2L je predstavnik treće porodice Toyota dizelskih motora.

Porodica L dizel motora pokrenuta je u oktobru 1977. godine i još uvijek je u proizvodnji i danas! Jednostavna glava s jednim vratilom s protuosovinom, remenskim pogonom, mehaničkom pumpom za ubrizgavanje - to je bila osnova, a na modifikaciji 2L pojavila se elektronička pumpa za ubrizgavanje i modificirani pogon za otvaranje ventila.

Motor od 2 litra bio je 2,4 litre, evo verzija njegovog izvršenja u pozadini cijele "porodice":

1977-1983 - 2,2 L (2,188 cm3) L

1980-200? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L

19 ?? - 2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989–20 ?? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2,7 L (2,779 cm3) 3L

1997 - ???? - 3,0 L (2,986 cm3) 5L

Dakle, 2,4 L (2,446 cm3) 2L motor je linijski četverocilindrični dizelski motor, promjer cilindra je 92 mm, a hod klipa 92 mm - savršen omjer, takvi su motori najuspješniji! Omjer kompresije je visok, oko 22,3: 1, a maksimalni broj okretaja u minuti je 4800 min-1. Izlazna snaga od 76 do 87 ks (57 - 65 kW) i obrtni moment od 15,8-16,8 kg m (155-165 N m).

Motori 2L bili su upamćeni po svim serviserima i serviserima po brojnim kvarovima i pukotinama u glavi - vrlo često nisu uspijevali zbog pregrijavanja. To se dogodilo iz dva razloga - u mnogim je modelima cijev za ekspanziju bila preniska i sustav je bio lako prozračan. Drugi razlog je krajnje neučinkovita pumpa, dizajna slična Zhiguli:

Whoa! Pogon vanjskog servisnog remena koji se može prekinuti u najnepovoljnijem trenutku i viskozna spojnica za uključivanje ventilatora grijanja - dizajn nije pouzdan, uzrokuje pregrijavanje motora u gužvi u prometu! Ne znam, možda u tim dalekim vremenima uopće nije bilo gužvi u prometu?

Dizajn glave je isti kao i kod starih Zhigulija - jedna bregasta osovina, 8 ventila na vođici, pogon kroz klackalice, bez hidrauličnih podizača i druge poteškoće.

Glava je aluminijumska, pogon je izveden remenom i, baš kao i na Zhiguli, postoji međuvratilo - kroz njega je organiziran pogon pumpe za ubrizgavanje i također vrši funkcije osovine za uravnoteženje - uostalom, linijski bez njega se ne proizvode četvorocilindrični motori zapremine veće od 2 litre. Ova okna izgledaju ovako:

Treba napomenuti motor 2L po dizajnu je sličan ne samo motoru iz starih Zhigulija, već ima i nešto od motora "osam": pumpa za ulje trohoidnog tipa, nosi se na nosu radilice, kod nas se ovaj dizajn smatrao prilično pouzdan, jer je bio na VAZ -2108, i svaki majstor zna, osmica je bila vrlo pouzdan automobil:

Sada bismo rekli da je ovaj motor arhaičan, ali Japanci su hrabri ljudi i u njega su zabili turbinu, pa se pojavila najjednostavnija "turbo" revizija 2L-T.

Najjednostavnija turbina uparena sa mehaničkom pumpom za ubrizgavanje, podigla je snagu na 85-91 ks. (sa 63 na 68 kW) pri 4000 okretaja u minuti, a okretni moment se povećao na solidnih 188 N * m pri 2200 okretaja u minuti.

Ova revizija motora instalirana je na Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990), pa čak i na engleski Metrocab TTT 67 kW (2000-2006):

Sljedeći kul eksperiment bio je revizija 2L-TE - dodao je "škakljivu" elektroniku pumpi za ubrizgavanje i EFI (Elektroničko ubrizgavanje goriva) - elektroničko ubrizgavanje goriva.

Već je bilo unutra 1982 godine i bilo je vrlo hrabro! Naravno, i prije toga EFI (elektronsko ubrizgavanje goriva) koristi se na modelima benzina već nekoliko godina, ali koristi pumpu sa znatno nižim pritiskom goriva! Kupiti ovaj motor tih godina bilo je pravo samoubistvo - ovi sistemi nisu radili za Toyotu još 20 godina! Tek danas, sistemi slični onima koje su kupci počeli kupovati bez straha (usput, uzalud!)

Primjena elektroničkog ubrizgavanja ( EFI) na dizel motoru 2L-TE dozvoljeno da još više povećaju snagu i obrtni momenat - sada su iz istog gvožđa počeli uklanjati 97 KS. (72 kW) pri 3800 min-1 i maksimalnom obrtnom momentu od 221 N * m pri 2400 min-1.

Može se pretpostaviti da ovaj "trik" uopće nije dodao pouzdanost .... ali ovaj motor je instaliran na "vrhunskim" modelima: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Ali kasnije se pojavila još "zlija" verzija. 2L-THE u njemu je u elektronsku pumpu visokog pritiska dodan separator visokog pritiska, maksimalna snaga povećana na 100 KS. (74 kW) pri 4000 o / min, a maksimalni obrtni momenat povećan je na 221 N * m pri 2400 o / min.

Čak je i kod ovog motora promijenjen dizajn glave motora, radeći sve na isti način kao na VAZ-2108, podešavajući podloške na ventilima i bregastom vratilu iznad njih (tj. Bez klackalica i međuvratila) takav dizajn klavana kao ukupno "osam" osam:

Takvi "super" motori bili su instalirani na Crown u 120. i 130. karoseriji, to je trajalo od 1983. do 1993. godine i ne sjećam se da bi ti automobili bili popularni kod nas ... tamo se dizel smatrao NIJE pouzdanim .. ..

Toyota 1HZ motor

Karakteristike motora od 1 HZ

Proizvodnja	Toyota Motor Corporation
Marka motora	1HZ
Godine puštanja	1990-danas
Materijal bloka cilindara	liveno gvožde
tip motora	dizel
Konfiguracija	u redu
Broj cilindara	6
Ventili po cilindru	2
Hod klipa, mm	100
Prečnik cilindra, mm	94
Omjer kompresije	22.4 22.7
Zapremina motora, kubni cm	4164
Snaga motora, KS / o / min	131/3800
Obrtni moment, Nm / o / min	285/2200
Ekološki standardi	-
Turbopunjač	nije
Težina motora, kg	-
Potrošnja goriva, l / 100 km (za Land Cruiser 100) - grad - staza - mešovito.	14.1 10.8 11.1
Potrošnja ulja, gr / 1000 km	do 1000
Motorno ulje	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Koliko ulja ima u motoru, l	9.5
Izvršena je zamjena ulja, km	7000-10000 (bolje od 5000)
Radna temperatura motora, stepeni	-
Resurs motora, hiljadu km - prema biljci - na praksi	- 500+
Tuning, ks - potencijal - bez gubitka resursa	- -
Motor je instaliran	Toyota Land Cruiser 70/105 Toyota podmetač

Pouzdanost, problemi i popravak motora od 1 HZ

1990. godine pušten je Toyota 1HZ motor koji je pronađen na vozilima Land Cruiser 70, Land Cruiser 105 i Coaster. Blok cilindara ovog motora izrađen je od lijevanog željeza i ima linijski raspored sa 6 cilindara. Promjer cilindra je 94 mm, a unutra se nalazi radilica s hodom klipa od 100 mm. To osigurava radnu zapreminu od 4,2 litre.

Blok je bio pokriven glavom od lijevanog željeza s odvojenim vrtložnim komorama za sagorijevanje. Glava cilindra ima jedno bregasto vratilo s dva ventila po cilindru. Prečnik ulaznih ventila 42,5 mm, izlaznih ventila 36 mm, debljina stabla ventila 8 mm.
Prilagodba ventila od 1 HZ potrebna je nakon svakih 40 hiljada km, ali oni mogu ostati normalni čak i sa mnogo većom kilometražom.Zazori ventila (hladni motor): ulaz 0,15-0,25 mm, izlaz 0,35-0,45 mm.
Okreće zupčasti remen bregastog vratila. Zamjena razvodnog remena položena je nakon 100 hiljada kilometara trčanja, a u teškim uvjetima nakon 80 hiljada kilometara.

Za razliku od srodnih 1HD motora, Toyota 1HZ dizel koristi ubrizgavanje goriva u više točaka. Pored toga, motor je prirodno usisavan i nema turbina.

Od 1998. godine motori su dobili ojačani blok cilindara, istu ojačanu radilicu, modificirali su klipove, zamijenili žarnice i omjer kompresije pao na 22,4.

EGR sistem, koji je dodan 2002. godine, pomaže motoru da ispuni ekološke standarde.

Proizvodnja 1HZ ICE za glavna Toyotina vozila završena je 2007. godine i zamijenjena turbodizelom od 1VD-FTV. Ali puštanje starog aspiratora nastavlja se do danas, instaliran je na Land Cruiser 70.

Problemi i nedostaci Toyota 1HZ dizel motora

Motor je jednostavan, pouzdan i vrlo izdržljiv. Nepretenciozan je i može dugo raditi na gorivu ne najvišeg kvaliteta. Nema pogrešnih izračuna, bolesti i slabosti. Uz normalno i redovno održavanje, resurs 1HZ lako premašuje 500-600 hiljada km i više.

Podešavanje motora od 1 HZ

Jednostavno, ovaj motor se ne može poljuljati ni na koji način, trebali biste to podnijeti ili kupiti moćniji automobil. Da biste mu dodali snagu, morat ćete platiti ugradnju turbine od 1 HZ zajedno s međuhladnjakom, sa svim pratećim i podešavanjem. Ali ovo je relevantno ako je motor svjež, inače je bolje zamijeniti 1HDT dizelski motor s turbinom. Obje opcije su skupe, jeftinije i pouzdanije za kupnju Land Cruisera s 1HD motorom.
Ako imate donatora 1HD-T, svoj 1HZ možete pretvoriti u 1HD-T. Za to su potrebni glava cilindra, klipovi, klipnjače, turbina s razdjelnikom i odvodnom cijevi, pumpa, mlaznice, usisni sustav s razdjelnikom i sve što uz to ide. U bloku morate napraviti rupu za dovod ulja u turbinu i urediti odvod ulja. Ovo će dodati okretnost stazi.

Motor je glavna i najskuplja jedinica, a hoće li održavanje automobila koštati ovisi o njegovoj pouzdanosti. To se posebno odnosi na kupce polovnih automobila. Makar i zato što motori obično počinju zahtijevati pažnju nakon isteka garantnog roka - češće od drugog ili trećeg vlasnika. Njima se, prije svega, obraća naša ocjena, pripremljena zajedno s moskovskom kompanijom INOMOTOR, koja se profesionalnom popravkom motora bavi oko dvadeset godina.

Planirali smo nekoliko uporednih materijala u kojima ćemo razmatrati motore različitih veličina. Počnimo sa atmosferskim benzinskim dvolitarskim motorima. Budući da kvalitetan remont nije jeftino zadovoljstvo, jedva manje kubične prostorije teško se donose pametnicima: njihova obnova koštat će više od takozvanog rabljenog ugovornog motora dovezenog iz inozemstva. Stoga su statistike o takvim motorima suviše oskudne za uporednu analizu.

Poredak uključuje dobro proučene i popularne motore koji su debitovali prije 10-15 godina. Otprilike u to vrijeme zabilježen je značajan pad kvalitete - resurs motora i njihova pouzdanost su se značajno smanjili. Uglavnom su ove jedinice instalirane na automobilima pretposljednje generacije, od kojih su mnogi postali bestseleri na sekundarnom tržištu. Odradili su solidne vožnje, pružajući dovoljno materijala za nagađanja o pouzdanosti.

Glavni kriterij za dodjelu mjesta je ukupan radni vijek motora. Pored toga, ocjenjujemo pouzdanost njihovih pojedinačnih sistema i komponenata, kao i kvalitetu izrade dijelova. Potanko smo ispitali tehnologije popravka u materijalu "Second Life" (ZR, 2015, br. 1). Gotovo svi elementi motora mogu se obnoviti - jedino je pitanje ekonomska izvodljivost. Pristupi popravljanju motora predstavljeni u pregledu su identični, jedina razlika je u broju dijelova koji trebaju obradu. Stoga trošak i dostupnost rezervnih dijelova smatramo dodatnim kriterijem za usporedbu.

Generalno, atmosferski benzinski motori zapremine 2,0 litre prilično su snalažljiva i ne najproblematičnija grupa; mnogi motori iz iste porodice, ali veće zapremine, na primjer 2,3-2,5 litara, mnogo su hirovitiji. To vrijedi i za "pobjednike" naše ocjene.

8. mjesto: BMW

BMW motori iz serija N43, N45 i N46 pripadaju istoj porodici, iako imaju strukturne razlike. Njihovi glavni nosači - modeli 318i, 320i (E90) i 520i (E60) - predstavnici su pretposljednje generacije BMW-a treće i pete serije.

Procjenjuje se da je prosječni vijek trajanja motora s obzirom na habanje cilindrično-klipnih grupa ispod 150 000 km - kvalitet izrade dijelova nije izvanredan. Motori su tehnički složeni za svoje vrijeme - možda čak i previše. Imaju mnogo sistema i sklopova koji počinju biti hiroviti čak i prije početka prirodnog habanja cilindara i klipnih prstenova.

Motori su strukturno skloni potrošnji nafte, a situaciju pogoršavaju neki kvarovi. Zbog kvara gumene membrane na ventilacijskom ventilu kartera, ulje počinje ulaziti u usisni razvodnik - automobil puši poput parne lokomotive. Sa protokom od 100 000 km, zbog habanja vodećih čahura, dolazi do pojačanog zračenja ventila razvodnog sistema, što rezultira time da ulje kroz brtve stabla ventila odlazi ravno u komoru za sagorijevanje. Pored toga, nepotpuno zatvaranje ventila dovodi do pogrešnog paljenja i prekida tokom hladnog pokretanja motora zimi.

Razvodne lance i promjenljive razvodne spojke ventila obično ne prežive do 150.000 km. Zbog neravnomjernog istezanja lanac počinje stvarati buku, moguć je čak i prekid, a tada je neizbježan susret klipova s \u200b\u200bventilima. Ali češće skoči samo nekoliko zuba bez katastrofalnih posljedica. Pored mehaničkog habanja spojnica za promjenu faze, za oko 100 000 km vožnje, naslage ulja začepljuju solenoid koji ih kontrolira - motor prelazi u režim nužde.

Kapriciozan je i sistem podizanja usisnog ventila (Valvetronic), koji radi umjesto uobičajenog prigušnog ventila. Nakon 100.000 kilometara vožnje, skupi elektromotor začepi se naslagama ulja i na kraju se zaglavi. Zbog česte vožnje kroz gužve, naslage ugljenika se nakupljaju na ventilima, što ih pretvara u nepotpuno zatvaranje. U praznom hodu, osjetljivi sistem to doživljava kao ozbiljan kvar, motor počinje s prekidima, lampica upozorenja Check Engine se pali.

Ovi BMW motori, kao i mnogi njihovi savremenici, nemaju tvornički remontne dimenzije. U slučaju kritičnog habanja zidova cilindra, mehaničari imaju provrte i blokove, zadržavajući nominalnu veličinu klipne grupe. Avaj, originalni rezervni dijelovi za motore BMW najskuplji su među ostalima iz našeg izbora i praktično im nema analoga. Remont ovih motora je najskuplji.

7. mjesto: Volkswagen

Motori 2.0 FSI instalirani su na mnogim modelima koncerna Volkswagen. Najčešći su Golf V, Passat B6, Octavia i Audi A3 druge generacije.

Prosječni vijek trajanja motora je 150.000 km. Inženjeri ocjenjuju kvalitet svojih komponenata prosječnim. Poput BMW motora, Volkswagen 2.0 FSI jedinice, zbog svog tehnički složenog dizajna, ne sjaje pouzdanošću, ali razmjeri katastrofe su manji.

Oprema za gorivo sa direktnim ubrizgavanjem je hirovita. Skupe, ali kratkotrajne mlaznice i pumpe za gorivo pod visokim pritiskom umiru nakon 100.000 kilometara. Uz to, zbog konstrukcijske greške u sistemu napajanja, dolazi do neravnomjernog trošenja cilindara: mlaznica raspršuje benzin na gotovo suprotni zid cilindra, čime se ispire ulje iz njega. Već na 120.000 km cilindar na ovom području ima izrazit oblik cijevi zbog habanja.

Još jedan nedostatak izravnog ubrizgavanja: gorivo ne čisti naslage ugljika iz usisnih ventila. Prije ili kasnije to dovodi do njihovog nepotpunog zatvaranja i nestabilnih hladnih pokretanja motora, posebno zimi. Situaciju pogoršava brzo trošenje vodilica ventila (kao kod BMW motora), što pored toga dovodi do povećane potrošnje ulja.

Motori FSI također su zabilježeni zbog česte pojave klipnih prstenova. Primjetno smanjenje njihove debljine značajno je utjecalo na krutost. Inače, ovo je jedan od trendova u modernoj gradnji motora: smanjenje težine utječe na pouzdanost. Manje kruti prstenovi brže gube svoju izvornu geometriju, koksiraju se i zapravo prestaju raditi. Jedna od prethodnica ovoga je težak hladan start motora zimi.

Dimenzije popravka nisu dostupne za FSI motore. Originalni dijelovi nisu jeftini. Srećom, na tržištu postoji dosta zamjena. Općenito, troškovi remonta FSI motora su visoki, skuplji samo za BMW jedinice.

6. mjesto: Ford / Mazda

Zajednička zamisao Forda i Mazde su Duratec HE / MZR motori. Ovi identični motori su široko rasprostranjeni, instalirani su na tako masovne modele kao što su Mazda 3 i Mazda 6 iz prve dvije generacije, Focus i Mondeo iz prethodnih generacija.

Resurs motora je 150.000-180.000 km. Strukturno su prilično jednostavni, ali, nažalost, kvaliteta dijelova ostavlja mnogo željenog. Pored toga, ovi su motori posebno osjetljivi na izgladnjivanje i pregrijavanje ulja.

U aktivnoj vožnji potrošnja ulja se znatno povećava. Ako vlasnik ne prati njegov nivo, postoji velika opasnost od pucanja klipnjače i glavnih ležajeva radilice. Na ovim motorima obloge su izrađene bez brava i ugrađuju se vnatyag - drže se na mjestu samo zbog elastičnosti metala. Nažalost, ovo je još jedno uobičajeno rješenje danas. Dovoljno je kratko gladovanje ulja ili lagano pregrijavanje motora, a obloge gube geometriju.

Pri okretanju košuljica trpe zupci radilice i njegov ležaj u bloku cilindara. Kada se poprave, pojavljuje se osrednja izrada. Nerijetko puknu čahure vratila: izbacuje se skupo vratilo. A kad odvrnete vijke glavnih poklopaca, ostaci konca izlijevaju se iz rupa. Očito je da, kada se sastavi, više neće izdržati potreban zatezni moment. Moramo ga obnoviti uz pomoć futoroksa.

Motori nemaju prevelike dimenzije. Istodobno, za motore Fordovih modela rezervni dijelovi nisu dostupni odvojeno - samo kao kratki blok (sklop bloka cilindra). Srećom, u prodaji su slični Mazdini dijelovi. Na tržištu postoje i neoriginalni rezervni dijelovi. Troškovi remonta motora su prosječni.

5. mjesto: Renault-Nissan

Motori koncerna Renault-Nissan iz porodica M4R / MR20 poznatiji su iz japanskih krosovera. MR20 je bio naoružan prethodnom generacijom X - Traila, a Qashqai se do danas nije rastao od njega. Francuski kolega bio je na trećoj generaciji Megan i još uvijek je dostupan za Fluence.

Resurs braće motora je 180.000-200.000 km. Kvalitet dijelova je bolji od najbližih konkurenata - motora za automobile Ford i Mazda, ali postoje i neke slabe točke. Ponekad se na šupljinama radilica pojave pukotine i dogodi se deformacija četvrtog cilindra - u pravilu kada serviseri zatežu pričvrsne vijke prilikom ugradnje reduktora. Vremenski lanac je kratkotrajan: proteže se na 80.000 km.

Kao i obično, dimenzije popravka nisu predviđene. Originalni rezervni dijelovi dostupni su odvojeno. Što se tiče troškova remonta, ovi motori su usporedivi s parom Ford / Mazda.

4. mjesto: Mitsubishi

Motor serije Mitsubishi 4B11 otvara podskupinu motora bez ozbiljnih bolesti. Instaliran je na prethodnoj generaciji Outlander i Lancer X prvih godina proizvodnje.

Resurs motora - 180.000-200.000 km. Izrada njegovih elemenata je dobra. Ukupna pouzdanost motora uglavnom je posljedica jednostavnosti dizajna, lišenog hirovitih sistema. Motori u pravilu dolaze do majstora zbog prirodnog trošenja grupe cilindra-klipa.

Motor je prevelik. Originalni rezervni dijelovi dostupni su odvojeno.

Što se tiče troškova restauracije, Mitsubishi motor je uporediv s motorima Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3. mjesto: Honda

Honda motor serije R20 instaliran je uglavnom na sedmu i osmu generaciju Accord-a i na CR-V u posljednje dvije generacije.

Resurs je oko 200.000 km. Izrada dijelova nešto je bolja od izrade Mitsubishi motora. Motor R20 pouzdan je i jednostavnog dizajna. Jednostavna shema podešavanja ventila s navojem ne zahtijeva odabir i zamjenu zasuna ventila. Ako se poštuju propisi za ovu operaciju (svakih 45.000 km), R20 neće stvarati probleme sve dok se ne dogodi prirodno habanje grupe cilindra-klipa.

Dimenzije popravka motora nisu date. Rezervni dijelovi za motore Honda nisu jeftini, pa je remont jedan od najskupljih u japanskoj podskupini.

2. mjesto: Toyota

Resurs je oko 200.000 km. Izrada elemenata je vrlo dobra. Na ovom popisu postoje dva jasna lidera u ovom pokazatelju - Toyota i Subaru. Motor od 1 AZ bio je ispred Hondinog R20 na još jedan način: originalni dijelovi za njega su među najjeftinijima. Cijena obnove motora od 1 AZ je najniža u našoj ocjeni.

1. mjesto: Subaru

Najpouzdaniji i "dugotrajniji" motor u grupi ljudi su proglasili bokserskom jedinicom Subaru iz serije EJ20, poznatom s kraja 1990-ih. I dalje se koristi na nekim modelima za japansko tržište. U Europi je era ovog boksera završila 2011. godine, kada ga je umjesto remenskog pogona zamijenio ažurirani motor serije FB s pogonskim lančanim pogonom. Među najnovijim mainstream modelima Subaru, Forester i treća generacija Impreze opremljeni su motorom EJ20.

Resurs je 250.000 km. Kvaliteta dijelova visoka je poput Toyotine 1-AZ, a uz to EJ20 ima još jednog aduta. Ovo je jedan od rijetkih motora na našoj listi koji ima barem jednu tvornički preveliku veličinu - rijetkost za motore s početka 2000-ih.

Međutim, Subaruov motor ima i svojih nedostataka. Iako postoji alternativa blok-čahuri, originalni rezervni dijelovi su skupi, a analoga je vrlo malo.

Među japanskom "velikom četvorkom", Subaruov motor zahtijevat će najveće troškove remonta. Dugi vijek trajanja i pouzdanost koštaju novac.

Zahvaljujemo se kompaniji INOMOTOR LLC (Moskva) na pomoći u pripremi materijala

Ford-Mazda 2.0l Duratec HE / MZR LF motor

Karakteristike motora Duratec HE 2.0 / MZR LF

Proizvodnja - Valencia Engine
Godine izdavanja - (2001. - 2010.)
Materijal bloka cilindra - aluminijum
Elektroenergetski sistem - injektor
Tip - u redu
Broj cilindara - 4
Ventili po cilindru - 4
Hod klipa - 83,1 mm
Prečnik cilindra - 87,5 mm
Stepen kompresije - 10,8
Zapremina motora - 1999 cm3
Snaga - 141-155 ks / 6000 o / min
Obrtni moment - 185Nm / 4500 o / min
Gorivo - 95
Ekološki standardi - Euro 4
Potrošnja goriva - grad 9,8 litara. |. | staza 5,4 litara. |. | mješovito 7,1 l / 100 km
Potrošnja ulja - do 500 g / 1000 km
Suva težina motora Duratec 2.0 ~ 93 kg.
Geometrijske dimenzije motora Focus 2.0 (DxŠxV), mm -
Motorno ulje Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Resurs:
1. Prema podacima postrojenja - 350 hiljada km.
2. U praksi - do 500 hiljada km

TUNING
Potencijal - nepoznat
Bez gubitka resursa - nepoznato

Motor je instaliran na:






Ford Galaxy Mk III

Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF pouzdanost motora, problemi i popravak

Ford Duratec HE 2.0 litarski motor. 145 ks dizajn je isti, ali sa cilindrima većeg promjera (87,5 mm nasuprot 83 mm). Model LF serije MZR razvila je japanska kompanija Mazda, a Ford ga je koristio u okviru suradnje dviju kompanija. U usporedbi s 1,8 litara, dvolitarski primjerak izgleda poželjnije sa svih strana: protok je isti, elastičniji, snažniji, radi tiše, ne nedostaje mu brzina plivanja, poput 1,8. Resurs motora Ford Duratek / Mazda MZR 2.0, prema tvornici, iznosi 350 hiljada km. stvarni resurs motora je približno takav, ali postoje slučajevi od 400-450 hiljada kilometara bez remonta.
Tu je i pogonski lančani pogon, koji značajno povećava pouzdanost (resurs lanca 200-250 hiljada km). Svi motori imaju problem krhkosti uljnih brtvi bregastog vratila. Termostat se često kvari i do 100 hiljada km. a motor se ne zagrijava ili, naprotiv, pregrijava. Također morate nadgledati stanje bušotina sa svijećama. Ako se tamo nađe ulje, trebate zategnuti poklopac ventila ili zamijeniti brtvu. Ako nakon 3000 okretaja u minuti automobil odbije voziti, a kontrolni motor zasvijetli, vrijeme je da zamijenite upravljački ventil zaklopke usisnog razvodnika. Uz to, jednom na svakih 150-160 hiljada km trebate podesiti zazor ventila, na Duratec HE 2.0 nema hidrauličnih podizača, inače, na Ford Focusu, 1.8, 2.0 motora uopće nema hidrauličnih podizača. Uprkos svim ovim sitnicama, 2 litre. vrlo dobar motor, pouzdan i smatra se jednim od najboljih Ford Duratec motora. U 2010. godini ovaj je motor zamijenjen vlastitom preuređenom verzijom Duratec HE GDI Ti-VCT, s promjenjivim vremenom regulacije ventila, snage 150 KS.

Ford Focus 2.0 motor podešava 145 ks Duratec HE / Mazda 3.6 MZR LF

Čip tuning Focus \\ Mondeo \\ Mazda 3 2.0

Kancelarije za podešavanje nude firmware sa povećanjem snage do 160-165 KS. Kao što znate, u praksi će vam samo bljeskanje atmosferskog motora dati malo, nema potrebe za stvaranjem iluzija, da biste osjetili dodatnu snagu, potrebno je da prijemnik promijenite u sportski (Cosworth, na primjer), potreban vam je hladan zrak usis, 60 mm prigušni ventil, ojačani vijci klipnjače, sportske bregaste osovine (na primjer Cat Cams 277/269), ispuh 4-2-1 bez katalizatora ili bolji puni protok prema naprijed, klizite na mreži i moći ćete stisnuti oko 200-210 snaga.

Kompresor na Focusu \\ Mondeo 2.0

Radimo sve što je na mlađem Duratec HE \\ MZR, mehaničkom punjenju PC-23-e (ili skupljem i pouzdanijem kompresoru), međuhladnjaku, mlaznicama iz Mondea 2.3, MAF-u od CT fokusa, debeloj brtvi glave motora , inteligentni tuner i sve to skupljamo u gomilu. Dobro podešen motor proizvest će 200 konjskih snaga, što će biti najoptimalniji pristup podešavanju takvog motora. Nije potrebno sudjelovati u paklenoj kolektivnoj farmi i staviti još snažnije kompresore na 1 bar i pokušati nadmašiti 5-cilindarski Duratec 2.5, razlozi su jednostavni: s financijske strane nije isplativo i vrlo je nepouzdano, ne želite visiti na liftu više od vožnje? :)