MiG-15(proizvod C, avion I-310, prema NATO kodifikaciji: Peder) je sovjetski lovac koji je razvio Konstruktorski biro Mikoyan i Gurevich kasnih 1940-ih. Najpopularniji borbeni mlazni avion u istoriji avijacije, koji je bio u službi mnogih zemalja širom sveta.
Karakteristike performansi
Dati su podaci za seriju MiG-15 proizvedene u fabrici br. 1 1949. godine. br. 115002.
Izvor podataka: Gordon, 2001, str. 121; Arsenjev, Krilov, 1999, str.
Specifikacije
Posada: 1 pilot
Dužina: 10,10 m
Raspon krila: 10,08 m
Visina: 3,7 m
Površina krila: 20,6 m²
Ugao pomeranja prednje ivice: 37°
Omjer krila: 4,85
Omjer suženja krila: 1,61
Profil krila: TsAGI S-10C u korijenu krila, TsAGI SR-3 - vrhovi
Prosječna aerodinamička tetiva: 2,12 m
Baza šasije: 3,17 m
Staza šasije: 3,81 m
Prazna težina: 3247 kg
Težina praznog vozila: 3524 kg (pilot 97 kg, municija 180 kg)
Normalna težina pri poletanju: 4917 kg
Masa goriva u unutrašnjim rezervoarima: 1210 kg (+ 2 × 420 kg u PTB)
Zapremina rezervoara za gorivo: 1456 l (+ 2 × 250 l PTB)
Pogon: 1 × RD-45F turbomlazni motor
Potisak: 1 × 2270 kgf (22,3 kN)
Karakteristike leta
maksimalna brzina:
na tlu: 1042 km/h
na visini od 5000 m: 1021 km/h
na visini od 10.000 m: 974 km/h
Brzina poletanja: 230 km/h
Brzina slijetanja: 174 km/h
Praktični domet: 1335 km / 1920 km sa PTB-om
Plafon: 15.100 m
Brzina uspona:
blizu tla: 41,0 m/s
na nadmorskoj visini od 5000 m: 28,0 m/s
na visini od 10.000 m: 16,1 m/s
Vrijeme penjanja:
5000 m za 2,4 minuta
10.000 m za 6,8 minuta
Vrijeme/radijus okretanja:
na nadmorskoj visini od 5000 m: 40 s / 1050 m
na nadmorskoj visini od 10000 m: 71 s / 2000 m
Porast visine po okretu:
na nadmorskoj visini od 5000 m: 2340 m
na nadmorskoj visini od 11400 m: 1280 m
Odnos potiska i težine: 0,46
Dužina poletanja: 605 m
Dužina trčanja: 755 m
Naoružanje
Malokalibarsko oružje i topovi:
1 × 37 mm top N-37 sa 40 metaka. (6,66 v/s)
2 × 23 mm topa NS-23 sa 80 metaka. po barelu (10×2 in/s)
Tačke vešanja: 2
Bombe: 2 × 50 kg ili 2 × 100 kg
Uvod
Prilikom stvaranja prvih mlaznih lovaca, sovjetski dizajneri su se suočili s problemom nedostatka snažnih i pouzdanih mlaznih motora. Prvi sovjetski mlazni lovci opremljeni su kopijama zarobljenih njemačkih motora BMW-003 i Jumo-004, osim toga, stvoreno je nekoliko tipova eksperimentalnih i malih lovaca s kombiniranom elektranom, kao i nekoliko lovaca na raketni pogon. Tokom ovog perioda, Mikoyan Design Biro je stvorio MiG-9, MiG-13 i I-270 raketni avion.
Kupovinom turbomlaznih motora Rolls-Royce Derwent V i Nin iz Engleske započela je nova etapa u razvoju domaće avionske industrije. Konstruktorski biro Mikoyan radio je na dvije varijante lovca sa motorom Rolls-Royce Nin, prva od njih I-320, šifra "FN", bio je lovac MiG-9 s ravnim krilom, opremljen novim motorom, drugi je bio progresivniji dizajn sa asimetričnim rasporedom motora u repnim dijelovima trupa i zamašenim krilima. Projekat je dobio oznaku I-310 i dobio je šifru “C”. Kasnije je ovaj lovac dobio oznaku MiG-15 i postao najpopularniji mlazni avion u istoriji proizvodnje aviona. Više od 15.000 vozila je proizvedeno i ušlo u službu Ratnog vazduhoplovstva i PVO SSSR-a, kao i zračnih snaga oko 40 drugih zemalja. Prvi MiG-15 ušli su u službu 1949. godine u Sovjetskom Savezu, a poslednje je albansko vazduhoplovstvo povuklo iz upotrebe 2006. godine.
MiG-15 je postao jedan od glavnih lovaca koji su učestvovali u Korejskom ratu, korišten je u prvim arapsko-izraelskim ratovima, te u brojnim manjim vojnim sukobima širom svijeta. Njegova trenažna verzija, MiG-15UTI, postao je glavni sovjetski trenažni avion dugi niz godina, kao i zemalja Varšavskog pakta, Kine i mnogih drugih.
Istorija stvaranja
Vježbajte
Projektovanje novog lovca počelo je krajem 1946. Vijeće ministara SSSR-a je 11. marta 1947. godine odobrilo plan za eksperimentalnu konstrukciju aviona za 1947., prema kojem je MAP Naredbom br. 210 naloženo Projektnom birou Mikoyan da razvije borbeni borbeni avion sa kabinom pod pritiskom i izgradi ga. u dva primjerka. Ista naredba obustavila je sve radove na lovcima I-225 i I-250 jer su izgubili na važnosti.
Razvijen u Projektnom birou Mikoyan trebao je imati sljedeće karakteristike: maksimalna brzina na tlu - 1000 km/h, maksimalna brzina na visini od 5000 metara - 1020 km/h, vrijeme podizanja do ove visine - 3,2 minuta, servis plafon - 13.000 metara, domet leta na visini od 10.000 metara je 1200 km, uzletište je 700 metara i trčanje je 800 metara.
Naoružanje je trebalo da se sastoji od jednog 45 mm i dva 23 mm topa, ali je kasnije odlučeno da se umjesto 45 mm koristi top kalibra 37 mm. Trebalo je predvidjeti i mogućnost ugradnje rezervoara za gorivo ili avionskih bombi. Lovac je trebao biti opremljen kabinom pod pritiskom i katapultnim sjedištem. Za pogonsku elektranu izabran je Rolls-Royce Nin motor.
Namjena aviona, prema dokumentu o zahtjevima koji je odobrio A.K. Vershinin, bila je: vođenje aktivne zračne borbe sa neprijateljskim lovcima i bombarderima, odbijanje neprijateljskih zračnih napada, gađanje kopnenih ciljeva i izvođenje zadataka izviđanja i borbenog upravljanja.
U decembru 1947. prvi prototipovi su trebali biti predati na državno ispitivanje.
Razvoj
Postoji verzija da je nemački projekat Focke-Wulf Ta-183 imao značajan uticaj na novi avion, ali većina autora dovodi u pitanje tu činjenicu.
Radovi na projektovanju i razvoju lovaca „S“ počeli su u januaru 1947. godine, a za šefa je postavljen zamenik glavnog konstruktora OKB-a A.G. Brunov. Jedan od glavnih problema u projektovanju aviona bilo je prevazilaženje talasne krize koja se javlja pri transzvučnim brzinama. Da bi se riješio ovaj problem, u saradnji sa TsAGI, razvijeno je zamašeno krilo profila TsAGI S-10s sa relativnom debljinom od 10% u korijenskom dijelu krila i sa profilom TsAGI Sr-3 u dijelu vrha. Kako bi se spriječilo strujanje zraka duž raspona krila i krajnjeg stajališta, a kao rezultat toga, pogoršanja uzdužne stabilnosti aviona, na gornjoj površini konzola postavljeni su aerodinamički grebeni.
Repna jedinica je bila slična onoj koja se koristila na raketnom lovcu I-270 Zh. Rep u obliku slova T imao je veći zamah od krila, stabilizator je bio 40°, peraje 54°50".
Značajan napredak, u poređenju sa MiG-9, bilo je napuštanje modifikovanog rasporeda motora. Na MiG-15, motor je bio smješten u stražnjem dijelu trupa, takav dizajn u sovjetskoj zrakoplovnoj industriji je prvi put testiran na eksperimentalnom lovcu Yak-19. Da bi se olakšao pristup motoru, trup je napravljen u dva dijela, sa tehnološkim konektorom u središnjem dijelu, kao što je i ovo rješenje testirano na I-270 “Zh”. Smanjenje valnog otpora trupa također je postignuto korištenjem produžne cijevi motora.
Kokpit MiG-15
Korisno je bilo i iskustvo stečeno tokom stvaranja MiG-9. MiG-15 je imao katapultnu sjedalicu, koja je napravljena pomoću svog prethodnika. Sama kabina je bila zatvorena i ventilirana. Na MiG-9 je razrađen i raspored topovskog naoružanja, a sastav naoružanja je bio isti, jedan top 37 mm N-37 i dva NS-23. U početku su topovi trebali biti postavljeni na sličan način kao na MiG-9 "FL", ali je konstruktor N.I. Volkov pronašao drugačije rješenje: pomaknuo je sva tri topa i razvio dizajn lafeta na kojem su sva tri topa. sa kutijama za patrone i otvorima za čahure. Kočija se nalazila na dnu prednjeg trupa i mogla se spustiti na četiri sajle pomoću ručnog vitla. Zahvaljujući ovom dizajnu, uklanjanje i zamjena svih pušaka trajalo je samo 15-20 minuta kada su radile dvije osobe.
Po prvi put, domaći lovac je opremljen opremom za gašenje požara i sistemom za upozorenje na požar.
U početku, u nedostatku motora koji je trebalo da budu isporučeni iz Velike Britanije, radovi na Mikojanovom I-310 i Lavočkinovim lovcima „168“ tekli su paralelno. Oba lovca su dizajnirana na osnovu tehničke dokumentacije za motor Ning II, međutim, u ljeto 1947. godine došlo je do komplikacija s isporukom kupljenih motora. Štaviše, postojala je mogućnost da, u kontekstu nastalog hladnog rata, Nin II uopšte ne bude isporučen SSSR-u, dok su motori Derwent V već stigli u zemlju. U ovoj situaciji svaki konstruktorski biro je krenuo svojim putem, Lavočkin je odlučio hitno modificirati lovac "168" za Derwent V, a Mikoyan je odlučio riskirati i opremiti prvi prototip "S-1" motorom Nin I kako bi da ne odlaže transfer aviona na testiranje leta. Planirano je da se Nin II ugradi na drugi prototip "S-2".
U slučaju prekida u isporuci motora Ning, ova odluka bi dovela do neuspeha konkursa Mikoyan Design Biroa, ali se pokazalo da je rizik opravdan, a Lavočkinova odluka da igra na sigurno dovela je do odlaganja radova. na avionu "168" i postao koban za lovca.
I-310 "S-1" i "S-2"
Sa izuzetkom različitih motora, S-1 i S-2 su bili gotovo identični u dizajnu i razlikovali su se u nekoliko manjih detalja.
27. novembra 1947. S-1 je pušten iz montažne radnje i prebačen na tvornička ispitivanja. 30. decembra 1947. godine, probni pilot V.N. Yuganov je podigao lovac S-1. Prilikom prvih letova otkriveni su gubici potiska i ispitivanja su prekinuta. Nakon konsultacija sa stručnjacima TsAGI i CIAM, odlučeno je da se malo skrati produžna cijev trupa i motora. 5. aprila 1948. završen je drugi prototip, pokretan motorom Ning II, koji se pridružio programu testiranja. Lovac I-310 "S-2" testirao je pilot S. N. Anokhin.
Istovremeno, čak i prije završetka fabričkih ispitivanja, rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a br. 790-225 naloženo je da se u serijsku proizvodnju pusti lovac s motorom RD-45 (kopija Nin I). u pogonu br. 1 po imenu. Staljin, pod oznakom MiG-15. Osim toga, Mikoyan Design Bureau je dobio zadatak da kreira dvosjednu trenažnu verziju MiG-15.
Fabrička ispitivanja završena su 25. maja, tokom kojih je obavljeno ukupno 38 letova na S-1 i 13 letova na S-2. 27. maja, letom na drugom prototipu „S-2“ kojim je pilotirao Grigorij Sedov, počela su državna ispitivanja u Državnom istraživačkom institutu Ratnog vazduhoplovstva. Yu A. Antipov je imenovan za drugog pilota. Dana 5. jula, S-1 se pridružio državnim testovima. Državni testovi su završeni 28. avgusta.
Tokom testiranja izvršena su dva naleta za presretanje lažnog neprijatelja, što je imitirano letom lovaca Spitfire Mk. IX i dva naleta za jednoborbu sa lovcima Jak-25 i La-9.
U zaključku akta o državnom ispitivanju I-310 konstatovano je da je lovac u potpunosti ispunjavao navedene podatke o letačkim performansama, au nekim aspektima ih je i znatno premašio. I-310 je dozvoljavao izvođenje svih akrobatika na visinama do 8.000 metara na većim visinama je postojao rizik od prekoračenja bezbedne brzine leta. U odnosu na ranije usvojene lovce MiG-9 i Jak-23, novi lovac je imao osjetno bolje brzinske karakteristike, ali je bio nešto inferiorniji u nekim pokazateljima upravljivosti u odnosu na Jak-23, zbog pravog krila i manjeg specifičnog opterećenja krila. Jakovljev avion.
Zemaljsko osoblje, nakon servisiranja MiG-9 sa motorima RD-20, nije imalo poteškoća u pripremi terena I-310. Probni piloti su takođe pozitivno govorili o avionu, avion nije predstavljao nikakve poteškoće u tehnici pilotiranja i, uz izvesno fino podešavanje upravljivosti i bočne stabilnosti, mogao je biti dostupan prosečnom pilotu.
Generalno gledano, avion je prošao testove zadovoljavajuće i preporučen je za serijsku proizvodnju nakon otklanjanja sljedećih nedostataka: nedovoljna efikasnost krilaca, velike sile na upravljačkom uređaju, skretanje aviona pri maksimalnoj brzini i na kraju vožnje pri kočenju , ljuljanje aviona pri pucanju iz topa kalibra 37 mm, nedostatak vazdušnih kočnica, nedovoljna snaga krila, dugo vreme za uvlačenje stajnog trapa i slaba oklopna zaštita pilota.
Istovremeno, dva dana prije završetka državnih testiranja, dekretom Vijeća ministara SSSR-a br. 3210-1303, MiG-15 je usvojen u službu. Takođe je odlučeno da se započne masovna proizvodnja lovaca ovog tipa, za šta su fabrika br. 153 u Novosibirsku i broj 381 u Moskvi dodata fabrici MiG-15 broj 1 u Kujbiševu (Samara).
I-310 "S-3"
Prototip aviona S-3 izgrađen je u martu 1948. godine za nastavak programa testiranja. Treći prototip je trebalo da eliminiše nedostatke identifikovane na prve dve mašine. Kao i S-2, bio je opremljen turbomlaznim motorom Ning II, ali su ga sljedeće promjene razlikovale od njegovog prethodnika, S-3: ojačana je struktura krila, hidraulički upravljani kočni zakrilci površine 0,48 m² ugrađen u zadnji trup, stabilizator je pomaknut unazad za 150 mm, u lift su dodani balanseri težine, ugrađen je novi mehanizam za otpuštanje nadstrešnice, zbog rezervoara za gorivo br. 1 i 3, ukupni kapacitet je smanjen za 88 litara, od 1538 do 1450 litara, dva rezervoara su postavljena ispod krila, dvije bombe su visile FAB-100, FAB-50 ili AO-25 na PTB držačima, oklopi cijevi se lako skidaju, nišan ASP-1N i fotografija -ugrađeni mitraljez, povećana vatrena moć, postavljena protivpožarna oprema u motorni prostor i poboljšan hidraulički sistem.
S-3 je izgrađen u martu 1948. godine, a prvi let je obavljen 17. juna. Avionom je upravljao I. T. Ivashchenko, a tokom fabričkih ispitivanja pridružio mu se S. N. Anokhin. Fabrička ispitivanja, tokom kojih je izvršeno 48 letova, završena su 15. oktobra, nakon čega je 1. novembra S-3 predat Institutu za istraživanje vazduhoplovstva.
Kontrolna ispitivanja vršena su od 4. novembra do 2. decembra 1948. u krimskom ogranku Instituta za istraživanje ratnog vazduhoplovstva, na aerodromu Saki. Ove testove izveli su vojni piloti Yu A. Antipov i V. G. Ivanov. Ukupno je tokom kontrolnih ispitivanja izvedeno 35 letova u ukupnom trajanju od 15 sati i 21 minut.
Tokom državnih testova, elektrana, naoružanje i sistemi aviona radili su pouzdano, međutim, uprkos obavljenom poslu, efikasnost krilaca i dalje je bila nedovoljna, a kontrola otežana. Zakrilci kočnice su, s jedne strane, povećavali upravljivost aviona, ali s druge strane, kada su bili otvoreni, dolazi do snažnog efekta pitchinga, koji je ometao nišanjenje cilja. Takođe je konstatovano da avion optuženog nema državnu identifikaciju, radar i opremu za slepo sletanje. Ali, uprkos uočenim nedostacima, "S-3" je preporučen kao standard za masovnu proizvodnju.
Opcije
MiG-15 "SV"
Uprkos činjenici da je MiG-15 već ušao u masovnu proizvodnju, njegovo dalje usavršavanje se nastavilo. Da bi se otklonili nedostaci uočeni na prototipu aviona „S-3“, treći serijski MiG-15 br. 101003 poslat je iz pogona broj 1 u Mikoyan Projektni biro, gde je dobio šifru „SV“.
U konstrukciji serijskog MiG-15 napravljene su sljedeće promjene: topovi NS-23 zamijenjeni su topovima NR-23, eliminisane su vibracije pri pucanju iz topa N-37D, poboljšani deflektori karika, snaga aviona Povećana je konstrukcija, na lijevom krilu postavljen trimer, a u krilo ugrađen uteg protiv lepršanja, ugrađen je hidraulični pojačivač B-7, korišten je generator-starter GS-3000, novi amortizer za Ugrađen je nosni stajni trap, a nišan ASP-1 zamijenjen je ASP-3N.
Dana 13. juna 1949. počela su državna ispitivanja MiG-15 „SV“, ali su 10. avgusta prekinuta zbog nedovoljne krutosti ugradnje topova NR-23. Avion je vraćen u konstruktorski biro na prepravku, a 19. oktobra SV je ponovo poslat na državna ispitivanja, iako naoružanje nikada nije završeno. Glavni napori dizajnera bili su usmjereni na poboljšanje upravljivosti i mogućnosti pokretanja motora u zraku.
Samo mali dio poboljšanja testiranih na MiG-15 "SV" primijenjen je na proizvodnim avionima sa motorom RD-45F. To je uključivalo novi nišan ASP-3N, ploču PS-2, poboljšani sistem za pokretanje motora i servo upravljač. Druge inovacije pojavile su se u seriji već na MiG-15bis, opremljenom motorom VK-1.
MiG-15 "SO"
16. juna 1949. Institut za istraživanje ratnog vazduhoplovstva započeo je testiranje MiG-15 br. 106019, opremljenog nišanom ASP-3N na uvlačenje. Nišan je imao dva položaja, putni i borbeni. U prvom je položaj nišana bio isti kao na serijskom MiG-15, u drugom je nišan pomaknut za 160 mm prema pilotu radi optimalnog korištenja mogućnosti nišana. Međutim, ispitivanja koja su završena 6. avgusta pokazala su da je nišan koji se uvlačio izgubio prvobitno nišanstvo i ovaj dizajn je odbijen, a lovac je vraćen u konstruktorski biro.
Poboljšan je nišan na uvlačenje. Osim toga, ojačan je oklop pilotske kabine, korištena je deblja nadstrešnica, ojačani su oklopni naslon i naslon za glavu pilotskog sjedišta. Avion je testiran početkom 1950. godine. Nišan koji se uvlači nije mogao biti doveden u zadovoljavajuće stanje i rad na ovoj temi je obustavljen u julu.
MiG-15 "SS"
Šifru „SS“ dobila su dva MiG-a 15 iz fabrike br. 1, na kojima su topovi NS-23 zamenjeni sa dva topa 23 mm Sh-3-23 koje je dizajnirao Špitalni. Novi topovi su zahtijevali potpunu rekonstrukciju lafeta i oklopa, inače se SS nije razlikovao od serijskog MiG-a.
1. jula 1950. SSh-1 je prebačen u Institut za istraživanje vazduhoplovstva na ispitivanje, a potom SSh-2 13. jula. Ali rezultati ispitivanja su se pokazali nezadovoljavajućim, a rad na opremanju MiG-15 topovima Sh-3 nastavljen je na avionu SU.
MiG-15 "SU"
Nakon testiranja topova Sh-3 na MiG-15 "SS", naredbom Vijeća ministara od 14. septembra 1950. godine, Projektnom birou Mikoyan je naređeno da opremi serijski MiG-15 s ograničenom pokretljivošću nosnog topa. V-1-25-Sh-3 razvijen u fabrici br. 25.
Ovaj zadatak je izveden u pilotskoj fabrici OKB-155, gde je konvertovan MiG-15 br. 109035. Instalacija V-1-25-Sh-3 sastojala se od dva topa Špitalni Š-3-23, kapaciteta municije. od po 115 krugova. Obje puške su se mogle skretati u vertikalnoj ravni za 11 i dolje za 7. Puške su se kontrolirale električnim daljinskim upravljačem i vodile posebnim ručkama, od kojih je jedna bila ugrađena na RUS, a druga na RUD. Nišan ASP-3N bio je uvlačiv, kao na avionu MiG-15 SO.
Za novo oružje bilo je potrebno ugraditi nove uvećane obloge na zrakoplov, zauzvrat, nakon čega su dizajneri bili prisiljeni ograničiti kut rotacije nosnog stajnog trapa.
Fabrička ispitivanja aviona SU, koja su počela 2. januara i završena 27. marta 1951. godine, izvršio je pilot Yu. Avion je 20. juna upućen Institutu za istraživanje vazduhoplovstva na državna ispitivanja koja su počela 30. juna i završena 10. avgusta. Tokom državnih testiranja, probni piloti Dzyuba, Trofimov, Makhalin, Lukin, Kotlov, Tupitsyn i Fillipov obavili su 63 leta u ukupnom trajanju od 42 sata i 46 minuta.
Ispitivanja su pokazala izvesnu prednost aviona sa pokretnim topovskim nosačem u odnosu na lovce sa fiksnim topovima. MiG-15 "SU" mogao je otvarati vatru iz šireg raspona uglova kursa, ali i duže pucati na metu. Osim toga, instalacija je bila relativno jednostavna za rukovanje, prosječan borbeni pilot mogao je savladati vještine korištenja V-1-25-Sh-3 u 15-20 letova. S druge strane, uz relativno malo povećanje efikasnosti, pokretna topovska instalacija imala je niz nedostataka: povećan je frontalni otpor, pogoršala se bočna stabilnost pri gađanju, a vožnja po zemlji je otežana. Osim toga, dizajn instalacije V-1-25-Sh-3 bio je previše složen, radno intenzivan za održavanje, nedovršen i nepouzdan.
Rad u ovom pravcu je naknadno nastavljen na eksperimentalnom MiG-17 „SN“.
Dalji razvoj MiG-15
I-320, "R"
Presretač sa dva sjedišta sa radarom Thorium, razvijen na bazi MiG-15. Avion je imao dva motora RD-45F, raspoređena u tandemu, i moćno topovsko naoružanje koje se sastojalo od dva topa Nudelman N-37 kalibra 37 mm. Dva lovca ovog tipa napravljena su i testirana od aprila 1949. do aprila 1951. godine.
Trenažni lovac MiG-15UTI (I-312 “ST”).
Za obuku letačkog osoblja borbenih jedinica, Mikoyan dizajnerski biro razvio je dvosjedu trenažnu verziju MiG-15. UTI je izgrađen u velikim serijama u SSSR-u, Čehoslovačkoj i, vjerovatno, u NR Kini. Trenažer MiG-15 korišćen je za obuku pilota MiG-15, MiG-17 i MiG-19, bio je u širokom izvozu i dugo je nadživeo svoju osnovnu verziju u službi.
MiG-15bis "SD"
MiG-15 sa motorom VK-1 (motor Nin II poboljšan od V. Ya. Klimova) postao je glavna proizvodna verzija. Druga značajna razlika između MiG-15bis bilo je novo naoružanje - topovi NS-23 zamijenjeni su modernijim NR-23. Osim toga, ažuriran je sastav radijske opreme u vozilu. MiG-15bis se proizvodio u varijantama borbenog, pratećeg lovca i naoružanog izviđača, a napravljeno je i nekoliko prototipova. MiG-15bis je postao glavni lovac Ratnog vazduhoplovstva i PVO SSSR-a, a izvezen je i u inostranstvo. Nakon povlačenja iz jedinica PVO, MiG-15bis je prebačen u jedinice lovačko-bombarderske avijacije.
MiG-17 "SI"
Dalji razvoj MiG-15. Lovac MiG-17 dobio je novo krilo zamaha od 45° i nekoliko manje značajnih izmjena u dizajnu. MiG-17 je proizveden u velikim serijama u SSSR-u, Poljskoj, Čehoslovačkoj i Kini. MiG-17 se također naveliko izvozio širom svijeta, a dugo je bio u službi u zračnim snagama velikog broja zemalja. MiG-17 su učestvovali u mnogim oružanim sukobima, uključujući arapsko-izraelske ratove i rat u Vijetnamu.
Lista izmjena
Serijske modifikacije
MiG-15 - u početku osnovna verzija sa motorom RD-45 (kopija britanskog Nin I), topovima NS-23KM i nišanom ASP-1N, ali nije proizveden u ovom obliku i MiG-15S je označen na sličan način.
MiG-15S - varijanta sa motorom RD-45F (kopija britanskog Nin II), topovima NR-23 umjesto NS-23KM, nišanom ASP-3N i mnogim manjim promjenama u dizajnu nije bilo koristiti u budućnosti.
MiG-15PB - varijanta sa mogućnošću montiranja dva rezervoara za gorivo od 260 litara svaki. Nakon toga, svi lovci MiG-15 su pretvoreni da nose dodatne rezervoare goriva, a PB indeks se više nije koristio.
MiG-15bis (SD) - varijanta s motorom VK-1 (poboljšani britanski Nin motor razvijen u SSSR-u) i nekim promjenama u dizajnu. Proizvedeno 1950-1953.
MiG-15Rbis (SR) - izviđački avion baziran na MiG-15bis sa kamerom AFAB-40 umjesto topova N-37 i jednim od dva NR-23. Može nositi 2 vanbrodska rezervoara za gorivo od 600 litara svaki. U periodu 1951-1952. proizvedeno je 364 aviona.
MiG-15Sbis (SD-UPB) - prateći lovac. Može nositi 2 vanbrodska rezervoara za gorivo od 600 litara svaki. Proizvedeno 1951. godine, proizvedeno je 49 aviona.
MiG-15UTI je avion za obuku sa dva sedišta. Proizveden u veoma velikim količinama i korišćen za osnovnu obuku pilota svih tipova lovaca MiG do 1970-ih godina.
MiG-15P UTI je trenažna verzija opremljena radarom RP-1. Proizvedeno u maloj seriji.
MiG-15M - radio-kontrolisani cilj. Svi jednosjedi MiG-15 koji su uklonjeni iz upotrebe pretvoreni su u ovu verziju.
Eksperimentalne modifikacije
I-310 "S-1" - prvi prototip sa Rolls-Royce Nin I motorom.
I-310 "S-2" - drugi prototip sa Rolls-Royce Nin II motorom.
I-310 "S-3" - eksperimentalni za ispitivanje nedostataka otkrivenih na prva dva prototipa.
MiG-15 "SV" - iskusan za testiranje poboljšanja, postao je standard za proizvodnju MiG-15 najnovije serije.
MiG-15 "SO" je eksperimentalni avion sa nišanom ASP-3N na uvlačenje.
MiG-15 "SS" - dva MiG-15 opremljena topovima Sh-3-23.
MiG-15 "SU" - eksperimentalni avion sa pokretnim topovskim nosačem V-1-25-Sh-3
MiG-15 "SL" - četiri MiG-15 za testiranje motora VK-1.
I-312 "ST-1" je prototip dvosjednog borbenog aviona MiG-15UTI.
I-312 “ST-2” je prototip dvosjednog trenažnog lovca MiG-15UTI opremljenog sistemom slijepog sletanja OSP-48.
UTI MiG-15 "ST-7" je iskusan trening avion sa radarom RP-1 "Izumrud-1".
UTI MiG-15 "ST-8" je iskusan trenažni avion sa radarom RP-1D "Izumrud-3".
UTI MiG-15LL "ST-10" - platforma za testiranje katapultnih sjedala.
MiG-15 "SD": - prototip lovca MiG-15bis.
MiG-15bis "SA" - četiri aviona za testiranje sistema slepog sletanja OSP-48.
MiG-15bis "SD-P": - dva lovca opremljena kočnim padobranom.
MiG-15bis "SD-ET" - eksperimentalni za testiranje brojnih poboljšanja.
MiG-15bis "SD-UPB" - prototip pratećeg lovca sa tenkovima velikog kapaciteta MiG-15Sbis.
MiG-15bis "SR-1" - prototip izviđačkog aviona MiG-15Rbis
MiG-15bis "SYA" - tri eksperimentalna lovca sa ojačanim krilom.
MiG-15bis "SP-1" - iskusan presretač sa radarom "Torijum-A"
MiG-15bis "SP-2" - iskusan presretač sa radarom Korshun
MiG-15bis "SP-5" - iskusan presretač sa radarom "Izumrud"
MiG-15bis "SL-5" je eksperimentalni avion za ispitivanje motora VK-5.
MiG-15bis "ISh" je iskusan lovački jurišni avion baziran na MiG-15bis.
MiG-15bis "SD-5" je eksperimentalni avion sa dva raketna bacača ARS-57, po 8 metaka.
MiG-15bis "SD-10" je eksperimentalni avion sa dve protivavionske bombe PROSAB-100.
MiG-15bis "SD-21": - eksperimentalni avion sa dva lansera za NAR S-21 (ARS-212)
MiG-15bis "SD-25" je eksperimentalni avion sa dve protivavionske bombe PROSAB-250.
MiG-15bis "SD-57" je eksperimentalni avion sa dva raketna bacača ARS-57, po 12 metaka.
MiG-15bis Burlaki je iskusan lovac za ispitivanje aerospojnice.
MiG-15LL "SE": leteća laboratorija za proučavanje ponašanja aviona pri transzvučnim brzinama.
MiG-15bis "SDK-5" - za testiranje krstareće rakete KS-1 Comet; Kometin rezervni avion.
MiG-15bis "SDK-7" - za testiranje krstareće rakete KS-1 Comet; Kometin rezervni avion.
Proizvodnja
Proizvodnja u SSSR-u
U fabrici broj 1 počele su pripreme za serijsku proizvodnju MiG-15 pre okončanja državnih ispitivanja u maju 1948. godine, a pre kraja čitavog ciklusa državnih ispitivanja počele su pripreme za serijsku proizvodnju u pogonima br. 153 u Novosibirsku i br. 381 u Moskvi. Tako je prvo počeo da se priprema za masovnu proizvodnju S-1, zatim S-2, a nakon što su prvi lovci sišli s proizvodne trake, S-3 je usvojen kao standard. Zatim su tokom proizvodnje inovacije testirane na MiG-15 „SV“ uvedene u serijski standard. Tako je odluka da se lovac lansira u seriju prije završetka testova ubrzala prihvatanje prvih vozila od strane trupa, ali je ozbiljno zakomplikovala proizvodnju za fabrike.
Godine 1949. u fabrici broj 1 obustavljena je proizvodnja borbenih aviona MiG-9, počela je proizvodnja MiG-15, a sledeće godine fabrika je prešla na proizvodnju MiG-15UTI i MiG-15bis. Vijeće ministara je 20. maja odlučilo da započne proizvodnju MiG-15 u velikoj seriji. Iste godine novi avioni su počeli da ulaze u borbene jedinice. U periodu kada je pogon broj 1 pustio u proizvodnju MiG-15, promijenjen je vertikalni rep u vezi sa kompenzacijom kormila, dizajnom krila i repnim dijelom krila, uveden je trimer na lijevom krilu, poprečni V krila, dizajn pilotskog sjedišta, dizajn lafeta, a repni dio je ojačan dijelom trupa.
Pogon br. 1 nazvan po. Staljin je bio lider u proizvodnji MiG-15, pa je fabrici, pored proizvodnje serijskih vozila, poverena i odgovornost za tehničku pomoć drugim postrojenjima i obezbeđivanje međufabričke izmenjivosti jedinica i komponenti MiG-15. .
Savladavanje proizvodnje MiG-a 15 u fabrici broj 153 takođe je teklo sa velikim poteškoćama, fabrika je morala da pređe sa proizvodnje elisnog lovca Jak-9 na proizvodnju mlazne tehnike. Ali već u junu 1949. prvi lovci su predati kupcu, a 1950. fabrika je prešla na proizvodnju naprednije modifikacije MiG-15bis.
Tokom dvije godine u fabrikama br. 1, 153, 381, 126 i 292 proizvedeno je 1.344 MiG-a 15. Najveći dio, 813 (od toga 510 1949., 301 1950. i još dva 1953.) i 453 vozila (od toga 144 1949., 308 1950. i još jedno 1951.) proizvedeno je u fabrikama br. 1 i br respektivno. Prije spajanja sa Fabrikom br. 30, Fabrika br. 381 proizvela je 75 lovaca, a ostatak je prebačen u Fabriku br. 292, gde su proizvedena dva aviona. U fabrici broj 126 razvoj MiG-15 tekao je sporo i pre prelaska na proizvodnju MiG-15bis isporučen je samo jedan lovac.
Od 1947. do 1950. godine određeni broj zaposlenih u Konstruktorskom birou Mikoyan i Gurevich dobio je Staljinove nagrade I, II i III stepena za razvoj i uvođenje MiG-15 u proizvodnju.
Licencirana proizvodnja
kina
Fabrika aviona u Šenjangu nastala je na osnovu fabrike aviona koju su napustili Japanci. Zvanični datum otvaranja fabrike je 29. jul 1951. godine. Nakon toga, proizvodnja MiG-15UTI (JianJiao-2 ili JJ-2) nije bila proizvedena u ovoj fabrici, jer su do tada predstavnici NR Kine već pregovarali o početku licencirane proizvodnje; napredni MiG-17. Avion je bio opremljen motorima WP-5 (Wopen-5), koji su bili kopija sovjetskog VK-1.
Poljska
Od 1952. godine, lovci MiG-15 se proizvode u Poljskoj u fabrici aviona WSK u Mielecu. Motore za njih proizvodila je fabrika u Rzeszowu, pod oznakama Lis-1 i Lis-2 (RD-45F i VK-1, respektivno).
Lim-1 - kopija MiG-15 (227 aviona)
Lim-1A je izviđačka verzija MiG-15, opremljena kamerom AFA-21.
SBLim-1 - Trenažer MiG-15 sa motorom RD-45.
Lim-2 - MiG-15bis (proizvedeno 500 aviona)
Lim-2A je izviđačka verzija MiG-15bis, opremljena kamerom AFA-21.
SBLim-2 - Trenažer MiG-15 sa motorom VK-1.
Neki od lovaca Lim-1 su modernizovani i dobili su nezvaničnu oznaku Lim-1.5. Osim toga, lovci su modificirani u tegljače za mete. Dva SBLim-1 su korištena za testiranje izbacivanja sjedišta. Poljski avioni nisu izvezeni.
Čehoslovačka
MiG-15bis proizveden u Čehoslovačkoj
U Čehoslovačkoj, Aero Vodochody MiG-15 se masovno proizvode od 1953. godine. Motori RD-45F i VK-1 za njih su proizvedeni u fabrici Motorlet.
S-102 - MiG-15 (853 aviona
CS-102 - MiG-15UTI (avion 2013.)
S-103 - MiG-15bis (620 aviona)
U toku istraživanja mogućnosti poboljšanja naoružanja MiG-15 i MiG-17, u Čehoslovačkoj je po nalogu vijetnamske vlade proizveden prototip MiG-15, naoružan pored dva topa kalibra 23 mm sa dva R. -Zs rakete; umjesto demontiranog topa kalibra 37 mm postavljen je termometar. Osim toga, Česi su se bavili modifikacijama lovca sličnim sovjetskim. Među njima su izviđačke varijante u različitim konfiguracijama, trenažno vozilo sa radarom Izumrud, letelica za testiranje katapultnog sedišta, kao i bespilotna letelica mete. Najneobičnija mašina među njima ispostavila se da je odleđivač aerodroma za piste. Radilo se o kamionu u čijem zadnjem delu je bio ugrađen prednji deo trupa sa motorom iz MiG-15. Zanimljivo je da su krajem 1950-ih čehoslovačke oznake za ove avione prestale da se koriste i zamijenjene su sovjetskim. Čehoslovački MiG-ovi su se izvozili i, prema nekim izvorima, po kvalitetu izrade bili su superiorniji od sovjetskih i poljskih aviona.
U službi
Ukupno je u SSSR-u izgrađeno 11.073, a prema drugim izvorima 13.131 MiG-15. Ako se tome dodaju avioni proizvedeni po licenci u drugim zemljama, ukupan broj proizvedenih MiG-ova 15 dostiže 15.560 aviona, što ovaj lovac čini najproizvedenijim mlaznim borbenim avionom u istoriji avijacije. Nije iznenađujuće da je 1950-ih i 1960-ih MiG-15 bio jedan od najčešćih borbenih aviona na svijetu. U različito vrijeme bili su u službi u oko 40 zemalja.
SSSR - 1950-ih, sovjetski MiG-15 su više puta letjeli da presreću izviđačke avione Sjedinjenih Država i evropskih zemalja koji su aktivno letjeli iznad SSSR-a u tom periodu i oborili nekoliko uljeza. Najpoznatiji pilot MiG-15 bio je Jurij Gagarin, koji je dvije godine upravljao ovim avionima u 769. lovačkom puku Sjeverne flote. Gagarin je umro tokom trenažnog leta na MiG-15UTI u martu 1968. U SSSR-u su MiG-15 i njegove modifikacije povučene iz upotrebe početkom 1970-ih.
Albanija - 1955. godine albansko ratno vazduhoplovstvo je dobilo 18 MiG-15bis i 4 MiG-15UTI, zatim još 4 CS-102 čehoslovačke proizvodnje, 8 F-2 i 4 FT-2 takođe sovjetske proizvodnje, reeksportovane iz Kine. Poslednji MiG-15 povučeni su iz upotrebe 2006. godine.
Alžir - 1964-65, Alžirsko ratno zrakoplovstvo dobilo je 20 MiG-15bis i 4 MiG-15UTI.
Angola - 1975. godine angolsko ratno vazduhoplovstvo je dobilo polovni dvosed MiG-15UTI, dva sa Kube, jedan iz SSSR-a. Avioni su bili namenjeni za obuku pilota MiG-17 i MiG-21.
Avganistan - MiG-15UTI
Bangladeš - 1973. godine nabavljeno je 5 FT-2 kineske proizvodnje.
Bugarska - početkom 1950-ih, bugarsko ratno vazduhoplovstvo dobilo je 12 MiG-15, 24 MiG-15bis i 30 MiG-15UTI. Godine 1960. u Bugarsku je stiglo 12 izviđačkih lovaca MiG-15Rbis.
Burkina Faso - MiG-15UTI
Mađarska – Mađarsko ratno vazduhoplovstvo je 1951. godine dobilo manji broj MiG-ova 15, koji su ubrzo zamenjeni MiG-ovima-15bis (36) i MiG-15UTI/CS-102 (53), koji su u službu ušli 1953. godine.
Gvineja - 2 MiG-15UTI
Gvineja Bisau - 1 MiG-15UTI
DDR - 1956. godine istočnonjemačko ratno zrakoplovstvo dobilo je prvi od 28 MiG-ova 15bis. Osim njih, DDR-u su isporučeni i trenažni MiG-15bis.
DR Kongo - 1 MiG-15UTI
Egipat - oko 150 MiG-15bis i MiG-15UTI, kao i S-103 i CS-102 čehoslovačke proizvodnje. Prvi lovci su ušli u službu 1955. godine.
Indonezija - Kasnih 1950-ih, indonežansko ratno zrakoplovstvo nabavilo je otprilike 20 čehoslovačkih MiG-15UTI i CS-102.
Irak - 1958. godine kupljeno je nekoliko MiG-15UTI za obuku pilota MiG-17.
Kambodža - 1963. godine primljen je jedan sovjetski MiG-15UTI, a 1964. jedan kineski FT-2. MiG-15UTI se srušio 1968. godine, kineski avion je služio do sedamdesetih.
Kina - početkom 1950-ih Kina je od SSSR-a dobila veliki broj MiG-15, MiG-15bis i MiG-15UTI. Jednosedi i avioni za obuku su prilikom izvoza nosili oznaku J-2 i JJ-2, a lovci su bili označeni kao F-2 i FT-2.
Ubrzo po dolasku u Kinu, dobio sam instrukcije da obavijestim Mao Tse-tunga da je sovjetska vlada odlučila da donira nekoliko stotina aviona MiG-15 Narodnoj Republici Kini. Mao Tse-tung je zahvalio našim ljudima na tako velikodušnom poklonu.
S. A. Krasovski, "Život u avijaciji"
DNRK - početkom 1950-ih, sjevernokorejsko ratno zrakoplovstvo dobilo je veliki broj MiG-15, MiG-15bis i MiG-15UTI iz SSSR-a, kao i F-2 i FT-2 iz NR Kine.
MiG-15 je prvi put korišten u borbi početkom 1950. godine. Lovci su raspoređeni u Kini da pokriju područje Šangaja od zračnih napada Kuomintanga. Okršaji sa neprijateljem bili su rijetki, a piloti MiG-a 15 zabilježili su samo jedan oboreni avion - izviđački avion P-38.
Sovjetski MiG-15 korišteni su za borbu protiv kršitelja zračne granice SSSR-a. U periodu od 1950. do 1953. godine, “petnaesta” je oborila veliki broj uljeza, uključujući četiri RB-29, dva B-26C, jedan F-82, F-51D, B-24, P2V-3, RB- 50G, PBY-5A, Lincoln B.II i švedski izviđački DC-3. Američki lovci F9F-5 oborili su 18. novembra 1952. dva (prema zapadnim podacima) ili tri (prema ruskim podacima) MiG-15 zračnih snaga SSSR-a.
Istočnoevropske zemlje su takođe koristile MiG-15 za čuvanje vazdušne granice. 10. marta 1953. čehoslovački MiG-15 oborio je američki lovac F-84. Godinu dana kasnije, "petnaesti" je oborio još jedan američki avion. 27. jula 1955. par bugarskih MiG-ova 15 oborio je izraelski putnički avion L-149 koji je narušio bugarski vazdušni prostor. Bugarska komanda naredila je da se avion obori. Avion se srušio u blizini grada Petriča, pri čemu je poginulo 7 pilota i drugi članovi posade, kao i 51 putnik.
Glavni rat i "najljepši čas" u istoriji MiG-15 bio je Korejski rat. Ovo je bio prvi rat mlaznih motora u istoriji avijacije i prva vazdušna borba mlaznih aviona. Zračne snage Sjeverne Koreje bile su potpuno uništene u prvih nekoliko mjeseci borbi, a sredinom jeseni 1950. godine vazdušne snage UN-a su imale vazdušnu nadmoć. Kako bi osigurao zračno pokrivanje kineske vojske koja je ušla u rat, SSSR je u Kinu poslao 64. lovački zračni korpus, naoružan MiG-15. Već 1. novembra ušli su u prvu bitku sa američkim avionima, što je bilo potpuno iznenađenje za američko ratno vazduhoplovstvo, koje nije očekivalo da će se morati suočiti s najnovijim sovjetskim lovcem. Američki F-80 koji su se do sada koristili bili su inferiorni u odnosu na MiGove u brzini zbog pravog krila. Za borbu protiv novog vazdušnog neprijatelja, F-86 Sabre, koji je nedavno ušao u službu, hitno je poslan na Daleki istok. Od kraja decembra 1950. do kraja rata u julu 1953. godine, MiG-15 i F-86 su postali glavni protivnici na nebu Koreje.
MiG i Sabre imali su približno iste letne karakteristike. MiG-15 je imao prednost u vertikalnoj upravljivosti i naoružanju, inferiorniji od Sabre u avionici i horizontalnoj upravljivosti. Važnu ulogu igrala je i operativna situacija na korejskom teatru operacija - sovjetskim pilotima je bilo zabranjeno da progone neprijatelja preko mora ili teritorije Južne Koreje. Osim toga, glavni cilj sovjetskih pilota nije bio uništavanje F-86, već napad na američke jurišne avione. S druge strane, MiG-ovi su djelovali nad njihovom teritorijom, gdje su američki avioni stalno bili izloženi prijetnji protivvazdušne vatre. Važna prednost za MiG-ove bila je to što su bili bazirani na aerodromima u Kini, kao rezultat toga, američkim pilotima je bilo zabranjeno da uništavaju MiG-ove na zemlji i generalno napadaju MiGove iznad kineske teritorije. Komandant eskadrile Sergej Kramarenko, koji je u Koreji izvojevao 13 zračnih pobjeda, ovako je opisao taktiku strana: MiG je imao superiornost u brzini penjanja, dok je Sablja imao bolju manevarsku sposobnost u horizontalnoj ravni, posebno na malim visinama... često je o ishodu borbe odlučivao prvi napad. Nakon prvog udara, MiG-ovi su brzo išli na visinu, dok su Sabre, naprotiv, u slučaju neuspješnog prvog prilaza, nastojale da se spuste. Svi su nastojali da u borbi iskoriste najbolje kvalitete svojih aviona, pa je ponekad bitka bila ograničena na jedan napad, nakon čega su se MiG-ovi našli na vrhu, a Sabre na dnu.
Međutim, glavna prednost Sabresa bila je prisutnost radio daljinomjera, koji je omogućio obaranje Migija s udaljenosti od 2500 metara. Teška situacija za sovjetske pilote nastavila se sve do 1952. godine, kada je MiG-15 počeo biti opremljen radarskim detektorom zračenja, koji je izumio poručnik V.V.
MiG-15 se odlično pokazao prilikom presretanja bombardera B-29, protiv kojih je, zapravo, i stvoren. U dvije bitke u martu-aprilu 1951. MiG-ovi su uspjeli nanijeti tešku štetu grupama B-29 u zoni kinesko-korejske granice. Krajem oktobra 1951. godine, nakon nove serije gubitaka u operacijama MiG-a, američko ratno vazduhoplovstvo je bilo prinuđeno da potpuno prestane da koristi B-29 u uslovima dnevnog svetla; Do kraja rata ovi bombarderi su djelovali samo noću.
Bivši sjevernokorejski MiG-15 u američkom ratnom zrakoplovstvu
Bivši sjevernokorejski MiG-15 u Muzeju američkog ratnog zrakoplovstva
Teško je imenovati pravi broj pobjeda i gubitaka MiG-15 u Koreji - ovo pitanje je još uvijek diskutabilno. Prema sovjetskim podacima, zrakoplovi SSSR-a, Kine i DNRK-a oborili su u Koreji 1.377 neprijateljskih aviona svih tipova uz gubitak 566 vlastitih aviona. Treba napomenuti da je najveći dio (ali ne sve) ovih pobjeda i gubitaka pripisan MiG-15, a gubici očigledno ne uključuju neborbene nesreće i katastrofe. Evgeniy Pepelyaev se smatra najuspješnijim pilotom, sa 23 zabilježene pobjede iz zraka. Inače, Pepelyaev je bio taj koji je nokautirao i prinudno sletio jedini F-86 koji je isporučen TsAGI-ju na proučavanje. Američka strana je navela da su oborena 792 MiG-a i 108 drugih aviona, uz gubitak samo 78 F-86. Pošto svaka strana daje svoju statistiku, teško je suditi o stvarnom stanju stvari.
Upotreba MiG-15 u Koreji imala je veliki odjek u medijima u Evropi i Americi. Neočekivana pojava ovog aviona nazvana je "korejskim iznenađenjem". Američki piloti su područje na sjeverozapadu DNRK-a, gdje su najčešće djelovali sovjetski lovci, nazvali "MiG Alley".
Tokom Korejskog rata, Sjedinjene Države su pokušavale da zarobe manje-više netaknut MiG-15, najavljujući u aprilu 1953. nagradu od 100.000 dolara za pilota koji će dati avion američkom ratnom vazduhoplovstvu. Direktno tokom rata, Amerikanci nisu uspjeli zarobiti ni jedan avion. Tek nakon njegovog završetka, u septembru 1953. godine, sjevernokorejski pilot No Geumsok, koji nije znao ništa o ponuđenoj nagradi, oteo je MiG-15 u Južnu Koreju. Ovaj avion je u letu testirao poznati američki probni pilot Chuck Yeager. Sjedinjene Američke Države su tada ponudile da vrate MiG njegovom zakonitom vlasniku, ali nijedna država nije bila voljna da ga vrati, pa je avion poslat u Nacionalni muzej Ratnog vazduhoplovstva Sjedinjenih Država.
Iako su nakon završetka Korejskog rata MiG-15 nastavili letjeti u mnogim zemljama svijeta i učestvovati u oružanim sukobima, nigdje drugdje nisu dobili borbenu slavu. Kineski avioni su učestvovali u zračnim borbama sa tajvanskim F-84 i F-86 tokom pojačanih tenzija između dvije zemlje u jesen 1958. godine. Egipatski MiG-15 korišćeni su veoma neuspešno tokom Sinajskog rata i Anglo-francuske agresije 1956. godine, bez ikakvog uticaja na tok neprijateljstava, što je bilo uzrokovano slabom obučenošću egipatskih pilota i novitetom MiG-ova koji su nedavno bili stigao u Egipat. Piloti MiG-15 zabilježili su 2 oborena neprijateljska aviona, 1 uništen na zemlji i 6 oštećenih. Izraelske zračne snage oborile su četiri MiG-a 15, jedan je zarobljen u dobrom stanju i kasnije korišten za obuku izraelskih pilota, a 35 egipatskih i sirijskih MiG-ova 15 je uništeno na zemlji. Tokom egipatske intervencije u Jemenu, Šestodnevnog rata, Rata iscrpljivanja i Oktobarskog rata, MiG-15 egipatskog ratnog zrakoplovstva korišteni su prvenstveno za napad na kopnene ciljeve. Sirijski avioni su takođe učestvovali u neprijateljstvima protiv Izraela.
MiG-15 nisu direktno učestvovali u Vijetnamskom ratu. Koliko je poznato, zračne snage Sjevernog Vijetnama bile su naoružane samo trenažerima MiG-15UTI, koji nisu obavljali borbene zadatke. Općenito, glavna uloga MiG-15 u zemljama Azije i Afrike svela se na obuku osoblja za upravljanje modernijim sovjetskim lovcima.
MiG-15 (NATO klasifikacija Fagot, verzija MiG-15UTI - Midget) je prvi masovno proizveden sovjetski lovac, koji je konstruirao Konstruktorski biro Mikoyan i Gurevich krajem 40-ih godina prošlog stoljeća. To je najproizvedeniji borbeni mlazni avion u istoriji avijacije. Lovac je svoj prvi let izveo 30. decembra 1947. godine, prvi serijski avion poleteo je tačno godinu dana kasnije 30. decembra 1948. godine. Prve borbene jedinice koje su primile MiG-15 formirane su 1949. godine. Ukupno je u SSSR-u izgrađeno 11.073 borbenih aviona svih modifikacija. Prilično su se izvozile u Kinu, Sjevernu Koreju i zemlje Varšavskog pakta, kao i u niz zemalja Bliskog istoka (Sirija, Egipat). Ukupno, uzimajući u obzir avione koji su proizvedeni po licenci u Čehoslovačkoj i Poljskoj, ukupan broj proizvedenih lovaca dostigao je 15.560.
Istorija stvaranja
Mlazni motori RD-10 i RD-20, kojima je svojevremeno ovladala sovjetska industrija, potpuno su iscrpili svoje mogućnosti do 1947. godine. Postojala je hitna potreba za novim motorima. Istovremeno, na Zapadu krajem 40-ih smatrali su se najboljim motorima motori sa centrifugalnim kompresorom, koji su se nazivali i "Whittle turbina". Elektrana ovog tipa bila je prilično pouzdana, jednostavna i nezahtjevna za rad, a iako ovi motori nisu mogli razviti veliki potisak, ova shema je nekoliko godina postala tražena u avijaciji mnogih zemalja.
Odlučeno je da se započne projektiranje novog sovjetskog mlaznog lovca posebno za ove motore. U tu svrhu, krajem 1946. godine, delegacija iz SSSR-a otišla je u Englesku, koja se tih godina smatrala liderom svjetske industrije mlaznih motora, u kojoj su bili glavni dizajneri: konstruktor motora V. Ya. Klimov A. I. Mikoyan i vodeći stručnjak za avijaciju u materijalnoj nauci S. T. Kishkin. Sovjetska delegacija je u Velikoj Britaniji kupila najnaprednije turbomlazne motore Rolls-Royce u to vrijeme: Nin-I sa potiskom od 2040 kgf i Nin-II sa potiskom od 2270 kgf, kao i Derwent-V sa potiskom od 1590 kgf kgf . Već u februaru 1947. SSSR je dobio motore Derwent-V (ukupno 30 jedinica), kao i Nin-I (20 jedinica), au novembru 1947. primljeno je i 5 motora Nin-II.
Nakon toga, novi proizvodi iz engleske industrije motora prilično su uspješno kopirani i stavljeni u masovnu proizvodnju. “Nin-I” i “Nin-II” su dobili indekse RD-45 i RD-45F, respektivno, a “Derwent-V” se zvao RD-500. Pripreme za serijsku proizvodnju ovih motora u SSSR-u počele su u maju 1947. godine. Istovremeno, stručnjaci iz Konstruktorskog biroa pogona br. 45, koji su radili na motorima RD-45, potrošili su ukupno 6 motora Nin, uključujući 2 motora druge verzije, na analizu materijala, crtanje crteža i duge -terminalno testiranje.
Pojava novih motora u SSSR-u omogućila je početak projektiranja mlaznih lovaca nove generacije. Već 11. marta 1947. Vijeće ministara SSSR-a potpisalo je rezoluciju o planovima izgradnje eksperimentalnih aviona za tekuću godinu. U sklopu ovog plana, dizajnerskom timu na čelu sa A. I. Mikoyanom odobreno je stvaranje frontalnog mlaznog lovca s kabinom pod pritiskom. Planirano je da se avion izgradi u 2 primjerka i da bude predstavljen na državna ispitivanja u decembru 1947. godine. U stvari, rad na novom lovcu u OKB-155 A. I. Mikoyana započeo je još u januaru 1947.
Projektovani lovac je dobio naziv I-310, a fabrička šifra je bila "C". Prvi prototip vozila, označen kao S-1, odobren je za letna ispitivanja 19. decembra 1947. godine. Nakon procedure testiranja na zemlji, avion, kojim je pilotirao probni pilot V.N. Yuganov, poletio je 30. decembra 1947. godine. Već u prvoj fazi testiranja novi avion je pokazao odlične rezultate. S tim u vezi, 15. marta 1948. u proizvodnju je pušten lovac koji je dobio oznaku MiG-15 i opremljen motorom RD-45. Izgradnja aviona je izvršena u fabrici br. 1 nazvanoj po. Staljin. U proleće 1949. počela su vojna ispitivanja novog borbenog lovca u vazduhoplovnoj bazi Kubinka kod Moskve u 29. gardijskom vazduhoplovnom puku. Testiranja su trajala od 20. maja do 15. septembra, a na njima je učestvovalo ukupno 20 letjelica.
Opis dizajna MiG-15
Prednji mlazni lovac MiG-15 bio je lovac srednjeg krila sa zamašenim krilom i repom, dizajn aviona je bio potpuno metalni. Trup aviona imao je okrugli poprečni presek i bio je polumonokok. Zadnji trup je bio odvojiv, koristeći unutrašnje prirubnice za smještaj motora i opsežno servisiranje. U prednjem dijelu trupa nalazio se usisnik zraka motora, koji je pokrivao kokpit s obje strane.
Krilo lovca je bilo jednokrilno i imalo je kosu poprečnu gredu, koja je formirala trokutastu nišu za stajni trap koji se uvlači. Krilo aviona se sastojalo od 2 odvojive konzole, koje su bile direktno povezane sa trupom aviona. Snažni snopovi okvira prolazili su kroz trup, koji je djelovao kao nastavak snopa snage krila i kraka.
Krilo aviona imalo je elerone sa kliznim zakrilcima na šinskim vagonima i unutrašnju aerodinamičku kompenzaciju. Zakrilci su mogli da se otklone do 55° tokom sletanja i do 20° tokom poletanja. Na vrhu krila su postavljena četiri aerodinamička grebena, koji su sprečavali strujanje vazduha duž krila i da se tok odlomi na kraju krila tokom leta pod velikim napadnim uglovima. Rep borca je bio ukršten, stabilizator i peraje su bili dvostruki. Kormilo se sastojalo od 2 dijela smještena ispod i iznad stabilizatora.
Šasija borca bila je trotočkasta, sa nosnim podupiračem i polužnim ovjesom kotača. Stajni trap, kao i 2 zakrilca kočnice u zadnjem dijelu trupa, izvučeni su i uvučeni pomoću hidrauličkog sistema. Kočnice su bile na točkovima glavnog stajnog trapa, kočni sistem je bio pneumatski. Kontrola borca bila je teška i sastojala se od klackalica i šipki. Na najnovijim verzijama MiG-15 u sistem upravljanja avionom uvedeni su hidraulički pojačivači. Elektranu vozila činio je jedan motor RD-45F sa centrifugalnim kompresorom. Maksimalni potisak motora bio je 2270 kgf. Verzija lovca MiG-15 bis koristila je snažniji motor VK-1.
Naoružanje aviona je bio top i uključivao je top NS-37 kalibra 37 mm, kao i drugi top 23 mm NS-23. Svi topovi su bili smješteni u donjem dijelu trupa aviona. Kako bi se olakšao proces punjenja, topovi su bili postavljeni na poseban prijenosni nosač, koji se mogao spustiti pomoću vitla. Ispod krila lovca bilo je moguće objesiti 2 dodatna rezervoara za gorivo ili 2 bombe.
Borbena upotreba vozila u Koreji
Pauza u borbenoj upotrebi lovaca nakon Drugog svjetskog rata trajala je samo 5 godina. Istoričari još nisu završili pisanje svojih radova o prošlim bitkama kada su se nove zračne bitke odvijale na nebu iznad Koreje. Mnogi stručnjaci su ove vojne operacije nazvali svojevrsnim poligonom za uvođenje nove vojne opreme. U ovom ratu su mlazni lovci i lovački bombarderi po prvi put u potpunosti testirali svoje sposobnosti u vazduhu. Poseban značaj pridavan je sukobu američkog Sabre F-86 i sovjetskog MiG-15.
Glavni protivnici Korejskog rata su MiG-15 i Sabre" F-86
Tokom 3 godine borbenih dejstava na nebu iznad Koreje, sovjetski internacionalistički piloti iz 64. lovačkog vazduhoplovnog korpusa izveli su 1.872 zračne bitke, u kojima su uspjeli oboriti 1.106 američkih aviona, od čega oko 650 Sabre. Istovremeno, gubici MiG-a iznosili su samo 335 aviona.
I američki Sabre i sovjetski MiG-15 predstavljali su prvu generaciju mlaznih lovaca, oba aviona su se malo razlikovala u svojim borbenim sposobnostima. Sovjetski lovac je bio 2,5 tone lakši, ali Sabre je nadoknadio dodatnu težinu motorom većeg obrtnog momenta. Brzina aviona na zemlji i odnos potiska i težine bili su gotovo identični. U isto vrijeme, F-86 je bolje manevrirao na malim visinama, a MiG-15 je dobio prednost u brzini penjanja i ubrzanju na velikim visinama. Amerikanac bi mogao i duže da ostane u vazduhu zbog “dodatnih” 1,5 tona goriva. Lovci su svoje glavne bitke vodili u transsoničnom režimu leta.
Različiti pristupi među borcima zabilježeni su samo u oružju. MiG-15 je imao znatno veću drugu salvu zbog svog topovskog naoružanja koje su predstavljala dva topa 23 mm i jedan 37 mm. Zauzvrat, Sabre su bile naoružane sa samo 6 mitraljeza kalibra 12,7 mm (na samom kraju rata pojavile su se verzije sa 4 topa od 20 mm). Općenito, analiza podataka "upitnika" mašina nije omogućila neiskusnom stručnjaku da napravi izbor u korist potencijalnog pobjednika. Sve nedoumice mogle bi se riješiti samo u praksi.
Već prve zračne borbe pokazale su da, suprotno mnogim prognozama, tehnološki napredak praktički nije promijenio sadržaj i formu zračne borbe. Sačuvao je sve obrasce i tradicije prošlosti, ostajući grupni, manevarski i bliski. Sve se to objašnjava činjenicom da se nije dogodila revolucija u naoružanju aviona. Topovi i mitraljezi klipnih lovaca, aktivnih učesnika proteklog rata, migrirali su na nove mlazne lovce. Zato je “smrtonosna” udaljenost za napade ostala gotovo ista. Relativna slabost jedne salve, kao tokom Drugog svetskog rata, primorala je da se ona nadoknadi brojem topova boraca koji su učestvovali u napadu.
Istovremeno, MiG-15 je stvoren za zračnu borbu i u potpunosti je odgovarao svojoj namjeni. Konstruktori mašina su uspeli da očuvaju ideje koje su bile karakteristične za avione MiG-1 i MiG-3: brzinu mašine, visinu i brzinu penjanja, što je pilotu lovca omogućilo da se fokusira na vođenje izražene ofanzivne bitke. Jedna od najvećih prednosti borca bila je njegov veći destruktivni potencijal, što mu je dalo primjetnu prednost u glavnoj fazi bitke - napadu. Međutim, za pobjedu je bilo potrebno akumulirati pozicione i informacijske prednosti u prethodnim fazama zračne bitke.
Pravolinijski let, koji je kombinovao nadolazeći prilaz meti sa napadom, postao je dostupan lovcima tek 30 godina kasnije - nakon pojave raketa srednjeg dometa i radara na avionima. MiG-15 je kombinovao približavanje meti sa oštrim manevrom i ulaskom u zadnju hemisferu. Ako je Saber primijetio sovjetski lovac na daljinu, nastojao je da mu nametne manevarski bitku (posebno na malim visinama), što je bilo nepovoljno za MiG-15.
Iako je sovjetski lovac bio nešto inferioran u odnosu na F-86 u horizontalnom manevriranju, to nije bilo toliko primjetno da bi ga se u potpunosti napustilo ako je potrebno. Djelovanje efikasne odbrane bilo je direktno povezano s timskim radom para pilota i primjenom principa „štita i mača“ u borbi. Kada je jedan od aviona izvršio napad, a drugi je pružao zaklon. Iskustvo i praksa su pokazali da je koordiniran i neraskidivo operativan par MiG-ova 15 praktično neranjiv u bliskoj manevarski borbi. Iskustvo koje su sovjetski borbeni piloti, uključujući komandante pukova, stekli tokom Velikog domovinskog rata, također je odigralo ulogu. Nasložena formacija i principi grupne borbe i dalje su radili na nebu Koreje.
Karakteristike performansi MiG-15:
Dimenzije: raspon krila - 10,08 m, dužina - 10,10 m, visina - 3,17 m.
Površina krila - 20,6 kvadratnih metara. m.
Težina aviona, kg.
- prazno - 3.149;
- normalno uzlijetanje - 4.806;
Tip motora - 1 TRD RD-45F, maksimalni potisak 2270 kgf.
Maksimalna brzina na zemlji je 1.047 km/h, na visini - 1.031 km/h.
Praktičan domet leta - 1.310 km.
Praktičan plafon - 15.200 m.
Posada - 1 osoba.
Naoružanje: 1x37-mm top NS-37 (40 metaka po cevi) i 2x23-mm top NS-23 (80 metaka po cevi).
Izvori informacija:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/
Dizajnerske ideje Mikojana i Gureviča stvorile su jedan od najboljih aviona na svetu, masovno proizveden, otvorio je širok put sovjetskoj avio-konstrukciji u mlazno doba. Posjedujući odličan vertikalni manevar i moćno oružje, MiG-15 je dobio vatreno krštenje u Koreji i s pravom postao najbolji lovac tog vremena.
Istorija stvaranja
Godine 1946., nakon poziva u Kremlj, grupa konstruktora OKB-155 upoznala se sa zahtjevima za izgradnju mašine sa mlaznim motorom koji može postići transzvučnu brzinu. A.I. Mikoyan i M.I. Gurevich je shvatio da je stvaranje takvog aviona moguće ako bismo iskoristili sva dostignuća prethodnih godina na aerodinamici zamašenog krila.
Paralelno s takvim radom razvijen je dizajn katapultnog sjedišta i motora za mlazni avion. Još nismo imali svoj motor morali smo ići u Englesku po iskustvo i Rolls-Royce Nene i Derwent motore. Pošto su kupili deset engleskih motora 1946. i 15 1947. godine, sovjetski inženjeri su proučavali i napravili crteže motora. Ubrzo je dobio oznaku RD-45, pretvoreni engleski motor je pušten u proizvodnju.
U međuvremenu, OKB-155 je konačno usvojio verziju jednostavnog trupa sa dva vazdušna kanala od nosa tela do motora koji se nalazi na repu aviona. Fabrička oznaka za ovo vozilo bila je I-310 i tri prototipa su napravljena 1947. godine, od kojih je jedan bio opremljen visokopouzdanim motorom RD-45F.
Po staroj tradiciji, poslednjih dana 1947. godine pilot OKB-155 V.N. Yuganov je u vazduhu testirao pretserijski mlazni lovac. Prošla je godina i 30. decembra 1948. prvi serijski automobil vozio je isti V.N. Yuganova je poletela sa betonske trake fabričkog aerodroma i izvršila instalacioni let.
Kvalitet proizvedenih aviona se svakim danom povećavao, a proizvod je tokom proizvodnje bio podložan stalnom poboljšanju. Dizajner V.Ya. Klimov je pripremio modernizirani motor VK-1, koji je korišten za opremanje nove najraširenije modifikacije, koja je dobila indeks. Prije puštanja u proizvodnju zamijenjeno je naoružanje vozila - ugrađena su dva nova topa HP-23 i jedan N-37. Nakon dogovora sa Ministarstvom odbrane, konstruktorski biro je izradio projekat novog trenažnog aviona MiG-15UTI a već u januaru 1949. nova mašina je testirana u letu. Ova "iskra" je dala kartu za nebo više od jedne generacije pilota.
Dizajn aviona
Aerodinamički dizajn novog aviona bio je monoplan sa zamašenim krilom u srednjem položaju i stražnjim ukrštenim repom. Kosa greda krila i njegov krak formirali su nišu u obliku trokuta u koju se uvlačio stajni trap.
Krilo je bilo opremljeno mehanizacijom koja se sastojala od elerona sa trim jezičcima i zakrilcima koji se protežu pod određenim uglom tokom režima sletanja i polijetanja. Na krstastom repu stabilizator je kormilo podijelio na gornji i donji dio.
Elektranu lovaca činio je motor RD-25F, počevši od , ugrađivan je snažniji VK-1 kroz dva kanala koji su išli oko pilotske kabine; na motor koji se nalazi u repu aviona.
Stajni trap na tri točka, koji se uvlačio u letu, imao je amortizere tipa poluge. Nosni podupirač je bio samoorijentisan, kočioni sistem je bio vazdušni. Stajni trap je uvučen i hidraulički aktiviran. Upravljački sistem nije imao kablove, bio je krut, zasnovan na šipkama i klackalicama. Na najnovijoj modifikaciji mašine, hidraulički pojačivači su uvedeni u sistem upravljanja.
Naoružanje su predstavljala tri topa u pramcu ispod usisnika zraka - jedan N-37 i dva HP-23. Oružje je postavljeno na lager koji se može uvlačiti i, uz pomoć posebnog vitla, ponovno napunjeno u roku od 20 minuta. Osim toga, pod krilo je bilo moguće objesiti dvije bombe od po sto kilograma.
Kabina lovaca je zatvorena prisilnom ventilacijom i opremljena katapultnim sjedištem. Staklena nadstrešnica je pružala dobar pregled, što je veoma važno za zračnu borbu. Na kokpitu su skoncentrisani instrumenti za letenje - indikator položaja AGI-1, pokazivač brzine, visinomer, indikator proklizavanja i variometar, navigacioni instrumenti - daljinski žiromagnetski kompas, sistem prilaza, radio kompas i radio visinomer.
Radio stanica RSIU-3 je bila namijenjena za komunikaciju sa zemljom i između aviona, a letjelica je opremljena opremom za prepoznavanje stanja SRO-1. Na lijevoj ploči unutar kokpita nalazila se ručica za upravljanje motorom, na desnom panelu su bili prekidači za radio opremu i sisteme aviona. U sredini se nalazila upravljačka ručka s polugom kočnice i okidačima pištolja. Pilot je bio udobno smješten na katapultnom sjedištu.
Performanse leta
- Posada -1 osoba
- Maksimalna brzina na terenu - 1042 km/h
- Maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 5000 m - 1021 km/h, na visini od 10000 m - 974 km/h
- Brzina poletanja - 230 km/h
- Brzina slijetanja - 174 km/h
- Domet - 1335 km, sa PTB - 1920 km
- Servisni plafon - 15100 m
- Brzina uspona pri tlu - 41 m/s
- Vrijeme uspona 10 hiljada m - 6,8 minuta
- Dužina poletanja - 605 m
- Dužina sletanja - 755 m
- Raspon krila - 10,08 m
- Dužina aviona - 10,10 m
- Visina aviona - 3,7 m
- Težina praznog aviona - 3247 kg
- Normalna težina pri poletanju - 4917 kg
- Količina goriva - 1210 kg
- Motor - TRD RD-45F
- Potisak - 2270 kgf
- Naoružanje - jedan topa N-37 i dva topa HP-23
- Tačke vešanja - 2
Karakteristike zračnog ratovanja u Koreji
Korejski događaji zaslužuju pažnju jer su bili poprište vojnog sukoba mlaznih aviona, koji je otvorio novu eru u istoriji avijacije. Naši su pružali vazdušnu podršku jedinicama kineske vojske. Za američku avijaciju, pojava je bila neočekivana; F-80 sa ravnim krilom imali su manju brzinu i pretvorili se u lak plen za naše letelice. Sjedinjene Države su hitno prenijele najnovije u Koreju F-86 Sablja, koji se suprotstavio sovjetskim avionima u vazdušnom ratu. Naši piloti nisu imali pravo da se bore i gone neprijatelja preko teritorije Južne Koreje i mora. Ali sovjetski piloti nisu imali za cilj uništenje F-86, glavni zadatak je bio ne propustiti sljedeći napad bombardera B-29.
U to vrijeme nismo imali anti-g odijela, ali američki piloti jesu, i to je smanjilo našu sposobnost vođenja manevarske zračne borbe. Veterani Korejskog rata prisjećaju se toga "sablja" imao superiornost na malim visinama, posebno u zavojima, i Momenat imao odličnu brzinu penjanja i često se bitka završavala nakon prvog pristupa. Nakon neuspješnog napada, Sablja je pala i Momenat pokušao da dobije visinu. Nakon toga je svaki pilot koristio najbolje kvalitete svog aviona i kao rezultat našeg Momenat završio na vrhu, a Amerikanac na dnu.
Na ishod bitke često je uticalo prisustvo "sablja" radio daljinomjer, kojim su naši avioni oboreni sa velike udaljenosti, oko 2,5 km. Ova tužna situacija za sovjetske pilote trajala je sve do 1952. godine, sve dok na naš avion nije postavljena odgovarajuća oprema.
Pokazao se kao odličan u presretanju bombardera B-29, u proleće 1951. godine, na korejsko-kineskoj granici, sovjetski piloti su porazili veliku grupu ovih aviona, a u oktobru iste godine Amerikanci su pretrpeli velike gubitke tokom napada na Severnu Koreju i do kraja rata su više nisu koristili bombardere tokom dana. Tokom korejskih događaja, 23 zračna duela pobijedio je sovjetski pilot Evgeniy Popelyaev, on je bio taj koji je prisilio američkog pilota da izvrši hitno sletanje. F-86, koji je naknadno prevezen u Moskvu u Centralni aerodinamički institut.
Pojava našeg u Koreji izazvala je ogromnu senzaciju u zapadnoj štampi - nazvana je "korejsko iznenađenje", a kasnije su američki piloti nazvali ovo pozorište operacija "MiG Alley"
Video: lovac MiG-15
Ukupno je proizvedeno 15.560 vozila u Sovjetskom Savezu i zemljama koje su proizvodile Mig-15 po licenci. To je najproizvedeniji vojni borbeni avion u istoriji avijacije. Tokom godina, bio je u službi u oko 40 zemalja.
MiG-15 (prema NATO klasifikaciji Fagot, verzija MiG-15UTI - Midget) je prvi masovno proizveden sovjetski lovac, koji je konstruirao Konstruktorski biro Mikoyan i Gurevich krajem 40-ih godina prošlog stoljeća. To je najproizvedeniji borbeni mlazni avion u istoriji avijacije. Prvi let lovac je izveo 30. decembra 1947. godine, prvi serijski avion poleteo je tačno godinu dana kasnije, 30. decembra 1948. godine. Prve borbene jedinice koje su primile MiG-15 formirane su 1949. godine.
Ukupno je u SSSR-u izgrađeno 11.073 borbenih aviona svih modifikacija. Prilično su se izvozile u Kinu, Sjevernu Koreju i zemlje Varšavskog pakta, kao i u niz zemalja Bliskog istoka (Sirija, Egipat). Ukupno, uzimajući u obzir avione koji su proizvedeni po licenci u Čehoslovačkoj i Poljskoj, ukupan broj proizvedenih borbenih aviona dostigao je 15.560 jedinica.
Istorija stvaranja
Mlazni motori RD-10 i RD-20, kojima je svojevremeno ovladala sovjetska industrija, potpuno su iscrpili svoje mogućnosti do 1947. godine. Postojala je hitna potreba za novim motorima. Istovremeno, na Zapadu krajem 40-ih smatrali su se najboljim motorima motori sa centrifugalnim kompresorom, koji su se nazivali i "Whittle turbina".
Elektrana ovog tipa bila je prilično pouzdana, jednostavna i nezahtjevna za rad, a iako ovi motori nisu mogli razviti veliki potisak, ova shema je nekoliko godina postala tražena u avijaciji mnogih zemalja.
Odlučeno je da se započne projektiranje novog sovjetskog mlaznog lovca posebno za ove motore. U tu svrhu, krajem 1946. godine, delegacija iz SSSR-a otišla je u Englesku, koja se tih godina smatrala liderom svjetske industrije mlaznih motora, u kojoj su bili glavni konstruktori: specijalista za motore V. Ya Klimov, konstruktor aviona A. I. Mikoyan i vodeći stručnjak za avijaciju materijala S.T.
Sovjetska delegacija je u Velikoj Britaniji kupila najnaprednije turbomlazne motore Rolls-Royce u to vrijeme: Nin-I sa potiskom od 2040 kgf i Nin-II sa potiskom od 2270 kgf, kao i Derwent-V sa potiskom od 1590 kgf kgf . Već u februaru 1947. SSSR je dobio motore Derwent-V (ukupno 30 jedinica), kao i Nin-I (20 jedinica), au novembru 1947. primljeno je i 5 motora Nin-II.
Nakon toga, novi proizvodi iz engleske industrije motora prilično su uspješno kopirani i stavljeni u masovnu proizvodnju. “Nin-I” i “Nin-II” su dobili indekse RD-45 i RD-45F, respektivno, a “Derwent-V” se zvao RD-500. Pripreme za serijsku proizvodnju ovih motora u SSSR-u počele su u maju 1947. godine. Istovremeno, stručnjaci iz Konstruktorskog biroa pogona br. 45, koji su radili na motorima RD-45, potrošili su ukupno 6 motora Nin, uključujući 2 motora druge verzije, na analizu materijala, crtanje crteža i duge -terminalno testiranje.
Pojava novih motora u SSSR-u omogućila je početak projektiranja mlaznih lovaca nove generacije. Već 11. marta 1947. Vijeće ministara SSSR-a potpisalo je rezoluciju o planovima izgradnje eksperimentalnih aviona za tekuću godinu. Kao dio ovog plana, dizajnerskom timu na čelu s A.I. Mikoyanom odobren je stvaranje frontalnog mlaznog lovca sa kabinom pod pritiskom. Planirano je da se avion izgradi u 2 primjerka i da bude predstavljen na državna ispitivanja u decembru 1947. godine. U stvari, rad na novom lovcu u OKB-155 A. I. Mikoyana započeo je još u januaru 1947.
Projektovani lovac je dobio naziv I-310, a fabrička šifra je bila "C". Prvi prototip vozila, označen kao S-1, odobren je za letna ispitivanja 19. decembra 1947. godine. Nakon procedure testiranja na zemlji, avion, kojim je pilotirao probni pilot V.N. Yuganov, poletio je 30. decembra 1947. godine. Već u prvoj fazi testiranja novi avion je pokazao odlične rezultate.
S tim u vezi, 15. marta 1948. u proizvodnju je pušten lovac koji je dobio oznaku MiG-15 i opremljen motorom RD-45. Izgradnja aviona je izvršena u fabrici br. 1 nazvanoj po. Staljin. U proleće 1949. počela su vojna ispitivanja novog borbenog lovca u vazduhoplovnoj bazi Kubinka kod Moskve u 29. gardijskom vazduhoplovnom puku. Testiranja su trajala od 20. maja do 15. septembra, a na njima je učestvovalo ukupno 20 letjelica.
Opis dizajna MiG-15
Prednji mlazni lovac MiG-15 bio je lovac srednjeg krila sa zamašenim krilom i repom, dizajn aviona je bio potpuno metalni. Trup aviona imao je okrugli poprečni presek i bio je tipa polumonokok. Zadnji trup je bio odvojiv, koristeći unutrašnje prirubnice za smještaj motora i opsežno servisiranje. U prednjem dijelu trupa nalazio se usisnik zraka motora, koji je pokrivao kokpit s obje strane.
Krilo lovca je bilo jednokrilno i imalo je kosu poprečnu gredu, koja je formirala trokutastu nišu za stajni trap koji se uvlači. Krilo aviona se sastojalo od 2 odvojive konzole, koje su bile direktno povezane sa trupom aviona. Snažni snopovi okvira prolazili su kroz trup, koji je djelovao kao nastavak snopa snage krila i kraka.
Krilo aviona imalo je elerone sa kliznim zakrilcima na šinskim vagonima i unutrašnju aerodinamičku kompenzaciju. Zakrilci su mogli da se otklone do 55° tokom sletanja i do 20° tokom poletanja. Na vrhu krila su postavljena četiri aerodinamička grebena, koji su sprečavali strujanje vazduha duž krila i da se tok odlomi na kraju krila tokom leta pod velikim napadnim uglovima. Rep borca je bio ukršten, stabilizator i peraje su bili dvostruki. Kormilo se sastojalo od 2 dijela smještena ispod i iznad stabilizatora.
Šasija borca bila je trotočkasta, sa nosnim podupiračem i polužnim ovjesom kotača. Stajni trap, kao i 2 zakrilca kočnice u zadnjem dijelu trupa, izvučeni su i uvučeni pomoću hidrauličkog sistema. Kočnice su bile na točkovima glavnog stajnog trapa, kočni sistem je bio pneumatski. Kontrola borca bila je teška i sastojala se od klackalica i šipki. Na najnovijim verzijama MiG-15 u sistem upravljanja avionom uvedeni su hidraulički pojačivači.
Elektranu vozila činio je jedan motor RD-45F sa centrifugalnim kompresorom. Maksimalni potisak motora bio je 2270 kgf. Verzija lovca MiG-15 bis koristila je snažniji motor VK-1.
Avion je bio naoružan topovima i uključivao je 37-mm top NS-37, kao i 2. top 23-mm NS-23. Svi topovi nalazili su se u donjem dijelu trupa aviona. Kako bi se olakšao proces punjenja, topovi su bili postavljeni na poseban prijenosni nosač, koji se mogao spustiti pomoću vitla. Ispod krila lovca bilo je moguće objesiti 2 dodatna rezervoara za gorivo ili 2 bombe.
Borbena upotreba vozila u Koreji
Pauza u borbenoj upotrebi lovaca nakon Drugog svjetskog rata trajala je samo 5 godina. Istoričari još nisu završili pisanje svojih radova o prošlim bitkama kada su se nove zračne bitke odvijale na nebu iznad Koreje. Mnogi stručnjaci su ove vojne operacije nazvali svojevrsnim poligonom za uvođenje nove vojne opreme. U ovom ratu su mlazni lovci i lovački bombarderi po prvi put u potpunosti testirali svoje sposobnosti u vazduhu. Poseban značaj pridavan je sukobu američkog Sabre F-86 i sovjetskog MiG-15.
Glavni protivnici Korejskog rata su MiG-15 i Sabre F-86
Tokom 3 godine borbenih dejstava na nebu iznad Koreje, sovjetski internacionalistički piloti iz 64. lovačkog vazduhoplovnog korpusa izveli su 1.872 zračne bitke, u kojima su uspjeli oboriti 1.106 američkih aviona, od čega oko 650 Sabre. Istovremeno, gubici MiG-a iznosili su samo 335 aviona.
I američki Sabre i sovjetski MiG-15 predstavljali su prvu generaciju mlaznih lovaca, oba aviona su se malo razlikovala u svojim borbenim sposobnostima. Sovjetski lovac je bio 2,5 tone lakši, ali Sabre je nadoknadio dodatnu težinu motorom većeg obrtnog momenta. Brzina aviona na zemlji i odnos potiska i težine bili su gotovo identični. U isto vrijeme, F-86 je bolje manevrirao na malim visinama, a MiG-15 je dobio prednost u brzini penjanja i ubrzanju na velikim visinama. Amerikanac bi mogao i duže da ostane u vazduhu zbog “dodatnih” 1,5 tona goriva. Lovci su svoje glavne bitke vodili u transsoničnom režimu leta.
Različiti pristupi među borcima zabilježeni su samo u oružju. MiG-15 je imao znatno veću drugu salvu zbog svog topovskog naoružanja koje su predstavljala dva topa 23 mm i jedan 37 mm. U sekundi je MiG-15 poslao 11 kilograma smrti neprijatelju.
Zauzvrat, Sabre su bile naoružane sa samo 6 mitraljeza kalibra 12,7 mm (na samom kraju rata pojavile su se verzije sa 4 topa od 20 mm). Općenito, analiza podataka "upitnika" mašina nije omogućila neiskusnom stručnjaku da napravi izbor u korist potencijalnog pobjednika. Sve nedoumice mogle bi se riješiti samo u praksi.
Već prve zračne borbe pokazale su da, suprotno mnogim prognozama, tehnološki napredak praktički nije promijenio sadržaj i formu zračne borbe. Sačuvao je sve obrasce i tradicije prošlosti, ostajući grupni, manevarski i bliski. Sve se to objašnjava činjenicom da se nije dogodila revolucija u naoružanju aviona.
Topovi i mitraljezi klipnih lovaca, aktivnih učesnika proteklog rata, migrirali su na nove mlazne lovce. Zato je “smrtonosna” udaljenost za napade ostala gotovo ista. Relativna slabost jedne salve, kao tokom Drugog svetskog rata, primorala je da se ona nadoknadi brojem topova boraca koji su učestvovali u napadu.
Gde MiG-15 je stvoren za zračnu borbu i u potpunosti je odgovarao svojoj namjeni. Konstruktori mašina su uspeli da očuvaju ideje koje su bile karakteristične za avione MiG-1 i MiG-3: brzinu mašine, visinu i brzinu penjanja, što je pilotu lovca omogućilo da se fokusira na vođenje izražene ofanzivne bitke. Jedna od najvećih prednosti borca bila je njegov veći destruktivni potencijal, što mu je dalo značajnu prednost u glavnoj fazi bitke - napadu. Međutim, za pobjedu je bilo potrebno akumulirati pozicione i informacijske prednosti u prethodnim fazama zračne bitke.
Pravolinijski let, koji je kombinovao nadolazeći prilaz meti sa napadom, postao je dostupan lovcima tek 30 godina kasnije - nakon pojave raketa srednjeg dometa i radara na avionima. MiG-15 kombinuje prilaz meti sa oštrim manevrom i ulaskom u zadnju hemisferu. Ako je Saber primijetio sovjetski lovac na daljinu, nastojao je da mu nametne manevarski bitku (posebno na malim visinama), što je bilo nepovoljno za MiG-15.
Iako je sovjetski lovac bio nešto inferioran u odnosu na F-86 u horizontalnom manevriranju, to nije bilo toliko primjetno da bi ga se u potpunosti napustilo ako je potrebno. Djelovanje efikasne odbrane bilo je direktno povezano s timskim radom para pilota i primjenom principa „štita i mača“ u borbi. Kada je jedan od aviona izvršio napad, a drugi je pružao zaklon.
Iskustvo i praksa su pokazali da je koordiniran i neraskidivo operativan par MiG-ova 15 praktično neranjiv u bliskoj manevarski borbi. Iskustvo koje su sovjetski borbeni piloti, uključujući komandante pukova, stekli tokom Velikog domovinskog rata, također je odigralo ulogu. Nasložena formacija i principi grupne borbe i dalje su radili na nebu Koreje.
Karakteristike performansi MiG-15:
Dimenzije:
- raspon krila - 10,08 m,
– dužina – 10,10 m,
– visina – 3,17 m.
Površina krila – 20,6 kvadratnih metara. m.
Težina aviona:
- prazan - 3149 kg;
- normalno uzlijetanje - 4806 kg;
Tip motora - 1 turbomlazni motor RD-45F, maksimalni potisak 2270 kgf.
maksimalna brzina:
— pri tlu 1047 km/h,
— na visini od 1031 km/h.
Praktičan domet leta – 1310 km.
Radni plafon – 15200 m.
Posada – 1 osoba.
Naoružanje: 1x37-mm top NS-37 (40 metaka po cevi) i 2x23-mm top NS-23 (80 metaka po cevi).
