Tehničke karakteristike simulatora brzine za cessnu 172. Mrežni parametri na vozilu prelaze dozvoljene granice

Lakomotorni američki visokokrilni avion, koji ima i drugo ime - Skyhawk.

Specifikacije

  • Proizvođač: Cessna
  • Zemlja porijekla: SAD
  • Model: Cessna-172
  • Posada: 1 osoba
  • Kapacitet putnika: 3 osobe
  • Klipni motor: Lycoming O-320 flat-4
  • Snaga motora: 160 hp
  • Dužina aviona: 8,28 m
  • Raspon krila: 11 m
  • Visina aviona: 2,72 m
  • Površina krila: 16,2 m2
  • Maksimalna težina pri poletanju: 1159 kg
  • Prazna težina: 736 kg
  • Težina nosivosti: 376 kg
  • Maksimalna brzina: 228 km/h
  • Maksimalna dozvoljena brzina: 302 km/h
  • Brzina uspona: 3,7 m/s
  • Visina stropa: 4116 m
  • Kapacitet rezervoara za gorivo: 2 x 105,5 l, maksimalno 211 l
  • Maksimalni domet leta: 1272 km (pri brzini od 188 km/h na visini od 3000 m)

Priča

Avion Cessna - 172 kreirala je kompanija za proizvodnju aviona koju je 1911. godine osnovao Amerikanac Clyde Cessna. Cessna-172 je izvela svoj prvi let 1955. godine, a 1956. počela je njegova masovna proizvodnja. Tokom pet godina prodato je 4.195 aviona. Tokom razvoja, mnogi parametri ovog modela preuzeti su od njegovog prethodnika - Cessna-170:

  • potpuno metalno tijelo;
  • posada i broj putnika;
  • vrsta i broj motora;
  • dizajn stajnog trapa sa 3 oslonca;
  • Podupirači krila u obliku slova V.

Ali pojavilo se: snažniji šestocilindrični klipni motor i mali prtljažni prostor u stražnjem dijelu trupa.

Cessna - 172 je najčešće sniman od svih lakih aviona američkih filmaša. Ovo je omiljeni avion Džejmsa Bonda. Cessna - 172 postala je najpopularnija u čitavoj istoriji avijacije - do danas je proizvedeno više od 43 hiljade primeraka i njegova proizvodnja se nastavlja.

Tajna velike potražnje za "letećim automobilom"

Prije svega, ovo:

  • veličanstvena jedrilica;
  • odlične letne karakteristike;
  • izuzetna jednostavnost i pouzdanost dizajna:
  • fiksni stajni trap;
  • propeler fiksnog koraka;
  • sistem upravljanja volanom;
  • kabina sa automobilskim komforom;
  • klipni motor sa vazdušnim hlađenjem zapremine 5,9 l
  • odsustvo reduktora - radilica direktno okreće propeler.

Cessna - 172 je stvorena kao leteći taksi, tako da mnoge stvari u vezi s njim podsjećaju na automobil:

  • vrata se otvaraju poput automobila;
  • preklopni prozori mogu biti otvoreni čak i pri maksimalnoj dozvoljenoj brzini;
  • Prednja sedišta su podesiva u svim smerovima.

Operativne sposobnosti

Zrakoplov Cessna - 172 može bez problema uzlijetati i slijetati na suhe neasfaltirane trake, a to pruža još veće mogućnosti primjene:

  • prevoz putnika sa različitih mesta;
  • kurirska dostava korespondencije i tereta;
  • privatni poslovni letovi;
  • vazdušni turizam itd.

Udobnost leta avionskom turistu pružaju:

  • moćna peć koja vam omogućava letenje u bilo koje doba godine;
  • podesivi deflektori koji mogu puhati topli i hladni zrak ili se mogu isključiti;
  • krila smještena na vrhu koja ne ometaju pogled i uživanje u pogledu na ljepotu;
  • prostrana, skoro kao unutrašnjost automobila, kabina.

Modifikacije

Super popularni automobil ima više od dvadesetak različitih modifikacija. Godine 2010. razvijen je jedan od najnovijih - Cessna-172 na električni pogon s električnim motorom. Brzo odvojive električne baterije biće dodatno opremljene solarnim panelima. Masovna proizvodnja zakazana je za 2017. godinu, a model se trenutno testira.

WikiHow radi kao wiki, što znači da mnoge naše članke piše više autora. Ovaj članak je izradilo 19 ljudi, uključujući anonimno, kako bi ga uredili i poboljšali.

Zadivite svoje prijatelje svojim znanjem o avijaciji. Sletanje aviona je najvažniji deo leta. Sigurnost na prvom mjestu! Ovo uputstvo pretpostavlja da slijećete na aerodrom sa lijevim prilazom, umjerenim vjetrom i jasnom vidljivošću.

Koraci

    Primite ATIS izvještaj 10 milja (16,09 km) prije ulaska u područje terminala, kontaktirajte toranj ili kontrolni toranj za pristup i prijavite sljedeće:

    • toranj/DPP pozivni znakovi, zadnji broj aviona, vaša lokacija, nadmorska visina, Slijetanje sa informacijama prethodno primljen ATIS kod. Toranj će vam dati upute. Ovo uputstvo pretpostavlja da ste dobili instrukcije da sletite sa leve (ili desne) piste X i da se javite o prilasku tački 45. (Ovo su približne instrukcije i ne uključuju neke specifične informacije koje ponekad zahteva kontrolor leta).

    • Izvršite provjeru prije ukrcaja na ovoj listi: provera kočnica, stajni trap izvučen i zaključan, mešavina goriva potpuno bogata, prekidač za gorivo u OBA poziciji, klapne opciono (konstantan nagib propelera), temperatura ulja i pritisak zeleno, MASTER prekidač uključen, prekidač za paljenje (magneto)) u OBA poziciji (karburator) grijanje je uključeno ako je brzina manja od 1500 o/min), sigurnosni pojasevi su vezani, svjetla za slijetanje su uključena. Avion je spreman za sletanje.

      Uključite grijanje karburatora i spustite se kako biste dosegli visinu naznačenu na dijagramu prilaza za ovaj aerodrom do trenutka kada se približite tački 45 (skretanje 3). Možda ste malo viši u ovom trenutku. Pretpostavimo da je visina za ovaj dijagram 1200 stopa iznad nivoa mora. Pokušajte se spustiti na 500 fpm na variometru. Ovo će olakšati vašim bubnim opnama.

      Dok se približavate tački 45, kontaktirajte kulu i recite im na kojoj se nadmorskoj visini nalazite i koliko ste udaljeni. Toranj će vam omogućiti da se ukrcate ili da vas jednostavno zabilježe.

      Imajte na umu da kada dođete na četvrt milje od piste, morate skrenuti niz vjetar (dio između polukružno skretanja 3 i 2). U ovom trenutku bi trebalo da dobijete dozvolu za ukrcavanje. Trebali biste letjeti brzinom od 80-85 čvorova sa brzinom motora od oko 2000 RPM.

      Znajte da kada ste iznad piste, morate uključiti grijanje karburatora i smanjiti brzinu motora na 1500 RPM. Držite nos u visini dok igla za brzinu ne padne u bijelo područje, a zatim spustite klapne na 10 stepeni. Dok podešavate nagib propelera, smanjite brzinu na 75 čvorova na osnovu vanjskih vizualnih indikacija, a zatim provjerite instrumente. Okrenite se i pomoću pedala kormila. Međutim, pazite da ne pedalirate previše: proklizavanje + zastoj = okretanje!

      Kada je rub piste 45 stupnjeva iza vas (tačka 45), skrenite lijevo u podnožju (dio između skretanja 3 i 4) i spustite zakrilce još 10 stupnjeva. Vaša brzina bi trebala biti oko 70 čvorova. Ne mijenjajte položaj zakrilca tokom skretanja; to učinite tek nakon što izađete iz skretanja. Sada letite okomito na pistu. Budite posebno oprezni na aerodromima sa paralelnim pistama kako biste osigurali da vas ovo skretanje ne dovede na prilaznu rutu na paralelnu pistu, inače se možemo sudariti s drugim zrakoplovima.

      Skrenite na podest ravno. Nakon što završite skretanje, spustite zakrilce za još 10 stepeni. Tačka na kojoj planirate sletjeti treba izgledati nepokretno. Prilikom podešavanja nagiba propelera održavajte brzinu od 60-70 KIAS (instrumentalni čvorovi). Kontrolišite visinu podešavanjem vučne sile. Održavajte naznačenu brzinu iznad 60 čvorova, ali ne fokusirajte svoju pažnju samo na indikator. Koristite krilce za kompenzaciju utjecaja bočnog vjetra i koristite pedale kormila da zadržite avion na središnjoj liniji piste.

      Kada ste nekoliko stopa iznad zemlje, lagano otpustite snagu i poravnajte avion. Da biste zadržali ravninu, morate sve više povlačiti jaram prema sebi i, u prisustvu bočnog vjetra, to kompenzirati eleronima. Kočnite samo kada je potrebno (ako se približavate rubu piste ili da biste izbjegli kašnjenje drugih zrakoplova). Nastavite dok ne postignete taksi brzinu (brzina brze osobe) i skrenite na najbližu stazu za vožnju. Nemojte stati dok ne dođete do linije zaustavljanja.

    • Izvršite provjeru nakon slijetanja i pozovite toranj ako vas već nisu pozvali.

      • Kada ste iznad piste i držite nos aviona malo gore dok usporavate avion, pogledajte prema kraju piste i uvjerite se da je donji okvir vjetrobranskog stakla paralelan s horizontom/ivicom piste. Ako ne vidite pistu ispred, koristite periferni vid da pratite položaj aviona u odnosu na tlo.
      • Uživajte.
      • Ako čak nemate dozvolu za obuku pilota, moći ćete letjeti samo sa instruktorom. A ako ga imate, i dalje će vam trebati napomena instruktora da možete letjeti solo.
      • Ako promašite traku, nemojte se bojati obići. Dajte puni gas i držite nos aviona da se ne podigne previsoko. Popnite se i postupno uvucite zakrilce. Razlika između dobrog pilota i budale je u tome što prvi zna kada treba zaobići, dok drugi uzalud rizikuje.
      • Brzina prilaza ovisi o različitim uvjetima kao što su brzina/smjer vjetra. Provjerite sa svojim instruktorom brzinu prilaza ako niste sigurni. Brzinu prilaza možete odrediti i zaustavljanjem. Brzina prilaza je obično 1,3 puta brzina zaustavljanja. Može se odrediti na sljedeći način: pomnožite brzinu zastoja sa 3, pomaknite decimalni zarez jedno mjesto ulijevo i tome dodajte korekciju brzine vjetra i dodajte brzinu zastoja. Na primjer, sa brzinom zaustavljanja od 50 km/h, brzina približavanja će biti 65 km/h. Uvjerite se da je zrakoplov spreman za sletanje prije izvođenja ovog pristupa. Posebno je korisno kada ne znate nominalnu brzinu prilaza za taj avion. Na primjer, za starije avione koji su modificirani (Cessna 172 iz 1973. godine vjerovatno neće letjeti isto kao prije 40 godina), ili ako letite nepoznatim zrakoplovom, ili ako imate bilo kakvih problema (zaglavljeni zakrilci itd. ).

Cessna Turbo Skyhawk JT-A - nova modifikacija sa turbo-dizel motorom

Bićemo vam korisni ako želite:

Kupite avion Cessna 172 (nov ili izvorni)

Dobijte detaljne informacije (prezentaciju) o avionu sa tehničkim karakteristikama

Kompletna obuka na ovom tipu aviona

Za sva pitanja obratite se svom Cessna Aircraft prodavcu.

Cessna 172 i Cessna 182 najpopularniji su avioni u "lakoj" klasi. Danas ih sve vodeće škole vazduhoplovstva u svetu koriste za obuku kadeta. Oba aviona su najšire prihvaćena kao "prvi" lični avioni za ambiciozne privatne vlasnike-pilote.

Glavne karakteristike aviona Cessna 172S:
DOBITI PONUDU ZA KUPOVINU AVIONA

Uz ponudu, po potrebi ćemo Vam poslati i korisne materijale, kao što su specifikacije aviona, spisak dodatne opreme, obračun cijene sata leta i druge zanimljive informacije o avionu.

Cessna 172 Skyhawk je moderna varijacija najpopularnijeg lakog višenamjenskog aviona na svijetu. Njegova proizvodnja počela je 1956. godine, a već 1958. godine 172. model je postavio svjetski rekord u trajanju leta. To je bilo 64 dana i 22 sata i još nije tučeno.

Do danas je proizvedeno više od 43.000 primjeraka, s više od 25 varijacija. Avion Cessna 172 Skyhawk preporučuju stručnjaci za industriju i za iskusne pilote i za studente. Smatra se da je više od polovine profesionalnih avijatičara započelo svoju karijeru sa ovim avionom.

Avioni Cessna 172 Skyhawk odlikuju se svojom lakoćom, manevrisanjem, kombinacijom stabilnosti i lakoće upravljanja, kao i visokom pouzdanošću i sigurnošću. Još jedna važna prednost je njihova isplativost.

Tehničke karakteristike aviona Cessna 172 S Skyhawk SP:

Posada 1 - 2
Putnici do 3
Maksimalni domet leta 1.130 km
Maksimalna brzina krstarenja 233 km/h
Maksimalna težina pri poletanju 1.130 kg
381 kg
Nosivost prtljažnog prostora 54 kg
Kapacitet rezervoara za gorivo 201 l
Stopa uspona 223 m/min
Motor Lycoming IO-360-L2A 180 ks

Prednosti Cessna 172 S Skyhawk SP:

  • kokpit je opremljen avionikom Garmin 1000H;
  • klasično ukočeno visoko krilo, pruža odličnu stabilnost i upravljivost;
  • značajne uštede zahvaljujući novom dizel motoru;
  • mogućnost kupovine besplatnog primjerka referentnog priručnika za Cessna 172 Skyhawk.

Ako ste zainteresovani za cenu Cesne 172 i želite da kupite ovaj avion u Rusiji, kontaktirajte nas.

Najrasprostranjeniji, najpouzdaniji, najpopularniji, najpoznatiji - sve je to Cessna 172 Skyhawk

Postoji tako jedinstven žanr filma - afričke avanture. U ovim filmovima, glavni lik - obično branilac divljih životinja - hrabro i snalažljivo rasteruje bande pohlepnih naoružanih lovokradica, braneći pravo slonova i nosoroga da slobodno pasu na otvorenim prostorima savane. Junak je obično mršav, preplanuo, nosi kaki košulju, kratke hlače i šešir širokog oboda, a vozi Landrover Defender. On takođe mnogo i spektakularno leti na Cessni 172. Herojevi prijatelji takođe lete na Cessni 172. Čini se da druge letelice jednostavno ne postoje. Šta je ovo - hirovi direktora? Ne, dragi čitaoče, ovo je životna činjenica.

Stopama Henrija Forda

Inače, prepoznatljiva silueta Cessne 172 poznata nam je ne samo iz "afričkih" filmova, već i iz događaja iz novije ruske istorije. Ko se ne seća poletnog sletanja malog aviona na Vasiljevski spusk, tik pored Spaske kapije Kremlja? Vrijedi razmisliti zašto je Matthias Rust odabrao Cessnu 172 za svoj rekordni let (a to je, u stvari, bilo). I ne samo Rust. Svako ko dođe prvi put da okusi nebo u nekom letačkom klubu u blizini Moskve biće patetično savjetovan: „Šta će ti ovi pepelati? Jak-52 je zver od mašine!” Ali sigurno će se naći muškarac u skromnom letačkom odijelu koji će vas, držeći vas za lakat, mirno reći bez nepotrebnog aplomba: „Prvo, letite Cesnom, nećete požaliti. Jednom mi se desilo otprilike isto. Nakon što sam do tada isprobao mnoge letjelice sa krilima, zaljubio sam se u Cessnu 172 od prvog leta i sada letim samo na njoj. Dakle, iako nisam Matija Rust ili borac za prava nilskih konja, spreman sam opravdati svoj izbor. Da budemo uvjerljivi, počnimo s istorijom.

Najljepši čas američke kompanije Cessna Aircraft kucnuo je 28. juna 1945. godine, kada je u nebo poletio dvosjed Cessna 120 - prvi svjetski "narodni avion", prilagođen za masovno "štancanje" i masovnu potrošnju, koji je koštao samo 2.495 dolara. Godine 1948. poletjela je Cessna 170 - verzija sa četiri sjedala s motorom povećane snage. Osnova za svjetsku popularnost već je tada bila postavljena, a prije nego što se uspješna letjelica pretvorila u najprodavaniji avion, ostalo je još malo toga da se uradi - zamijeniti tradicionalni stajni trap sa repom tih godina novim, sa tri stuba. zupčanik za nos. Ova šasija, mnogo sigurnija, koja pojednostavljuje sletanje na nepripremljena mesta, odlikovala je novi model Cessna 172, koji se pojavio 1955. godine. Mašinu je pokretao Continental motor od 145 KS. koštao je 8995 dolara i imao je sve što treba da ima pouzdan, siguran avion za pilote amatere: stajni trap sa tri stuba, jednostavne i efikasne Fowlerove zakrilce, potpuno udobnu kabinu sa četiri sedišta i set instrumenata za vizuelni let. Krilati automobil je simbol Amerike. Više od pola vijeka Cessna Aircraft i francuska kompanija Reims proizveli su preko 43.000 aviona Cessna u 172 različite modifikacije - apsolutni svjetski rekord.

Prije nego što nastavimo priču, dogovorimo se da Cessnu 172 nazovemo jednostavno “Cessna”. Jer, ako postoji avion ove marke koji je dostojan zajedničkog naziva, onda je to „172“. Dakle, koja je tajna popularnosti Cessne širom svijeta? Zašto je ovaj mali avion poznat širom planete od afričke savane do ledene Aljaske, od pustinja Arabije do prosperitetne Evrope? Tajna je u kombinaciji svih kvaliteta i karakteristika, optimalnom odnosu cene i kvaliteta.
Prije svega, Cessna je zaista šarmantna svojom lakoćom pilotiranja i proporcionalnošću napora primijenjenog na izveden manevar. Bukvalno je u rukama pilota, osjećate ga cijelim svojim bićem u svim modovima, što nikako nije tipično za svaki avion. Cessna je poslušna i fleksibilna od prvih minuta, počevši od pokretanja motora i taksiranja do starta. I poleti! Ne mogu reći da avion impresionira svojim snažnim skokom u nebo - njegov omjer potiska i težine je skroman, ali kada se penje, 172 je lagan i prilično brzo povećava brzinu.

Možda će vam reći da Cessna polijeće sporo, a ne kao Yak-18T. Ali Yak ima pretjerano snažan motor i propeler promjenjivog koraka, dok Cessna motor ima upravo onu snagu koja je potrebna laganoj neakrobatskoj mašini, dok je propeler jednostavan, konstantnog koraka - jeftin i pouzdan. Naravno, kontrolirani propeler s promjenjivim kutom lopatice (nagib) omogućio bi da se više snage odvoji od motora pri polijetanja (analogno vožnji u 1. brzini) i omogućio bi ekonomičniji način krstarenja (analogno vožnji u 5. brzini) . Ali, da budem iskren, letenje sa propelerom konstantnog koraka je lakše i manje muke. Nije borac! I mnogo je jeftinije, vredi napomenuti.

Još jedna izuzetna karakterna osobina Cessne je kombinacija stabilnosti i upravljivosti. Po dizajnu, avion je visokokrilac s kočenjem, a visokokrilni avioni se odlikuju prevelikom stabilnošću kotrljanja i određenom inercijom u poprečnom kanalu. Dok sam svojevremeno leteo na Yak-12M, naišao sam na ovo: pri ulasku u kotrljaj, a posebno pri izlasku iz rolne, morao sam da pomažem sa pedalama, ponekad hod kontrolne palice nije bio dovoljan. Cessna nas je i ovdje zadovoljila, čak i u teškim uslovima, troškovi volana su se pokazali umjereni, a eleroni su bili prilično efikasni. Prilikom slijetanja uz bočni vjetar, možete bezbedno sletjeti s kotrljanjem, dodirujući pistu jednim kotačem: zahvaljujući gornjem položaju krila, ne rizikujete da njime dodirnete tlo, a upravljivost je potpuno dovoljna čak i pri malim brzinama u jaki vjetrovi. Situacija će uvijek biti pod kontrolom.

Općenito, slijetanje na Cessnu je toliko jednostavno da vas čak provocira na slobodu; ne želite paziti na brzinu - avion je sam po sebi vrlo informativan. Osim toga, ima odlične zakrilce, kojima se, kada se puste pod najvećim uglom, može prići prilično strmom kliznom stazom na kratko slijetanje. Cessna se nekako stidi da leti sa renomiranih pista, automobil pokazuje svoje najbolje kvalitete na "partizanskim" aerodromima, pa čak i na nepripremljenim mestima. Bilo je toliko slučajeva kada je Cessna sletio sa rute na poljskim poljima i seoskim putevima, jednom čak ni ne po važnoj stvari, već jednostavno u prodavnicu po kvas - htio sam piti. Ovdje je „172.“ u svom prirodnom elementu! (Ne, ne u prodavnici, naravno.)

Još jedna stvar je važna za one koji će naučiti letjeti. “Cessna” oprašta tako grube greške kadeta da se prosto čudite. Ovo nije poziv na aljkavost (nebo ne voli poluobrazovane ljude), ali ovo mogu reći za avion koji mi je jednom spasio život.

Sumirajući subjektivno razmišljanje o senzacijama pilota, mogao bi se izvesti sljedeći sažetak. Postoje veliki, mali i vrlo mali avioni. To je uvijek vidljivo u načinu njihovog bijega. Kada letite na Yak-18T ili Yak-12, osjećate da je u vašim rukama, iako mali, ipak vazdušni brod. Drugačiji osjećaj se javlja u kabini nekog "ultralakog" poput Eurostara: igračke. Naravno, odnos prema letenju uvijek treba biti ozbiljan, ali subjektivno je to tako. Dakle, Cessna je možda najmanja i najlakša od svih letjelica koje poznajem, koja u isto vrijeme raduje lakoćom postojanja, ali ne odaje utisak da je igračka vjetra. Apsolutno ozbiljan uređaj, vrijedan, pouzdan i praktičan. U stvari, pola veka proizvodnje i svetske prepoznatljivosti nije šala ili slučajnost.

I umjesto mozga, pravi Garmin

Dakle, kupiti ili ne kupiti? Prije donošenja odluke vrijedi realno procijeniti mogućnosti aviona. Cessna 172 je dizajnirana da leti do maksimalnog dometa od oko 1000 km uz brzinu krstarenja od 200-230 km/h. Ove brojke treba shvatiti na sljedeći način: ne biste trebali letjeti dalje od 500 km. Odnosno, ako želite, možete, naravno, i ima mnogo primjera za to. Ali ni svaki romantičar, a kamoli pragmatičar, ne bi pristao da provede više od dva sata u malom salonu bez toaleta. Iako je Cessna 172 opremljena za instrumentalne letove u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima, ipak nije Boeing, ali je moguće izračunati produženu rutu na visinama ne većim od 4000 m (u ruskim uslovima, realno - 200-600 metara) bez opasnosti od neočekivanog pada u nisku oblačnost, maglu ili kišu... Nije očigledno, recimo to tako.
Trebalo bi da vodite računa i o postolju za svoju Cessnu: odgovaraće joj čak i zemljana traka dužine 450-500 m (hemijska lokacija), a glavna briga će biti isporuka benzina. Lycoming motor voli avionski benzin, a najkvalitetniji, najpristupačniji i najjeftiniji je uvozni 100LL. U principu, možete letjeti na visokooktanskom motornom benzinu, ali ovdje morate pratiti temperaturu glava cilindra i izduvnih plinova, posebno na vrućini.
Odabir prave Cessne otežan je ogromnim rasponom ponuda, što nikako nije lako razumjeti. Cijene polovnih automobila kreću se od 50 hiljada dolara do 150-200 hiljada dolara ili više, u zavisnosti od kilometraže i modifikacije. I mnoge modifikacije su objavljene tokom decenija. Počnimo s činjenicom da u prodaji još uvijek postoje stari automobili iz 1950-ih s "debelim" stražnjim trupom i karakterističnom trapezoidnom kobilicom. Ponekad se čini da nema dva ista modela 172: postoje automobili sa Continental i Lycoming motorima, sa sistemima protiv zaleđivanja, promjenjivim propelerima, stajnim trapom na kotačima i amfibijskim plovkom, ručnim pogonom zakrilca umjesto električnog i, naravno, širokim razne kombinacije instrumenata i radio-elektronske opreme.
Ako odaberete polovni automobil, on će gotovo sigurno imati neke individualne karakteristike, a mi ih jednostavno ne možemo uzeti u obzir. Očigledno, glavni kriterij odabira trebao bi biti grupa aviona i propelera, a ostalo će predložiti stručnjaci. Avion star 30-40 godina uobičajen je u privatnom vazduhoplovstvu, ali je dobra ideja da proverite da li je korozijski okvir. Iako su u tom pogledu Cesne vrlo žilave i izdržljive, posebno francuski Reims.
Avione proizvedene od 1996. godine, kada je Cessna Aircraft nastavila proizvodnju klipnih aviona nakon pauze 1980-ih, mnogo je lakše razumjeti. Postoje samo dvije osnovne modifikacije - Skyhawk sa motorom od 160 KS. i Skyhawk SP sa motorom od 180 konjskih snaga. Od prošle godine "172" se proizvode samo sa "TV" - kompleksom digitalne avionike Garmin 1000 sa prikazom podataka na dva monitora sa tečnim kristalima. Ovi automobili su vrijedni posebnog pomena.

Pojavu fundamentalno nove avionike na lakim avionima mnogi su smatrali neizbježnim, ali čim su takvi avioni ušli u masovnu proizvodnju, pojavio se skepticizam. Sumnjivost se može tretirati vrlo jednostavno - probnim letom. Naravno, Garmin 1000 ne zamjenjuje mozak pilota, ali mnogo, mnogo stvari radi bolje i brže od ljudskog. Na Cessni s analognom avionikom jednostavno nema gdje dobiti toliko informacija o ruti, stanju u zraku i zemlji, te vremenu. Garmin će vam reći optimalni način rada motora, pomoći vam da zaobiđete kišnu naplatu i, ako je potrebno, dati vam upute do alternativnog aerodroma. U principu, dio ovog posla dobro obavlja običan GPS prijemnik, ali „u jednoj boci“ je mnogo praktičnije, morate ga isprobati da biste to cijenili. A ako vam kažu da indikatori tečnih kristala oslijepe na hladnoći, razmislite logično. Prije pokretanja motora po mraznom vremenu, prostor motora ćete i dalje zagrijati toplotnim pištoljem, a istovremeno će se zagrijati instrument tabla u kabini. Osnovno. U svakom slučaju, “TV” su budućnost.

Ali bio bih u krivu i kratkovid da ne pomenem najnoviju modifikaciju - Cessna 172 Skyhawk TD sa Centurion 2.0 dizel motorom njemačke kompanije Thielert Aircraft Engines Gmbh. Dizel snaga 155 ks. – ne čini se mnogo, ali „srce“ radi na običnom mlaznom gorivu, koje je, za razliku od oskudnog avionskog benzina, dostupno bukvalno svuda. Time se radikalno rješava problem snabdijevanja gorivom i pitanje: "Gdje ću nabaviti benzin?" pilot dizel Cesne se više neće mučiti. Inače, ovo je dobro rešenje za letačke škole i škole civilnog vazduhoplovstva, koje takođe ne vole gnjavažu sa skupim benzinom.

Žao nam je, vrijeme je da završimo, a toliko toga se dogodilo (ali ne možete izbrisati nijednu riječ iz pjesme). Pola vijeka svijet je vozio Cesnu 172 onako uobičajeno kao što su u SSSR-u vozili Žigulije. Skyhawk nije samo najpopularniji, već i najpouzdaniji avion u istoriji avijacije. Sat leta košta 150-170 dolara. Pa šta ti još treba, Rusija?

:: Trenutno]

Instrumentacija Cessna 172 SP


Uvod

Cessna 172 SP Skyhawk je najproizvedeniji avion na svijetu u istoriji čovječanstva. Istorija kompanije Cessna započela je 1911. godine kada je Clyde Cessna napravio svoj prvi avion. Kompanija je zvanično registrovana 1927. Kompanija je proizvodila razne jedrilice raznih tipova, ali je kompanija bila najpoznatija po svojim lakim avionima namijenjenim za privatnu upotrebu. Proizvodnja Cesne 172 počela je 1955. godine. U to vrijeme, C-172 je pokretao šestocilindrični Continental O-300 motor, ali je motor zamijenjen četverocilindričnim Lycoming O-320 počevši od 1967. godine. Proizvedene su različite modifikacije C-172, sa ukupno više od 42.000 proizvedenih aviona.

Godine 1992. objavljena je Cessna 172 Skyhawk SP, koja se od običnog C-172 razlikovala po snažnijem motoru. Moderna modifikacija Cessna 172 Skyhawk SP opremljena je motorom od 180 konjskih snaga, ima domet veći od 1.100 kilometara, brzinu krstarenja od 230 km/h i radni plafon od više od 4.200 metara. Opremljen je GPS navigacijskom opremom i autopilotom za jednu upravljačku osovinu.

Jedan od modela koji dobijete kada instalirate X-Plane simulator leta (uključujući i demo verziju) je Cessna 172 SP. Model ima i 2D i 3D kokpit, i ima sve karakteristike letačkih performansi svog stvarnog modela, što mu omogućava da se koristi za početnu osnovnu obuku za početnike. U ovom članku ćemo dati kratak pregled glavnih instrumenata aviona.

Dashboard

Cessna 172 SP opremljen je svim instrumentima potrebnim za vizuelni i instrumentalni let. Spolja, panel izgleda ovako:


Pogledajmo sada ove uređaje detaljnije i po redu. Započnimo pregled sa uređajima takozvane „standardne šestice“. Radi se o uređajima koji se nalaze u središnjem dijelu panela. Ima ih šest. A izgledaju ovako:


Sada pogledajmo svaki uređaj posebno i opišemo njegovu glavnu svrhu.

Indikator brzine instrumenta. Ovaj uređaj pokazuje brzinu aviona u odnosu na vazduh. Uređaj je označen bojom. Bijeli luk pokazuje raspon brzine u kojem se zakrilci mogu koristiti. Zeleni luk označava raspon brzine u kojem bi avion trebao raditi. Žuti luk pokazuje brzine koje su dozvoljene samo kada nema turbulencije. Crvena linija označava brzinu iznad koje avion može početi da se urušava. Dodatna bijela skala na dnu se koristi kako bi se olakšalo izračunavanje prave brzine (ova karakteristika nije podržana u X-Planeu). Brzina je prikazana u čvorovima. 1 čvor = 1,852 km/h

Horizont stava. Instrument umjetnog horizonta podijeljen je na dva dijela: plavi simbolizira nebo, a smeđi simbolizira zemlju. Na vrhu indikatora položaja nalazi se skala kotrljanja (gradirana do 10°, a nakon 30 do 30°). U sredini je skala tona. Nagib je ugao koji pokazuje koliko je "gore" ili "dole" nos aviona.

Visinomjer (ili visinomjer). Ovaj uređaj prikazuje nadmorsku visinu u stopama (ft) 1 stopa = 0,3048 metara). Visinomjer mjeri visinu mjerenjem vazdušnog pritiska. Što je visina veća, zrak postaje rjeđi. Pritisak na nivou mora se podešava pomoću posebne ručke (“cremaller”, “setter”). Vrijednost pritiska je prikazana u sredini na desnoj i lijevoj strani skale instrumenta - u milibarima i inčima žive. Uređaj ima dvije ruke i marker u obliku dijamanta. Duga strelica pokazuje stotine stopa, kratka pokazuje hiljade stopa, marker pokazuje desetine hiljada stopa. Dakle, možemo zaključiti da visinomjer na slici pokazuje visinu od 1680 stopa (ili ~512m u konverziji).

Okrenite koordinator. Sastoji se od siluete aviona koja pokazuje brzinu okretanja (stepeni u minuti) i kuglice indikatora klizanja. Zarezi L i R označavaju standardne brzine okretanja. Tokom preokreta obično dolazi do bočnog klizanja. Klizni indikator je lopta. Uz pravilnu tehniku ​​letenja, pilot uvijek treba da drži kuglicu indikatora klizanja u centru. Ako lopta odstupi od centralnog položaja, potrebno je pedalama vratiti u centar, odbacujući kormilo aviona.

Pokazivač pravca ili jednostavno žirokompas. Uređaj ima pokretnu skalu graduisanu u stepenima, fiksnu strelicu koja pokazuje trenutni pravac aviona i pokretnu oznaku za podešavanje pravca. S vremenom očitanja žirokompasa odstupaju od magnetskog, pa se za korekciju žirokompasa lijevo od pokazivača pravca pravi poseban kotač (SYN). Na desnoj strani je točak za vožnju.

Variometar (indikator vertikalne brzine). Instrument prikazuje brzinu penjanja aviona ili brzinu spuštanja (vertikalna brzina) u stopama u minuti pomnoženu sa 100 (ft/min x 100). 1 stopa u minuti = 0,00508 metara u sekundi (m/s)

Zatim razmotrite sljedeću grupu uređaja. Ova grupa prikazuje informacije o parametrima i načinima rada elektrane (motor i njegovi sistemi). Ispod "standardnih šest" glavnih instrumenata nalazi se važan instrument koji pokazuje brzinu motora.

Tokom leta, broj obrtaja motora treba da bude u zelenom sektoru. Zabranjeno je raditi motor na brzinama označenim crvenim sektorom. Okvir ispod strelice pokazuje broj sati rada motora.

Pogledajmo instrumente koji se nalaze na lijevoj strani panela:

Uređaj prikazuje vanjsku temperaturu i trenutno vrijeme. Kada pritisnete dugme desno od temperature, očitavanja se prebacuju između stepeni Farenhajta i stepeni Celzijusa. Sat ima tri načina rada, označena malim kvadratom na dnu. Režimi se mijenjaju pomoću donjeg lijevog dugmeta. U prvom režimu, sat pokazuje trenutno vreme, sate i minute. U drugom režimu, sat pokazuje trenutni mesec i datum. U trećem načinu rada prikazuje se indikator štoperice. Štopericom se upravlja pomoću donjeg desnog dugmeta. Prvi pritisak na dugme štoperice pokreće odbrojavanje, drugi pritisak zaustavlja štopericu, treći resetuje štopericu na 0.

Indikator preostalog goriva u desnom i lijevom rezervoaru za gorivo. Kritično preostalo gorivo je označeno crvenom bojom.

Indikator temperature izduvnih gasova (skala levo) i stope potrošnje goriva (skala desno). Previsoka temperatura plina znak je mogućeg požara motora, pa temperaturu uvijek treba pratiti kako bi se spriječilo moguće pregrijavanje motora. Tokom leta potrošnja goriva mora biti unutar zelenog sektora.

Indikator parametara uljnog sistema. Prikazuje temperaturu (lijevo) i pritisak ulja (desno). Prihvatljiva očitanja su označena zelenom bojom.

Indikator pritiska pneumatskog sistema (skala lijevo). Za normalan rad potrebno je da bude unutar zelenog sektora). Desna skala - ovaj dio uređaja je ampermetar koji mjeri trenutnu jačinu električnog sistema u vozilu. Tokom normalnog rada generatora, struja bi trebala biti pozitivna. Negativna vrijednost ukazuje na kvar generatora i pražnjenje baterije u vozilu.

Desno od glavnog panela nalazi se blok od tri navigacijska uređaja:

Indikator smjera VOR/LOC.
Dva identična uređaja koriste se za rad sa VOR (VHF omnidirectional Range, omnidirectional radio beacon) i ILS (Instrument Landing System).

Automatski radio kompas, skraćeno ARC (ADF, Automatic Direction Finder).
ARC skala nije povezana sa žirokompasom, pa se (po potrebi) mora ručno podesiti tako da se poklapa sa smjerom leta pomoću kotačića u donjem desnom kutu uređaja.

Svrha i rad ovih uređaja bit će detaljnije razmotreni u drugom članku.

Razmotrite sljedeću ploču s grupom uređaja. To su dodatni navigacijski alati i uređaji za rad sa radio opremom aviona.

Audio panel. Dizajniran za odabir kanala za slušanje signala sa radio stanica i svjetionika. Pritiskom na tipke COM1, COM2, NAV1, NAV2 i ADF možete uključiti i isključiti zvuk odgovarajućih prijemnika (na to se upali zeleni indikator na tipki). Tu su i indikatori koji svijetle kada preletite daleke (O), srednje (M) i bliske (I) vožnje. Zvuk iz drajvova se uključuje MKR dugmetom.

GPS prijemnik (u ovom slučaju Garmnin GS430). Riječ je o višenamjenskom uređaju čija je glavna funkcija da precizno odredi i prikaže trenutnu lokaciju aviona i njegovu brzinu pomoću svemirskih satelita (Global Positioning System). Na osnovu ovih podataka, takođe može prikazati udaljenost, kurs i vrijeme leta trenutnom brzinom do datog aerodroma (dugme AIRP), VOR (dugme VOR), NDB (dugme NDB) ili raskrsnice vazdušnih puteva (dugme FIX). Imena objekata koji će se prikazati su specificirana pomoću njihovih kodova. Za kretanje između slova unosa koda koristite tipke sa strelicom lijevo i desno, značenje slova se mijenja tipkama PREV i NEXT.

Dva bloka kratkotalasnih prijemnika (radio stanice, COM1, COM2) i prijemnika (NAV1, NAV2). Brojevi na tabli pokazuju frekvenciju na kojoj radio stanica (prijemnik) trenutno radi. Prijemnici COM1 i COM2 su dizajnirani za komunikaciju i rad sa kontrolorima letenja. A prijemnici NAV1 i NAV2 se koriste za podešavanje frekvencija radio navigacijske opreme (VOR, ILS). Podešavanje frekvencije se vrši okretanjem točkića za podešavanje na donjoj desnoj strani svakog uređaja. Veliki točak menja jedinice, mali točak menja desetinke broja.

Prijemnik NDB signala (povezan sa ARC uređajem). Svaka cifra frekvencije se unosi posebno pomoću malih točkića ispod brojeva.
Tu je i prekidač režima za sistem autopilota (flightdir).

Optuženi (kvok). Uređaj se koristi za identifikaciju i prikaz aviona na radarskom ekranu kontrolora. Kod transpondera se unosi bit po bit pomoću četiri kotača, slično NDB frekvenciji. Desno od koda nalazi se prekidač koji prebacuje transponder na različite načine rada. U X-Plane-u, transponder se koristi za svoju stvarnu svrhu tokom letova na mreži i ima dva od četiri moguća načina: SBY (pripravnost) i XPDR (režim “C”). U STANDBY (SBY) modu, transponder je uključen, ali ne prenosi ništa. Transponder mora uvijek biti u ovom režimu sve dok avion ne zauzme pistu (lokaciju). U XPDR (Mod C, izgovara se "Charlie mode"), transponder prima signal od radara kontrole letenja i šalje svoj kod nazad. U vazduhu i na pisti, transponder uvek treba da radi u režimu C. Veoma je važno zapamtiti da transponder uključite u režim C pre nego što zauzmete pistu, i prebacite ga u STANDBY mod nakon što očistite pistu. Na lijevoj strani je bijelo dugme IDENT. Ako ga pritisnete, oznaka aviona na radaru kontrolora će početi da treperi. Dispečer može tražiti da uključite IDENT mod ako vas ne može pronaći u gustom saobraćaju.

Kontrolna jedinica rada autopilota. Korištenje autopilota bit će razmotreno u posebnom članku.

Pogledajmo sada dole i pogledajmo dno instrument table. Dakle, na desnoj strani:


1. Dva dugmeta koja se nalaze jedno ispod drugog, regulišu jačinu osvetljenja instrumenta i osvetljenja kabine.
2. Poluga (uvlačiva i uvlačiva) kontroliše brzinu motora, skraćeno RUD (ručka za upravljanje motorom).
3. Poluga za kontrolu smjese. Reguliše odnos između benzina i vazduha koji ulazi u motor, čime se smanjuje ili povećava njegova snaga.
4. Trim kotač. Postavlja položaj trima elevatora (trimer je uređaj koji vam omogućava da smanjite ugao otklona i, shodno tome, napor na kontrolnom točku aviona.) Pored njega (lijevo) nalazi se indikator koji pokazuje položaj obloge lifta.
5. Poluga za kontrolu položaja preklopa.
6. Slavina za prebacivanje dovoda goriva iz rezervoara za gorivo. Ima četiri položaja: isključite dovod goriva (OFF), uključite dovod s lijeve (L), oba (OBA) ili desni (R) rezervoar za gorivo. U 2D modu se prikazuje na instrument tabli. Ako je omogućen 3D način rada, slavina se nalazi desno od pilotskog sjedišta.

Sada pogledajmo lijevu stranu donje ploče. Evo bloka prekidača:


Starter se nalazi na lijevoj strani. Starter ima OFF položaj, levi magneto položaj (L), desni magneto položaj (R), oba magneta položaj (OBA) i položaj paljenja sa oprugom (IGN). Više detalja o svim načinima paljenja napisano je u članku koji opisuje pokretanje motora.

Desno od startera je par crvenih prekidača koji uključuju električni sistem. Lijevi prekidač uključuje generator, desni uključuje bateriju. Odmah iza njih nalazi se prekidač pumpe za gorivo i pet prekidača koji upravljaju bočnim svjetlima: trepćuće svjetlo, svjetlo za sletanje, taksi svjetlo, navigacijska svjetla, krilna trepćuća svjetla. Posljednji u nizu su prekidač za grijanje Pito cijevi i prekidač avionike. Avionika je naziv za električnu opremu koja se koristi za pilotiranje aviona, kao što su navigacijski sistem, autopiloti, komunikacijski sistem itd.

U gornjem središnjem dijelu kontrolne ploče nalazi se displej na kojem svijetle sljedeći znakovi upozorenja:

Znakovi upozorenja svetle u slučajevima kvara generatora, kvara baterije, malog preostalog goriva, uključenih kočnica, niskog pritiska ulja, temperature ulja ili pritiska u vakuum sistemu koji prelazi dozvoljene granice.

Na viziru instrument table nalazi se magnetni kompas:


Magnetni kompas se koristi kao rezervni uređaj u slučaju kvara žirokompasa. Magnetni kompas se može koristiti samo u horizontalnom letu. Zauzvrat prikazuje netačne vrijednosti.

Korištenje svih ovih uređaja bit će detaljnije razmotreno u drugim člancima.

©2007-2014, Virtual Airline X-Airways

[:: Trenutno]


Slični članci