Pravila koriste sljedeće osnovne pojmove i pojmove:
"Autoput"- put označen znakom 5.1 ** i koji ima kolovozne trake za svaki smjer kretanja, međusobno odvojene razdjelnom trakom (a ako je nema, ogradom puta), bez raskrsnica u istom nivou sa drugim putevima, željeznicom ili tramvajske staze, pješačke ili biciklističke staze.
"drumski voz"- motorno vozilo spojeno sa prikolicom(ama).
"bicikl"- vozilo, osim invalidskih kolica, koje ima najmanje dva kotača i općenito se pokreće mišićnom energijom putnika u vozilu, posebno pomoću pedala ili ručki, a može imati i električni motor s nominalnim maksimumom radna snaga kontinuirano opterećenje ne prelazi 0,25 kW, automatski se isključuje pri brzinama preko 25 km/h.
"biciklista"- osoba koja upravlja biciklom.
"biciklistička staza"- kolovozni element (ili poseban put) koji je konstruktivno odvojen od kolovoza i trotoara, namijenjen za kretanje biciklista i označen znakom 4.4.1.
"vozač"- lice koje upravlja vozilom, vozač koji vodi tovarne životinje, jahaće životinje ili stado duž puta. Instruktor vožnje se tretira kao vozač.
"prinudno zaustavljanje"- prestanak kretanja vozila zbog njegovog tehničkog kvara ili opasnosti koju stvara teret koji se prevozi, stanje vozača (putnika) ili pojava prepreke na putu.
"glavni put"- put označen znakovima 2.1, 2.3.1-2.3.7 ili 5.1, u odnosu na onaj koji se prelazi (susedni), ili put sa tvrdom podlogom (asfalt i cement beton, kameni materijali i sl.) u odnosu na na zemljani put, ili bilo koji put u vezi sa izlazima sa susjednih teritorija. Prisustvo asfaltirane dionice na sporednom putu neposredno prije raskrsnice ne čini ga jednakim po važnosti onom koji se ukršta.
"Dnevna svjetla"— spoljni uređaji za osvetljenje dizajnirani da poboljšaju vidljivost vozila u pokretu s prednje strane tokom dana.
"Cesta"- zemljišni pojas ili površina vještačke konstrukcije opremljene ili prilagođene i korištene za kretanje vozila. Put uključuje jednu ili više kolovoznih traka, kao i tramvajske pruge, trotoare, bankine i razdjelne trake, ako ih ima.
"saobraćaj"- skup društvenih odnosa koji nastaju u procesu kretanja ljudi i robe sa ili bez vozila unutar granica puteva.
"Saobraćajna nesreća"- događaj koji se dogodio tokom kretanja vozila na putu i uz njegovo učešće, u kojem su poginula ili povrijeđena lica, oštećena su vozila, objekti, teret ili je pričinjena druga materijalna šteta.
"Željeznički prijelaz"— raskrsnica puta sa željezničkim kolosijekom u istom nivou.
"vozilo na ruti"- javno vozilo (autobus, trolejbus, tramvaj), namenjeno za prevoz ljudi na putevima i kretanje po zadatoj trasi sa određenim stajalištima.
"mehaničko vozilo"- vozilo, osim mopeda, koje pokreće motor. Termin se takođe odnosi na sve traktore i samohodne mašine.
"moped"- motorno vozilo sa dva ili tri točka, čija najveća projektovana brzina ne prelazi 50 km/h, sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem zapremine do 50 kubnih metara. cm, ili elektromotor nazivne maksimalne snage u režimu kontinuiranog opterećenja veće od 0,25 kW i manje od 4 kW. Kvadricikli koji imaju
slične tehničke karakteristike.
"motocikl"- motorno vozilo na dva točka sa ili bez bočne prikolice, čiji radni volumen (u slučaju motora s unutrašnjim sagorijevanjem) prelazi 50 ccm. cm ili maksimalna projektovana brzina (sa bilo kojim motorom) prelazi 50 km/h. Tricikli, kao i četverocikli sa motociklističkim sjedištem ili upravljačem motocikla, smatraju se motociklima.
tipovi čija masa neopterećena ne prelazi 400 kg (550 kg za vozila namijenjena prijevozu robe) isključujući masu baterija (u slučaju električnih vozila), i maksimalnu efektivnu snagu motora koja ne prelazi 15 kW.
"Lokalitet"- naseljeno područje čiji su ulazi i izlazi označeni znakovima 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.25, 5.26
"Nedostatak vidljivosti"— vidljivost puta je manja od 300 m u uslovima magle, kiše, snježnih padavina i sl., kao i u sumrak.
"preticanje"— napredovanje jednog ili više vozila povezanih sa ulaskom u traku (stranu kolovoza) namenjenu za saobraćaj iz suprotnog smera, i naknadno vraćanje u prethodno zauzetu traku (stranu kolovoza).
"Ivičnjak"- element puta koji neposredno graniči sa kolovozom u istom nivou sa njim, koji se razlikuje po vrsti površine ili je istaknut oznakama 1.2.1 ili 1.2.2, koji se koristi za vožnju, zaustavljanje i parkiranje u skladu sa Pravilima.
"Ograničena vidljivost"— vozačevu vidljivost puta u pravcu kretanja, ograničenu terenom, geometrijskim parametrima puta, vegetacijom, zgradama, građevinama ili drugim objektima, uključujući vozila.
"Saobraćajna opasnost"- situacija koja nastaje tokom saobraćaja na putu u kojoj nastavak kretanja u istom pravcu i istom brzinom stvara opasnost od saobraćajne nezgode.
"opasan teret"- materije, proizvodi od njih, otpad industrijskih i drugih privrednih aktivnosti, koji zbog svojih svojstava mogu predstavljati opasnost po život i zdravlje ljudi tokom transporta, štetiti životnoj sredini, oštetiti ili uništiti materijalna dobra.
"unaprijed"- kretanje vozila brzinom većom od brzine vozila u prolazu.
“Organizovani prevoz grupe dece”- organizovan prevoz osmoro i više djece autobusom koji nije rutno vozilo.
"Organizirana pešačka kolona"- grupa ljudi određena u skladu sa stavom 4.2 Pravila, koja se zajedno kreće putem u istom pravcu.
"Organizovani transportni konvoj"- grupa od tri ili više motornih vozila koja slijede jedno za drugim istom trakom sa stalno uključenim farovima, u pratnji olovnog vozila sa posebnim shemama boja nanesenim na vanjske površine i trepćućim svjetlima u plavoj i crvenoj boji.
"stop"- namjerno zaustavljanje kretanja vozila do 5 minuta, kao i na duže ako je to neophodno radi ukrcaja ili iskrcaja putnika, odnosno utovara ili istovara vozila.
"Ostrvo sigurnosti"- element uređenja kolovoza koji razdvaja saobraćajne trake u suprotnim smjerovima (uključujući trake za bicikliste), konstrukcijski obilježen ivičnjakom iznad kolovoza ili obilježen tehničkim sredstvima za upravljanje saobraćajem i namijenjen zaustavljanju pješaka pri prelasku kolovoza. Saobraćajno ostrvo može uključivati dio razdjelnog pojasa kroz koji je položen pješački prijelaz.
"putnik"- lice, osim vozača, koje se nalazi u vozilu (na njemu), kao i lice koje ulazi u vozilo (ulazi u njega) ili napušta vozilo (silazi sa njega).
“Parking (parking mjesto)” — posebno određeno i po potrebi uređeno i opremljeno mjesto, koje je i dio autoputa i (ili) uz kolovoz i (ili) trotoar, bankinu, nadvožnjak ili most, ili koje je dio nadvožnjaka ili podvozja mostovni prostori, trgovi ili drugi ulični objekti putna mreža, zgrade, građevine ili građevine i namijenjeni su za organizovano parkiranje vozila uz naplatu ili bez naplate naknade odlukom vlasnika ili drugog vlasnika autoputa, vlasnika zemljišne parcele ili vlasnik odgovarajućeg dijela zgrade, objekta ili objekta.
"raskršće"- mjesto raskrsnice, raskrsnice ili grananja puteva u istom nivou, ograničeno zamišljenim linijama koje spajaju, odnosno, suprotne, najudaljenije od centra raskrsnice, početke krivina kolovoza. Izlazi iz susjednih područja se ne smatraju raskrsnicama.
"Obnova"— napuštanje zauzete trake ili zauzetog reda uz zadržavanje prvobitnog smjera kretanja.
"pješak"- lice koje se nalazi van vozila na putu i ne obavlja radove na njemu. Pješaci su osobe koje se kreću u invalidskim kolicima bez motora, upravljaju biciklom, mopedom, motociklom, nose sanke, kolica, dječja kolica ili invalidska kolica, kao i koriste rolere, skutere i druga slična sredstva za kretanje.
"pješački prijelaz"- dio kolovoza, tramvajske pruge, označen znakovima 5.19.1, 5.19.2 i (ili) oznakama 1.14.1 i 1.14.2 i namijenjen za kretanje pješaka preko puta. U nedostatku oznaka, širina pješačkog prelaza određena je rastojanjem između znakova 5.19.1 i 5.19.2.
"pješačka staza"- pojas zemljišta opremljen ili prilagođen za pješački saobraćaj ili površina vještačke konstrukcije, označen znakom 4.5.1.
"pješačka zona"- površina namijenjena za pješački saobraćaj, čiji su početak i kraj označeni znakovima 5.33 i 5.34.
"Pješačka i biciklistička staza (pješačka i biciklistička staza)"- kolovozni element (ili poseban put) koji je konstruktivno odvojen od kolovoza, namijenjen za odvojeno ili zajedničko kretanje biciklista sa pješacima i označen znakovima 4.5.2-4.5.7.
"Lane"- bilo koja od uzdužnih traka kolovoza, označena ili neobilježena oznakama i koja ima širinu dovoljnu za kretanje automobila u jednom redu.
"Traka za bicikliste"- kolovozna traka namijenjena za kretanje bicikala i mopeda, odvojena od ostatka kolovoza horizontalnim oznakama i označena znakom 5.14.2.
"Prednost (prioritet)"— pravo prvenstva kretanja u predviđenom pravcu u odnosu na druge učesnike u saobraćaju.
"pusti"- nepokretni predmet u saobraćajnoj traci (neispravno ili oštećeno vozilo, kvar na kolovozu, strani predmeti i sl.) koji ne dozvoljava dalje kretanje ovom trakom. Zastoj u saobraćaju ili vozilo zaustavljeno u ovoj traci u skladu sa zahtjevima Pravila ne predstavlja smetnju.
"susedna teritorija"- teritorija koja se nalazi neposredno uz put i nije predviđena za prolazni saobraćaj vozila (dvorišta, stambeni prostori, parkingi, benzinske pumpe, preduzeća i sl.). Kretanje na susednoj teritoriji vrši se u skladu sa ovim Pravilima.
"prikolica"- vozilo koje nije opremljeno motorom i namijenjeno za vožnju u kombinaciji s motornim vozilom. Termin se također odnosi na poluprikolice i prikolice.
"put"- element puta namijenjen za kretanje vozila bez kolosijeka.
"Razdjelna traka"- element puta, dodijeljen strukturno i (ili) koristeći oznake 1.2.1, koji razdvaja susjedne kolovoze i nije namijenjen za kretanje i zaustavljanje vozila.
"Maksimalna dozvoljena težina"— masu opremljenog vozila sa teretom, vozačem i putnicima, koju je proizvođač odredio kao najveću dozvoljenu. Dozvoljena najveća masa sastava vozila, odnosno spojenog i koji se kreće kao jedna jedinica, uzima se kao zbir maksimalnih dozvoljenih masa vozila uključenih u sastav.
"ispravljač"- lice koje je na propisan način ovlašteno da reguliše saobraćaj uz pomoć signalizacije utvrđene ovim Pravilnikom, a koje neposredno sprovodi navedeni propis. Kontrolor saobraćaja mora biti u uniformi i (ili) imati prepoznatljiv znak i opremu. Kontrolori saobraćaja su policijski službenici i vojni inspektori za motorna vozila, kao i zaposleni u službama održavanja puteva, dežurni na željezničkim i trajektnim prelazima u obavljanju službenih poslova.
"parking"- namjerno zaustavljanje kretanja vozila u trajanju dužem od 5 minuta iz razloga koji nisu vezani za ukrcaj ili iskrcaj putnika ili utovar ili istovar vozila.
"noćno vrijeme"- vremenski period od kraja večernjeg sumraka do početka jutarnjeg sumraka.
"vozilo"- naprava namijenjena za prijevoz na putevima ljudi, robe ili opreme koja je na njemu instalirana.
"Trotoar"- element kolovoza namijenjen za pješački saobraćaj i koji se nalazi uz kolovoz ili je od njega odvojen travnjakom.
“Ustupite put (ne miješajte se)”- zahtjev koji znači da učesnik u prometu ne smije započeti, nastaviti ili nastaviti kretanje, niti izvršiti bilo kakav manevar ako to može primorati druge učesnike u prometu koji imaju prednost u odnosu na njega da promijene smjer ili brzinu.
"Učesnik u saobraćaju"- osoba koja je direktno uključena u proces kretanja kao vozač, pješak ili putnik u vozilu.
"Školski autobus"- specijalizovano vozilo (autobus) koje ispunjava uslove za vozila za prevoz dece utvrđene propisima o tehničkoj regulativi, a u svojini ili po drugom pravnom osnovu za predškolsku obrazovnu ili opšteobrazovnu organizaciju.
Autoputevi su kompleks inženjerskih konstrukcija dizajniranih da osiguraju cjelogodišnje, kontinuirano, udobno i sigurno kretanje vozila sa projektnim opterećenjem i zadatim brzinama u bilo koje doba godine iu svim vremenskim uvjetima. Ovaj kompleks obuhvata korito puta, kolovoz, mostove, cijevi i druge vještačke konstrukcije, putnu infrastrukturu i zaštitne putne konstrukcije, zgrade i objekte drumskog i motornog saobraćaja.
Parametri i stanje svih elemenata puta i putnih konstrukcija određuju tehnički nivo i operativno stanje puta.
Glavni transportni i operativni pokazatelji autoputeva i putnih objekata:
Speed;
Bandwidth;
Kontinuitet;
Pogodnost i sigurnost kretanja;
Mogućnost prolaska automobila i drumskih vozova sa osovinskim opterećenjem i ukupnom težinom koja odgovara kategoriji puta.
Na javnim putevima je organizovana putna služba, čiji je osnovni zadatak izvođenje skupa radova i mera za popravku i održavanje puteva i objekata na njima i organizaciju saobraćaja, obezbeđivanje uslova za transport i eksploataciju. performanse puteva.
Služba za puteve održava put, popravlja ga, oprema i organizuje kretanje saobraćajnih tokova, odnosno obezbeđuje funkcionisanje puta kao transportnog objekta. Putevima upravljaju autotransportna preduzeća i vlasnici vozila. Mnoge putne konstrukcije koriste (upravljaju) učesnici u saobraćaju – vozači, putnici i pješaci. Dakle, u opštem smislu, upravljanje putevima se shvata kao svrsishodno i efikasno korišćenje puteva drumskim saobraćajem za prevoz robe i putnika. U odnosu na putnu industriju, ispravniji izraz bi bio „tehnički rad puteva i upravljanje saobraćajem“, koji treba shvatiti kao sistem planiranog održavanja, popravke i restauracije, kao i organizaciono-tehničkih mjera koje osiguravaju pogodnost i bezbedno kretanje vozila i najefikasnije korišćenje puteva za prevoz robe i putnika.
Radovi na održavanju i popravci puteva uključuju:
Iskustvo pokazuje da je ekonomski povrat sredstava uloženih u popravku i održavanje puteva dva do tri puta veći od ekonomskog efekta svake rublje uložene u izgradnju novih puteva.
Stoga je potrebno objektivno procijeniti značaj i društveno-ekonomski značaj radova na održavanju i sanaciji postojećih puteva. Stanje ruske putne mreže je takvo da zadatak povećanja transportnih i eksploatacionih karakteristika postojećih puteva, njihovog usklađivanja sa saobraćajnim zahtevima i daljeg unapređenja u većini regiona zemlje postaje sve važniji od izgradnje novih puteva.
U savremenim uslovima težište aktivnosti putnih organizacija se postepeno i stabilno pomera sa izgradnje novih puteva na primarno očuvanje, održavanje i unapređenje tehničkog nivoa i operativnog stanja postojećih puteva metodama održavanja, popravke i rekonstrukcija. Osnovni zadatak je bio povećanje kapitalizacije kolovoza, osiguranje velike brzine, pogodnosti i bezbjednosti saobraćaja, inženjerske opreme i uređenja puteva, arhitektonsko-estetskog projektovanja i drugih zadataka koji čine kompleks operativne podrške funkcionisanju puteva.
To je objektivan obrazac koji se sve značajnije ispoljava. Godišnji porast mreže javnih puteva sa tvrdim podlogama zbog novogradnje i rekonstrukcije iznosi 0,5-0,8%, au petogodišnjem periodu oko 3% ukupne dužine ovih puteva. Uzimajući u obzir prelazak seoskih puteva na javnu mrežu, ovo povećanje iznosi oko 3% godišnje za sve puteve. Shodno tome, više od 97% celokupnog drumskog saobraćaja obavlja se i odvijaće se na starim putevima, od čijeg stanja prvenstveno zavisi efikasnost drumskog saobraćaja.
Autoputevi su najvažnija karika u saobraćajnom sistemu zemlje, bez koje ne može funkcionisati niti jedan sektor nacionalne privrede.
Nivo razvijenosti i tehničko stanje putne mreže značajno i raznoliko utiču na ekonomski i društveni razvoj kako zemlje u cjelini, tako i pojedinih regija.
Ekonomske reforme i promjene u društveno-političkoj strukturi Ruske Federacije značajno povećavaju zahtjeve za pouzdanošću i efikasnošću putne mreže. Decentralizacija privrede, sistema upravljanja, logistike i snabdevanja stanovništva robom široke potrošnje dovela je do formiranja velikog broja preduzeća i firmi kojima je potrebna nesmetana isporuka robe bez međupretovara i centralizovano skladištenje po sistemu „od vrata do -šema vrata.
Proširenje regionalne nezavisnosti i razvoj međunarodne trgovine značajno su povećali broj direktnih transportnih veza između regiona, kao i sa inostranstvom, lukama i rekreacionim područjima. Nagli razvoj se odvija u sferi trgovine, usluga i srodnih industrija, koje zbog svoje specifičnosti gravitiraju drumskom saobraćaju.
Obrazac naseljavanja stanovnika Ruske Federacije se također mijenja, posebno u blizini velikih i velikih administrativnih i industrijskih centara. Početkom ekonomskih reformi u malim gradovima i ruralnim sredinama oslobođeni su značajni resursi radne snage, koji su, ne nalazeći koristi u mjestima stanovanja, pohrlili u velike i velike administrativne i industrijske centre. Međutim, u velikim gradovima mogućnosti kupovine ili izgradnje vlastitog stambenog prostora ograničene su visokim cijenama i nedostatkom slobodnih površina. S tim u vezi, u prigradskim naseljima broj radnih ljudi se ubrzano povećava i, općenito, gravitira prema susjednom velikom gradu. Ljudi se sve više trude da svoje domove približe prirodi, ekološki čistim rekreativnim područjima. To je dovelo do značajne izgradnje seoskih kuća i dacha, zbog čega se područje seoske stambene izgradnje oko velikih gradova stalno širi. Istovremeno, izgrađena područja i naselja nalaze se, prije svega, uz magistralne puteve, omogućavajući brzu komunikaciju sa radnim mjestima, obrazovnim, kulturnim, zdravstvenim ustanovama itd. Promijenjena je i priroda putovanja u prigradskim područjima. Dok je ranijih godina ovo putovanje bilo uglavnom sezonsko, sa vršnim cestovnim prometom tokom vikenda u ljeto, sada postoje dnevni vršni periodi u jutarnjim i večernjim satima tokom cijele godine, koji se još više povećavaju vikendom. Kao rezultat ovih promjena, autoputevi u prigradskim područjima velikih gradova doživljavaju velike gužve i zahtijevaju povećanu pažnju održavanja, pravovremenih popravki i rekonstrukcije.
Prirodni i klimatski uslovi imaju značajan uticaj na stanje puteva i stanje saobraćaja vozila. Za teritoriju Rusije, to je od posebne važnosti, jer njeno ogromno prostranstvo ima različite klimatske zone: od suptropskih do antarktičkih.
Svi glavni tehnički i ekonomski pokazatelji drumskog transporta direktno zavise od potrošačkih svojstava puteva:
performanse automobila,
Potrošnja goriva,
habanje guma,
Troškovi održavanja i popravki,
Troškovi transporta itd.
Stoga su kvantitativne vrijednosti zahtjeva za potrošačka svojstva cesta u direktnoj vezi s glavnim parametrima i karakteristikama automobila odobrenih za vožnju na javnim cestama:
dimenzije,
Aksijalna opterećenja,
Ukupna masa vozila,
dinamičke karakteristike,
Svojstva kočionih sistema, ovjesa, guma, upravljanja, elektronskih uređaja za upravljanje i kočenje, itd.
Povećanje intenziteta saobraćaja, a posebno udjela teških vozila, drumskih vozova i autobusa u njemu dovelo je do značajnog povećanja habanja i destruktivnog utjecaja vozila na kolovoz, što je rezultiralo povećanjem potrebe za popravkom i restauracijom puteva. i povećanje njihovog obima. Ovaj trend će se neizbježno povećati u bliskoj budućnosti kako bi se osigurala operativnost postojećih puteva.
Putne organizacije obavljaju veliki obim radova na popravci i održavanju autoputeva, organiziranju i osiguravanju sigurnosti saobraćaja. Svake godine u Rusiji se popravi oko 30 hiljada km puteva, a troškovi za te svrhe rastu za 20-30%.
Da bi se riješio ovaj problem, godišnji obim radova na popravci i održavanju mora se povećati za 1,5-2 puta ili više.
Stvorena putna mreža nacionalno je bogatstvo zemlje i zaslužuje da bude tretirana kao nacionalno bogatstvo koje treba čuvati, uvećavati i efikasno koristiti.
© Rosavtodor
© FSU "Informavtodor",
Glavni elementi autoputa su skup ravnih, zakrivljenih dionica i kosina koje karakteriziraju put u uzdužnom i poprečnom profilu.
Rice. 1.
a - dijagram dionice puta, b - jarak trouglastog poprečnog presjeka, c - poprečni presjek kosine, d - konstrukcija iz bočnih rezervi, e - poprečni presjek puta u iskopu, f - nasipanje zemlje u kavalir, g - poprečni presjek puta na padini; 1 - kosina nasipa, 2, 12, 17 - nasipi, 3 - površina puta, 4 - kontinentalna površina tla, 5 - rame, 6 - dno jarka, 7 - vanjski nagib jarka, 8 - rubni jarak, 9 - rub nasipa, 10 - rezerva, // - berma, 13 - površina kosine prije izgradnje, 14 - tlačni jarak, 15 - kavalir, 16,18 - potporni zidovi; H: L - položaj nagiba.
Trasa puta je njegova osa na površini zemlje. Ruta ima skretanja, uspone i padove i uključuje ravne i krivine. Ruta je odabrana uzimajući u obzir zahtjeve za udobno i sigurno kretanje vozila pri datim brzinama. Prirodne prepreke (jaruge, planine, rijeke) tjeraju da se dužina puta poveća, postavljajući ga na mjesto pristupačno za izgradnju. Trasa puta se posmatra u dvije projekcije. Projekcija na vertikalnu ravan predstavlja uzdužni profil, a projekcija na horizontalnu ravninu predstavlja plan trase.
Uzdužni profil karakteriše strminu puta na svakoj dionici. Prirodni nagibi terena mogu biti veći od dozvoljenih za puteve. U tom slučaju se dio tla odsiječe.
Izbor uzdužnog profila puta ima veliki uticaj na bezbednost saobraćaja, brzinu i performanse vozila. Stoga je pri izgradnji puteva potrebno poštovati tehničke standarde koji utvrđuju vrijednosti najvećih nagiba i određuju uslove za uparivanje profila na lomovima. Osim toga, uzimaju se u obzir svi uslovi kako bi se stvorilo glatko i sigurno kretanje uz minimalne troškove izgradnje. Radi bolje orijentacije, trasa puta je podijeljena na kilometre i stometarske dionice koje se zovu piketi.
Plan puta je projekcija puta sa svim objektima koji se nalaze na traci puta na horizontalnu ravan.
Plan puta određuje širinu njegovih konstruktivnih elemenata, dužinu ravnih i zaobljenih dionica, polumjere krivina i uglove između ravnih dionica.
Poprečni profil puta je dio puta u smjeru okomitom na njegovu osu, sastoji se od linija koje graniče kolovoz i kolovoz. Dizajnerski elementi autoputa prikazani su na njegovom poprečnom profilu.
U iskopima se podloga nalazi ispod površine zemlje. Tlo iz iskopa postavlja se u susjedni nasip ili se premješta na bočne deponije zvane kavaliri. Sa malim poprečnim nagibima terena, kavaliri se nalaze sa obe strane površine puta.
Kolovoz je predviđen za saobraćaj vozila. Širina kolovoza zavisi od broja saobraćajnih traka i širine svake trake, a broj kolovoznih traka je određen procijenjenim intenzitetom i sastavom saobraćaja. Potreba za nekoliko traka u jednom smjeru također se može pojaviti bez obzira na intenzitet saobraćaja, na primjer, kada se automobili koji se kreću u opštem toku značajno razlikuju po brzini od glavnog vozila.
U prvoj fazi izgradnje ili kada je intenzitet saobraćaja slab, saobraćaj je ograničen jednom trakom za dva pravca. U ovom slučaju, obilazak i preticanje vozila vrši se vožnjom po strani kolovoza. U tom slučaju se smanjuje brzina kretanja. Uz usku kolovoznu površinu u planinskim uslovima, mimoilaženje i preticanje se odvijaju na posebno uređenim sporednim kolovozima. Sporedni kolovozi su proširenja kolovozne površine i kolovoza.
Rice. 2. Tipični poprečni profili autoputeva: a - I kategorija na posebnom kolovozu, 6 - 1 kategorija na jednom kolovozu, c - II kategorija, d - III kategorija, d - IV kategorija, f - V kategorija; A - širina kolovoza, B - širina kolovozne površine, C - širina prednosti prolaska; 1 - bankina, 2 - jarak, 3 - put za konjska i gusjenična vozila, 4 - biciklistička staza, 5 - trotoar, 6 - snježni zasadi šuma, 7 - komunikacioni vod i mjesto za polaganje kablova i dalekovoda.
Kada postoji gust saobraćaj i protok u kome se vozila kreću različitim brzinama, putevi se grade sa dve i tri trake u svakom smeru. Radi sigurnosti, susjedne trake sa nadolazećim saobraćajem odvojene su kako bi se spriječilo da automobili uđu u drugu traku.
Kolovoz je proširen za radijuse horizontalnih krivina od 1000 m ili manje zbog unutrašnjeg ruba. Međutim, širina bankine ne smije biti manja od 1,5 m za puteve I, II i III kategorije i 1 m za puteve ostalih kategorija. Ako je širina ramena manja, kolovoz se širi.
Na zakrivljenim dionicama vidljivost puta je ograničena. Prepreke u ovom slučaju mogu biti šume, žbunje, bašte neposredno uz površinu puta sa unutrašnje strane krivine; zgrade i konstrukcije; kosine iskopa; strma padina sa unutrašnje strane krivine.
Vidljivost se poboljšava rušenjem zgrada, sječenjem drveća ili razvijanjem nagiba blizu površine puta.
Ivičnjaci su uz kolovoz. Koriste se za privremeno parkiranje vozila. Ako na putu nema podloge, kolovoz i bankina čine jednu cjelinu.
Površina puta je kolovoz plus bankina. Sa obje strane je ograničen nagibima kolovoza. Rub kolovoza je linija presjeka površine bankine sa površinom kosine. Ako postoje ivičnjaci od zemlje, ivica kolovoza je ivica kolovoza. Razmak između rubova naziva se širina podloge.
Odvodni kanali se nalaze izvan površine puta. U bočnim jarcima, kao iu udubljenjima, razlikuju se vanjske i unutrašnje padine. Unutrašnja kosina je uz ivičnjak.
Na putevima sa gustim prometom postavljeno je nekoliko kolovoza sa razdjelnom trakom između njih.
Pješačke staze (trotoari) se nalaze izvan kolovoza ili sa strane puta.
Biciklizam je razvijen u blizini gradova i industrijskih centara. Da bi se povećala njegova sigurnost, dodijeljene su biciklističke staze. Kada je gust biciklistički saobraćaj, biciklističke staze se nalaze nezavisno od puta.
Izvan kolovoza nalaze se putevi za gusjeničarska i konjska vozila, biciklistička staza, trotoar, zasadi drveća itd.
Prijelom nastaje presjekom dva susjedna ravna dijela uzdužnog profila koji imaju različite nagibe. Prijelomi se dijele na konveksne i konkavne. One ometaju kretanje automobila i stoga su omekšane. Oštra promjena putanje automobila na prekretnici narušava glatkoću kretanja.
Uzdužni nagib puta može se poklapati sa krivinom u planu malog radijusa. U tom slučaju, uslovi vožnje vozila postaju teži. Nagib kolovoza na krivinama zavisi od uzdužnih i poprečnih nagiba. Nagib u zavojima doprinosi klizanju zaustavljenih, sporokretnih ili zakočenih vozila po klizavoj površini. Na osnovu toga, norma najvećeg dozvoljenog uzdužnog nagiba na krivinama, navedena u tabeli. 1, umanjeno prema tabeli. 3.
Vertikalne krivine na lomovima uzdužnog profila su prikladne ako je razlika u uzdužnom nagibu spojnih pravih linija 0,5% ili više na putevima kategorije I i II, 1% ili više na putevima kategorije III, 2% ili više na putevi IV i V kategorije.
Veštačke konstrukcije postavljaju se na mestima gde putevi prelaze reke, jaruge, jaruge i druge puteve kako bi se sprečilo zalivanje kolovoza i obezbedilo polaganje trase puta na mestu koje je teško pristupačno za izgradnju. Kako se vlažnost povećava, svojstva tla se dramatično mijenjaju, a njegova sposobnost da se odupre opterećenjima se smanjuje.
Površinske vode se odvode izgradnjom jarkova. Oni prikupljaju vodu sa površine puta i okolnog područja i odvode je u niske površine.
Podloga je takođe vlažena podzemnim vodama. Za spuštanje i odvodnju podzemnih voda koristi se drenaža, koja je mreža cijevi položenih pod zemljom ili stijena ispunjena velikim šupljinama.
Sa značajnim nagibima zemljine površine, brza struja lako erodira površinske slojeve tla. U ovim uslovima izrađuju se kratki rovovi sa razlikama između njih. Na svakoj ivici je predviđen bunar za vodu koji se brzo puni vodom tokom intenzivnog površinskog oticanja.
Sistem zatvorenih drenažnih sistema za prolaz površinskih voda na gradskim ulicama naziva se atmosferska drenaža. Voda ulazi u kanalizaciju kroz rešetkasti poklopac na površini puta.
Većina propusta na putevima (do 96%) su cijevi koje se polažu preko puta na dnu nasipa. Prilikom polaganja cijevi, nasip se izvodi kontinuiranim.
Prilikom prelaska rijeka i drugih puteva postavljaju se kontrolni punktovi - mostovi značajne dužine i visine.
Automobilska transportna mreža je kompleks puteva, vozila i specijalizovanih preduzeća. Svaki od elemenata ove transportne mreže je, zauzvrat, složena struktura. Dakle, autoputevi obuhvataju same puteve, objekte, mostove, raskrsnice, zgrade službi za linearno održavanje i objekte autotransporta, zelene površine, snježne i kolosiječne barijere, pričvrsne uređaje, putokaze i pokazivače.
Trenutno ruska drumska saobraćajna mreža obuhvata više od 53 hiljade km. javni putevi. Javni putevi uključuju negradske puteve, koji su državno vlasništvo Ruske Federacije i dijele se na:
1. Javni putevi koji su federalna svojina;
2. Federalni putevi;
3. Putevi konstitutivnih entiteta Ruske Federacije, odnosno koji se odnose na imovinu konstitutivnih entiteta Ruske Federacije;
Glavni tokovi tereta prolaze saveznim putevima, koji uključuju:
1). magistralni putevi:
- povezivanje glavnog grada Ruske Federacije - Moskve sa glavnim gradovima nezavisnih država, glavnim gradovima republika u sastavu Ruske Federacije, administrativnim centrima teritorija i regiona,
- obezbjeđivanje međunarodnih drumskih saobraćajnih veza;
2). drugi putevi koji povezuju glavne gradove republika u sastavu Ruske Federacije, administrativne centre teritorija, regiona, kao i ove gradove sa najbližim administrativnim centrima autonomnih entiteta. U nedostatku autoputa od mreže saveznih puteva do administrativnih centara, federalni putevi uključuju autoputeve od ovih centara do aerodroma, morskih i riječnih luka i željezničkih stanica.
Listu federalnih puteva odobrava Vlada Ruske Federacije na prijedlog Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije (Dodatak 1. ovog stava).
Pored javnih puteva, autoputevi koji se nalaze u Ruskoj Federaciji klasifikovani su prema vlasništvu u resorne i privatne autoputeve. Resorni i privatni putevi obuhvataju puteve preduzeća, udruženja, ustanova i organizacija, seljačkih (poljoprivrednih) domaćinstava, preduzetnika i njihovih udruženja i drugih organizacija koje koriste za svoje tehnološke, resorne ili privatne potrebe.
Spisak autoputeva(sa naznakom udaljenosti između naseljenih mesta) duž kojih se obavlja redovni međugradski prevoz robe u drumskom saobraćaju dat je u Prilogu 2. ovog stava.
A organizacije prilikom prevoza robe na putevima dužne su da obezbede bezbednost saobraćaja i bezbednost na putevima.
Na autoputevima je zabranjeno:
A). prolazak vozila čija ukupna visina sa teretom prelazi dimenzije naznačene na putokazima;
b). prevoz robe koja strši u širinu iznad dimenzija vozila utvrđenih državnim standardima ili tehničkim specifikacijama, kao i robe koja strši preko vrata prtljažnika više od 2 metra ili se vuče duž puta;
V). prolazak svih vrsta vozila sa osovinskim opterećenjem koje prelazi standarde utvrđene državnim standardima ili naznačene na putokazima.
Prevoz vangabaritnog tereta može se obavljati u pojedinačnim slučajevima uz dozvolu nadležnih za puteve i Državne saobraćajne inspekcije.
Pošiljaoci i primaoci su dužni da imaju pristupne puteve od magistralnih puteva do utovarno-istovarnih mesta i da te puteve održavaju u dobrom stanju, obezbeđujući nesmetano i bezbedno kretanje vozila i njihovo slobodno manevrisanje u svakom trenutku tokom transporta.
Usklađenost stanja puteva i pristupnih puteva koji se nalaze na teritoriji Ruske Federacije sa zahtjevima sigurnosti saobraćaja i sigurnosti tereta i željezničkih vozila zajednički utvrđuju nadležna tijela za ceste, poduzeća ili organizacije za motorni transport i Državni prometni inspektorat. .
Zahtjevi za kvalitetom i stanjem puteva regulisani su sljedećim regulatornim dokumentima:
- ODN 218 5.016-2002 Pokazatelji i standardi ekološke sigurnosti autoputa;
- GOST R 50597-93 Autoputevi i ulice. Zahtjevi za radnim stanjem prihvatljivim u uslovima osiguranja bezbjednosti saobraćaja;
- GOST 10807-78 Putokazi. Opšti tehnički uslovi;
- GOST 13508-74 Oznake na putu;
- GOST 23457-86 Tehnička sredstva za organizovanje saobraćaja. Pravila primjene;
- GOST 256S5-91 Putni semafori. Vrste. Glavni parametri;
- GOST 26804-86 Metalne putne ograde tipa barijere. Tehničke specifikacije;
- SNiP 2.O5.02-85 Autoputevi;
- SNiP 2.07 01.89 Planiranje i razvoj urbanih i seoskih naselja;
- SNiP 3.06.03-85 Autoputevi;
- VSN 24-88 Tehnička pravila za popravku i održavanje autoputeva;
- Uputstvo Ministarstva železnica Rusije br. TsP/566 Uputstvo za rad železničkih prelaza;
Po zakonu putevi se moraju održavati u skladu sa zahtjevima pravila za održavanje i popravku autoputeva. Održavanje, održavanje i nadzor tehničkih sredstava regulacije, putnih znakova i oznaka obezbjeđuju nadležne putne i opštinske organizacije, kao i Državna saobraćajna inspekcija.
Podloga puta mora da obezbedi pouzdanu vuču točkova i da bude glatka, bez kolotraga i rupa. Asfalt betonski kolovozi moraju se pravovremeno očistiti od prašine i prljavštine. Posebno treba voditi računa o čišćenju asfalt-betonskih kolovoza u naseljenim mjestima, kao i na spojevima pristupnih puteva ili raskrsnica sa njima. Održavanje autoputeva u zimskom periodu treba obavljati uzimajući u obzir zahtjeve važećih smjernica i uputa za zaštitu i čišćenje autoputeva od snijega i suzbijanje poledice na autoputevima. Putevi sa poboljšanim površinama moraju biti potpuno očišćeni od snijega. Slijeganja, rupe i druge neravnine kolovozne površine, posebno na mjestima gdje se spajaju sa vještačkim konstrukcijama, moraju se prvo ukloniti. Ramena moraju biti u istoj ravni sa površinom puta i ojačana stabiliziranjem tla vezivnim materijalima ili na drugi način, ovisno o površini puta u odnosu na zahtjeve SNiP-a. Nastale jaruge na kolovozima moraju se odmah eliminisati, a dok se ne eliminišu ograditi jasno vidljivim barijerama.
U toku zimskog perioda rada potrebno je, ukoliko postoji upozorenje hidrometeorološke službe, izvršiti preventivno razbacivanje materijala kako bi se spriječilo stvaranje poledice, a sa početkom snježnih padavina pristupiti patrolnom uklanjanju snijega sa kolovoza.
Prije svega, ove mjere treba provoditi u najopasnijim područjima: spusti, krivine malog radijusa i prilazi im na udaljenosti od najmanje 100 m. unutar raskrsnica vodostaja i na udaljenosti od 100 - 150 m prije raskrsnice, u područjima sa ograničenom vidljivošću i sl.
Prilikom izvođenja sanacionih radova na autoputevima, putne i komunalne organizacije, u dogovoru sa Državnom saobraćajnom inspekcijom, obezbijediti organizaciju saobraćaja na propisan način postavljanjem potrebnih putokaza, ogradnih uređaja, postavljanjem alarma, organizacijom obilaznica i sl.
Projekcija ose autoputa na horizontalnu ravan, koja prikazuje elemente reljefa i pejzaža, naziva se planom trase (položaj ose autoputa na tlu).
Projekcija ose autoputa (duž površine kolovoza) na vertikalnu ravninu koja prolazi kroz samu osu naziva se uzdužni profil.
Poprečni nagib je pojam koji se odnosi na poprečni profil (presjek okomitom ravninom okomitom na osu trase).
Nagib je omjer nadmorske visine i dubine. Bezdimenzionalna veličina jednaka tangentu ugla između kosog presjeka i njegove horizontalne projekcije. Izraženo u ppm ‰ (hiljadite).
pri malim vrijednostima α
Da bismo formulirali zahtjeve za geometrijske elemente ose autoputa, razmotrimo sile koje djeluju na automobil tijekom njegovog ubrzanog kretanja prema gore:
-otpor na kretanje prema gore;
- otpor kotrljanja (trenje kotrljanja);
- inercija automobila;
-windage
Kretanje automobila je moguće ako je ispunjen uslov ravnoteže vuče:
, Gdje
[H] – vučna sila koju razvija projektovano vozilo
Dodatak 03_02
Otpor kretanju uzbrdo sa nagibom i određen je radom motora da pomjeri automobil po jedinici visine. Ako uzmemo dužinu odsjeka i višak njegove krajnje točke nad početnom tačkom, tada će, zanemarujući sve druge sile koje djeluju na automobil, rad motora biti jednak:
[kg] – težina vozila;
Povežimo rad motora da pomjeri automobil na visinu, sa dužinom dionice, dobićemo vrijednost sile potrebne za savladavanje nagiba i u svakoj njegovoj tački:
Očigledno, ako uvjet nije ispunjen, onda kretanje automobila postaje nemoguće. Inače, zanemarujući sve druge sile koje djeluju na automobil, možete odrediti dopuštenu vrijednost uzdužnog nagiba iz uvjeta mogućnosti kretanja projektiranog automobila:
Naravno, u slučaju stvarnih proračuna potrebno je razmotriti ukupnost djelovanja svih otpornih sila. Osim toga, granične vrijednosti dobivene kao rezultat ovakvih proračuna nisu zadovoljavajuće sa stanovišta ograničenja brzine i udobnosti saobraćaja. Stoga je neophodno uvesti neke sigurnosne faktore.
Otpor kotrljanja nastaje na savršeno ravnoj površini utroškom energije za savladavanje deformacija pneumatskih guma, kao i elastičnih i plastičnih deformacija kolovoza. Logično je da je otpor kotrljanja zbir odgovarajućih vrijednosti za svaki točak automobila:
, Gdje
[H] – udio gravitacije koji se može pripisati pojedinačnim kotačima;
– odgovarajući koeficijenti otpora kotrljanja
Obično je koeficijent otpora kotrljanja povezan s ukupnom težinom vozila, odnosno smatra se da:
Koeficijenti otpora kotrljanja variraju ovisno o materijalu i stanju površine premaza. Za asfaltne i cementno betonske kolovoze f = 0,01 – 0,02; za zemljani put sa neravninama f = 0,15. Logično je da je koeficijent otpora kotrljanja, a zapravo i sam otpor kotrljanja u realnim uvjetima, funkcija ravnomjernosti.
Otpor inercijskih sila u kontekstu vučne ravnoteže razmatrat ćemo isključivo kao inerciju translatornog kretanja. Međutim, ne treba zaboraviti da će na zakrivljenim dijelovima u planu inercijske sile određivati nivo sigurnosti saobraćaja, ali ćemo ovo pitanje razmotriti posebno. Osim toga, dio snage motora troši se na prevladavanje inercije rotirajućih dijelova, što se mora uzeti u obzir pri procjeni stvarnih dinamičkih karakteristika automobila. Uzimajući u obzir navedena ograničenja, otpor inercijalnih sila će biti izražen relacijom:
, Gdje
– relativno ubrzanje automobila;
[m/s2] – translatorno ubrzanje automobila
[kg] – težina vozila;
[m/s 2 ] – ubrzanje slobodnog pada
Otpor zraka je uzrokovan iz tri razloga:
-pritisak nadolazećeg vazduha na prednjem delu automobila;
- trenje zraka na bočnoj površini automobila;
Potrošnja snage za savladavanje otpora turbulentnih mlaznica zraka iza automobila, u blizini kotača i ispod karoserije.
Prema zakonima aerodinamike, otpor zraka će biti jednak:
, Gdje
– koeficijent otpora sredine (bezdimenzionalna veličina koja zavisi od obrisa i oblika tela, kao i od glatkoće njegove površine);
[kg/m3] – gustina vazduha;
[kg/m 3 ] – koeficijent otpora vazduha, određen eksperimentalno;
[m 2 ] – površina projekcije automobila na ravan okomitu na pravac njegovog kretanja;
[m/s] – relativna brzina vozila i vazduha.
Određivanjem karakteristika projektovanog vozila i vrednosti projektovane brzine, moguće je odrediti vrednosti dozvoljenih uzdužnih nagiba za određene uslove vožnje. Treba napomenuti da vrijednosti uzdužnih nagiba autoputa, između ostalog, određuju troškove goriva pri vožnji automobila, a samim tim i transportnu komponentu troškova prijevoza. Stoga je logično razmotriti svrhu uzdužnih nagiba iu kontekstu efikasnosti transportnog rada.
Na teškim dionicama puteva u planinskim područjima dužine dugih dionica sa nagibom većim od 60‰ su ograničene u zavisnosti od visine dionice iznad nivoa mora.
Vrijednosti maksimalno dozvoljenih uzdužnih nagiba određene su vrijednošću projektne brzine, stoga su pri njihovom određivanju uzete u obzir dinamičke karakteristike projektiranog vozila (snaga nije ista za različite stupnjeve prijenosa i brzine).
Dodatak 03_03
"Zahtjevi za geometriju autoputa"
Zatim ćemo razmotriti zakrivljene dijelove u uzdužnom profilu i uvjete kretanja duž njih. Kada se kreće duž konveksne vertikalne krivine, automobil je podložan inercijskoj sili usmjerenoj iz centra zakrivljenosti.
Istovremeno, težina automobila (sila s kojom djeluje na površinu premaza) se smanjuje. Zanemarujući vrijednost ugla između vektora centrifugalne sile i gravitacije, možemo napisati da će se težina automobila promijeniti (smanjiti) za iznos jednak vrijednosti centrifugalne sile:
, Gdje
[m/s] – brzina vozila;
[m] – radijus vertikalne krivine
Zbog smanjenja težine vozila, smanjuje se i koeficijent prianjanja. Koeficijent prianjanja: bezdimenzionalna veličina jednaka omjeru vučne sile na rubu pogonskog točka i udjela sile gravitacije vozila na ovom točku u trenutku klizanja:
Zapravo, koeficijent prianjanja karakterizira graničnu vrijednost vučne sile u odnosu na silu gravitacije koja djeluje na dati točak. S većom vrijednošću vučne sile gubi se veza između površine premaza i točka i počinje proklizavanje. (za a/b premaze 0,5)
Uz pretpostavku da je koeficijent prianjanja konstantna vrijednost koja karakterizira samo kvalitativno stanje površine kolovoza, očito je da maksimalna vučna sila (koja u suštini karakterizira stabilnost automobila) opada zajedno s težinom automobila. Ova promjena je proporcionalna kvadratu brzine kretanja i obrnuto proporcionalna polumjeru vertikalne krivulje. Stoga je za velike vrijednosti projektne brzine, iz uslova stabilnosti vozila, potrebno uvesti velike radijuse vertikalnih krivina.
Ako se automobil kreće duž konkavne vertikalne krivulje, centrifugalna sila, naprotiv, dovodi do povećanja njegove težine. Logično je pretpostaviti da se u ovom slučaju povećava stabilnost automobila (povećava se maksimalna moguća vrijednost vučne sile). Ali istovremeno se povećava i opterećenje šasije vozila. Dakle, za projektnu brzinu od 80 km/h, pri kretanju duž konkavne vertikalne krivulje poluprečnika 1000 m, vrijednost centrifugalne sile će biti:
Dodatak 03_04
"Zahtjevi za geometriju autoputa"
Inercijalne sile djeluju i na automobil kada se kreće duž krivulje u planu (u horizontalnoj ravni). Pri određenoj kombinaciji brzine i radijusa zakrivljenosti, vozilo može proklizati ili se prevrnuti. Stoga, da bi se odredio minimalni dozvoljeni radijus krivulje u planu, treba poći od vrijednosti projektirane brzine.
Razmotrimo slučaj automobila koji se kreće duž dijela kolovoza sa poprečnim nagibom i. Zapišimo zbir projekcija svih sila koje djeluju na automobil na osu koja prolazi kroz njegovo središte mase i paralelna je s površinom kolnika:
Proširujući vrijednost centrifugalne sile i uzimajući u obzir mogućnost različitih smjerova poprečnog nagiba, dobivamo:
Da bismo dobili relativni indikator koji karakteriše uslove vožnje na krivini u planu, nezavisno od mase automobila, rezultujuću količinu podelimo sa vrednošću gravitacije:
Rezultirajući koeficijent naziva se koeficijent sile smicanja. Pokazuje koliki je proporcija zbir svih sila koje teže da pomaknu automobil iz krivine za date kombinacije radijusa, brzine i poprečnog nagiba kolovoza u odnosu na silu gravitacije koja djeluje na automobil. Izrazimo vrijednost radijusa:
; 
; 
; 
Tako smo dobili izraz za određivanje dozvoljene vrijednosti polumjera krivine u planu pri određenoj vrijednosti projektne brzine. Uslovi vožnje će biti okarakterisani koeficijentom bočne sile:
-na m< 0,10 – кривая пассажирами не ощущается;
-pri m = 0,20 – oseća se nelagodnost i putnik je doživljava;
-pri m = 0,30 – ulazak iz pravog dijela u krivinu osjeća se kao guranje, naginjanje putnika u stranu;
-ako je m > 0,6 – automobil se može prevrnuti.
Dakle, za projektovanu brzinu od 150 km/h, i koeficijent bočne sile od 0,15, dobijamo minimalnu dozvoljenu vrednost poluprečnika krivina u planu (poprečni nagib je 0):
Kao što se može vidjeti, poprečni nagib kolovoza može pomoći ili otežati stabilnost vozila na krivini. Dakle, u područjima gdje je iz nekog razloga teško osigurati potrebnu minimalnu dozvoljenu vrijednost polumjera krivine, kolovozu se daje određeni poprečni nagib sa povećanjem kota od centra krivine. Glatka promjena poprečnog nagiba na prilazima zakrivljenom dijelu naziva se superelevacija. Poprečni nagibi kolovoza na krivinama variraju u zavisnosti od radijusa krivina. Prijelaz sa zabatnog poprečnog profila na profil s jednim nagibom treba izvesti na prijelaznim krivuljama.
Unutar prijelaznih krivulja, radijus se glatko mijenja od ∞ na početku do polumjera glavne (kružne krive) na kraju. Spiralne krive s kružnim umetkom nazivaju se složena kriva. Složene krivine moraju biti projektovane sa radijusom krivine manjim od 3000 m na putevima tehničke kategorije I i manjim od 2000 m za tehničke kategorije II-V. Vrste prelaznih krivulja: radioidna spirala, lemniskata, kubična parabola, kut krive.
Veličina radijusa krive također određuje udaljenost vidljivosti u planu. Dakle, minimalni dozvoljeni polumjeri krivina u planu određuju se iz uslova stabilnosti vozila na krivini i obezbjeđenja udaljenosti vidljivosti.
Polumjeri susjednih krivulja u planu ne smiju se razlikovati više od 1,3 puta (faktor sigurnosti). Kratak ravan umetak između dvije planske krive koje pokazuju u istom smjeru se ne preporučuje. Za dužinu manju od 100 m preporuča se zamijeniti obje krivulje jednim većim radijusom, a za dužinu od 100 – 300 m direktno umetanje prijelazne krive zamijeniti većim parametrom.
Pored zakrivljenih presjeka u tlocrtu, određeni zahtjevi postavljaju se i za prave presjeke. Dužina ravnih umetaka je ograničena ovisno o tehničkoj kategoriji i vrsti terena. Dakle, za autoput I tehničke kategorije, maksimalna dužina ravne u planu iznosi 3500 - 5000 m u ravnim površinama.
Drugim riječima, opterećenje i na šasiji vozila i na vozaču se povećava za skoro polovinu. U takvim uslovima vožnje, habanje šasije vozila će se primetno povećati, a udobnost vožnje će se pogoršati. Vozač takve uslove na putu doživljava kao opasne i smanjuje brzinu, što dovodi do smanjenja kapaciteta takvih područja.
Vrijednosti radijusa vertikalnih krivulja određuju udaljenost vidljivosti u uzdužnom profilu. Vrijednosti udaljenosti vidljivosti za nadolazeći automobil i za zaustavljanje standardizirane su zasebno. Za odgovarajuće projektovane brzine, ove udaljenosti treba da obezbede da vozač na vreme uoči prepreke koje se iznenada pojavljuju na kolovozu i izvrši manevar kako bi izbegao nezgodu (naglo kočenje ili izbegavanje prepreke). Najkraća udaljenost vidljivosti za zaustavljanje treba da obezbedi vidljivost svih objekata visine 0,2 m ili više, koji se nalaze na sredini trake, od visine očiju vozača od 1,2 m od površine kolovoza.
Odnos između polumjera vertikalnih krivina i udaljenosti vidljivosti vrlo je lako grafički procijeniti. Da biste to učinili, potrebno je povući tangentu kroz svaku tačku uzdužnog profila, iznad linije visinskih oznaka osi kolovoza (crvena linija), do linije koja odražava visinske oznake u oba smjera od točke gledanja . Dužina tangentnih segmenata do tangentnih tačaka će odražavati odgovarajuće vrijednosti udaljenosti vidljivosti.
Dakle, zahtjevi za dopuštene vrijednosti polumjera vertikalnih krivina određeni su sljedećim razmatranjima:
Automobili, kada se kreću projektovanom brzinom, ne bi trebali izgubiti upravljivost i stabilnost na kolovozu;
Razina opterećenja uzrokovanih inercijskim silama ne bi trebala dovesti do pogoršanja vozačeve emocionalne percepcije uslova vožnje i habanja šasije vozila;
- mora se osigurati potrebna udaljenost vidljivosti.
Dodatak 03_05
"Zahtjevi za geometriju autoputa"
Proračun širine jedne trake
Kolovoz autoputa mora imati širinu koja omogućava bezbedno kretanje vozila projektovanom brzinom u jednom ili više redova. Ako je širina kolovoza nedovoljna, to će zahtijevati smanjenje brzine kada se automobili sretnu. Ako se dodijeli prevelika širina, tada će se neopravdana sredstva potrošiti na izgradnju skupog premaza.
Traka koju po širini kolovoza zauzima vozilo u pokretu naziva se saobraćajna traka. Što je veća brzina, veća je širina trake potrebna za sigurno kretanje automobila.
Širina trake može se odrediti po formuli:
Zatim, uzimajući širinu automobila (MAZ-511) jednaku 2,70 m, dobijamo širinu trake:
