MOTOR 5TDF

Od svih poznatih shema i rasporeda dizel motora za osiguravanje najgušćeg rasporeda MTO tenkova, dizel tip 5TDF, po svojim glavnim parametrima, već je na razini koju postiže svjetska praksa. Još uvijek ima dovoljno rezervi za smanjenje dimenzija, povećanje snage, tehnološko i konstruktivno pojednostavljenje, koje do sada praktično nisu korištene.

AA. Morozov (18.04.73.).

A. A. Morozov.

0. ISTORIJA STVARANJA (ukratko)

A. A. Morozov je 1947. godine vidio uzaludnost V-2 porodice motora. U unosu od 15.10.47. stoji da počinju radovi na tenku T-64 i da treba da ima motor B-64 boxer. Samo takva shema mogla bi dati iskorak u razvoju tenkova. Počinje potraga za šemama i izvođačima.

Nakon rata, njemačka tehnička dokumentacija postala je vlasništvo SSSR-a. Ona pogađa A.D. Charomsky, kao programer avionskih motora, zainteresiran je za Junkersov "kofer".

Junkersov "Kofer" - serija dvotaktnih turbo-turbo motora za avione Jumo 205 sa suprotno pokretnim klipovima nastao je početkom 30-ih godina dvadesetog veka. Karakteristike motora Jumo 205-C slijedeće: 6-cilindarski, snage 600 KS. hod klipa 2 x 160 mm, zapremina 16,62 l.,omjer kompresije 17:1, pri 2.200 o/min.

Motor Jumo 205.

Tokom rata proizvedeno je oko 900 motora koji su se uspješno koristili na hidroavionima Do-18, Do-27, a kasnije i na brzim čamcima. Ubrzo nakon završetka Drugog svjetskog rata 1949. godine, odlučeno je da se takvi motori ugrade na istočnonjemačke patrolne čamce, koji su bili u upotrebi do 60-ih godina.

Na osnovu ovih razvoja, A.D. Charomsky je 1947. godine u SSSR-u stvorio dvotaktni avionski dizel motor M-305 s poletnom snagom od 7360 kW (10.000 KS) i jednocilindričnim odjeljkom ovog motora U-305 .

Godine 1954. A.D. Charomsky dolazi s prijedlogom za stvaranje dizel motora za srednji tenk na bazi U-305. Ovaj prijedlog se poklopio sa zahtjevom glavnog konstruktora novog tenka A.A. Morozova i A.D. Charomsky je imenovan za glavnog projektanta fabrike. V. Malysheva u Harkovu.

Budući da je biro za dizajn motora tenkova ove fabrike ostao uglavnom u Čeljabinsku, A.D. Charomsky je morao formirati novi dizajnerski biro, stvoriti eksperimentalnu bazu, uspostaviti pilotsku i serijsku proizvodnju i razviti tehnologiju koju fabrika nije imala.

Ovako se pojavljuje sovjetski 4TPD. Bio je to ispravan motor, ali s jednim nedostatkom - snaga je bila nešto više od 400 KS, što nije bilo dovoljno za tenk. Charomsky stavlja drugi cilindar i dobija 5TD (ulaz 02/11/57).

U januaru 1957. pripremljen je prvi prototip tenk dizel motora 5TD za ispitivanje na klupi. Po završetku stendskih ispitivanja, 5TD je iste godine prebačen na terenska (morska) ispitivanja u eksperimentalnom rezervoaru „Objekat 430“, a do maja 1958. prošao je međuresorna državna ispitivanja sa dobrim rejtingom.

Ipak, odlučili su da ne prebace 5TD dizel motor u masovnu proizvodnju. Razlog je opet bila promjena vojnih zahtjeva za novim tenkovima, što je opet izazvalo potrebu za povećanjem snage. Uzimajući u obzir vrlo visoke tehničke i ekonomske pokazatelje motora 5TD i rezerve koje su mu inherentne (kao što su pokazali testovi), nova elektrana ima kapacitet od oko 700 KS. odlučio da napravi jednu na osnovu toga.

Uvođenje dodatnog cilindra ozbiljno je promijenilo dinamiku motora. Nastao je disbalans, što je izazvalo intenzivne torzijske vibracije u sistemu. U njeno rešavanje uključene su vodeće naučne snage Lenjingrada (VNII-100), Moskve (NIID) i Harkova (KhPI). 5TDF je doveden u stanje EKSPERIMENTALNO, pokušajem i greškom.

Zadržavši poprečni raspored motora s dvostranim izvodom snage i dva planetarna transmisija smještena s obje strane motora, dizajneri su premjestili kompresor i plinsku turbinu, prethodno postavljene na blok motora u 4TD. , na slobodne prostore na bočnim stranama motora, paralelno sa mjenjačima. Novi raspored omogućio je prepolovljenje obima logistike u odnosu na tenk T-54, a iz njega su isključene tradicionalne komponente kao što su centralni mjenjač, ​​mjenjač, ​​glavno kvačilo, ugrađeni planetarni okretni mehanizmi, krajnji pogoni i kočnice. Kao što je kasnije navedeno u GBTU izvještaju, novi tip mjenjača uštedio je 750 kg težine i sastojao se od 150 obrađenih dijelova umjesto prethodnih 500.

Svi servisni sistemi motora bili su povezani na vrhu dizel motora, formirajući „drugi sprat“ MTO-a, čija se šema zvala „dvoslojna“.

U početku je pouzdanost motora bila nedovoljna, manje od 150 sati (1967.).

Garantni rok za serijsku verziju 5TDF (motori 3. serije) postavljen je na 200 sati.

Motori 4. i 5. serije imali su garantni rok od 350 sati.Sljedeća faza bila je proizvodnja motora 6. serije, koji su 1971. godine podvrgnuti ubrzanoj vojnoj operaciji sa još boljim rezultatima. Garantni rok im je bio 400 sati, a od 1976. godine - 500 sati.

Od 1971. godine, 5TDF je remontovan u Harkovskoj fabrici za remont tenkova. Garantni rok za motore koji su prošli kapitalna ispitivanja takođe je povećan sa 150 sati 1971. na 250 sati 1981. godine.

Autonomni sistemi za grijanje gorionika i ubrizgavanje ulja omogućili su prvi put (1978. godine) da se obezbijedi hladan start rezervoarskog dizel motora na temperaturama do -20 stepeni C (od 1984. do -25 stepeni C). Kasnije (1985.) postalo je moguće, korišćenjem sistema PVV (grejač usisnog vazduha), hladno pokretanje četvorotaktnog dizel motora (B-84-1) na tenkove T-72, ali samo do temperature od -20 stepeni. C, sa ne više od dvadeset startova u garantnom roku.

Više detalja - Motor 5TDF i njegove probleme

Najvažnije je da je 5TDF glatko prešao na novi kvalitet u dizel motorima serije 6TD (6TD-1...6TD-4) sa rasponom snage od 1000-1500 KS. i superiorniji od stranih analoga u nizu osnovnih parametara.

Istorija razvoja 5TDF

Komparativna analiza parametara 6TD dizel motora sa tenkovskim dizel motorima iz drugih zemalja povoljno ih razlikuje u pogledu specifičnih pokazatelja, dimenzija i potrebnih zapremina motornog i transmisionog prostora rezervoara. Sa istom snagom, težina dizel motora 6TD-2 je 1000 kg manja od težine dizel motora AVDS 1790 (SAD), snaga litara je dva puta veća od težine dizel motora C12V (Engleska), a ukupna veličina je 2 - 6 puta veća od dizel motora serije AVDS i C12V. Motor 6TD-3 snage 1400 KS. ima snagu uporedivu sa najboljim stranim modelima gasnoturbinskih motora i dizel motora, sa gotovo nepromenjenim pokazateljima težine i veličine.

1. ŠEMA I RAD CIKLUS MOTORA

5TDF motor je petocilindrični, višegorivni, dvotaktni turbo-turbinski motor s protupokretnim klipovima hlađenim tekućinom s direktnim formiranjem mješavine, direktnim pročišćavanjem, horizontalnim rasporedom cilindara i dvostranim izvodom snage.

Šematski dijagram motora prikazan je na sl. 1

U turboklipnom motoru, za razliku od klipnih motora, postoje dvije jedinice lopatica koje su čvrsto povezane jedna s drugom - kompresor i plinska turbina.

Supercharger 2 služi za predkomprimiranje zraka koji se dovodi u cilindre. Kompresija zraka je neophodna za pročišćavanje cilindara i motora za punjenje. Sa nadpunjavanjem povećava se težina punjenja cilindara zrakom. To vam omogućava da povećate količinu goriva dostavljenog u cilindre i na taj način značajno povećate snagu motora.

Plinska turbina 1 pretvara dio toplinske energije ispušnih plinova u cilindru u mehaničku energiju koja se koristi za pogon kompresora. Korišćenje energije iz izduvnih gasova u turbini povećava efikasnost motora.

Snaga koju razvija plinska turbina manja je od snage potrebne za pogon kompresora. Da bi se nadoknadila snaga koja nedostaje, koristi se dio snage koju razvija klipni dio motora. U tu svrhu, kompresor je povezan preko mjenjača 3 na radilicu motora.

Pet cilindara je raspoređeno horizontalno. U zidovima svakog cilindra nalaze se: sa jedne strane - tri reda prozora za odzračivanje, sa druge - izduvni prozori. Prozori za pročišćavanje služe za uvođenje svježeg punjenja (vazduha) u cilindre. Zrak se dovodi u prozore za pročišćavanje iz kompresora kroz međuvolumen bloka, koji se naziva prijemnik za pročišćavanje. Izduvni prozori 4 obezbeđuju izduvne gasove iz cilindra. Izduvni gasovi koji napuštaju cilindar ulaze kroz izduvni razvodnik u gasnu turbinu.

U svakom cilindru se nalaze dva klipa koja se kreću suprotno. Komora za sagorevanje se formira između klipova dok se približavaju jedan drugom što je bliže moguće. Svaki klip je povezan sa svojom radilicom preko klipnjače. Osim svoje direktne namjene, klipovi kontroliraju otvaranje i zatvaranje prozora za odzračivanje i ispuh, odnosno obavljaju funkcije mehanizma za distribuciju plina. U tom smislu, klipovi koji upravljaju prozorima za odzračivanje, kao i pripadajući delovi mehanizma klipnjače, nazivaju se ulaznim (purge), a klipovi koji upravljaju izduvnim prozorima nazivaju se izduvnim.

Radilice su međusobno povezane glavnim zupčanicima. Smjer rotacije vratila je isti - u smjeru kazaljke na satu na oo strani turbine. U tom slučaju, izduvna radilica pomiče usisno vratilo za 10°. Sa takvim pomakom radilice, maksimalna konvergencija izduvnih i izduvnih klipova se postiže kada izduvno vratilo prođe svoju geometrijsku unutrašnju mrtvu tačku (unutarnju mrtvu tačku) za 5°, a usisno vratilo ne dosegne svoje unutrašnje mrtve tačke na 5°. Ova pozicija koljenastog mehanizma motora odgovara minimalnoj udaljenosti između klipova i konvencionalno se naziva unutrašnja volumetrijska mrtva tačka (VDC).

Stvarni omjer kompresije, određen trenutkom zatvaranja prozora za pročišćavanje, je 16.i5. Geometrijski omjer kompresije je 20,9.

Ugaoni pomak radilice u kombinaciji sa asimetričnim rasporedom otvora za odzračivanje i ispuštanje po dužini cilindra osigurava potreban vremenski razvod ventila, pri čemu se postiže dovoljno čišćenje cilindra od izduvnih plinova i punjenje cilindra komprimiranim zrakom.

Zbog ugaonog pomaka radilice, moment koji se uklanja sa njih nije isti i daje 30% za usisno vratilo i 70% za izduvno vratilo od ukupnog obrtnog momenta motora. Obrtni moment razvijen na usisnom vratilu prenosi se preko zupčanika krajnjeg pogona na izduvno vratilo. Ukupni obrtni moment se uklanja s obje strane izduvnog vratila i prenosi kroz dvije zupčaste spojnice polukrute veze na osovine mjenjača objekta.

Radni ciklus motora: razvod ventila

Radni ciklusi (Dvotaktni i četverotaktni motori se sastoje od istih procesa - punjenje cilindra svježim punjenjem, kompresija radnog fluida, ekspanzija produkata izgaranja i izduvnih plinova.

U četverotaktnim motorima, kao što je poznato, ovi procesi se izvode u četiri takta - četiri takta klipa ili dva okretaja radilice. Štaviše, procesi kompresije i ekspanzije neophodni za pretvaranje toplote u rad traju samo polovinu vremena čitavog ciklusa.

Drugu polovinu ciklusa zauzimaju pomoćni procesi usisnog i izduvnog procesa, koji osiguravaju promjenu radnog fluida u cilindru. Kao rezultat toga, vrijeme predviđeno za radni ciklus nije u potpunosti iskorišteno sa stanovišta dobijanja posla.

Kod dvotaktnih motora radni ciklus se odvija u dva takta - dva klipa ili jedan okret radilice. Stoga će u dvotaktnom motoru broj ciklusa koji se izvode u jedinici vremena biti dvostruko veći nego kod četverotaktnog motora, što, uz ostale jednake stvari, određuje povećanje snage motora.

Najznačajnije razlike između dvotaktnog i četvorotaktnog ciklusa odnose se na organizaciju procesa izmjene plina. U četverotaktnim motorima procesi usisavanja i ispuha izvode se kao rezultat pumpnog djelovanja klipa za dva takta. Kod dvotaktnih motora, trajanje ovih procesa je ograničeno periodima otvorenih prozora za ispuštanje i pročišćavanje. Kako bi se osigurao zadovoljavajući napredak procesa izmjene plina u uvjetima ograničenog vremena i odsustva pumpnog djelovanja klipa, punjenje i čišćenje cilindra dvotaktnog motora vrši se zrakom, prethodno komprimiranim na određeni pritisak pomoću posebne jedinice koja se zove superpunjač.

Radni ciklus motora 5TDF je ilustrovan indikatorskim dijagramom radnog ciklusa (slika 2), koji prikazuje promjenu tlaka plina u cilindru u zavisnosti od položaja klipa, dijagramom vremena ventila (slika 3) i dijagram karakterističnih položaja koljenastog mehanizma motora (slika 4).

Slika 2. Indikatorski dijagram radnog ciklusa.

Radni ciklus motora 5TDF se odvija u dolje navedenim redoslijedom.

Ekspanzioni hod. Početak takta ekspanzije (kraj takta kompresije) odgovara položaju koljenastog mehanizma motora u v.o.m.t. Stanje gasa u cilindru u ovom trenutku je označeno tačkom C na dijagramu indikatora (slika 2). Takt ekspanzije karakterizira povećanje volumena cilindra uzrokovano divergentnim kretanjem klipova.

Rice. 3. Dijagram vremena ventila: - na početku odbrojavanja od w.o.m.t.; b - na početku odbrojavanja od t.m.t. izduvna osovina.

Rice. 4. Dijagram karakterističnih položaja koljenastog mehanizma.

U početnom periodu ekspanzijskog takta u cilindru se odvija proces sagorevanja goriva, usled čega se hemijska energija goriva pretvara u toplotnu energiju; usled intenzivnog oslobađanja toplote, temperatura i pritisak gasova u cilindar se naglo povećava (linija C - Z). Maksimalni pritisak gasa se postiže u tački Z nekoliko stepeni nakon w.o.m.t. Dalje, usled postepenog slabljenja sagorevanja i brzog povećanja zapremine cilindra, pritisak opada (linija Z - na 1).

Tokom procesa ekspanzije, dio toplinske energije plinova pretvara se u mehanički rad.

106° nakon w.o.t. (111° nakon unutrašnje mrtve tačke izduvnog vratila), ispušni klip počinje da otvara ispušne otvore (tačka u 1 na sl. 2, 3 i 4, a). Pod utjecajem viška tlaka, izduvni plinovi počinju da se oslobađaju iz cilindra. Izduvni gasovi ulaze u turbinu kroz izduvni razvodnik, u kojem dolazi do daljeg širenja gasova i njihova toplotna energija se pretvara u mehanički rad.

Zbog početka ispuha, tlak plina u cilindru opada (lin u 1 — P 1 na sl. 2).

20° nakon otvaranja ispušnih otvora (126° nakon TDC-a, 131° nakon TDC-a izduvnog vratila), usisni klip počinje da otvara otvore za čišćenje cilindra (tačka P 1 na sl. 2, 3 i 4, b). Kroz postepeno otvaranje prozora za pročišćavanje, komprimirani zrak juri iz prijemnika za pročišćavanje u cilindar, istiskujući izduvne plinove iz cilindra.

Punjenje cilindra svježim punjenjem uz istovremeno istiskivanje izduvnih plinova naziva se produikoi cilindra.

Da bi se poboljšalo pročišćavanje, kao i naknadno formiranje smjese, zraku koji ulazi u cilindar prenosi se rotacijsko kretanje, što je osigurano odgovarajućim rasporedom prozora za pročišćavanje.

Kada klipovi dođu do vanjske volumetrijske mrtve točke (VDC), hod ekspanzije se završava (tačka a na slici 2). Izduvni i prozračni prozori cilindra su potpuno otvoreni (slika 4, c).

Dakle, u ovom ciklusu, glavni proces ekspanzije (linija C - Z - u 1 — P 1 — A na sl. 2) u početnom periodu superponira se sagorevanje goriva, au završnom periodu - proces oslobađanja izduvnih gasova i punjenje cilindra svežim punjenjem.

Kompresijski hod.Takt kompresije karakterizira smanjenje volumena cilindra i izvodi se konvergentnim kretanjem klipova iz N.O.M.T. do v.o.m.t. Na početku takta, sa istovremeno otvorenim prozorima za odzračivanje i izduvnim prozorima, pročišćavanje cilindra se nastavlja (linija a - u 2). Zatim se prozori za odvod zatvaraju (tačka u 2 na sl. 2, 3 i 4, d), što odgovara kraju ispuštanja gasova i pražnjenja cilindra. Istovremeno, prozori za čišćenje su takođe zatvoreni. Od trenutka kada su prozori za čišćenje zatvoreni (tačka P 2 na sl. 2, 3 i 4, d) počinje kompresija svježeg punjenja, pri čemu se njegov tlak i temperatura u cilindru povećavaju (linija P 2— C na sl. 2).

Na kraju kompresijskog hoda 19° prije T.O.T. (ili 14° prema gornjoj mrtvoj tački izduvnog vratila) pumpa za gorivo počinje da dovodi gorivo (tačka t na sl. 2 i 3). Ubrizgavanje goriva u cilindar počinje nešto kasnije. Pod uticajem visoke temperature vazduha komprimovanog u cilindru, raspršeno gorivo se zagreva, isparava i ubrzo se zapali.

Sagorevanje goriva, koje je započelo na kraju kompresije, nastavlja se tokom početnog perioda ekspanzijskog takta.

Iz vremenskog dijagrama ventila (Sl. 3) proizilazi da „trajanje otvaranja izduvnih prozora (izduva) iznosi 138° rotacije radilice, a prozora za odzračivanje (usis) - 118°. prozori, koji odgovaraju periodu rotacije, jednak je 118°.

Proces razmjene gasova motora koji se razmatra može se podijeliti u dva karakteristična perioda (sl. 2 i 3):

slobodan izlaz (izlaz prije pražnjenja) - vod u 1— P 1.

ulaz i izlaz (krvarenje) - vod P 1— u 2.

2. UREĐAJ MOTORA

5TDF motor se sastoji od koljenastog mehanizma, zupčanika, kompresora, turbine, sistema za dovod goriva, upravljanja, podmazivanja, hlađenja, odzračivanja i pokretanja.

Mehanizam radilice motora sastoji se od okvira, radilice, klipnjača i klipova.

Jezgro motora uključuje: blok, kućište mjenjača, ploču turbine, bočne kartere i cilindre.

U bloku 8 (slika 5) ugrađeni su cilindri 4 i radilice - ulaz 3 i izduv 16.

Svaki cilindar ima dva klipa - usisni 23 i izduvni 22. Klipovi su spojeni sa radilicom pomoću klipnjača 11.

Motor ima pet cilindara. Prečnik cilindra i hod klipa su isti i jednaki su 120 mm.

Strana motora na kojoj se nalazi turbina smatra se prednjom stranom motora. S ove strane se broje cilindri. Smjer rotacije radilice je u smjeru kazaljke na satu od prednje strane motora.

Redosled rada cilindara je 1—4—2—b—3.

Radilice su ugrađene u blok međusobno paralelno na suprotnim stranama u razdvojenim glavnim ležajevima. Poklopci (ovjesi) 2 i 17 glavnih ležajeva radilice su zategnuti na blok sa dvanaest pogonskih vijaka 19.

Sile tlaka plina koje djeluju na usisne i ispušne klipove prenose se preko odgovarajućih klipnjača, radilica i kapica na pogonske vijke i zatvaraju se na njima. Kao rezultat toga, blok se rasterećuje od sila pritiska plina.

Bočna kućišta radilice, ulaz 1 i izduv 18, pričvršćeni su na blok klinovima.Bočna kućišta radilice pokrivaju unutrašnju šupljinu bloka, a osim toga služe za pričvršćivanje većeg broja jedinica motora.

Blok ima šupljine za prolaz rashladne tečnosti, kao i kanale za ulje i gorivo. Ulje iz motora se odvodi kroz ventil 26, rashladna tečnost kroz ventil 24. U uzdužnim kanalima donjeg dela bloka ugrađene su pumpe za ulje 20 i 25. U cilindričnom otvoru u gornjem delu bloka nalazi se bregasto vratilo 6 za pogon visokotlačnih pumpi za gorivo ugrađuje se na kliznim ležajevima.

U središnjem pojasu cilindara ugrađene su mlaznice sistema za ubrizgavanje goriva motora i ventil za ispuštanje zraka 10 sistema za pokretanje motora sa komprimiranim zrakom.

Prozori za pročišćavanje, a, cilindra, kroz šupljinu u bloku, povezani su sa dva prijemnika za pročišćavanje b, izvedena u obliku uzdužnih kanala u blok-livu. Prijemnici za pročišćavanje spojeni su na gornju 4 (slika 6) i donju 11 izlaznu cijev kompresora 12.

Rice. 5. Poprečni presjek motora po osi 3. cilindra i duž pogonskih vijaka:

/ i 18 - bočna kućišta; 2 i 17— privjesci; 3 — usisna radilica; 4 - cilindar; 5—starter-generator; 6—bregasta osovina; 7—pumpa za gorivo visokog pritiska; 8 - blok; 9 - poklopac; 10 — ventil za sistem za pokretanje motora sa komprimovanim vazduhom; // - klipnjača; 12 — gornji izduvni razvodnik; 13 - kolektor za vodu; 14 — uljni centrifugalni filter; 15 — fini filter goriva; 16— izduvna radilica; 19 — motorni vijak; 20 i 25 - pumpe za ulje; 21 — donji izduvni razvodnik; 22 — ispušni klip; 23 — usisni klip; 24 — ventil za ispuštanje rashladne tečnosti; 26 — ventil za ispuštanje ulja; 27— zglobni oslonac; a - prozori za pročišćavanje cilindra; b - prijemnik za pročišćavanje; c - izlazni prozori cilindra.

Rice. 6. 5TDF motor (pogled sa strane kompresora):

/ - regulator; 2 — poklopac zupčanika; 3 — prijenosna ploča; 4 — gornja cijev kompresora; 5 - salon; 6 — senzor tahometra; 7 - kompresor; 8 — potporni jaram; 9 — spojka za odvod snage zupčanika; 10—salonska uljna pumpa; 11 — donja cijev kompresora; 12 - kompresor.

(Izduvni prozori na (sl. 5) cilindra su povezani sa cijevima izduvnog razvodnika (gornji 12 i donji 21). Izduvni razdjelnici su povezani sa ulaznim cijevima turbine 4 preko adapterskih cijevi 5 (p, slika 7) .

Turbinska ploča 6 pričvršćena je na prednji kraj bloka. Turbinska ploča se koristi za ugradnju turbine i pumpe za vodu 3.

Na stražnjem kraju bloka pričvršćeni su zupčanik 3 (sl. 6) i poklopac 2. U ploču i poklopac zupčanika montirani su zupčanici glavnog prijenosa i pogona prema agregatima. Na ploči i poklopcu transmisije je ugrađen kompresor, na koji je pričvršćen grijač zraka gorionika, pumpa za punjenje ulja, pumpa za gorivo, regulator brzine motora, odušnik 5, pumpa za odzračivanje ulja 10, senzor tahometra 6, kompresor 7, zrak distributer za startni sistem komprimovanog vazduha.

U gornjem delu motora nalazi se starter-generator 5 (slika 5), ​​fini filter goriva 15, pumpe za gorivo visokog pritiska 7, zatvorene poklopcem 9, centrifugalni filter za ulje 14, sakupljač vode 13 i komponente sistema za pokretanje komprimovanog vazduha - separator vlage-ulja 1 (sl. 7), dozator 9 ubrizgavanje ulja.

U donjem dijelu bloka u uzdužnim kanalima ugrađene su dvije pumpe 7. Motor je povezan sa prijenosom objekta pomoću dvije zupčaste spojnice 9 (sl. 6) postavljene na krajevima izduvne radilice.

Za montažu motora koriste se dva potporna jarma 8, postavljena na blok i bočna kućišta radilice gdje izlaze krajevi izduvne radilice, i zglobni nosač 27 (slika 5), ​​postavljen na donjem dijelu kartera rezervoara na strana čišćenja. Na jarmu sa strane turbine, prilikom ugradnje motora u objekat, u utor su ugrađena dva čelična poluprstena koji služe za kruto učvršćivanje i dvosmjerni (duž ose izduvne radilice) smjer temperaturnog širenja motora u odnosu na tijelo objekta.

Pokretni elementi oslonca šarke omogućavaju temperaturno širenje motora duž ose radilice i u okomitom pravcu, odnosno prema usisnoj radilici.

3. INFORMACIJE O RADU MOTORA

Korišteni operativni materijali

Glavna vrsta goriva za pogon motora je gorivo za brze dizel motore GOST 4749-73:

na temperaturi okoline ne nižoj od +5°C - DL klasa;

na temperaturi okoline od +5 do -30°C - klasa DZ;

na temperaturi okoline ispod -30°C - kvaliteta DA.

Ako je potrebno, dozvoljeno je koristiti gorivo klase DZ na temperaturi okoline iznad +50°C.

Osim goriva za brze dizel motore, motor može raditi na mlaznom gorivu TC-1 GOST 10227-62 ili motornom benzinu A-72 GOST 2084-67, kao i mješavinama korištenih goriva u bilo kojem omjeru.

Za podmazivanje motora koristi se ulje M16-IHP-3 TU 001226-75. U nedostatku ovog ulja, dozvoljena je upotreba ulja MT-16p.

Prilikom prelaska sa jednog ulja na drugo, preostalo ulje iz šupljine kartera motora i rezervoara za ulje mašine mora se isprazniti.

Zabranjeno je međusobno miješanje korištenih ulja, kao i upotreba ulja drugih marki. Dozvoljeno je mešanje u uljnom sistemu neisceđenog ostatka jedne marke ulja sa drugom, tek napunjenom.

Prilikom ispuštanja, temperatura ulja ne smije biti niža od +40°C.

Za hlađenje motora na temperaturi okoline koja nije niža od +5°C koristi se čista slatka voda bez mehaničkih nečistoća, propuštena specijalni filter pričvršćen za EC mašine.

Da bi se motor zaštitio od korozije i stvaranja kamenca, u vodu propuštenu kroz filter dodaje se 0,15% trokomponentnog aditiva (0,05% svake komponente).

Aditiv se sastoji od trinatrijum fosfata GOST 201-58, kalijum hrom peak GOST 2652-71 i natrijum nitrita GOST 6194-69, koji se prethodno mora rastvoriti u 5-6 litara vode, proći kroz hemijski filter i zagrejati do temperature od 60-80°C. U slučaju dopunjavanja 2-3 litre dozvoljena je upotreba (jednokratne) vode bez aditiva.

Zabranjeno je sipati antikorozivni aditiv direktno u sistem.

U nedostatku trokomponentnog aditiva, dopuštena je upotreba čistog hroma 0,5%.

Na temperaturama okoline ispod +50°C, treba koristiti tečnost sa niskim stepenom smrzavanja (antifriz) razreda "40" ili "65" GOST 159-52. Antifriz marke "40" se koristi na temperaturama okoline do -35°C, na temperaturama ispod -35°C - antifriz marke “65”.

Napunite motor gorivom, uljem i rashladnom tečnošću u skladu sa merama za sprečavanje prodiranja mehaničkih nečistoća i prašine, kao i vlage u gorivo i ulje.

Gorivo se mora puniti kroz filter sa svilenom tkaninom. Preporučuje se dopuna ulja pomoću posebnih uljnih punjača. Sipajte ulje, vodu i tečnost sa niskim stepenom smrzavanja kroz filter sa mrežicom br. 0224 GOST 6613-53.

Napunite sisteme do nivoa navedenih u uputstvu za upotrebu mašine.

Da biste u potpunosti popunili zapremine sistema za podmazivanje i hlađenje, potrebno je pokrenuti motor na 1-2 minute nakon punjenja goriva, zatim provjeriti nivoe i, ako je potrebno, dopuniti sisteme,

U toku rada potrebno je kontrolisati količinu rashladne tečnosti i ulja u sistemima motora i održavati njihov nivo IB u određenim granicama.

Ne dozvolite da motor radi ako ima manje od 20 litara ulja u rezervoaru sistema za podmazivanje motora.

Ako se nivo rashladne tečnosti smanji zbog isparavanja ili curenja u sistemu za hlađenje, dodajte vodu ili antifriz u skladu s tim.

Ispustite rashladnu tečnost i ulje kroz posebne ispusne ventile motora i mašine (kotla za grejanje i rezervoar za ulje) pomoću creva sa priključkom sa otvorenim grlom za punjenje. Da biste potpuno uklonili preostalu vodu iz sistema za hlađenje kako biste izbjegli smrzavanje, preporučuje se ispiranje sistema sa 5-6 litara tekućine niske temperature.

Značajke rada motora na različite vrste goriva

Rad motora na različite vrste goriva vrši se pomoću mehanizma za kontrolu dovoda goriva, koji ima dva položaja ugradnje poluge za više goriva: rad na gorivu za brze dizel motore, gorivo za mlazne motore, benzin (sa smanjenjem snaga) i njihove mješavine u bilo kojem omjeru; Radi samo na benzin.

Rad s drugim vrstama goriva u ovom položaju poluge je strogo zabranjen.

Ugradnja mehanizma za kontrolu dovoda goriva iz položaja „Rad na dizel gorivo“ u položaj „Rad na benzin“ vrši se okretanjem vijka za podešavanje poluge za više goriva u smjeru kazaljke na satu dok se ne zaustavi, a iz „Rad na benzin“ ” u položaj “Rad na dizel gorivo” - okretanjem vijka za podešavanje poluge za više goriva u smjeru suprotnom od kazaljke na satu dok se ne zaustavi.

Značajke pokretanja i rada motora kada radi na benzin. Najmanje 2 minute prije pokretanja motora potrebno je uključiti BCP pumpu mašine i intenzivno pumpati gorivo pomoću ručne pumpe mašine; u svim slučajevima, bez obzira na temperaturu okoline, dvaput ubrizgajte ulje u cilindre prije pokretanja.

Benzinska centrifugalna pumpa mašine mora ostati uključena sve vreme rada motora na benzin, njegove mešavine sa drugim gorivima, kao i za vreme kratkih zaustavljanja (3-5 minuta) mašine.

Minimalna stabilna brzina u praznom hodu kada motor radi na benzin je 1000 u minuti.

4. RADNE KARAKTERISTIKE

O prednostima i nedostacima ovoga motora podseća S. Suvorov u svojoj knjizi “T-64”.

Na tenkovima T-64A proizvedenim od 1975. godine, oklop kupole je također ojačan upotrebom korundskog punila.

Na ovim vozilima je povećan i kapacitet rezervoara za gorivo sa 1093 litara na 1270 litara, zbog čega se na stražnjoj strani kupole pojavila kutija za odlaganje rezervnih dijelova. Na prethodnim serijskim vozilima rezervni dijelovi su stavljeni u kutije na desnom blatobranu, gdje su ugrađeni dodatni rezervoari za gorivo spojeni na sistem za gorivo. Kada je vozač instalirao ventil za distribuciju goriva na bilo koju grupu rezervoara (stražnju ili prednju), gorivo se proizvodilo prvenstveno iz vanjskih rezervoara.

U mehanizmu za zatezanje gusjenice korišten je pužni par, što je omogućilo njegov rad bez održavanja tokom cijelog vijeka trajanja rezervoara.

Karakteristike performansi ovih mašina su značajno poboljšane. Na primjer, test prije sljedeće numerirane usluge povećan je sa 1500 i 3000 km na 2500 i 5000 km za T01 i TO, respektivno. Poređenja radi, na tenku T-62 TO1 TO2 je izveden nakon 1000 i 2000 km, a na tenku T-72 - nakon 1600-1800 i 3300-3500 km, respektivno. Garantni rok za motor 5TDF je povećan sa 250 na 500 radnih sati, garantni rok za cijelu mašinu je bio 5000 km.

Ali škola je samo uvod; glavna eksploatacija je počela u trupama, gdje sam završio nakon što sam završio fakultet 1978. godine. Neposredno prije diplomiranja, obaviješteni smo o naredbi vrhovnog komandanta Kopnene vojske da se maturanti naše škole rasporede samo u one formacije u kojima postoje tenkovi T-64. To je bilo zbog činjenice da je među trupama bilo slučajeva masovnog kvara tenkova T-64, posebno motora 5TDF. Razlog je nepoznavanje materijalnih dijelova i pravila rada ovih rezervoara. Usvajanje tenka T-64 bilo je uporedivo sa prelaskom u avijaciji sa klipnih motora na mlazne motore - veterani avijacije se sjećaju kako je to bilo.

Što se tiče motora 5TDF, postojala su dva glavna razloga za njegov kvar u vojsci - pregrijavanje i habanje od prašine. Oba razloga su nastala zbog nepoznavanja ili zanemarivanja pravila rada. Glavni nedostatak ovog motora je što nije baš dizajniran za budale, ponekad zahtijeva da rade ono što piše u uputama za upotrebu. Kad sam već bio komandir tenkovske čete, jedan od mojih

komandiri vodova, koji su završili Čeljabinsku tenkovsku školu, koja je obučavala oficire za tenkove T-72, jednom su počeli da kritikuju elektranu tenka T-64. Nije mu se svidio motor i učestalost njegovog održavanja. Ali kada mu je postavljeno pitanje „Koliko ste puta u šest mjeseci otvorili krovove MTO na svoja tri tenka za obuku i pogledali u odjeljak motora i prijenosa?“ Ispostavilo se da nikad. I tenkovi su otišli i pružili borbenu obuku.

I tako redom. Do pregrijavanja motora došlo je iz nekoliko razloga. Prvi je bio da je mehaničar zaboravio da skine prostirku sa radijatora i onda nije pogledao instrumente, ali to se dešavalo vrlo rijetko i po pravilu zimi. Druga i glavna stvar je punjenje rashladnom tečnošću. Prema uputstvu, potrebno je vodu (tokom ljetnog rada) napuniti trokomponentnim

aditiva, a voda se mora sipati kroz poseban sulfofilter, kojim su opremljena sva vozila rane proizvodnje, a na novim vozilima takav filter se izdavao po jednom po preduzeću (10-13 rezervoara). Motori koji su otkazali uglavnom su bili motori tenkova grupe za operativnu obuku, koji su radili najmanje pet dana u sedmici i obično su se nalazili na poligonima u terenskim parkovima. Istovremeno, vozačko-mehaničarski „udžbenici“ (kako su se zvali mehaničari za obuku automobila), po pravilu su vredni radnici i dobrodušni

savjesni momci, ali koji nisu poznavali zamršenosti konstrukcije motora, ponekad su mogli priuštiti da vodu u rashladni sistem sipaju prosto iz slavine, pogotovo što se sulfofilter (koji je bio jedan po firmi) obično čuvao u zimovnicima, negdje u Cap-terke zamjenik tehničkog odjela kompanije. Rezultat je stvaranje kamenca u tankim kanalima rashladnog sistema (u području komora za sagorijevanje), nedostatak cirkulacije tekućine u najtoplijem dijelu motora, pregrijavanje i kvar motora. Formiranje kamenca je otežano činjenicom da je voda u Njemačkoj veoma tvrda.

Jednom je u susjednoj jedinici ugašen motor zbog pregrijavanja krivnjom vozača. Otkrivši malo curenje rashladne tečnosti iz hladnjaka, po savetu jednog od "stručnjaka" da doda senf u sistem, kupio je pakovanje senfa u prodavnici i sve to sipao u sistem, što je dovelo do začepljenja kanala i kvar motora.

Bilo je i drugih iznenađenja sa sistemom hlađenja. Odjednom, rashladna tečnost počinje da izlazi iz sistema za hlađenje kroz parno-vazdušni ventil (SAV). I ovo smo riješili. Činjenica je da motor 5TDF ima horizontalni raspored klipova, te se prema tome oko njih nalazi rashladna jakna cilindra, tj. i iznad i ispod. Kroz rashladni plašt u svaki cilindar su ušrafljene četiri mlaznice goriva (dva gore, dva dole) sa gumenim zaptivkama otpornim na toplotu.

i motor će prestati da se pokreće. Neki, ne shvatajući šta se dešava, pokušavaju da ga pokrenu iz tegljača - rezultat je uništenje motora. Tako mi je komandant bataljona dao “poklon” za Novu godinu, a motor sam morao promijeniti 31. decembra. Napravio sam ga pred Novu godinu, jer... Zamjena motora na tenk T-64 nije vrlo komplicirana procedura i, što je najvažnije, ne zahtijeva poravnavanje prilikom ugradnje. Procedura koja oduzima najviše vremena kod zamjene motora na rezervoaru T-64, kao i na svim domaćim rezervoarima, je ispuštanje i dopunjavanje ulja i rashladne tečnosti. Kada bi naši tenkovi imali konektore sa ventilima umjesto duritnih cijevnih priključaka, kao na Leopardima ili Leclercovima, onda zamjena motora na tenkovima T-64 ili T-80 ne bi trajala ništa više od zamjene svega pogonskog agregata na zapadnim tenkovima. Tako smo, na primer, tog nezaboravnog dana 31. decembra 1980. godine, nakon ispuštanja ulja i rashladne tečnosti, zastavnik E. Sokolov i ja „izbacili“ motor iz MTO-a za samo 15 minuta.

Drugi razlog kvara 5TDF motora je habanje od prašine. Sistem za prečišćavanje vazduha Ako ne proverite nivo rashladne tečnosti na vreme, već ga treba proveriti pre svakog izlaska iz mašine, tada može doći trenutak kada u gornjem delu rashladnog plašta nema tečnosti i dođe do lokalnog pregrevanja . Najslabija tačka je injektor. U tom slučaju zaptivke injektora izgore ili sama brizgaljka pokvari, zatim kroz pukotine u njoj ili izgorele zaptivke gasovi iz cilindara prodiru u sistem za hlađenje, a pod njihovim pritiskom tečnost se izbacuje kroz PVC. Sve ovo nije pogubno za motor i može se otkloniti ako postoji upućena osoba u odjelu. Na konvencionalnim linijskim motorima i motorima u obliku slova V u sličnoj situaciji, brtva glave cilindra se "pokreće", a u ovom slučaju bit će više posla.

Ako se u takvoj situaciji motor zaustavi i ne preduzmu nikakve mjere, onda će nakon nekog vremena cilindri početi da se pune rashladnom tečnošću.Motor se sastoji od inercijalne rešetke i ciklonskog prečistača zraka. Pročišćivač zraka se pere po potrebi prema uputama za upotrebu. Na tenkovima tipa T-62 prao se nakon 1000 km zimi, a nakon 500 km ljeti. Na tenk T-64 - po potrebi. Tu leži kamen spoticanja - neki su to shvatili kao da ga uopće ne moraju prati. Potreba se pojavila kada je nafta dospjela u ciklone. A ako barem jedan od 144 ciklona sadrži ulje, onda se pročišćivač zraka mora oprati, jer Kroz ovaj ciklon, nepročišćeni zrak sa prašinom ulazi u motor, a zatim se, poput brusnog papira, brišu obloge cilindra i klipni prstenovi. Motor počinje gubiti snagu, povećava se potrošnja ulja, a zatim potpuno prestaje paliti.

Nije teško provjeriti da li ulje ulazi u ciklone - samo pogledajte ulaze ciklona na prečistaču zraka. Obično su gledali cijev za ispuštanje prašine iz prečistača zraka, a ako se na njoj našlo ulje, onda su pogledali prečistač zraka i po potrebi ga oprali. Odakle ulje? Jednostavno je: otvor za punjenje ulja sistema za podmazivanje motora nalazi se pored mreže za usis zraka. Prilikom dopunjavanja otpadnog ulja obično se koristi kanta za zalivanje, ali pošto... opet, na mašinama za obuku, kante za zalivanje su u pravilu izostajale (neko ih je izgubio, neko ih je stavio na guseničnu stazu, zaboravio i prošao kroz nju itd.), Tada su mehaničari jednostavno izlivali ulje iz kanta, dok je ulje prosuo, dospeo prvo na mrežicu za usis vazduha, a zatim u prečistač vazduha. Čak i prilikom punjenja ulja kroz kantu za zalijevanje, ali po vjetrovitom vremenu, vjetar je prskao ulje na mrežicu prečistača zraka. Zbog toga sam, prilikom dolivanja ulja, od svojih podređenih tražio da polažu prostirku od rezervnih dijelova rezervoara na mrežicu za usis zraka, zbog čega sam izbjegao probleme s prašinom iz nosa motora. Treba napomenuti da su uslovi prašine u Njemačkoj tokom ljeta bili najteži. Na primjer, na divizijskim vježbama u avgustu 1982. godine, prilikom marširanja šumskim čistinama Njemačke, zbog viseće prašine nije se ni vidjelo gdje je završila cijev našeg tenka. Udaljenost između automobila u koloni održavana je doslovno mirisom. Kada je do rezervoara ispred bilo bukvalno nekoliko metara, mogli ste na vreme osetiti miris njegovih izduvnih gasova i kočnica. I tako 150 kilometara. Nakon marša, sve: tenkovi, ljudi i njihova lica, kombinezoni i čizme bili su iste boje - boje putne prašine.

Unapređeni motor 5TDFM

Instalacija 5TDFM motora zahtijeva zamjenu standardnog prečistača zraka novim i modificiranje izduvnog sistema. Modernizacija se vrši zamjenom motora 5TDF motorom 5TDFM, ugradnjom novog prečistača zraka sa povećanim protokom zraka za pogon motora i modifikacijom izduvnog sistema.

		5TD	5TDF	5TDFM	5TDFMA
godine		1956	1960	1972
Snaga, hp					1050
Prečnik cilindra, mm
Hod klipa, mm		2x120
Broj cilindara
Radna zapremina, l		13,6
Brzina rotacije, min -1		3000	2800		2850
Dimenzije, mm:	dužina	1,47
	širina
	visina
Ukupna snaga, hp/m 3		729,5		1084	1345
Specifična težina, kg/hp			1,47	1,22	0,99
Snaga litara, hp/l		42,8		62,5	77,2
Specifična potrošnja goriva, g/l.h.

1. Motor 5TDF. Tehnički opis. M - 1977. Izdavačka kuća Ministarstva odbrane SSSR-a.

2. „Kofer“, ili dva klipa u jednom cilindru, Viktor Markovski. “Motor” br. 4 (10) jul-avgust 2000

3. S. Suvorov. T-64. Tankmaster. Posebno izdanje.

motor sa unutrašnjim sagorevanjem dizajniran da obezbedi pogon tank. Motori tenkova se takođe koriste u samohodnim artiljerijskim jedinicama, borbenim vozilima pešadije i oklopnim transporterima. Tenkovi iz 1. svjetskog rata koristili su motore s klipnim karburatorima automobilskog tipa snage do 77 kW (oko 105 KS), a ponekad je korištena i dvostruka instalacija. Takvi tenkovski motori su dali cf. brzina po neravnom terenu 5 -13 km/h. Na početku Drugog svjetskog rata tenkovi iz Velike Britanije, SAD-a, Francuske i Njemačke bili su opremljeni karburatorskim motorima snage 80-440 kW (- 110-600 KS). Specifična snaga tenkova sa ovim motorima dostigla je 11 - 12,9 kW/t (15 -17,5 KS/t), što je obezbedilo pros. brzina 15-20 km/h.
U SSSR-u, davne 1932. godine, grupa dizajnera - Ya.E. Vikhman, I.Ya. Trashutin i drugi započeli su razvoj dizel motora za tenk. Godinu dana kasnije, na tenk BT-5 testiran je 12-cilindarski dizel tenkovski motor BD-2 snage 293 kW (oko 400 KS). Kao rezultat opsežnog testiranja i daljnjih poboljšanja koje je izvršio T.P. Chupakhin, M.P. Poddubny, A.D. Charomsky i drugi, motor je prihvaćen u masovnu proizvodnju 1939. godine pod oznakom B-2 i postavio je temelje za porodicu sova. rezervoar, dizel. U odnosu na karburatorski motor, novi motor rezervoara trošio je 20-30% manje goriva, što je omogućilo povećanje rezerve snage i smanjenje mogućnosti požara u borbenoj situaciji. V-2 motor je instaliran u srijedu. tenkovi T-34 i V-2K - teški. KV tenkovi. Tokom Velikog Domovinskog rata, tenkovski motori V-2 uspješno su korišteni na Sov. tenkovi i samohodna umjetnost. instalacije. Tokom Drugog svetskog rata, karburatorski motori sa vazdušnim i tečnim hlađenjem su se uglavnom koristili u inostranstvu. Na nekom Ameru. i engleski, tenkovi su bili opremljeni dvostrukim dizel motorima automobilskog tipa; Nacistički tenkovi vojske su imale karburatorske motore.
Krajem 70-ih godina. razvoj tenkovski motori u naprednim armijama u ekonomiji. U državnom smislu karakterizirala ga je gotovo potpuna prevlast dizel motora, u većini slučajeva četverotaktnih, tečno hlađenih, snage 440-625 kW (600-850 KS) (snaga prototipova 735 - 1100 kW (1000-1500 KS)). Postoji tendencija daljeg povećanja snage. Specifična potrošnja goriva je 230-270 g/kW h (oko 170-200 g/hp h). Specifična snaga je u rasponu od 9,6-22 kW/t (oko 13-30 KS/t), što obezbeđuje pros. brzina na neravnom terenu do 25-40 km/h.
U dizel motoru rezervoara konvencionalno se razlikuju 3 glavne vrste. mehanizam: radilica, distribucija plina i prijenos. Mehanizam radilice sastoji se od kućišta radilice, blokova cilindara, klipa i klipnjače grupe, radilice i dizajniran je da pretvara povratno kretanje klipa u rotaciju. kretanje radilice. Mehanizam za distribuciju plina uključuje razdjelnike, osovine i mehanizme ventila, a služi za otvaranje i zatvaranje usisnih i ispušnih ventila u glavama cilindra. Mehanizam prijenosa osigurava rotaciju razdjelnika, vratila za distribuciju plina i svih pomoćnih dijelova. jedinice iz radilice. Sljedeći zahtjevi postavljaju se na dizajn motora tenka: velika snaga uz minimum. ukupne dimenzije i težina, visoka operativna pouzdanost, min. potrošnja goriva, mogućnost pokretanja i rada na niskim temperaturama. Jedan od najvažnijih pokazatelja motora rezervoara je ukupna snaga Np (odnos maksimalne snage prema ukupnoj zapremini motora), koja dostiže vrednost od 370-600 kW/m3 (oko 500-900 KS/m3) i zavisi od stepena pojačanja i snage po 1 litru radne zapremine svih cilindara rezervoara motora, kao i njegovog rasporeda. Basic Načini da se to forsira su nadopunjavanje i prelazak na dvotaktni proces. Dvotaktni motori, na primjer, ugrađeni su na engleske, Chieftain i švedske S tenkove. Među četverotaktnim motorima, 6-12-cilindarski motori s rasporedom cilindra u obliku slova V imaju najracionalniji raspored, koji omogućava smanjenje volumena motora postavljanjem pomoćnih komponenti. jedinice u nagibu između cilindara. Za dvotaktne tankove motore obično se koristi dizajn s dva klipa koja se nasuprotno kreću u svakom cilindru (sa zajedničkom komorom za izgaranje i direktnim pročišćavanjem). Na motorima sa rezervoarima najrasprostranjenije je tečno hlađenje koje omogućava intenzivnije odvođenje toplote u odnosu na vazdušno.
Većina tenkovskih motora razvijenih 60-70-ih godina su višegorivi, tj. sposoban za rad na benzin, kerozin, dizel i specijal. avijacija goriva, što uvelike olakšava snabdijevanje rezervoara. U množini zemljama, intenzivno se radi na stvaranju rezervoara, gasnih turbina motori(GTD). Njihov glavni prednosti - manje ukupne dimenzije i težina u odnosu na klipne motore, lako pokretanje na niskim temperaturama, lakoća prilagođavanja različitim tipovima. goriva. Nedostatak je što poznati gasnoturbinski motori troše 1,5-2 puta više goriva od dizel motora. Međutim, kako se navodi u stranoj štampi, gasni turbinski rezervoari vrlo obećavaju.
Lit.: Kosyrev E.A., Orekhov E.M., Fomin N.N. Tenkovi. M., 1973; Tenkovi i tenkovske trupe. M., 1970; Počtarev N.F. Brzi četverotaktni dizel motori. M., 1965; Tank. M., 1954.
V.A. Mangushev.

Ovaj članak pokušava odgovoriti na goruća pitanja u ovom trenutku. Kakvo je trenutno stanje u tenkogradnji kod nas i u inostranstvu? Koje elektrane se mogu i trebaju koristiti za nove i modernizirane BTT objekte? Koje pravce da izaberemo za naučno-tehnički razvoj i koliko brzo možemo dobiti konkretne rezultate, organizovati proizvodnju i rešiti nagomilane probleme u tenkogradnji?

Čuveni dizajnerski biro tvornice Kirov u Sankt Peterburgu (sada JSC Spetmash - Specijalni dizajnerski biro transportnog inženjeringa) poznat je po predratnim tenkovima KV-1 i KV-2, teškim tenkovima IS i samohodnim topovima ISU- 122, ISU-152, projektovan u čuvenom Tankogradu pod vođstvom glavnog konstruktora Ž. Ja. Kotina tokom Velikog domovinskog rata. Unapređenje teških tenkova i razvoj većeg broja vozila na bazi njih nastavljeno je i nakon rata (mobilne nuklearne elektrane, vozila za osvajanje Antarktika, lansirne rakete itd.). Ali posebna zasluga tima pod vodstvom glavnog projektanta N.S. Popov je bio stvaranje i organizacija masovne proizvodnje tenka T-80 sa gasnoturbinskom elektranom (GTE).

Različite modifikacije ovog tenka se već dugi niz godina uspješno koriste u Oružanim snagama naše zemlje, a danas su ova vozila u upotrebi u nizu vojnih okruga, kao i u vojskama nekih stranih država. Raspadom SSSR-a, proizvodnja T-80 je prestala, finansiranje njegovog poboljšanja je prestalo, a visokoprofesionalni stručnjaci dizajnerskog biroa su otpušteni. Ali glavna stvar je da postoji veliki potencijal modernizacije ugrađen u dizajn tenka: nije uzalud 2005. godine, ukazom predsjednika Ruske Federacije, poboljšani T-80 prihvaćeni za isporuku vojsci .

Publikacija S. Ptičkina „Snajperski hitac po ugovoru“ (Rossiyskaya Gazeta, br. 5152 od 8. aprila 2010.) izazvala je veliki odjek, gde su, posebno, reči šefa Oružanih snaga - zamenika ministra odbrane Vladimir Popovkin je naveo da je Ministarstvo odbrane (MO) odlučno da odustane od modela koji su još juče smatrani perspektivnim i da se oslone na zaista novu i stvarno postojeću vojnu opremu proizvedenu u inostranstvu. Članak dovodi do sumornih zaključaka: Ministarstvo obrane je zatvorilo radove na perspektivnom tenu T-95, a također ne planira nabavku takozvanog „borbenog vozila za podršku tenkovima“ (BMPT). Dalje se navodi da domaća oklopna vozila više ne ispunjavaju savremene zahtjeve: navodno nemamo odgovarajuće motore, moderne transmisije, pa čak ni naoružanje za takvu opremu.

Članak M. Rastopšina, objavljen u NG-NVO 2. aprila 2010. godine pod zajedljivim naslovom „Tenk T-90 koji su trupe usvojile pre 20 godina više nije ni nov ni moderan,“ nije uneo optimizam. Autor, tradicionalno kritizirajući sve i svakoga, a posebno zaštitu i municiju, zaključuje: „Tekuća proizvodnja i isporuka starih tenkova T-90 trupama priprema nije za budući rat, već za prošli rat.“

Iako se još jednom može konstatovati da podaci koje M. Rastopšin iznosi u svojim člancima često ne odgovaraju stvarnom stanju u tenkogradnji (moguće zbog nedostatka odgovarajućih informacija), sveukupna situacija je, naravno, alarmantno. A rezultat ovog članka općenito je sumoran i kategoričan: "Tenkovi T-90 nisu pogodni za borbena djelovanja." U zaključku, čak je izrečena presuda obećavajućem tenu: „kašnjenje u usvajanju novog tenka T-95, može se pretpostaviti, nastalo je zbog poteškoća u rješavanju novih problema u stvaranju njegove zaštite“. I moramo nešto učiniti bez odlaganja. Međutim, autor članka ne nudi konkretna progresivna rješenja.

Kako danas stoje stvari u domaćoj industriji tenkova?

Pre svega, želim da obavestim V. Popovkina da „postoji odgovarajući motor i moderan prenos za modernizaciju i poboljšanje oklopnog vozila“ - o njima će biti reči u nastavku. Ali prvo je vrijedno citirati riječi generalnog projektanta Spetmash OJSC N.S. Popov iz intervjua nakon prikaza vojne opreme u UAE, gdje su učestvovali domaći tenkovi T-80 i američki Abrams, također opremljeni gasnoturbinskim motorom. Inače, danas samo dvije zemlje u svijetu imaju jedinstvenu tehnologiju i proizvodne mogućnosti za gasnoturbinske motore za kopnena transportna vozila i cisterne. Konkretno, N.S. Popov je rekao: „Prethodno smo, pod budnim okom suverena, ili grdili ili hvalili. Možda nije uvek bilo pošteno, ali život se desio. Danas niko nije zainteresovan za nas. Hvatam vladine službenike za rukav i pitam: „Trebaju li vam tenkovi ili ne? Ako je potrebno, koje, koliko? Samo odgovorite: da ili ne? I ne mogu dobiti odgovor. U najboljem slučaju, tješi me što se ruska vojna doktrina još uvijek razvija.”

Odgovarajući na pitanje kako sačuvati postojeći ogroman potencijal i ne izgubiti nagomilano iskustvo, Nikolaj Sergejevič je istaknuo prioritete koje su, na primjer, odobrili američki kongresmeni: izvoz tenkova u inozemstvo, kao i modernizacija tenkova M1. Procjenjuje se da je to ekonomski isplativo, jer je cijena moderniziranog M1A2 dvije trećine cijene proizvodnje novog tenka. “O takvim problemima se ne raspravlja na našem “kongresu”. Postoje i druge zabrinutosti”, rekao je N.S. Popov.

Poznato je da se u SAD-u radi modernizacije elektrane tenka Abrams i samohodnog topa Crusader implementira program ACCE (Abrams Crusader Common Engine) vrijedan 3 milijarde dolara, što podrazumijeva razvoj na alternativnoj osnovi. integrisana jedinica motor-transmisija i sa gasnom turbinom (GTE) i sa dizel motorom (DD). Takmičarski program AJPS (Advanced Jntegrated Propulsion Systen) predviđa stvaranje od strane General Electric savremenog gasnoturbinskog motora marke LV-100, koji u poređenju sa postojećim Textron Lycomint gasnoturbinskim motorom AGT-1500 (snage 1500 KS) , treba da obezbedi 100% značajno povećanje ukupnog kapaciteta (tj. 50% smanjenje zapremine i 50% smanjenje operativnih troškova i troškova održavanja).

Za LV-100 je deklarisana maksimalna snaga od 2000 KS, što će tenk dati specifičnu snagu od 33 KS/t. (Napominjem da je specifična snaga T-80U 27 KS/t.). Program uključuje stvaranje ne samo elektrane i mjenjača, već i niza drugih komponenti i sklopova: pomoćnog motora u rezerviranom prostoru, sistema za čišćenje i hlađenje poboljšanih karakteristika, suzbijanje demaskiranog izduvnog i termičkog zračenja itd. . Motor bi trebao biti opremljen dijagnostičkim i prognostičkim sistemom, čije će podatke primati vozač i komandir. Novi plinskoturbinski motor uspješno je radio 2000 sati, a njegove jedinice i komponente su projektovane za neprekidan rad 5800 sati, što će pružiti značajne prednosti u odnosu na motor prve generacije AGT-1500.

Program AJPS je, za razliku od ostalih, garantovano konkurentan u svim fazama (istraživanje i razvoj, razvoj, proizvodnja). Planirano je kreiranje prirodnih blokova, provođenje komparativnih testova, a zatim odabir jedne od konkurentskih opcija. Prema mišljenju stručnjaka, gasnoturbinski motori, u poređenju sa klipnim motorima, imaju relativno malo pokretnih elemenata koji vrše samo rotacione pokrete, za razliku od povratnog kretanja klipa i ventila. Važno je da plinski turbinski motor nema trljajuće površine koje su izložene vrelim plinovima, što izoluje ležajeve i ulje od produkata sagorijevanja, ostavljajući ih čistima i smanjuje troškove rada. Istovremeno se naglašava niska proizvodnja toplote izduvnih gasova, niži troškovi životnog ciklusa i sposobnost trenutne isporuke energije u uslovima niskih temperatura.

Koncept konkurenta - dizel motor koji razvija Cummins Engine - fokusira se na niski prijenos topline iz motora. U konvencionalnom klipnom motoru, otprilike trećina ukupne energije dobivene sagorijevanjem goriva pretvara se u koristan rad, a ostatak se gotovo podjednako prenosi u sistem i emituje s izduvnim plinovima. Motor sa niskim prijenosom topline na rashladni sistem će većinu topline odvoditi kroz izduv, imajući u vidu još jedan način - niži troškovi za pogon ventilatora, dimenzije rashladnog sistema, površina rešetki (sjenila), što povećava izdržljivost tenka na bojnom polju itd. Riječ je o šestocilindričnom motoru sa dva cilindra (očigledno sa protupokretnim klipovima, poput 5TD/6TD na tenku T-64), koji bi trebao raditi s hidrodinamičkim prijenosom S3 (Hydrokinetische Allison-Getriebe) i elektronskom dijagnostikom i prognostički sistemi.

Novi mjenjač će omogućiti oporavak snage u trenutku skretanja – prijenos snage sa zaostale staze na stazu za trčanje. Stručnjaci iz Detroit Diesel Ellison također su izvijestili o završetku radova na pretvaraču obrtnog momenta, hidrostatskom pogonu mehanizma za okretanje i hidrauličkom retarderu. Napominjem da su slične naše jedinice (GOP - hidrostatički prijenos, na primjer) uvedene na T-80 prije nekoliko godina.

Izbor elektrane motora će se na kraju procijeniti na osnovu pokazatelja kao što su snaga, efikasnost goriva, pouzdanost, kontrolni parametri i procesi hlađenja. Također, prioritetni pokazatelji uključuju zapreminu i težinu elektrane, uzimajući u obzir želju vojske da smanji težinu tenka na 40 tona, a samohodnog topa - još više.

Stvaranjem naučno-industrijske korporacije "Uralvagonzavod", čini se da će se zajedničkim naporima projektantskih biroa, istraživačkih instituta i proizvodnje preduzeti konkretni koraci za prevazilaženje postojećih problema tenkova, o kojima je već bilo riječi na početku članka. (naoružanje i zaštita). Međutim, jednako važna komponenta BTV-a je motor, tačnije, motorno-prijenosna jedinica (MTU).

Mora se naglasiti da je od trenutka puštanja tenka T-80 u upotrebu, poboljšanje gasnoturbinskog motora odvijalo se vrlo dinamično: prvo je u istim dimenzijama snaga povećana na 1100 KS, a zatim 1986. 1250 hp. Štaviše, prototip GTD-1500T ugrađen je u rezervoar bez izmjena motora i odjeljka prijenosa. Kod ovog motora već su preduzete brojne mjere za poboljšanje efikasnosti goriva i lakoće održavanja, a uveden je i GOP. Ali zbog prestanka finansiranja, ovaj obećavajući pravac je zatvoren. Ipak, programeri nisu odustali: OJSC “Plant im. Klimov“, KOBM i KADVI, uz minimalne preinake, povećali su snagu motora GTD-1250 naknadnim izgaranjem na 1400 KS. (kratkoročno - unutar 15% resursa). Ovo rješenje je prilično efikasno i može se koristiti i danas u popravci i modernizaciji rezervoara.

Naravno, gasnoturbinski motori imaju i nedostatke. Prije svega, potrošnja goriva, koja je veća od one kod dizel motora. Nažalost, naši protivnici preuveličavaju, a prećutkuju činjenicu da je kada su u pitanju goriva i maziva (goriva i maziva) ispravno govoriti o potrošenom ulju čija je potrošnja za red veličine manja kod gasnoturbinskih motora , te o odsustvu potrošnje rashladne tekućine (pošto u GTE nema tekući sistem hlađenja) i manjoj potrošnji maziva.

Istovremeno, proučavan je i implementiran širok spektar mjera za smanjenje operativnih troškova goriva za 1,33 puta. Među njima: ugradnja pomoćne pogonske jedinice GTA-18A, uvođenje SAUR sistema (sistem za automatsko smanjenje režima), modifikacija opreme za kontrolu goriva (oprema za kontrolu goriva) za parkiranje gasa u praznom hodu, itd. Operativni testovi su pokazali uštedu goriva od približno 37%. Obećavajući pravac koji omogućava smanjenje potrošnje goriva (posebno kada su parkirani - do 30%, a u pokretu - za još 15%) je opremanje tenkova T-80 BIUS-om (informacijski i upravljački sistem u vozilu). Takav rad - prelazak na kontrolne režime rada pomoću elektronsko-hidrauličkih principa - obavljen je u Spetsmash OJSC zajedno sa Tekhnopraktika LLC i KOBM. Ispitivanja su pokazala da, uzimajući u obzir operativno utvrđene, statistički potkrijepljene proporcije između vremena rada na stajalištu i u pokretu, uštede u potrošnji goriva dostižu i do 50%. Ali, nažalost, i ovaj posao je obustavljen zbog nedostatka sredstava.

Već je spomenut GOP koji se dobro prilagođava gasnoturbinskom motoru, a pritom glatko mijenja brzinu lijevog i desnog vratila mjenjača, čime se otklanjaju nedostaci arhaičnog stepenastog prijenosa pri okretanju domaćih rezervoara. Na modernim stranim tenkovima, beskonačno okretanje pomoću volana (a ne poluga) već se dugo koristi, oslobađajući vozača od značajnog napora u vožnji. Ponovo sa žaljenjem moramo konstatovati da, uprkos završetku svih radova i odobrenju dokumentacije početkom 1990-ih, ovo nije implementirano u seriju.

Tužno je, ali pokazalo se da je smjer plinske turbine napušten u GABTU Ministarstva odbrane RF. Postoji tendencija rješavanja problema: "šta je bolje za oklopna vozila - plinski turbinski motor ili dizel motor?" ne naučne sa uporednim dubinskim analizama, tehnički potkrijepljenim podacima na konkurentskoj osnovi, već administrativno-komandnim metodama. S tim u vezi, nemoguće je ne spomenuti knjigu E. Vavilonskog, A. Kuraksa i V. Nevolina „Glavni borbeni tenk Rusije. Iskren razgovor o problemima izgradnje tenkova”, objavljen 2008.

Ova knjiga je vrijedna pažnje po tome što je, iako je posvećena tenku T-90 (dovoljno borbeno spreman da bude u službi Ministarstva odbrane), prepuna beskonačne upotrebe „crne boje“ kako bi se istakli nedostaci tenka. gasnoturbinski motor tenka T-80. Čini se da izdavanje takve „tehničke“ literature nije slučajno i da služi kao metod nelojalne konkurencije. Ovdje, kako se naši protivnici često vole “šaliti” poslovicama i aforizmima u svojoj knjizi o T-90, najbolji način da postanete prvi je da na bilo koji način zaustavite konkurenta.

Uvjeren sam da će gubitak neprocjenjivog iskustva, kao i likvidacija jedinstvene masovne proizvodnje gasnoturbinskih motora, nanijeti nepopravljivu štetu naučnom i tehničkom razvoju tankogradnje. Možemo se samo nadati da će NTK Uralvagonzavod, sada generalno odgovoran za sadašnjost i budućnost domaćih oklopnih vozila, izvući prave zaključke i koristiti već dokazane metode koje su odavno savladane, uključujući i inostranstvo.

A ako smo nehotice počeli govoriti o glavnim tenkovima T-80 i T-90, još jednom objektivno uporedimo MTU ovih vozila prema nizu osnovnih parametara koji najpotpunije karakteriziraju prednosti i nedostatke ().

Može se konstatovati da tenk T-80U ima veću upravljivost, operativnu i taktičku pokretljivost tenka, uključujući veće prosječne i maksimalne brzine koje obezbjeđuje veća snaga na pogonskom točku, kao i veća (2-2,5 puta) snaga kočenja GTD . Pozitivne kvalitete tenka T-80U uključuju:

• 25-40 minuta manje vremena za dovođenje tenka u borbenu gotovost na niskim (ispod -20°C) temperaturama okoline zbog brzog pokretanja gasnoturbinskog motora i odsustva potrebe za zagrijavanjem rashladne tekućine i ulja nakon start-up. Pri pozitivnim vanjskim temperaturama ciklus pokretanja plinskoturbinskog motora ne traje više od 40 s, DD - 10-15 s, ali se nakon toga rashladno sredstvo i ulje moraju zagrijati (oko 3-5 min);
• širok spektar goriva koja se koriste, dok snaga gasnoturbinskog motora ne zavisi od vrste goriva. Na DD, pri prelasku na TS-1 i TS-2 goriva, snaga se smanjuje na 15%;
• znatno manji (oko 7-10 puta pri istoj snazi) prenos toplote na ulje i vodu (gasnoturbinski motor nema tečni sistem hlađenja), što naglo smanjuje zapreminu sistema za hlađenje gasnoturbinskog motora i potrošnju energije za pogoni ventilatora, a također smanjuje površinu oslabljenih zona za 2 puta na krovu MTO spremnika;
• MTU tenka T-80U osigurava operativnost kada napalm udari u roletne, u MTU tenka T-90S, kada udari napalm, dolazi do požara;
• značajno smanjenje demaskirajućih znakova zbog niže buke gasnoturbinskih motora i odsustva nesagorelih čestica goriva (čađi) u izduvnim gasovima (nema zadimljenog izduva);
• velika (oko 1,5 puta) zapreminska snaga MTU-a sa gasnoturbinskim motorom omogućava postavljanje dodatnih jedinica u rezervisanu zapreminu MTO tenkova T-80U: autonomnu pogonsku jedinicu GTA-18A, hidrostatički prenos u mehanizam za okretanje ili prenosivi dovod goriva;
• Gasnoturbinski motor ima progresivnije karakteristike za promjenu momenta za transportna vozila (u poređenju sa DD) (najveći obrtni moment je pri malim brzinama). To daje tenku T-80U poboljšane karakteristike ubrzanja, bolju sposobnost penjanja i tenk ima četiri brzine na T-80U umjesto sedam na T-90.
• znatno bolja prohodnost na zaleđenim padinama i tlima niske nosivosti zbog nesmetane primjene momenta na pogonski kotač zbog odsustva mehaničke veze između slobodne turbine i turbopunjača.
• laka kontrola kretanja rezervoara od strane vozača, manji zamor zbog smanjenja broja (učestalosti) menjanja brzina i izostanak mogućnosti da se gasnoturbinski motor ugasi kada rezervoar udari u prepreku, manji zamor za posada zbog smanjenja opterećenja od vibracija i buke;
• pojednostavljena regulacija temperature zraka za članove posade zbog mogućnosti dovoda toplog zraka direktno iz kompresora (zimi) i hladnog zraka nakon hlađenja u turboekspanderu (ljeti);
• znatno manji radni intenzitet sezonskog održavanja (MS): na DD V-92S2 zahteva zamenu vode antifrizom (u jesen) i antifriza vodom (u proleće). Zbog lošeg kvaliteta CO (prelazak iz vode u antifriz i obrnuto), moguć je kvar motora;
• vrijeme zamjene plinskoturbinskog motora (monoblok) je 4-5 puta manje od zamjene dizel motora (V-84);
• Odsustvo druge faze prečišćavanja zraka (kaseta) u plinskoturbinskom motoru, kao i odsustvo kontakta zraka (plina) i ulja u plinskoturbinskom motoru, daje mu značajnu prednost pri radu u zoni radioaktivne kontaminacije. , jer se radioaktivna prašina ne taloži u kaseti i ulju, već se izbacuje, prolazeći kroz motor.

Značajna prednost GTD-1250 u odnosu na DD V-92S2 u ovom trenutku je njegov veći stepen zrelosti i pouzdanosti, garantni vek GTD-1250 je približno 1,4 puta veći nego kod V-92S2; vijek trajanja prije prvog većeg remonta je 1,4 puta veći.

Osim toga, plinski turbinski motor je poželjniji kada se koristi kao dio hibridnih elektrana s električnim prijenosom, koje razvijaju zapadne kompanije. Općenito, stvaranje hibridnih MTU-a za oklopna vozila (posebno lake kategorije) jedan je od obećavajućih pravaca za njihov razvoj. Velika brzina rotacije rotora turbine gasnoturbinskog motora omogućava smanjenje veličine generatora.

Trenutno, najčešći motor koji se koristi u tenkovskim MTU od sredine prošlog stoljeća je dizel motor.

Njegove prednosti uključuju:

• mogućnost postavljanja u nizu, tj. stvaranje i proizvodnja na jednoj proizvodnoj liniji porodice unificiranih motora sa različitim brojem cilindara (3- i 4-redni, 6, 8 i 12-cilindarski V-oblik), koji pokrivaju širok raspon nazivne snage;
• mogućnost organizovanja masovne proizvodnje tokom narodno-ekonomske asimilacije motora, tj. njihova upotreba za vojnu i civilnu primjenu (motori dvostruke namjene);
• manja (1,4-1,8 puta) putna potrošnja goriva tenkova sa DD (T-72A sa DD V-84) u odnosu na tenk T-80B (prema rezultatima vojnih ispitivanja sredinom 1980-ih) sa prosečnom brzinom 25 -30 km/h. Sa povećanjem prosječnih brzina smanjuje se razlika u troškovima putovanja između gasnoturbinskog motora i motornog vozila, a pri prosječnoj brzini od 50-55 km/h troškovi putovanja su gotovo isti;
• nema ograničenja za rad u vrućim klimama sa povećanom prašinom od lesa (u smislu smanjenja garantnog vijeka). Za gasnoturbinski motor na temperaturi spoljašnjeg vazduha od +40°C maksimalna snaga se smanjuje za oko 20%, za dizel motor - za 10%, dok je snaga na pogonskom točku T-80U 710 KS, za T-90 - 600 KS. Ograničenja snage DD moguća su zbog pregrijavanja vode i ulja zbog nedovoljno efikasnog sistema hlađenja. Kada temperatura vanjskog zraka padne ispod +15°C, snaga plinskoturbinskog motora raste u istom omjeru, povećanje snage je ograničeno na 1450 KS. iz razloga snage prenosnih jedinica. U DD, snaga se praktički ne povećava.
• niži (oko 2,5-3 puta) troškovi proizvodnje, determinisani ne samo smanjenim intenzitetom rada, već i većom masovnom proizvodnjom. Međutim, za jedinice motor-mjenjač ovaj omjer se značajno smanjuje i može biti 1,5-1,8.

Želim da kažem i sljedeće: rađeno je na temi „Robotizacija“. Proizveden je tenk na daljinsko upravljanje i vozilo za inžinjersku barijeru. Rad je potvrdio da se u prisustvu gasnoturbinskog motora sa gasnoturbinskim motorom (GTD-1250G - proizvod 29G) mogu riješiti problemi daljinskog upravljanja kretanjem gusjeničnog vozila izgrađenog na bazi tenka tipa T-80. riješeno prilično jednostavno, uz održavanje serijskog prijenosa. Radovi su zaustavljeni i zbog nedostatka sredstava.

Dana 2. marta 1996. godine usvojena je uredba ruske vlade o početku radova na stvaranju gasnoturbinskog motora snage 1800-2000 KS. sa specifičnom potrošnjom goriva od 170-206 g/KS, ali ovaj obećavajući pravac nikada nije razvijen zbog nedostatka sredstava.

Danas Rusija i dalje ima proizvodne pogone (JSC CADVI), što je osiguravalo proizvodnju više od 1000 motora (proizvod 29) godišnje. Ovi kapaciteti mogu biti nepovratno izgubljeni ako nisu napunjeni.

Štaviše, postoje obećavajući razvoji sa opravdanjem relevantnosti i kalkulacije troškova. Na primjer, opremanje tenkova automatskim mjenjačem (automatskim mjenjačem) ugrađenim u BIUS. Za dobro razvijenu opciju koja omogućava značajno smanjenje zamora vozača tokom marševa, svaki vozač tenka može voziti rezervoar na master nivou, skoro 20% uštede goriva i mogućnost daljinskog upravljanja bez praktički bez prepravljanja menjača. U posljednje vrijeme je relevantno istraživanje hibridne elektrane sa električnim prijenosom, o čemu je već bilo riječi.

U svjetlu novih trendova u tenkovskom naoružanju, naglašavamo: uprkos činjenici da klasični top još nije prošlost, novo superoružje se znanstveno potkrepljuje. Barut se zamjenjuje zapaljivom tekućinom koja se ubrizgava u pištolj. Konačno, ugradnja elektromagnetnog pištolja u spremnik zahtijevat će daljnje (moguće kratkoročno) povećanje snage motora kako bi se superkondenzator zasitio električnom energijom. Proračuni provjereni u inostranstvu (Bantin C, Detman J, Bojni tenkovi budućnosti, 1988) pokazali su da će za ispaljivanje 4-6 metaka iz takvog pištolja u roku od 1 minute biti potrebna snaga od 1100-1470 kW, a to se može postići čak i po onoj danas dostupnoj GTD.

Dakle, kakav motor treba modernom tenku?

Odgovor na ovo pitanje je aktuelan. Vrijeme je da se oslobodite zastarjelih ideja. Napredak u tehnologiji se ne može zaustaviti, a nije pitanje da li će biti dovoljno novca i da li će se naći specijalisti i naučnici, već da li će biti dovoljno hrabrosti da se ispoštuju novi koncepti MTU tenka 21. veka.

A.S. Efremov
Oprema i oružje, 09/2010

Najbolji moderni tenkovi koji su u upotrebi u raznim zemljama svijeta su njemački Leopard, američki Abrams, francuski Leclerc, ruski T-90, izraelska Merkava i engleski Challenger. To je prirodno tenkovski motori zasluženo se smatraju jednim od najboljih, ali svaki od njih ima svoje karakteristike, prednosti i nedostatke.

Tenk motor "leopard"

Trenutno je glavni borbeni tenk Bundeswehra Leopard2A4, ali trupe aktivno koriste i druge modifikacije ovog borbenog vozila. Gotovo svi modeli modernog Leoparda opremljeni su dizelskim 12-cilindarskim četverotaktnim motorom u obliku slova V sa snagom od 1500 KS. na 2600 o/min. Spada u elektrane predkomornog tipa i opremljen je turbo punjenjem i tekućim hlađenjem zraka za punjenje. Ima dva turbo punjača i dva hladnjaka zraka za punjenje, koji su spojeni u jedan sistem hlađenja.
Postoje dva ulaza za vazduh koji omogućavaju da vazduh uđe u motor. Postavljeni su na krov MTO i odozgo su prekriveni krmenom nišom tornja. Kroz usisnike zraka zrak ulazi u dva prečistača zraka, koji su dvostepeni. Zahvaljujući njima, prašina se u prvoj fazi filtrira, a zatim se uklanja pomoću električnih ventilatora.
Nesumnjiva prednost Leopard motora je u tome što je to jedna strukturna jedinica. Dakle, na terenu se cijeli motor može zamijeniti za samo 15 minuta.
Motor se pokreće električnim starterom. Zimi, radi lakšeg pokretanja, koriste se žarnice koje se nalaze u pretprostorima. Na temperaturama ispod -20 stepeni, elektrana se predgreva pomoću grejača.

Tenk motor Abrams

Za razliku od većine modernih tenkova koji imaju dizel motore, Abrams je opremljen gasnoturbinskim motorom AVCO Lycoming AGT-1500 koji proizvodi 1.500 KS. To je troosovinski motor opremljen dvostepenim aksijalno-centrifugalnim kompresorom, turbinom sa slobodnom snagom i tangencijalnom komorom za sagorevanje. Za hlađenje mlaznica i radnih lopatica prvog stupnja turbine koristi se zrak koji se uzima iz izlaza kompresora, a zatim dovodi kroz posebne rupe na dršcima lopatica.
Ovaj motor odlikuje manja težina u odnosu na dizel analoge, jednostavnost dizajna, produženi vijek trajanja i visoka pouzdanost. Osim toga, AGT-1500 je bolje prilagođen zahtjevima za više goriva, ima manje buke i dima, a također se lakše pokreće na niskim temperaturama. Motor ima visok odziv gasa, što omogućava tenk da ubrza do brzine od 30 km/h za šest sekundi.
Istovremeno, motor karakterizira povećana potrošnja goriva i zraka. Kao rezultat toga, sistem za prečišćavanje vazduha je tri puta veći od sistema dizel elektrana. Osim toga, u pustinjskim uvjetima motori često pokvare jer se začepe pijeskom i prašinom.
AGT-1500 je kombinovan u jednu jedinicu sa automatskim hidromehaničkim menjačem, što obezbeđuje visoku održivost rezervoara u terenskim uslovima. Za zamenu bloka nije potrebno više od jednog sata.

Tenk motor "Merkava 4"

Izraelski tenk je u upotrebi isključivo u Oružanim snagama Izraela i nema planova da ga isporučuje za izvoz, jer se rukovodstvo zemlje boji da će tehnologija završiti u arapskim državama koje nisu prijateljske Izraelu. Najnovija modifikacija tenka je Merkava 4, ali trupe i dalje aktivno koriste prethodne modifikacije ovog borbenog vozila.
Posebnost dizajna tenka je postavljanje motora i mjenjača na prednjem dijelu (tradicionalni raspored uključuje lokaciju elektrane na stražnjem dijelu vozila), što osigurava veću preživljavanje posade.
Merkava 4 opremljena je američkim vodeno hlađenim dizel motorom GD883 iz General Dynamicsa snage 1.500 KS. Ovaj motor je licencirana kopija njemačkog GD883 motora. Prethodne verzije tenka bile su opremljene AVDS-1790-5A turbo i zračno hlađenim dizel motorima američke kompanije Teledyne Continental Motors, snage 900 KS.
Novi motor ima poboljšanu težinu i dimenzije, manju potrošnju goriva i specifične parametre snage. Sistem napajanja motora ima pojedinačne pumpe za gorivo, a podešavanjem dovoda goriva upravlja elektro-hidraulični sistem.
Posebnost motora Merkava je prisustvo posebnog uljnog korita, koji je povezan sa dodatnim ravnim rezervoarom za ulje. Zahvaljujući tome, elektrana može raditi s bilo kojim diferencijalima i kotrlicama.
Motorom se upravlja pomoću kompjutera, koji sve informacije o svom radu prikazuje na monitoru vozača.
Tenk motor proizvedeno u jednoj jedinici sa automatskim menjačem. Za zamenu jedinice na terenu potrebno je oko sat vremena.

Tenk motor T-90

Glavni borbeni tenk ruske vojske i dalje je T-72B, ali ga postupno zamjenjuju različite modifikacije T-90, koji je pušten u upotrebu još 1993. godine.
Rane modifikacije T-90 bile su opremljene višegorivim dizel četverotaktnim 12-cilindričnim motorom u obliku slova V (model B-84MS) s tekućim hlađenjem i direktnim ubrizgavanjem goriva. Maksimalna snaga motora na 2000 o/min je 840 KS.
Modifikacije T-90A i T-90S opremljene su moderniziranim B-84 (model B-92S2), koji ima poboljšani dizajn i turbopunjač. Snaga pri 2000 o/min iznosi 1000 KS.
Najnovija verzija tenka T-90 je T-90AM. Snaga motora V-92S2F2 instaliranog na njemu s automatskim mjenjačem povećana je za 130 KS. Značajno je povećan i resurs elektrane, a specifična snaga je povećana sa 21 KS/t na 23 KS/t. Motor je sposoban da ubrza tenk na autoputu do 60-65 km/h, au budućnosti se očekuje ugradnja još snažnijeg motora, koji će omogućiti T-90 da ubrza do 80 km/h.

V-92S2 je četverotaktni 12-cilindarski dizel motor u obliku slova V koji se koristi na tenkovima T-90, kao i na najnovijem T-72B3.

Istorija stvaranja

B-92S2 je naslednik porodice motora B-2, čija istorija seže u daleke tridesete godine prošlog veka. Naravno, moderni motor je sasvim druga jedinica, ali njegove dimenzije i obujam ostaju isti već više od 80 godina. U početku je razvijen za upotrebu na bombarderima, ali se model pokazao toliko uspješnim da je nakon niza modifikacija počeo da se instalira na tenkove.

Na mnoge sovjetske tenkove instalirane su razne poboljšane modifikacije ovog motora. Motor B-84 je u početku bio instaliran direktno na T-90, ali čak i tokom njegovog stvaranja bilo je jasno da nije u potpunosti otkrio sve mogućnosti tenka. Razvoj 92. modela kasnio je, kao i 90-ih godina prošlog stoljeća, kada zemlja očito nije imala vremena za tenk dizele. Prvi testovi počeli su kasnih 90-ih, a 2000. godine primljen je u rad i krenuo u masovnu proizvodnju. Od tada, svi novi tenkovi T-90 koriste motor B-92S2.

Motor V2-34

opći opis

B-92S2 je trenutno najmoderniji serijski tenkovski motor u Rusiji, duboka modernizacija motora B-2. Proizveden u Čeljabinskoj traktorskoj fabrici.

Tenk motor se značajno razlikuje od civilnih motora. Ako je glavni zadatak civilnih modela dug životni vek motora, tada za vojno vozilo u svim uvjetima dolazi do izražaja specifična snaga i svestranost pouzdanosti. B-92C2 koristi različita dizel goriva, od kojih je svako najprikladnije za određeni teren i temperaturu okoline. Ako je apsolutno neophodno, dozvoljena je čak i upotreba određenih vrsta avionskog goriva, ali život motora uveliko trpi. Motor je hlađen tekućinom i strateški je pozicioniran da spriječi pregrijavanje tijela, smanjujući vidljivost IR sistema za ciljanje.

Specifična snaga je cca 22 KS/t, što je skoro idealan pokazatelj, jer se sa većom specifičnom snagom troši više goriva, a rezervoar nema koristi u voznim performansama i upravljivosti. Ali upravo zbog ovog pokazatelja, ovaj motor nije prikladan za najnoviji tenk Armata, jer je osjetno teži od T-90.

U konstrukciji motora koriste se legure aluminija, što značajno smanjuje ukupnu masu motora. Također, da bi se produžio vijek trajanja, ventili su izrađeni od hrom-molibden čelika.

Aplikacija

Motor B-92S2 je ugrađen na T-90A i kasnijim modifikacijama tenka, proizvedenim nakon 2004. godine, kao i na najnovijim modifikacijama T-72B3

Uprkos odličnim pokazateljima pouzdanosti, B-92S2 i dalje ima neka ograničenja u upotrebi:

• Temperatura vazduha -40/50 stepeni (kada se koristi arktičko dizel gorivo do -50 stepeni)
• Nadmorska visina ne veća od 3000 m
• Relativna vlažnost ne veća od 98% na temperaturi od 20 stepeni
• Maksimalni uzdužni ugao nagiba ne veći od 25 stepeni
• Maksimalni poprečni ugao nagiba nije veći od 30 stepeni

Tenk T-90A

Specifikacije

Dimenzije

• Dužina – 1560
• Visina - 950
• Težina: 1020 kg
• Zapremina: 38,8 litara

Karakteristike performansi

• Snaga motora - 736 kW (1000 ks)
• Brzina rotacije – 2000 o/min
• Maksimalni obrtni moment – ​​3920 N.m.
• Rezerva obrtnog momenta: 25%
• Specifična potrošnja goriva: 156 g/hp*h
• Specifična snaga motora: - 0,98 hp/kg
• Broj cilindara - 12
• Prečnik cilindra: 150,0 mm
• Hod klipa u cilindru:
  • sa glavnom klipnjačom: 180,0 mm
  • sa vučenom klipnjačem: 186,7 mm
• Trajanje motora – 1200 sati.

Prisilna modifikacija

Nakon velike modernizacije tenkova T-72 i T-90, pojavilo se pitanje nedovoljne snage motora koji su im ugrađeni. Izrada potpuno novog modela može potrajati dosta vremena, pa je odlučeno da se jedinica još jednom poboljša, što je dokazano godinama. Novi motor je dobio oznaku B-92S2F (pojačani).

Maksimalna snaga povećana na 1130 KS. Karter, radilica, klipnjača i grupa klipova morali su biti ozbiljno ojačani kako bi mogli stabilno i pouzdano raditi u povećanim uvjetima. Turbopunjač, ​​sistem hlađenja i izduvni sistem pretrpeli su velika poboljšanja. Međutim, pojačanje ima i nedostatak, jer za povećanu snagu morate platiti smanjenje vijeka trajanja motora, koji je sada jednak 1000 sati.

Pojačani motor je prvi put prikazan na tenkovskom biatlonu 2017. godine. Trenutno se planira ugraditi na tenkove T-72B3 i T-90MS Tagil.