Kada velike struje teku u krugovima, energija se oslobađa u obliku topline. Primjeri takvih kola uključuju izvore napajanja, pojačivače niske/visoke frekvencije, PWM kontrolere i ispravljačke diode. Za uklanjanje topline koriste se metalni radijatori različitih oblika i veličina, odnosno površina. Često se javlja problem odvođenja topline iz samog radijatora, u slučajevima kada se radijator ne nosi dobro sa zadatkom. Da bi se eliminisao ovaj problem, često se koriste "hladnjaci" (ventilatori) instalirani na radijatoru.
Postojao je i problem eliminacije buke koju proizvodi ventilator pri malim opterećenjima. Pod malim opterećenjima radijator je hladan i dobro radi svoj posao, a pod velikim opterećenjem je vruć. U oba slučaja, ventilator se okreće istom brzinom, stvarajući buku čak i kada hlađenje hladnjaka nije posebno potrebno. Da bi se eliminisao ovaj problem, pronađen je najjednostavniji analogni sklop za podešavanje (napon se mijenja pri promjenama temperature) brzine ventilatora. Ovo kolo nije kritično za zamjenu tranzistora sa drugima iste provodljivosti (NPN, PNP).
Šema
U početku je krug koristio tranzistor KT315 kao senzor temperature. Nakon nekoliko eksperimenata, pojavili su se sljedeći komentari u vezi s upotrebom ovih KT315:
pros: Dostupnost. KT315 su dostupni u rasutom stanju, jeftini su i vrlo česti. Dimenzije - veličina KT315 omogućava da se postavi između rebara nekih radijatora.
Minusi: Temperatura. Budući da KT315 ima nemetalno tijelo, toplotna provodljivost je niska, pa stoga kontrola brzine neće biti osjetljiva. Nedostatak pričvršćivanja (rupe za vijke koji se pričvršćuju na radijator).
Zbog niske osjetljivosti na temperaturne promjene, bilo je potrebno zamijeniti KT315 sa KT940 (kojih ima i na veliko) u kućištu TO126, sa rupom za vijak i metalnom bazom. Tranzistor je pričvršćen na hladnjak/izvor topline pomoću termo provodljive paste.
Kao drugi tranzistor koji kontrolira opterećenje, odabire se bilo koji prikladan u smislu parametara opterećenja i provodljivosti (PNP). Štampana ploča kontrolera nije kreirana jer se može sklopiti površinskom montažom.
Postavke
Regulator je konfiguriran na sljedeći način: pomoću otpornika za trimiranje postavlja se donja granica napona na opterećenju, omogućavajući ventilatoru da radi pri malim brzinama ili da se uopće ne okreće. Odlučio sam se na drugu opciju, povezujući voltmetar paralelno s opterećenjem i postavljajući napon na oko 2,5 (V).
Video rada uređaja
Ovo kolo radi ispravno u mom napajanju. Kada se radijator značajno zagrije, ventilator postepeno, ovisno o temperaturi senzora (KT940), mijenja svoju brzinu. Tako možete eliminirati konstantan rad ventilatora, smanjiti buku i potrošnju energije ventilatora. Hladni radijatori za sve! Bio sam sa tobom BFG5000.
Razgovarajte o članku AKTIVNO HLAĐENJE RADIJATORA
Automatski regulator snage (brzine) ventilatora za hlađenje (AWC)- ovo je uređaj koji kontroliše rad jednog od ventilatora automobila. Da bismo razumjeli princip njegovog rada i zašto je potreban, prvo se prisjetimo standardni (fabrički) načini rada rashladnih ventilatora.
Kada temperatura antifriza u sistemu za hlađenje dostigne 99 stepeni, prvi (levi ili desni - zavisno od konkretne mašine) ventilator za hlađenje se uključuje na pola brzine (preko dodatnog otpornika) i nastavlja da radi sve dok temperatura ne padne na 94 stepeni. Ako temperatura ne padne, ali nastavi rasti, tada se na 100 stupnjeva oba ventilatora uključuju maksimalnom brzinom i isključuju na istih 94 stupnja. Navedene vrijednosti praga temperature mogu se razlikovati za 1-2 stupnja, pozitivne i negativne (ovisno o godini proizvodnje automobila i verziji firmvera). Inače, neki automobili iz 2006. godine imaju neshvatljiv algoritam za rad prvog ventilatora: na temperaturi od 99 stepeni, počinje se paliti i gasiti pri prvoj brzini u intervalu od 20-30 sekundi. Najvjerovatnije se radi o "buggy" algoritmu, jer... Vijek trajanja ventilatora koji radi u ovom načinu rada je naglo smanjen (ali više o tome u nastavku). Ovaj problem se "leči" zamena firmvera .
Hajde da razmotrimo mane normalan način rada rad ventilatora za hlađenje:
- Ventilatori uključuju "šok". To je posebno vidljivo pri uključivanju druge brzine, odnosno iz mirovanja i odmah na "maksimalnu brzinu". Ovo ima negativan uticaj na njihov radni vek.
- Dva ventilatora troše oko 50 ampera u režimu maksimalnog puhanja, zbog čega "pad" napona u mreži na vozilu. U saobraćajnim gužvama može pasti ispod 11,5 volti. Ako, uz to, imate upaljene farove i stojite u ovoj saobraćajnoj gužvi sat vremena, onda postoji velika vjerovatnoća da će se baterija isprazniti do te mjere da neće moći pokrenuti starter i motor se jednostavno neće pokrenuti.
- Temperatura motora u saobraćajnim gužvama stalno raste i pada i slično režim rada motora uopšte Ne je optimalno.
- Rad dva ventilatora proizvodi prilično veliku buku, što je samo po sebi neugodno. Osim toga, brzina u praznom hodu se smanjuje zbog koraka 2, općenito, vibraciono-zvučna slika ventilatora je "zadovoljstvo"!
- Poznato je da kada ugasimo topao motor, njegova temperatura naglo raste. Cilindri su vrući, a cirkulacija antifriza u sistemu je zaustavljena. Pregrijavanje može doseći 105-108 stepeni, a ako se motor pokrene u ovom trenutku, onda povećano habanje klipa garantovano.
Osnove razlika između automatizovanog sistema radnog mesta i fabričkog kola je da kontroliše rad ventilatora beskonačno, u realnom vremenu. Njegova brzina rotacije se mijenja glatko I blagovremeno, dok ona, u radnom autu, praktično nikad ne dostiže maksimum. Fan ne "sruši" temperatura, i podržava ona.
Sistem automatizovanog radnog mesta sastoji se od stvarna upravljačka jedinica ventilatora i dodatni temperaturni senzor s originalnom cijevi, koja se ubacuje u rez gornjeg crijeva hladnjaka. Upravljačka jedinica ima ulaze za povezivanje temperaturnog senzora i napajanja (12 volti), kao i izlaz za napajanje sa standardnim konektorom direktno na ventilator.
Radna stanica radi na sljedeći način. Kada temperatura motora dostigne 95 stepeni, ventilator za hlađenje (lijevi ventilator povezujemo sa radnom stanicom, po našem mišljenju, on efikasnije hladi motor sa unutrašnjim sagorevanjem) počinje da se okreće. Brzina njegove rotacije je takva da su lopatice radnog kola vidljive. Kako temperatura raste, brzina rotacije se postupno povećava, a kada se njeno povećanje zaustavi, brzina ventilatora se više ne povećava i vrti se konstantnom brzinom. Ako temperatura poraste, tada će se brzina ponovo lagano povećati, ako se spusti, smanjit će se itd. Dakle, ventilator radi na održavanju stabilne temperature rashladne tekućine u prihvatljivom rasponu.
Šta nam sve ovo daje? Vratimo se na naše tačke (vidi gore):
- Fan uključuje se glatko, odnosno termin njegov usluge mnogo povećava.
- Potrošnja struje je smanjena nekoliko puta, tako da napon na ploči ne padne ispod 12,5 volti.
- Temperatura ICE stabilan u svim modovima, što je jako dobro.
- Više nećete čuti ventilator iz kabine, on će sada raditi gotovo neprimjetno.
- Više rashladne tečnosti ne pregreva se nakon gašenja vrućeg motora. Kada isključite paljenje, AWP ostaje uključen, nastavlja da prati temperaturu i povećava protok vazduha, sprečavajući ključanje antifriza i stvaranje viška pritiska u sistemu za hlađenje, uzrokujući rad ventila ekspanzionog rezervoara. Kada se motor ohladi, radna stanica će potpuno isključiti ventilator.
- Main isto dostojanstvo automatizovanog radnog mesta je da se ventilator više ne bori protiv pregrijavanja svom snagom, već radi u najvećoj mjeri ekonomičan m i motor-friendly način rada. A pouzdanost samo rashladni sistemi generalno će ustati, budući da je automatizovano radno mesto instalirano kao da je „na vrhu“ standardnog sistema, dok nema promjena u tome nije proizvedeno. Ako je potrebno, možete jednostavno ukloniti AWP konektor iz ventilatora i vratiti standardni konektor za ožičenje. Rad sistema će biti potpuno vraćen na fabrički način rada. Drugi ventilator ostaje povezan u skladu sa standardnim krugom, tako da će se odmah uključiti ako radna stanica pokvari. Treba napomenuti da takva situacija može nastati samo u teškim terenskim uslovima, ili u drugim, posebno teškim uslovima.
AWP proizvodi Tver kompanija JSC "ELMAS", A Tehnički centar "NIVA777" je njen zvanični predstavnik u Moskovskoj regiji.
Koliko to košta?
Odlučio sam da pričam o jednom od mojih dugogodišnjih razvoja mikrokontrolera (2006), napravljenom za nesmetanu kontrolu električnog ventilatora za hlađenje motora VAZ modela sa prednjim pogonom.
Mora se reći da je u to vrijeme već postojalo mnogo različitih rješenja - od čisto analognih do baziranih na mikrokontroleru, koja su obavljala željenu funkciju s različitim stupnjevima savršenstva. Jedan od njih je bio kontroler ventilatora kompanije Silych (kako sada izgleda), poznatog među zainteresovanima po svom automatskom regulatoru vremena paljenja, koji programski detektuje detonacije motora. Pratio sam neko vreme forum proizvođača ovih uređaja , pokušavajući utvrditi što se pokazalo dobro u uređaju, a neke - ne toliko, i kao rezultat toga odlučio sam razviti svoj vlastiti.
Kako je planirano, za razliku od tadašnjih postojećih rješenja, novi uređaj je trebao a) biti smješten u kućište običnog automobilskog releja;
b) ne zahtijevaju promjene u standardnom ožičenju vozila; c) nemaju elemente za podešavanje; d) radi pouzdano i stabilno u realnim uslovima rada.
Razgovaralo se o povijesti izgleda uređaja i algoritmu rada prve verzije - za one koji ne žele kliknuti, opisat ću ključne stvari na internetu:
1. Algoritam rada uređaja je pretpostavljen sljedećim: mjeren je napon na standardnom senzoru temperature motora; kada je dostigao donju graničnu temperaturu, ventilator je počeo da se okreće minimalnom brzinom, a ako bi se dalje povećavao, linearno je povećavao brzinu rotacije do 100% u trenutku kada je, prema ECM (kontroloru motora), došlo vreme da uključite ventilator na punu snagu.
Odnosno, vrijednost temperature koja odgovara 100% uključenosti mogla se dobiti kada se uređaj prvi put uključi, jer ima ulaz koji odgovara izlazu standardnog namotaja releja.
Donji prag u prvoj verziji morao se nekako podesiti, tako da se crta linearna kontrolna karakteristika kroz dvije tačke.
0. Pri strujama reda od 20A, očigledno je da se PWM koristi za glatku regulaciju, a kao ključni element se koristi snažan prekidač polja.
1. Postavljanje uređaja u konvencionalno kućište releja znači da praktično nema hladnjaka. A to, zauzvrat, nameće stroge zahtjeve za snagu koju rasipa ključni element u statičkom (otpor kanala) i dinamičkom (brzina prebacivanja) režimima - na osnovu termičke otpornosti kristalnog kućišta, ne bi trebalo da prelazi 1 W ni pod kojim uslovima. uslovima
2. Rješenje za tačku 1 može biti ili korištenje drajvera na terenu ili rad na niskoj PWM frekvenciji.
Za razliku od analoga, iz razloga kompaktnosti i otpornosti na buku, odabrana je opcija s niskom PWM frekvencijom - samo 200 Hz.
4. Programiranje praga aktivacije uređaja treba biti ili vrlo jednostavno ili potpuno automatsko. U početku je uređaj bio opremljen reed prekidačem, dovođenjem magneta do njega kroz kućište, programiran je donji prag (vrijednost je, naravno, pohranjena u EEPROM). Gornji prag je sam postavljen u trenutku prvog impulsa iz ECM-a.
Naknadno sam osmislio i implementirao algoritam za potpuno automatsko postavljanje pragova, zasnovan na pronalaženju termostabilne tačke motora (tačke odziva termostata) u odsustvu zasićenja u prijenosu topline hladnjak-zrak.
5. Uređaj mora omogućiti dijagnostiku korisniku. Za to je dodana LED dioda koja treperi dva bajta u binarnom kodu - trenutni ADC kod i riječ statusnih zastavica.
Uređaj je sastavljen dijelom montažom iznad glave direktno na terminale bivšeg releja, dijelom na štampanu ploču koja se odnekud pojavila.
Izlaz za odvod snage MOSFET-a bio je zalemljen direktno na lamelu izlaza releja, što je povećalo marginu disipacije snage. Uređaj je radio bez grešaka na VAZ-2112 od 2006. do 2010. godine, kada sam ga uklonio prije prodaje, i korišten je ne samo u hladnoj klimi Sankt Peterburga, već i na krimskim planinskim putevima (pa čak i na automobilu u verziji sa kompresorom - stajao je na mom kompresoru ulaznog pogona), uprkos ugradnji prototipa nivoa i kontrolera u utičnicu.
Evo originalnog dijagrama (nacrtan samo na papiru): 
A ovo je pogled na uređaj iznutra: 
Napravu je ponovilo nekoliko ljudi, jedan od njih (off-roader Gennady Olomutsky iz Kijeva) koristio ga je na UAZ-u, crtajući kolo u sPlanu i postavljajući štampanu ploču - u njegovoj verziji to izgleda ovako: 
Ali evo jednog odlomka iz prepiske s jednim od onih koji su ponovili ovaj uređaj - u njemu je algoritam po prvi put (!) do detalja ispisan - prije toga je napisao direktno iz mozga u asembler:
Sada ideja i implementacija samog algoritma za automatsku instalaciju (svi koraci ispod odgovaraju neodređenim pragovima):
1. Čekamo signal za uključivanje ventilatora iz ECM-a (ili sa senzora temperature u hladnjaku u Gennadyjevoj verziji)
2. Pamtimo temperaturu u trenutku kada se signal pojavi kao T1 (zapravo pamtimo kod ADC kanala za digitalizaciju signala senzora - nazovimo ga C1)
3. Uključite ventilator na 100%. Postavite zastavicu "režim automatske instalacije je aktivan (bit 3)"
4. Nakon 3 sekunde očitavamo ADC kod (nazovimo ga C1"). Ova radnja je neophodna kako bi se odredio iznos temperaturne kompenzacije zbog utjecaja struje koja teče kroz ventilator i rezultirajućeg pada napona u ventilatoru. mjerni krug na digitaliziranoj vrijednosti temperature U stvarnosti, za 3 sekunde motor nema vremena da se ohladi, već se ventilator pokreće i dostiže nazivnu struju.
5. Izračunajte ADC korekciju za 100% snagu ventilatora (nazovimo to K100 = C1 - C1"). Zapamtite K100.
6. Čekamo signal za uključivanje ventilatora da bi se uklonio iz ECM (ili se senzor u hladnjaku isključi).
7. Glatko smanjite snagu sa 75% na 12% za oko 1,5% u sekundi.
8. Isključite ventilator i pričekajte 60 sekundi.
9. Temperaturu pamtimo kao T2 (ADC kod C2).
10. Donji prag podešavamo (povećavamo za 1/8 razlike između gornjeg i donjeg) tako da bude iznad termostabilne tačke termostata. T2 = T2 + (T1 - T2) / 8. U ADC kodovima ovo je C2 = C2 - (C2 - C1) / 8, jer Napon na senzoru opada sa povećanjem temperature.
11. Sačuvajte C1, C2, K100 u internom EEPROM-u releja.
12. Podesite zastavicu "pragovi su postavljeni" (bit 5), uklonite zastavicu "režim automatskog podešavanja je aktivan", izađite iz režima automatskog podešavanja u režim rada
Ideja algoritma je da duva kroz hladnjak do termostabilne tačke termostata, ali ne duva jako da ne bi ohladio motor direktnim hlađenjem bloka i glave. Tada se ventilator isključuje i relej omogućava da se motor malo zagrije - na taj način automatski dobivamo točku da ventilator počne raditi.
Tokom automatske instalacije, relej prima signal od reed prekidača tokom koraka 7 i 8 - dovođenje magneta do releja u tim trenucima uzrokuje niz koraka 9, 11, 12. Prag se ne podešava u koraku 10).
Ako se tokom automatske instalacije prekrše neki uslovi koje relej očekuje, postavlja se zastavica „greška automatske konfiguracije (bit 4)” i relej izlazi iz režima automatske instalacije. Da bi relej mogao ponovo da uđe u ovaj režim prema uslovima iz koraka 1, potrebno je isključiti i uključiti napajanje releja.
Greške se hvataju ovako:
Korak 2 - ADC vrijednost je izvan opsega (preniska ili visoka). Opseg automatske konfiguracije prema ADC kodu je 248..24 (11111000...00011000). U ovom slučaju, relej jednostavno ne ulazi u režim auto-konfiguracije bez postavljanja oznake greške.
Korak 4 - unutar vremena čekanja od 3 sekunde, detektira se uklanjanje signala vanjskog ventilatora.
Korak 7 - tokom smanjenja brzine detektuje se aktivni eksterni signal za uključivanje ventilatora Korak 8 - dok se čeka, detektuje se aktivni eksterni signal za uključivanje ventilatora Korak 11 - postavljeni pragovi su izvan opsega 248..24, odnosno razlika C2 - C1< 4 (то есть они слишком близко друг к другу, либо по какой-то причине C2 >C1 - na primjer, kada ventilator zapravo ne radi, a temperatura nastavlja rasti)
Sada radni režim:
Proračun potrebne snage (Preq)
1. Ako je vanjski signal aktivan - Preq = 100% 2. Ako je neaktivan, tada se gleda trenutni ADC kod © i odgovarajuća temperatura T:
T< T2 (C >C2): Preq = 0%
T>T1(C< C1): Preq = 100%
T2<= T <= T1 (C2 >= C >= C1): Preq = Pstart + (100% - Pstart) * (C2 - C) / (C2 - C1) gdje je Pstart = početna snaga (12%)
Istovremeno, potrebna snaga se ne dovodi odmah do ventilatora, već prolazi kroz glatki algoritam ubrzanja i ograničavanje frekvencije pokretanja/zaustavljanja ventilatora.
Ovaj algoritam radi samo u radnom režimu i u nedostatku eksternog signala za uključivanje:
Neka Pcurr bude trenutna snaga ventilatora
1. Ako je Pcurr > 0 i Preq = 0, ili Pcurr = 0 i Preq > 0, tj. potrebno je pokrenuti zaustavljeni ventilator ili zaustaviti ventilator koji radi, tada:
- Prikazuje se vrijeme kada je ventilator bio u ovom stanju (pokrenut ili zaustavljen). Ako je vrijeme manje od praga, stanje ventilatora se ne mijenja.
- U ovom slučaju, ako je Pcurr > Pstart i Preq = 0, tada se za ostatak vremena rada Pcurr = Pstart postavlja (tj. ventilator se okreće minimalnom brzinom) 2. Ako korak 1 nije ispunjen, ili vrijeme provedeno u državi je prošlo, tada:
- Ako je preq< Pcurr, то устанавливается Pcurr = Preq (то изменение скорости вращения в сторону снижения происходит сразу, как рассчитано новое значение)
- Ako je Preq > Pcurr, onda je povećanje brzine rotacije ograničeno odozgo za približno 1,5% u sekundi (osim u slučaju kada se uključivanje ventilatora zahtijeva vanjskim signalom) - odnosno, ako je Preq - Pcurr > Pdelta, tada Pcurr = Pcurr + Pdelta, inače Pcurr = Preq
Prilikom izračunavanja snage koristi se prosječna vrijednost koda trenutne temperature C (pogledajte Proračun potrebne snage), dobijena aritmetičkim prosjekom posljednjih 8 vrijednosti Cm1, Cm2, Cm3... Cm8. Prosječenje se događa korištenjem metode „kliznog prozora“ - to jest, postavljanje nove vrijednosti u bafer od 8 vrijednosti istiskuje najstariju i uzrokuje ponovno izračunavanje aritmetičke sredine C. Dolazi do ADC ciklusa (i ponovnog izračuna prosjeka). svakih 640 ms.
“Sirova” (čitana sa ADC) Cadc vrijednost, prije ulaska u bafer za brojanje, učestvuje u sljedećem algoritmu:
1. Provjerava se da li je Cadc > Cdisc, gdje je Cdics maks. ADC vrijednost za nepovezani mjerni pin.
2. Ako je Cadc > Cdisc, tada je postavljena zastavica “senzor nije povezan (bit 6)”, vrijednost ne pada u bafer zadnjih 8 vrijednosti i prosjek se ne preračunava.
3. Ako je Cadc >= Cdisc - odnosno senzor je povezan, tada se Cadc podešava za određeni iznos u zavisnosti od trenutne snage ventilatora i vrijednosti korekcije za 100% snage (pogledajte korak 4 algoritma za automatsko podešavanje): Cadc = Cadc + Kcurr, gdje je Kcurr = K100 * (Pcurr / 100%). Ako je Kcurr > 0, tada se postavlja zastavica “ADC vrijednost podešena (bit 7)”. Algoritam korekcije radi samo u radnom režimu i ne radi u režimu autokonfiguracije.
4. Negativna dinamika Cadc-a je ograničena kako bi se suzbila oštar pad C zbog impulsnog opterećenja u strujnim krugovima vozila koji su zajednički sa temperaturnim senzorom: Ako je C - Cadc > Cdelta, onda je Cadc = C - Cdelta. Ograničenje ne radi tokom prvih 15 sekundi nakon uključivanja paljenja, tako da se ispravne vrednosti Cm1, Cm2...Cm8 brzo formiraju u baferu vrednosti.
5. Cadc vrijednost ispravljene snage i dinamike se gura u bafer vrijednosti za usrednjavanje kao Cm1..Cm8 u zavisnosti od trenutne vrednosti pokazivača glave bafera (bafer je cikličan, pokazivač glave uzima vrednosti od 1 do 8) .
Sada o LED dijagnostici:
Prvi bajt je “sirovi” ADC kod (u ranijim verzijama je ovdje bila prikazana prosječna vrijednost C). Drugi bajt je statusna riječ. Između prvog i drugog bajta postoji pauza od oko 1,5 sekundi.
Između ciklusa indikacije postoji pauza od 3-4 sekunde.
Bajtovi se prikazuju bit po bit, počevši od najznačajnijeg (bit 7, bit 6,... bit 0).
Dug bljesak odgovara bitu postavljenom na “1”, a kratak bljesak na “0”.
Objašnjenje statusne riječi:
Bit 7 - ADC vrijednost prilagođena na osnovu trenutne snage ventilatora
Bit 6 - senzor temperature nije povezan
Bit 5 - postavljeni pragovi
Bit 4 - greška u postavljanju praga
Bit 3 - aktivan režim auto-konfiguracije
Bit 2 - interno resetovanje procesora zbog zastoja - nenormalna situacija
Bit 1 - aktivan signal eksternog ventilatora
Bit 0 - režim pročišćavanja pri zaustavljanju motora je aktivan
Kada sam opisao algoritam, bio sam iznenađen kako ga je moguće ugurati u 1024 riječi tiny15 programske memorije. Međutim, uz škripu, uklopio se! EMNIP, ostalo je samo nekoliko desetina slobodnih ćelija. To je moć asemblera :)
Da biste se riješili monotone dosadne buke ventilatora, kada nema hitne potrebe za njegovim stalnim radom, dovoljno je napraviti mali krug baziran na PWM-u.
PWM je modulacija širine impulsa, koja se često koristi u kućanskim aparatima za kontrolu različitih DC motora. Na osnovu toga možete lako kontrolirati brzinu bilo kojeg ventilatora, uključujući i automobilski.
Kao generator impulsa koristićemo niskofrekventni generator izgrađen na bazi NE555 tajmera. Princip rada je jednostavan generator koji upravlja moćnim tranzistorom s efektom polja, koji kontrolira napajanje ventilatora, čime se podešava brzina ventilatora na potrebnu frekvenciju. Frekvenciju generatora postavlja promjenjivi otpornik, promjenom vrijednosti njegovog otpora može se podesiti radna frekvencija ventilatora koja nam je potrebna.
IRFZ24, IRFZ40, IRFZ46 se mogu koristiti kao tranzistor sa efektom polja, izbor je u principu vrlo velik, za njega nema posebnih zahtjeva, pogotovo jer radi na niskoj frekvenciji.
Preporučljivo je ugraditi tranzistor s efektom polja na hladnjak; karoserija automobila može poslužiti i kao radijator, međutim, u ovom slučaju, potrebno je osigurati da nema električnog kontakta između tijela tranzistora i karoserije automobila . To se može učiniti pomoću odstojnika od liskuna.
Možete eksperimentirati s vrijednostima promjenjivog otpornika, u ovom slučaju smo koristili varijablu s rasponom otpora od 4,7 kOhm do 20 kOhm, snaga otpornika bi trebala biti najmanje 1 W, ako uzmete manje, može izgorjeti.
Cijeli dizajn staje u kutiju šibica, možete je jednostavno napraviti vješanjem ili na ploču za izradu. Kondenzator je polarni, pa pazite da ne obrnete polaritet prije instalacije.
Pametna kontrola ventilatora hladnjaka:
- Smanjena potrošnja goriva
- Produžen vijek trajanja motora
- Ventilator radi gotovo nečujno
Modifikacije (vrste) "Borea"
Postoje dvije vrste "Borey" - s prebacivanjem negativne ili pozitivne žice na ventilator. U skladu s tim, u "Borey" će biti ili slovo "K" (minus) ili slovo "A" (plus). Sve verzije su zapečaćene u odnosu na ploču, verzije sa žicama su takođe zapečaćene na mestu gde su žice zalemljene.
Ostale modifikacije se odnose na prisustvo/odsustvo lemljenih žica, debljinu žica za napajanje (2,5 ili 4 m²) i snagu (360 ili 520 W), vrstu konektora za ventilator (ruski ili uvozni), napon baterije 12V ili 24V (kamioni).
Kućište “Borey” je aluminijumsko, veličine 45x45mm ili 35x90mm, veličina nije vezana ni za jednu vrstu Boreyja i može varirati od serije do serije. Kućište služi kao hladnjak i električno je izolirano od ploče.
Možete saznati koja od žica do ventilatora uključuje relej standardnog sistema automobila na sljedeći način. Kada je paljenje uključeno, ali motor ne radi i ventilator je isključen, potrebno je da koristite tester za mjerenje napona na bilo kojem od terminala ventilatora u odnosu na masu. Ako tester pokaže +12V, onda se ventilator uključuje žicom za uzemljenje i potreban vam je “Borey-K” ili “Borey-KV”. Ako pokazuje 0 volti, tada vam je potrebna "pozitivna" žica, odnosno "Borey-A" ili "Borey-AV".
 |
Borey-K |
"Borey-K" menja "masu". Snaga modela 360W. |
|
Borey-A |
Ovo je verzija sa konektorom za spajanje žica. Priključci se nalaze unutar kućišta kako bi se spriječilo da prljavština uđe u njih; za ulazak u žice se koristi spojnica. Cela ploča je zaptivena zaptivačem, sa izuzetkom kontakata konektora za spajanje žica. Žice nisu uključene. Verzija bez žica je pogodna jer se žice za napajanje mogu napraviti do optimalne dužine „na licu mjesta“. Okov je predviđen za žice do 4 sq. mm, ali na granici je moguće 6 sq. mm. "Borey-A" prebacuje "plus" žicu. Snaga modela 360W. Neće biti 24V verzije. Ova verzija je u proizvodnji od proljeća 2018. godine i ima značajna poboljšanja u elektronici, implementiranim funkcijama i programiranju. |
 |
Borey-KV |
Ova verzija je na trenutnoj stranici. "Borey-KV" vozi na "zemlju". Snaga modela 360W. |
|
Borey-AV |
Ova verzija je na drugoj stranici. "Borey-AV" prebacuje "plus" žicu. Snaga modela 360W. Hermetički zatvoren dizajn "Borea", žice 2,5 sq. mm. uključeno u komplet i zalemljeno direktno u ploču. Modul je u potpunosti napunjen masom. Verzija sa zalemljenim žicama ne podrazumijeva njihovo produženje ili skraćivanje. Njihova dužina se, naravno, može mijenjati, ali bez uvrtanja/lemljenja/ponovnog presovanja to neće raditi. |
|
Borey-KV4 |
Ova moćna verzija je na trenutnoj stranici. Preporučuje se za motore sa unutrašnjim sagorevanjem preko 3 litre. "Borey-KV4" vozi na "zemlju". Snaga modela 520W. Postoji prilagođena verzija za 24 volta. |
|
Borey-AV4 |
Ova moćna verzija je na drugoj stranici. Model 2019 "Borey-AV4" vozi na posao "plus". Snaga modela 520W. Preporučuje se za motore sa unutrašnjim sagorevanjem preko 3 litre. Hermetički zatvoren dizajn "Borea", žice 4 sq. mm. uključeno u komplet i zalemljeno direktno u ploču. Modul je u potpunosti napunjen masom. Verzija sa zalemljenim žicama ne podrazumijeva njihovo produženje ili skraćivanje. Njihova dužina se, naravno, može mijenjati, ali bez uvrtanja/lemljenja/ponovnog presovanja to neće raditi. |
Namjena upravljačke jedinice ventilatora (CU EVSO)
Svi luksuzni automobili opremljeni električnim ventilatorima hladnjaka sistema hlađenja imaju i glatki upravljački modul kontrola brzine rotacije ovaj fan. To nije slučajno, jer takvo upravljanje pruža mnoge prednosti u odnosu na klasično relejno upravljanje. Smooth Control brzina rotacija ima samo jedan značajan nedostatak - visoku cijenu. Upravo po pitanju cijene, naša kontrolna jedinica ventilatora daje veliku prednost uvezenim analogama, ni na koji način im nije inferiorna u drugim parametrima. Istorijat nastanka "Boreja" se može pogledati.
“Borey” je dizajniran da mijenja brzinu rotacije električnog ventilatora hladnjaka rashladnog sistema u zavisnosti od trenutne temperature motora automobila tako da temperatura motora sa unutrašnjim sagorijevanjem ne prelazi 1-2 stepena od postavljene tačke uključivanja električnog ventilatora. Borei se s ovim zadatkom nosi mnogo bolje od standardnog relejnog sistema.
Upravljačka jedinica "Borey" je sistem kontrole ventilatora , koji ima napredne funkcije u odnosu na standardni sistem.
- EVSO upravljačka jedinica će za vas riješiti problem hlađenja motora automobila u najtežim uvjetima. "Borey" je mnogo pouzdaniji od releja.
- EVSO kontrolna jedinica može kontrolirati drugi električni ventilator ili električnu pumpu kako bi se povećalo odvođenje topline iz hladnjaka rashladnog sistema. Naravno, da bi Borey radio, potreban mu je ventilator(i) čije su performanse dovoljne za najteže uslove hlađenja motora automobila.
- EVSO kontrolna jedinica radi „paralelno“ sa standardnim sistemom za aktiviranje ventilatora, ne ometajući ga. Ova dva sistema podržavaju jedan drugog, čime se povećava ukupna pouzdanost.
- EVSO kontrolna jedinica također rješava potrebe klima uređaja u automobilu, uključujući ispuhivanje kondenzatora klima uređaja kada je to potrebno klima uređaju. Ovo eliminiše potrebu za dodatnim ventilatorom za klima uređaj.
- EVSO kontrolna jedinica je povezana sa standardnim senzorom vozila i nema potrebe za odabirom ili kalibracijom ovih senzora. Temperaturu stabilizacije postavlja sam vozač vrlo jednostavnom operacijom (svi detalji su u nastavku).
Za koja vozila je dizajnirana EVSO kontrolna jedinica?
Da, zapravo, za sve gdje postoji električni ventilator. Od "Oka" do "Cherokee", od 0,5 litara zapremine motora do 5-8 litara, uključujući serijski ugrađene na terenska vozila AVTOROS. U snažnim automobilima, ima smisla jednostavno koristiti dva električna ventilatora sa dva Boreisa, čak i tamo gdje bi jedan obavljao posao. Po litri zapremine, ugradnja Boreya na Cherokee je mnogo jeftinija nego na Oka. Prilikom zamjene ventilatora s viskoznom spojnicom s električnim ventilatorom, preporučuje se korištenje "Borey-K" ili "Borey-KV". Za moćne strojeve namijenjena je verzija "Borey-KV1-4" s debelim žicama s poprečnim presjekom od 4 kvadratnih mm. Za komercijalna vozila i kamione, gdje je napon na vozilu 24V, dostupna je verzija Borei-KV24.
Prednosti:
- automatsko podešavanje temperature stabilizacije bez intervencije vozača;
- jednostavno podešavanje stabilizacije temperature;
- praćenje rada ventilatora rashladnog sistema pomoću programiranih testova;
- praćenje radnih parametara rashladnog sistema pri pokretanju motora;
- automatska zaštita od strujnog preopterećenja preko 30 A;
- automatska zaštita od struje kratkog spoja preko 50 A;
- laka integracija u standardni sistem hlađenja;
- stabilizacija temperature motora, a ne hladnjaka;
- visoka pouzdanost;
- redundantnost (standardni sistem hlađenja ostaje kao rezerva).
- Za upravljanje jedinicom ne koriste se mehanička dugmad, kontrola je beskontaktna, magnetna.
Prednosti pri korištenju upravljačke jedinice ventilatora
- smanjiti potrošnju goriva;
- povećati vijek trajanja (resurs) motora automobila;
- praktično eliminirati buku od rada ventilatora;
- smanjiti električno opterećenje na mreži vozila.
Princip rada upravljačke jedinice ventilatora
Nema tu nikakvog “otkrića Amerike”. Iako nema ogromnog efekta, on je generalno 15-30% u poređenju sa klasičnim sistemom kontrole ventilatora.
Prilikom upotrebe relej koji uključuje električni ventilator u klasičnom sistemu, motor se hladi za 10 stepeni, kada je dovoljno da se ohladi za 1 stepen, dodatnih 9 stepeni se ispostavlja kao zaista "dodatni" posao koji Borey ne radi uzalud. Učinak ovdje, naravno, nije 9 puta, ali je dobitak dvostruko. Gore smo već napisali da ventilator mora osigurati hlađenje motora s unutarnjim sagorijevanjem u najstrožem načinu rada (režim maksimalne snage). Kada ventilator u saobraćajnoj gužvi hladi motor koji radi na 10% svoje snage, dovoljno mu je 30% brzine rotacije; veća snaga neće biti od koristi ().
Generalno, tačno efikasni algoritmi kontrole ventilatora omogućavaju vam da postignete male uštede, ali što je još važnije, omogućavaju vam precizniju stabilizaciju temperature motora. Vozači koji su instalirali Borei obično kažu: "Instalirao sam ga i zaboravio, ali u saobraćajnim gužvama pokazivač temperature ostaje uključen kao rukavica."
Instalacija
Četiri seta žica su dostupna za isporuku, koji se razlikuju po tipu konektora ventilatora koji se koristi i polaritetu (za “Borey-A” i “Borey-K”). Žice za napajanje imaju poprečni presjek od 2,5 sq. mm.
Prvi tip s ruskim konektorom je dobar jer ako ne odgovara "plastici" na konektor ventilatora, tada se kontakti mogu ukloniti iz plastičnog kućišta i pojedinačno priključiti u konektor ventilatora, uzimajući u obzir polaritet. Automobili iz različitih zemalja koriste različite konektore, ali unutrašnji tip kontakta je gotovo uvijek isti (veličina 6,3 mm), uključujući i Bosch ventilatore ruske proizvodnje, kao i Chevy Niva i Kalina ventilatore.
Drugi set žica sa Packard konektorom 12015987 (slika desno) plastično odgovara većini uvoznih ventilatora, uključujući i Bosch ventilatore ruske proizvodnje, kao i Chevy Niva i Kalina ventilatore. Međutim, takav konektor više nije moguće rastaviti; kontakti iznutra su specijalizirani i neće stati u drugu vrstu konektora.
Karakteristike "Borey-KV4"
Ovo je moćan, noviji model, pušten je 2018. godine, a prema programu i postavkama kompatibilan je sa Borei-K. Ovo je model sa zalemljenim žicama poprečnog presjeka od 4 sq. mm. Montira se slično kao Borey-KV, a programira se slično kao i Borey-K.
Povećana snaga zahtijevala je velike promjene na unutrašnjoj ploči. Ako su prethodne verzije koristile automatiziranu ugradnju energetskih elemenata (prva fotografija ispod), tada je ovaj model zahtijevao njihovu ručnu instalaciju i lemljenje, što svakako povećava njegovu cijenu.
LED skala koja pokazuje brzinu ventilatora
LED skala "Foton-1" prikazuje trenutnu brzinu (snagu) rotacije ventilatora. U stvari, "Foton-1" je prosječni mjerač napona na motoru. "Foton-3" dodatno ima temperaturnu skalu koja pokazuje temperaturna odstupanja od tačke aktiviranja ventilatora.
