Međutim, nije bilo moguće prodati M5: bila su to vremena nakon krize. Automobil je kupljen u julu 2008. za 999.500 rubalja, au ljeto 2010. prodat je za samo 680.000 rubalja, ali su pozivi bili samo praznih govornika. Oglas je visio tri meseca, a Rostislav je shvatio da ne preostaje ništa drugo nego da odbaci sve sumnje i sažaljenje za idealnim i još uvek napravi grč od nje. M5 ima dobar motor, jak mjenjač - čini se da je što je još potrebno za driftanje?
Početak izgradnje
Rostislav je izvukao čitavu unutrašnjost, rasklopio auto u podlogu, zavario sigurnosni kavez, ugradio kante, sportske pojaseve, uveo Cusco bravu u zadnji mjenjač, KW Variant 3 šrafove, pun Supersprint auspuh, hidrauličnu ručnu kočnicu i pokušao prenesite ga na sajt. Nije dobro išlo: nije bilo dovoljno okretanja prednjih točkova. Ispostavilo se da je to veliki problem, budući da M5 nema letvu upravljača, već samo upravljački mehanizam, a jednostavno nije bilo mogućnosti za modifikaciju ni na tržištu ni na internetu. Stoga sam morao odvesti auto u Rigu momcima iz HGK Motorsporta, koji su pristali da razviju i implementiraju vlastitu verziju prednjeg ovjesa kako bi povećali okretanje kotača i općenito malo podesili BMW. Odlučili smo promijeniti nešto u motoru (posebno ukloniti Vanosa), ovjesu, kočnicama i olakšati karoseriju ugradnjom plastičnih vrata, branika, haube, poklopca prtljažnika, pa čak i krova, budući da je M5 težak skoro 1.800 kg, a ovo je veoma, veoma mnogo.
Mnogi smatraju da je BMW serije 5 u karoseriji E39 posljednji od "pravih" BMW-a - cool dizajn, odlično rukovanje i atmosferski motori. Naravno, s tim se može raspravljati, ali činjenica da je ovaj automobil prepoznatljiv i vrijedan detaljnog pregleda je činjenica. BMW 5 E39 počeo je da se proizvodi sredinom 90-ih, ali njihova potražnja i popularnost nas i danas iznenađuju. Pogledajmo šta je toliko privlačno kod ovog BMW modela, i da li postoje zamke u posedovanju ovog automobila.
Karoserija i oprema
Historija BMW-a 5 E39 počela je 1995. godine, a završila se 2003. godine, nakon što je krajem 2000. godine prošao jedan restyling. Tradicionalno za bavarskog proizvođača, cijeli automobil je izgrađen oko vozačevog sjedišta. To ne znači da su putnici diskriminisani, samo da je vozaču posvećena maksimalna pažnja. Uprkos prilično impresivnim dimenzijama automobila, unutrašnjost nije tako prostrana kako izgleda spolja, ali sa visinom do 190 cm biće udobna za sve, čak i za one koji sede iza vozača.
Kvaliteta završnih materijala i montaže je odlična, kartice za vrata su najosjetljivije na oštećenja. Izolacija buke "petice" je petica (na skali od 5,5), preporučljivo je dodatno "utišati" vrata, posebno ako volite kvalitetan zvuk u automobilu. Standardna muzika takođe nije savršena, često su u paketu i kasetofoni, ako postoji CD mjenjač, onda i dalje nećete vidjeti MP3, ali to se lako može popraviti (ako vam ostane novca nakon kupovine).
Ali oprema automobila najčešće zadovoljava, jer je čak i „baza“ već uključena: električni dodaci (ogledala, prozori), klima uređaj, 6 vazdušnih jastuka, servo upravljač, ABS (sistem protiv blokiranja točkova), ASC+T (kontrola proklizavanja). ) i DSC III (elektronska stabilizacija sistema). Štoviše, automobili s bogatijom opremom često se nude na prodaju, na primjer, dvozonska klima klima je gotovo norma.
Najuočljivija promjena nakon restilizacije bila je prednja optika, a potom su se rodile i poznate "anđeoske oči". Zadnja svjetla i pokazivači pravca su se također promijenili, svjetla za maglu su postala okrugla, a lajsne na branicima su se počele farbati u boju karoserije. Promijenjena je dekorativna rešetka hladnjaka, a dizajn volana je postao M stil. Asortiman motora je takođe ažuriran.
Karoserija BMW-a 5 E39 je vrlo otporna na koroziju ako nema oštećenja. Čak i najkvalitetniji restauratorski popravci neće vratiti prijašnju otpornost metala. A uz sadašnji režim gradskog saobraćaja, kao i uzimajući u obzir tempo kretanja vlasnika BMW-a, nije ostalo mnogo neprekinutih kopija. Ali ko traži, naći će.
Motori BMW 5 E39
Motor je srce svakog automobila, a u slučaju BMW-a ovaj izraz postaje još relevantniji. Za prilično težak E39 to je optimalno 
kombinacija snage/troškova, mnogi smatraju 2,8-litarskim motorom (193 KS), nakon restilizacije zamijenjen je 3-litarskim (231 KS). Ako uzmemo u obzir da su potrošnja goriva i ukupni troškovi održavanja za sve 6-cilindarske motore približno isti, onda jednostavno nema smisla kupovati 2-litarski BMW 5 E39. U krajnjem slučaju, možete uzeti 2,5-litarski motor ako naiđete na dobro održavanu kopiju "petice".
Sljedeći benzinski motori su ugrađeni na BMW serije 5, u stražnjem dijelu E39:
M52 - pouzdani redni šestocilindrični motori. Zapremina: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litara. Od 1999. godine postali su popravljivi, a prije toga su se proizvodili motori sa Nikasil premazom zidova cilindara. Ovaj premaz je vrlo osjetljiv na sadržaj sumpora u benzinu (a ove dobrote ima dosta u našem gorivu). Sumpor uništava ovaj premaz, nakon čega se motor ne može obnoviti ili popraviti. Od kraja 1998. godine izvršena je modernizacija, motor M52 je opremljen umetcima od lijevanog željeza (čaurama). Modificirani motori imaju oznaku M52TU.
M54 - Motor R6, koji je počeo da se ugrađuje nakon restilizacije. Zapremina: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litara. Od M52 se razlikuje po većoj snazi (2,5 litara M54 192 ks, i 2,8 litara M52 - 193 ks), drugačijem usisnom razvodniku, elektronskoj papučici gasa i gasa, kao i drugačijoj upravljačkoj jedinici motora.
M62 - Osmocilindrični motor u obliku slova V. Zapremina: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litara. U proizvodnji M62 korišten je i premaz nikasil, ali paralelno s njim korišten je i alusil premaz - jači i pouzdaniji materijal koji nije bio pod utjecajem sumpora. Nakon marta 1997. godine, bavarski proizvođač je počeo koristiti samo alusil premaz. Ažurirani motor, označen kao M62TU, također je dobio “Vanos” sistem varijabilnog vremena ventila, o čemu se govori u nastavku.
Motori BMW 5 E39 počeli su koristiti revolucionarni, u to vrijeme, sistem za podešavanje bregastih vratila koji kontroliraju usisne i izduvne ventile. Zahvaljujući ovom sistemu, obrtni moment pri malim brzinama značajno se povećao, a automobil savršeno ubrzava od samog dna. Postoji "samo vanos" koji reguliše samo usisne ventile; oni su ugrađeni na M52 pre restilizacije, kao i na M62TU. A takođe i „dvostruki vanos“ (Double Vanos), koji takođe kontroliše izduvne ventile, što vam omogućava da postignete ravnomernu vuču u skoro celom opsegu obrtaja. Ovo je instalirano na M52TU i M54.
Nedostaci ovog sistema uključuju samo popravke. Prosječan radni vijek, uz pravilno održavanje, je 250 hiljada km, ovisno uglavnom o kvaliteti ulja. Zamjena kompletnog sistema koštat će od 1000 USD, iako postoje kompleti za popravku koji su mnogo jeftiniji (40-60 USD bez zamjenskih radova, za „motor sa jednim ventilom“). U nekim slučajevima, komplet za popravku više neće pomoći, samo zamjena. Znakovi "umirućeg vanosa": slaba (slaba) vuča do 3000 o/min, zveckanje ili kucanje u prednjem dijelu motora i povećana potrošnja goriva.
Sljedeći dizel motori su ugrađeni na BMW serije 5, u stražnjem dijelu E39:
M51S i M51TUS - dizel motori sa pumpom za ubrizgavanje goriva. Radna zapremina - 2,5 litara (525tds). Prilično su pouzdani (u dobrim rukama), razvodni lanac radi 200-250 hiljada km, a turbopunjač radi isto. Nakon 200.000 km, pumpa za ubrizgavanje goriva će takođe morati da se popravi (skupo). Elektronika upravljanja motorom često ne radi.
M57 - moderniji turbodizelaši, već sa direktnim ubrizgavanjem goriva (Common Rail). Radna zapremina - 2,5 litara (525d), 3,0 litara (530d). Općenito, M57 je pouzdaniji i snažniji od M51, pod uvjetom da se koristi visokokvalitetno dizel gorivo (u našim stvarnostima to je teško stanje). Hidraulički nosači motora su vrlo složenog dizajna i koštaju mnogo novca. Od svih dizel motora, 530D (184 KS - M57, 193 KS - M57TU) je najpoželjnija opcija, ali je neophodna Veoma detaljnu dijagnostiku prije kupovine.
M47 - jedini četvorocilindrični motor u celoj seriji E39. Zapremina - 2,0 litra (520d). Sa turbinom, interkulerom i Common Rail sistemom - razvija 136 KS. Pojavio se nakon restilizacije, u suštini mali M57.
Uobičajeni problemi za sve motore sa kojima se vlasnici BMW-a E39 mogu susresti:
Slab sistem hlađenja, čije zanemarivanje može dovesti do "smrti" motora. Glavni krivci su elektromotor dodatnog ventilatora, termostat, radijatori začepljeni prljavštinom, te zanemarivanje redovne zamjene rashladne tekućine. Preporučuje se čišćenje radijatora (sa demontažom) najmanje jednom godišnje (ako je kilometraža mala, onda jednom u dvije godine). Na V8 motorima ekspanzijski spremnici rashladne tekućine često pucaju, a prosječan "život" ventilatora za hlađenje je 5-6 godina.
Drugi problem su zavojnice za paljenje, koje baš ne vole neoriginalne svjećice, dok su originalne s našim gorivom dovoljne za 30-40 hiljada prijeđenih kilometara. Ali cijena jedne zavojnice je 60 dolara, a svaki cilindar se oslanja na jednu zasebnu zavojnicu. Od elektronike, lambda sonde (senzora za kiseonik, ima ih već 4 na E39), merač protoka vazduha i senzor položaja radilice i bregaste osovine takođe mogu biti zabrinuti. Nije neophodno da će sva ta "sreća" pasti na vas, i to u isto vreme, ali da se to ne dogodi, ne štedite novac na dijagnostici pre kupovine E39.
Mjenjač BMW 5 E39
I ručni i automatski mjenjači koji su ugrađeni na BMW 5 E39 prilično su pouzdani, ali "ljudski" faktor je uvijek prisutan. Ručni mjenjači su uglavnom bili 5-brzinski; samo su verzija M5 i neki 540i bili opremljeni sa šest brzina. Nakon 150.000 km, plastična čahura ručice mjenjača se često istroši (počinje klatiti), a mogu procuriti i uljne brtve. Raspored servisa ručnog mjenjača je 60.000 km, istovremeno je potrebno promijeniti ulje u mjenjaču. Prije kupovine ulja provjerite prisutnost naljepnica na kutiji i mjenjaču, jer one označavaju vrstu ulja koje je potrebno. Veoma se ne preporučuje kupovina automobila sa "mrtvom" kvačilom, jer prilikom zamjene kvačila najčešće morate mijenjati dvomasni zamašnjak, što je skupo. Tokom tihog rada, kvačilo može "otići" za 200.000 km, ali u stvarnosti prosječni vijek trajanja je oko 100.000 km.
Ako se automatski mjenjač temeljito dijagnosticira prije kupovine (ne bi trebalo biti trzaja, trzaja, prebacivanje bi trebalo biti neprimjetno), onda ne bi trebalo biti problema u budućnosti. U većini automatskih mjenjača na E39 ulje se puni za cijeli vijek trajanja vozila, odnosno nema potrebe da ga se mijenja. I ovo je predmet vječne rasprave na specijalizovanim BMW forumima. Jedna strana vjeruje da ako sve radi kako treba, onda nema potrebe za mijenjanjem ulja. Druga strana tvrdi da proizvođač postavlja prosječni vijek trajanja od 250-300 hiljada km. A ako ne mijenjate ulje svakih 80-100.000 km, ulje će izgubiti svoja svojstva, a filter će se začepiti prašinom zbog trošenja kvačila, što će dovesti do kvara mjenjača. Svi servisi podržavaju redovnu zamjenu ulja.
Šasija i upravljanje
Ovjes BMW-a 5 E39 jasno je dizajniran za njemačku autocestu; u našim surovim realnostima, vijek trajanja i prednjeg i stražnjeg ovjesa ne traje dugo. Neki vjeruju da je to zbog aluminijskog ovjesa, ali metal nema nikakve veze s tim. Aluminij se koristi za smanjenje težine, i ne utiče na vijek trajanja ovjesa, već na cijenu. Otkazuju tihi blokovi, kuglični zglobovi, amortizeri i stabilizatori. Tihi blokovi se zamjenjuju odvojeno, ali se kuglični blokovi mijenjaju samo sa polugom zajedno, ali "idu" oko 100.000 km. Stabilizatori su gotovo potrošni materijal, možete ih sigurno uzeti u rezervu, jer će se morati mijenjati svakih 20-30 hiljada km. Na E39 sa motorima R6 i V8, prednje ogibljenje ima različite ruke, amortizere i zglobove upravljača, nisu zamjenjivi, a na verzijama sa osam cilindara šasija je izdržljivija.
Na verzijama s V8, upravljanje je također mnogo pouzdanije; pouzdani pužni mjenjači ugrađeni su u kombinaciji s takvim teškim motorima. A na R6 su ugradili obične letve upravljača, koji nisu posebno pouzdani. Neko vrijeme se kucanje može ukloniti podešavanjem, zatim restauracijom ili zamjenom. Postoje dvije vrste tečnosti u sistemu upravljanja; miješanje dovodi do curenja i "smrti" servo upravljača.
Nećete moći zaboraviti ni zadnje ogibljenje. Možete početi sa stabilizatorima, baš kao i prednjim. Na drugom mjestu po učestalosti zamjene su "plutajući" tihi blokovi, ima ih 4 s prosječnom kilometražom od 50.000 km (kinesko-poljski ne više od 20.0000 km). Stražnje poluge ovjesa dolaze samo kao sastavljeni dijelovi. Usput, ležajevi prednjih kotača se također zamjenjuju samo zajedno sa glavčinom.
Prilikom servisiranja šasije BMW-a 5 E39 preporučuje se da ne odgađate otklanjanje pojedinačnih kvarova ili udaraca, bolje je otklanjati probleme postepeno nego završiti s automobilom čije je ovjes potpuno "ubijen". Jedan slomljeni tihi blok može nekoliko puta ubrzati uništavanje preostalih elemenata ovjesa.
Zaključak
BMW serije 5 u karoseriji E39 nije praktičan automobil, ali je pun duše. Ako vas je “zakačio” svojom karizmom, izgledom i odličnim voznim karakteristikama, onda ćete biti spremni da mu oprostite neke dodatne troškove i kvarove. Ako ne, onda će "pet" biti teret. Prilikom odabira slobodno odbacite zanemarene primjerke; njihova restauracija bit će mnogo skuplja nego platiti više za kupovinu dobro održavanog automobila.
BMW M5 E39 je automobil koji je istaknuti predstavnik pete serije proizvođača. Prva generacija modela predstavljena je prije skoro 35 godina
Priča
Proizvođač je uložio sve napore da njegov novi proizvod postane uspješan, tržišno i lako može konkurirati drugim popularnim modelima na automobilskom tržištu. U to vrijeme, najbolje tehnologije bile su oličene u BMW-u M5 E39. I oni su, mora se reći, još uvijek relevantni u automobilskoj industriji. Nekoliko godina nakon premijere, koncern je izbacio četverocilindrični motor, koji je ugrađen ispod haube poboljšanog automobila - 520 E39. Nešto kasnije objavljena je modifikacija 525 E39, koja je razvila odličnu snagu.
Tehnička oprema
Karakteristike BMW-a M5 E39 jasno pokazuju da je ovaj automobil gotovo savršen. Zapremina motora mu je 4941 cc. vidi, snaga, mjerena u konjskim snagama, dostiže 400. Obrtni moment je također zadovoljan, njegov indikator je 500/3800 o/min. Zahvaljujući takvim pokazateljima, automobil ubrzava do stotine za nešto više od pet sekundi. locirano uzdužno, ispred. Vrijedi napomenuti i distribuirano ubrizgavanje goriva. Inače, zapremina rezervoara je 70 litara. Na 100 kilometara unutar grada potroši se oko 21 litar benzina, a ako se uzme u obzir promet na autoputu, ova brojka se smanjuje za skoro 2,5 puta - u prosjeku se troši 9,8 litara. U mješovitom ciklusu potrebno je oko 14 litara na "stotku". To je ono što razlikuje prvu modifikaciju BMW-a M5 E39. Tehničke karakteristike u cjelini mogu zadovoljiti i najzahtjevnijeg vozača. Jedina negativna stvar koja vas može zbuniti je značajna potrošnja goriva u gradu. Međutim, ne zaboravite da svaki automobil ima svoje nedostatke.
Udoban rad
Nemački automobili su oduvek bili poznati po svojoj lakoći vožnje. Osoba koja sjedi za volanom BMW-a M5 E39 osjeća maksimalnu udobnost i apsolutno odsustvo bilo kakvih neugodnosti. Inače, ovaj model je prvi u nizu automobila u kojima je korišteno aluminijsko ovjes. Pruža odlično rukovanje i visoku čvrstoću. Pored toga, na udobnost u velikoj meri utiče i to koliko su sedišta dobro napravljena. U tome je i njemački proizvođač uspio, jer čak i nekoliko sati provedenih u vožnji bez pauze neće uticati na stanje leđa vozača ili suvozača. Treba napomenuti da je i pozadi veoma udobno: ima dovoljno prostora da se udobno smjeste tri odrasle osobe.
Karakteristike paketa
BMW M5 E39 je automobil sa svojim karakteristikama i o njima treba pričati. Na primjer, ažurirani motori imaju potpuno jedinstven sistem distribucije plina. Proizvođač je obezbedio i automatsko grejanje volana, retrovizora i sedišta, kao i mogućnost podešavanja položaja sedišta. Vrijedi napomenuti da ne morate ručno konfigurirati ove funkcije. Na primjer, grijani vanjski retrovizori se automatski uključuju ako je vanjska temperatura dovoljno niska. Postoje vazdušni jastuci, a pojasevi (u slučaju nezgode) se sami podešavaju prema čvrstoći prijanjanja uz telo. Ovjes je opremljen posebnim oprugama koje su "pritisnute" za jedan i po centimetar. Takođe ima prilično moćne amortizere. I na kraju, sva sjedala imaju podesivu bočnu potporu, što vam omogućava da prilagodite apsolutno bilo koji položaj. Dakle, u smislu udobnosti, ovaj automobil je zaista dobar. Međutim, kao iu mnogim drugim stvarima.
Poboljšanje
Podešavanje BMW-a M5 E39 je aktivnost za ljude koji stalno žele da poboljšaju svog „gvozdenog konja“. Želeo bih da kažem da ovaj automobil ima skoro sve, tako da modifikacije kao takve nisu potrebne. Ali ipak, ako želite nešto poboljšati, onda se može razmotriti nekoliko opcija podešavanja. Na primjer, neki ljudi žele svom automobilu dati elegantniji izgled i promijeniti branik. Za ove svrhe, verzija M5 izgleda bi bila dobra opcija. Takav branik košta oko 7.000 rubalja. Mnogi se odlučuju na zamjenu ovjesa. Neki savjetuju da bolje pogledate kompaniju pod nazivom Weitec. U zavisnosti od toga da li vlasnik želi da podigne svoj automobil ili ga malo spusti, dobiće potrebnu veličinu. Ako želite da svoj automobil učinite agresivnijim, možete ugraditi usisnik zraka. I za kraj, nekoliko riječi o optici. Također se često ugrađuje, a najčešća opcija su ksenonske lampe. Izgleda stvarno solidno.
Na kraju ove priče ne može se ne reći nekoliko riječi o cijeni automobila. Danas je u Rusiji prilično teško pronaći ovaj automobil. Ipak, neki ljudi predlažu kupovinu polovnih automobila, a mora se reći da su mnogi od njih u odličnom stanju. Cijena nije tako visoka za automobil sa takvim performansama - oko 600 hiljada rubalja.
Do sredine devedesetih izgledali su dobro u odnosu na svoje konkurente, ali su imali i dosta nedostataka. Naglašen sportski karakter, oštra suspenzija i skučena unutrašnjost. Osim toga, stilski su počeli zastarjeti, ostajući važna, ali posredna faza između klasičnog “nosa ajkule” Paula Braquea i novijeg korporativnog stila Joji Nagashime, koji je ušao u život iz treće serije u pozadini. E36.
Razvoj dizajnerskih alata značajno je ubrzao ažuriranja linije modela automobila, a BMW je to u potpunosti iskoristio, istovremeno proširujući raspon modela i raspon motora i nivoa opreme. Generalno, kada je došlo vrijeme za ažuriranje pete serije 1995. godine, od starog modela nije ostalo ništa osim nekih manjih komponenti.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na slici: BMW serije 5 limuzina, BMW serije 5 Touring, BMW serije 5 M5
Motori su bili novi, iako strukturno vrlo slični motorima svog prethodnika. Automatski menjač, vešanje i karoserija su bili novi. Mnogi auto-novinari tih godina bili su zbunjeni da li je zaista bilo potrebno promijeniti savršenu šasiju E34 u nešto radikalno drugačije, ako je ona uglavnom ostala jedna od najboljih i najboljih vozača? Ali najbolji je neprijatelj dobra, u njemačkom smislu, a dobro je nemilosrdno zbrinuto s puta napretka. Kao što je istorija pokazala, nije uzalud. Mnogi i dalje smatraju E39 seriju "petica" najboljom u novijoj istoriji u smislu kvaliteta, pogona i pouzdanosti. Njihovo vrijeme je prošlo, ali takvih automobila ima mnogo na sekundarnom tržištu, a i dalje izgledaju vrlo privlačno sa svih strana. Nisu prestari, nisu više prestižni, ali i dalje prilično moderni i udobni, a imaju dovoljno karizme. A ako ste zainteresovani za ovaj automobil, čitajte dalje.
Tehnika
Sredina devedesetih godina bila je vrhunac njemačke škole automobilskog inženjerstva, a E39 to savršeno pokazuje. Telo spolja nije mnogo veće od tela svog pretka, ali unutra ima prostora. I šik u isto vrijeme! Materijali za završnu obradu postali su još bolji, povećao se broj nivoa opreme, pojavile su se mnoge opcije i odlične mogućnosti završne obrade, ali vrlo jeftine razine opreme polako nestaju.Suspenzije su dobile aluminijske krakove, zadnje ovjes je tradicionalno više-link, a ne originalni "ersatz" kao kod 34. serije. Prednji ovjes koristi hidraulički punjene šarke, koje se često pogrešno nazivaju plutajući tihi blokovi. U električnom sistemu korištena je inovacija - posebno tihi vodeno hlađeni generator, koji je postao prokletstvo za drugog i trećeg vlasnika. Automatski menjači su još moderniji, a motori su redni šestoci i V8. Male benzinske "četvorke" su privremeno napuštene, a "šestice" su postale snažnije, "minimalni" motor je imao snagu od 150 KS, do '98, a nakon toga - već 157 KS. Počevši od 2001. godine, zapremina modela 520i povećana je na 2,2 litre, a snaga na 170 KS. Ali pored šestocilindričnog 2.5, postojale su i 2.8 i 3.0 verzije motora. V8 nije postao snažniji; verzija 540i je i dalje imala motor magične snage od 286 KS. M3 je prvobitno imao istu količinu snage u kućištu E36, serija M60 V8 ispod haube E34 razvila je istu količinu, a dva različita motora M62 ispod haube junaka današnje priče imala su istu snagu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sportska verzija M5 zamijenila je linijsku šesticu ispod haube s potpuno novim V8 snage svih 400 KS. Proširen je i asortiman dizel motora: mlađi četverocilindrični motor u 520d imao je snagu od 136 KS. - gotovo isti kao i vrhunski dizel svog prethodnika, a snažniji 525tds, 520d i 530d mogli bi se pohvaliti motorima od 143, 163 odnosno svih 193 KS. Upravljač je postao letvica i zupčanik, povlačeći upravljački mjenjač (rezerviram da je 525iX E34 s pogonom na sve kotače već imao zupčanik, iako je takvih automobila bilo malo). Svi ovi faktori, kao i upotreba nove generacije elektronike za kontrolu sigurnosnih sistema, dali su automobilu odličnu kombinaciju udobnosti i upravljanja. Štaviše, prijatna oštrina upravljanja nije bila u sukobu sa bezbednošću u rukama neiskusnih vozača, ali nije ni naterala prave vozače da se trgnu zbog krutih „elektronskih okovratnika“.
Kvarovi i problemi u radu
Motori
Serija motora M50, koju su toliko voljeli kupci prethodne "petice", nemilosrdno je zamijenjena najprogresivnijim dizajnom u to vrijeme sa potpuno aluminijskim blokom i nikasilnim premazom cilindara, koji je uslovno vječan. Zamjena lijevanog željeza u aluminij dala je barem desetak i pol kilograma razlike u težini, a obećavala je i brzo zagrijavanje motora. Po mnogo čemu, motori su vrlo slični - karakteristike izgleda, dimenzije i dimenzije, posebno u prvim verzijama. Inače, isprva su na auto ugradili termalni akumulator za ubrzanje zagrijavanja, ali sada rijetko ko ima ovu opciju. O problemima Nikasil blokova, karakteristikama tehnologije i kako... Međutim, u odnosu na model E39, potrebno je samo znati da su u početku motori imali cilindre presvučene nikasilom, ali na tržištu SAD-a i Kanade ovi motori nisu mogli izdržati lokalni benzin, a potom i tehnologiju sa tankosjednim košuljicama od livenog gvožđa. je korišten - motor je ostao isti. Prilikom popravka izvršenih fabričkim metodama, blok je također zamijenjen blokom s oblogama od lijevanog željeza. Koja se specifična tehnologija koristi u klipnoj grupi motora može se utvrditi samo provjerom broja bloka i inspekcijom - često su blokovi obloženi ne-tvorničkim metodama. Ali u svakom slučaju, jedinice ove serije su vrlo pouzdane, a stariji modeli su jednostavniji i smatraju se nešto pouzdanijim od kasnijih serija. Sljedeći predstavnici serije nalaze se na E39. Motor M52B20 bio je instaliran na modelu 520i do 1998. godine, kada je zamijenjen progresivnijim M52TUB20, u kojem su fazni pomaci korišteni ne samo na usisnoj, već i na izduvnoj bregastoj osovini. Ovaj sistem za promjenu vremenskih faza nazvan je Double VANOS, a snaga je povećana sa 150 na 157 KS.
Na fotografiji: ispod haube BMW-a 540i Sedan
Modeli 523i do 2000. godine također su bili opremljeni motorima iste serije, ali veće zapremine. Prije '98 - M52B25, a od '98 do 2000 - M52TUB25, snage 174, odnosno 170 KS (ne, ne, nisam ništa zabrljao, snaga se smanjila!). 528i je bio opremljen sa M52B28 i M52TUB28, svaki od 193 KS. svaki. Nakon restilizacije modela 2001. godine, serija M52 zamijenjena je M54. Ova serija motora je razvoj motora M52, ali je opremljena samo oblogama od lijevanog željeza, dobila je novi usis, novi sistem paljenja i novu grupu klipova. 520i je dobio motor M54B22 snage 170 KS i zapremine od 2,2 litra. 525i je M54B25, a 530i je M54B30, sa 192 i 231 KS. Nažalost, novi dizajn klipne grupe i viša kontrola temperature čine ove motore manje izdržljivim od njihovih prethodnika. Prstenovi se često zaglave i istroše na stazama do 200 hiljada kilometara, a sam motor je postao jako žedan ulja. Osim toga, postoje problemi s pumpom - pumpa je tvornički ugrađena sa plastičnim impelerom, a ne keramičkim, sa usisnom granom. Ali opet, uprkos nižem resursu i nekoliko tipičnih kvarova, motor se smatra vrlo pouzdanim, posebno u poređenju sa novijom N-serijom.
Na fotografiji: ispod haube BMW-a M5 (E39)
V8 motori su predstavljeni serijom M62 - u suštini poboljšana verzija M60. Radni volumen je neznatno povećan, a s njim i obrtni moment. Snaga je ostala približno ista. Motori M62B35, M62TUB35 M62B44 i M62TUB44 ugrađeni su na modele 535i i 540i do samog kraja izlaska modela. Općenito, motori su izuzetno pouzdani, ali na to utječe veliko termičko opterećenje motora, a problemi se često javljaju s gumenim elementima - uljnim brtvama, amortizerima, a posebno sa zaptivkama osovine ventila. Slaba tačka svih motora je sistem hlađenja. Kao, mogući problemi mogu doći s bilo kojeg mjesta, od banalne kontaminacije hladnjaka do kvara pogona ventilatora motora ili gubitka antifriza zbog curenja ili kroz čep rezervoara. Senzori i elektrika su još uvijek relativno pouzdani, ali na prvim serijskim automobilima već počinju kvarovi zbog uništenja ožičenja u motornom prostoru. Drugi problem je curenje ulja zbog problema sa gumom brojnih cijevi za hlađenje ulja i ventilacijom kartera. Najčešća stvar je curenje kroz brtve, ali vrijedi provjeriti izlaz u hladnjak ulja i poklopce motora. I ne zaboravite na praćenje nepropusnosti usisnog trakta: plastika je ovdje slaba i puca, a pijesak i prašina na usisu mogu uništiti čak i Nikasil blok ranog M52, a da ne spominjemo obloge od lijevanog željeza. Dvostruki VANOS sistem obično zahtijeva potpunu zamjenu s prijeđenim kilometrima većim od 150-200 hiljada kilometara; pri odabiru starog automobila to može biti značajno. Na prvim motorima M52, vijek trajanja sistema je osjetno veći, uz pažljivo rukovanje i kvalitetno ulje može izdržati pola milijuna kilometara, a problema s motorom će biti dovoljno i bez njega. I o ulju. Ako motor troši ulje, a vlasnik ga ipak sipa “da ga dolije”, onda je to siguran znak da motoru predstoji izuzetno skupa popravka. Habanje svih komponenti je zagarantovano - jednostavnom zamjenom klipova i klipnih prstenova nećete ga se riješiti. Svi motori su izuzetno tehnološki napredni i zahtijevaju visok nivo održavanja, čistog ulja i pravovremenu zamjenu. Štaviše, upotreba ulja niske viskoznosti (u slučaju BMW-a, to su čak i ulja SAE30, koja su sada skoro standardna) se jako ne preporučuje, posebno na motorima sa velikom kilometražom. To može dovesti do brojnih problema s radom zupčastog remena, a povećavaju se i rizici od oštećenja radilice i klipnih klinova, iako motori nisu s turbo punjenjem.
Transmisije
Već sredinom 90-ih BMW je ostao jedna od rijetkih kompanija koja nudi kombinaciju moćnih motora i ručnih mjenjača. A sa "mehanikom" nema posebnih problema - osim što je zamašnjak s dvije mase vrlo skup. A ako se nije raspao ili pregrijao, onda je bolje popraviti ga nego zamijeniti. Sa automatskim menjačem sve je malo komplikovanije. Ovdje su ugrađene uglavnom kutije serije ZF 5HP24, jedne od najprogresivnijih u to vrijeme. Ali na brojnim automobilima možete pronaći i američki GM5L40E, koji je teoretski jači, ali izaziva mnogo više problema. Što se tiče ZF-a, tipični problemi ovdje su pregrijavanje, habanje i naknadni problemi s hidraulikom, te projektna mana - trošenje paketa kvačila A, što je tipično za V8 i dizel motore. Kada je ulje kontaminirano, često se pokvari ležaj kvačila grupe B. Jeftiniji problemi su povezani sa uočljivim solenoidima, senzorima i drugim stvarima. Ukupni resurs kutije prije prve popravke, pod uslovom da se potrošni materijal blagovremeno zamijeni, iznosi najmanje 250 hiljada kilometara, tako da možemo pretpostaviti da je većina automobila već prošla popravke automatskih mjenjača.
Trošak rada sa zamjenom filtera, obloga motora plinske turbine i tipičnih problema iznosi najmanje 18-30 tisuća rubalja za rezervne dijelove, plus trošak rada. Obično je iznos najmanje sto hiljada. S obzirom da je kutija jedna od najčešćih, često se nađe u popravcima, a oni je dobro popravljaju. Dostupni su i rezervni dijelovi - generalno, ne brinite, ovo nije najproblematičniji dio E39. Tradicionalno, pažnju treba obratiti i na kardansko vratilo i na njegov srednji oslonac. I dalje je prilično skupo za sklapanje.
Šasija
Tradicionalno, najneugodniji problem za vlasnika je ovjes. Pogotovo ako sve promijenite tek "nakon kucanja". Postoji nekoliko razloga: visoka je cijena originalnih rezervnih dijelova, poteškoće s obnavljanjem aluminijskih poluga i utiskivanjem tihih blokova u njih (mnoge usluge to u principu ne poduzimaju) i nedostatak jeftinog i kvalitetnog originala. Alternativa su "potpuno kineske" čelične poluge sumnjive geometrije i pod neoriginalnim šutevima, ali ljudi kupuju BMW-e radi upravljivosti i dinamike, a karakter automobila nakon takve zamjene može se nepopravljivo promijeniti na gore. Tradicionalne slabe tačke su donje poluge i tihi blokovi prednje šipke obrtnog momenta, plutajući tihi blokovi donjih poluga zadnjeg ovjesa. Štoviše, cijena sklopa donje vilice ide kroz krov za 20 tisuća rubalja, a ako odgodite zamjenu tihih blokova, to će definitivno zahtijevati zamjenu u cjelini, a neoriginalni jednostavno ne postoji u prirodi.
Tijelo
Gvožđe nije posebno otporno na koroziju. Kako poslovica kaže, "nema neoštećenih BMW-a", pa sve zavisi od toga kako je karoserija negovana i kako je restaurirana nakon nesreća. Tradicionalne slabe tačke su pragovi, prednji podovi podvozja, donji deo vrata i zadnji lukovi. Oštećenja obično nisu previše ozbiljna čak ni na starijim automobilima - korozija se javlja samo na potpuno zanemarenim primjercima, ali je teško nositi se s njom. Ako na dnu nema dovoljno plastičnih i aluminijskih elemenata, tada se rizik od korozije višestruko povećava, a počeće od šavova.
Elektrika
Električni problemi su brojni i raznoliki - ovo je za vas. Međutim, nema osjećaja stalnih problema - tako da se auto s vremena na vrijeme podsjeti na sebe. Srećom, ovdje nema globalnih problema, kao sa SBC-om istog Mercedesa. Popravit će sve gdje je potrebno - zamijeniti kontakte i ožičenje. Ako motor ima Siemens kontrolni sistem, onda je lambda titanijum, sa velikim kontrolnim opsegom i veoma je skup. A razlog velike potrošnje goriva može biti njegova zamjena neprikladnim "kompatibilnim" - nažalost, to je vrlo česta pojava. Oštećenje senzora nivoa goriva u rezervoaru može zahtevati zamenu "staklenog" sklopa. To također nije najjeftiniji postupak. Displeji putnog računara i kontrole klime pregorevaju, motori zupčanika za kontrolu klime pokvare, općenito, u osnovi se ništa bitno neće pokvariti, ali raspoloženje i novac se troše na to.BMW M5 E39 proizveden je samo kao limuzina. Kompanija je odlučila da ne proizvodi Touring verziju. Zahvaljujući mnogim ruskim filmovima, ovaj model je pronašao svoje obožavatelje u Rusiji, pa je dio produkcije prebačen u Kalinjingradsku oblast.
Priča
Istorija M verzije modela E39 počinje davne 1998. godine. Ova verzija je dobila snažniji motor u odnosu na prethodne generacije (400 konjskih snaga). Prethodne generacije M5 sastavljene su ne na montažnoj traci, već ručno. Nova generacija BMW-a M5 E39 sastavljena je u konvencionalnoj proizvodnji „rukama robota“.
Fotografija "BMW M5 E39" je predstavljena u nastavku. Iz farova se vidi da je ova verzija restilizovana.
Tehničke karakteristike "BMW M5 E39"
U tabeli ćete pronaći osnovne informacije.
Pregled
BMW M5 E39 je četvrta generacija legendarne linije M. Svoj put je 1998. započeo odmah nakon što je predstavljen na Salonu automobila u Ženevi. Tokom 4 godine proizvodnje proizvedeno je više od 200 hiljada primjeraka BMW-a M5 E39. Proizvedeni su u tri modifikacije: evropski sa desnim volanom, evropskim levim volanom i američki.
Za novu generaciju - novi motor. Ugrađen je benzinski motor zapremine 5000 cm 3 i snage 400 konjskih snaga.
Menjač je bio šestostepeni manuelni menjač. Ista kutija je prisutna iu običnoj 540 "petici". Ali ne baš isto. Pošto je motor postao snažniji, mjenjač je dopunjen novim dijelovima.
Ubrzanje od 0 do 100 km/h je nešto manje od pet sekundi, a najveća brzina je 250 km/h. Ali uz korištenje chip tuninga, ovo ograničenje se može ukloniti, tada će se maksimalna brzina povećati na gotovo 300 km/h.
Što se tiče karavan karoserije, ona je proizvedena u samo jednom primjerku, BMW M5 E39 Touring, koji je predstavljen 2010. godine. Iz finansijskih razloga, kompanija je odlučila da ne proizvodi karavan verziju.
Ovjes je bio gotovo u potpunosti napravljen od aluminija. Modifikovan je u poređenju sa redovnim verzijama BMW pete serije. Klirens je smanjen za 2 centimetra. Također, kako bi se povećala krutost i pouzdanost ovjesa, poluge su napravljene deblje. Ovo daje pouzdanost pri vožnji po putevima koji nisu glatki.
Volan je takođe promenjen u odnosu na petu seriju. Upravljivost je povećana zahvaljujući njegovoj modernizaciji. Također možete koristiti jedan od dva načina upravljanja koji prilagođavaju njegovu razinu krutosti. Dodali su i "Sport" način rada, koji je, nakon uključivanja dugmeta, dao automobilu više snage i, shodno tome, brzine.
Prečnik felni, kao i kod svih sportskih automobila, je različit. Sprijeda je veći. Takođe, vlasnici BMW-a M5 E39 hvale njegovu funkcionalnost, odnosno prisustvo sistema protiv blokiranja točkova.
Nakon tri godine, kompanija je odlučila da redizajnira automobil, nakon čega je promijenjen dizajn farova, odnosno dodane su konture samih farova. Na prednjoj strani se nalaze i parking senzori. U modelu prije restiliranja ugrađeni su samo pozadi.
Centralni panel je takođe pretrpeo promene. Imao je ugrađeni monitor sa navigacionim sistemom. Audio sistem automobila je takođe ažuriran: dodata su dva subwoofera, a povećana je i izlazna zvučna snaga.
Nakon ukidanja ograničenja od 250 km/h, BMW M5 E39 postaje najbrža proizvodna limuzina tog vremena.
Asortiman modela uključuje mnoge modifikacije, kao što su:
- benzin: 520, 523, 525, 528, 530, 535, 540;
- dizel: 520, 525, 525td, 525tds, 530.
Kao i kod svih BMW automobila, unutrašnjost je na najvišem nivou. Razlika između verzije prije restilizacije i restilizirane verzije je značajna. U staroj verziji, monitor je bio nešto manji i nalazio se desno od centralne ploče. U novoj verziji je centriran i postao je malo veći.
M5 je imao dvije opcije unutrašnje opreme - drvene ili aluminijske umetke. U restiliziranoj verziji korišteni su aluminijski umetci. Promjene je pretrpio i volan, čija je unutrašnjost postala nešto manja i bliža novim verzijama BMW-a.
Posebnost M verzija je prisustvo M5 amblema u cijeloj kabini. Nalaze se na pragovima, ispod centralnog kraka volana i na ručici mjenjača. Kada se monitor pokrene, pojavljuje se veliki M logo sa tri raznobojne pruge i "BMW".
Sedišta su, naravno, kožna. Trenutno je gotovo nemoguće pronaći automobile sa originalnim sjedištima u savršenom stanju.
