U skladu sa zahtjevima pravila tehničkog rada električnih instalacija (skraćeno PTE), elektroenergetska oprema električnih mreža, trafostanica i samih elektrana mora biti zaštićena od struja kratkog spoja i kvarova u normalnom radu. Kao zaštitna oprema koriste se posebni uređaji, čiji je glavni element relej. Zapravo, zato se tako i zovu – uređaji za relejnu zaštitu i elektro automatizaciju (RPA). Danas postoji mnogo uređaja koji mogu brzo spriječiti nesreću u servisiranom dijelu električne mreže ili, u ekstremnim slučajevima, upozoriti osoblje na kršenje režima rada. U ovom članku ćemo pogledati svrhu relejne zaštite, kao i njene vrste i dizajn.
čemu služi?
Prije svega, reći ćemo vam zašto trebate koristiti relejnu zaštitu. Činjenica je da postoji takva opasnost kao u lancu. Kao rezultat kratkog spoja, vrlo brzo se uništavaju provodni dijelovi, izolatori i sama oprema, što povlači ne samo nastanak nesreće, već i industrijsku nesreću.
Osim kratkog spoja, može doći do stvaranja plina kada se ulje raspada unutar transformatora itd. Kako bi se pravovremeno otkrila opasnost i spriječila, koriste se posebni releji koji signaliziraju (ako kvar opreme ne predstavlja prijetnju) ili trenutno isključuju napajanje u neispravnom području. Ovo je glavna svrha relejne zaštite i automatizacije.
Osnovni zahtjevi za zaštitne uređaje
Dakle, u pogledu relejne zaštite i automatizacije postavljaju se sljedeći zahtjevi:
- . U slučaju nužde, samo područje u kojem je otkriven nenormalan način rada treba isključiti. Sva ostala električna oprema mora raditi.
- Osjetljivost. Relejna zaštita mora reagirati čak i na najniže vrijednosti parametara za hitne slučajeve (podešene postavkom odgovora).
- Performanse. Jednako važan zahtjev za relejnu zaštitu i automatizaciju, jer Što relej brže radi, manje su šanse za oštećenje električne opreme, kao i opasnost.
- Pouzdanost. Naravno, uređaji moraju obavljati svoje zaštitne funkcije u datim uslovima rada.
Jednostavnim riječima, svrha relejne zaštite i zahtjevi za nju su da uređaji moraju pratiti rad električne opreme, pravovremeno reagirati na promjene u načinu rada, trenutno isključiti oštećeni dio mreže i upozoravati osoblje o nesreća.
Klasifikacija štafeta
Prilikom razmatranja ove teme, ne može se ne zadržati na vrstama relejne zaštite. Klasifikacija releja je predstavljena na sljedeći način:
- Način povezivanja: primarni (priključen direktno na strujni krug opreme) i sekundarni (povezan preko transformatora).
- Mogućnosti izvođenja: elektromehanička (sistem pokretnih kontakata isključuje strujni krug) i elektronska (isključivanje se događa pomoću elektronike).
- Namjena: mjerna (mjeriti napon, struju, temperaturu i druge parametre) i logička (prenos komandi drugim uređajima, izvršavanje vremenskog kašnjenja i sl.).
- Način uticaja: relejna zaštita od direktnog uticaja (mehanički spojen na uređaj za isključivanje) i indirektnog uticaja (kontrola elektromagnetnog kola koje isključuje napajanje).
Što se tiče samih vrsta sistema relejne zaštite, ima ih mnogo. Pogledajmo odmah koje vrste releja postoje i za šta se koriste.
- Prekostrujna zaštita (zaštita od prekomjerne struje) se aktivira ako struja dostigne postavku koju je odredio proizvođač.
- Usmjerena prekostrujna zaštita, osim postavke, kontrolira se i smjer snage.
- Plinska zaštita (GZ) se koristi za prekid napajanja transformatora kao rezultat ispuštanja plina.
- Diferencijal, područje primjene - zaštita sabirnica, transformatora i generatora poređenjem vrijednosti struja na ulazu i izlazu. Ako je razlika veća od navedene postavke, aktivira se relejna zaštita.
- Daljinski (RD), isključuje napajanje ako otkrije smanjenje otpora u strujnom kolu, što se događa ako dođe do struje kratkog spoja.
- Zaštita na daljinu sa visokofrekventnim blokiranjem, koristi se za isključivanje nadzemnih vodova kada se otkrije kratki spoj.
- Daljinski sa blokiranjem preko optičkog kanala, pouzdanija verzija prethodne vrste zaštite, jer uticaj električnog šuma na optički kanal nije toliko značajan.
- Zaštita logičke magistrale (LBP) se također koristi za otkrivanje kratkih spojeva, samo u ovom slučaju na sabirnicama i (vodovi napajanja koji se protežu od sabirnica trafostanica).
- Dugovaya. Namjena – zaštita kompletnih rasklopnih uređaja (KRU) i kompletnih transformatorskih stanica (CTS) od požara. Princip rada se zasniva na aktiviranju optičkih senzora kao rezultat pojačanog osvetljenja, kao i senzora pritiska kada pritisak raste.
- Diferencijalna faza (DPZ). Koristi se za kontrolu faza na dva kraja dovodnog voda. Ako struja premašuje postavku, relej se aktivira.
Zasebno, također bih želio razmotriti vrste električne automatizacije, čija je svrha, za razliku od relejne zaštite, naprotiv, ponovno uključiti napajanje. Dakle, u modernim sistemima releja i automatizacije koriste se sljedeći tip automatizacije:
- Automatski prijenos rezerve (ATS). Takva automatizacija se često koristi kao rezervni izvor napajanja.
- Automatsko ponovno zatvaranje (AR). Područje primjene: dalekovodi napona od 1 kV i više, kao i sabirnice trafostanica, elektromotori i transformatori.
- Automatsko rasterećenje frekvencije, koje isključuje uređaje trećih strana kada se frekvencija u mreži smanji.
Osim toga, postoje i sljedeće vrste automatizacije:
Tako smo pogledali svrhu i područja primjene relejne zaštite. Zadnje o čemu bih želeo da pričam je od čega se sastoji relejna zaštita.
Projektovanje relejne zaštite i automatizacije
Uređaj za zaštitu releja je krug koji se sastoji od sljedećih dijelova:
- Početni elementi - struja, snaga. Dizajniran za praćenje načina rada električne opreme, kao i za otkrivanje kršenja u strujnom krugu.
- Merni elementi - mogu se nalaziti iu startnim elementima (strujni i naponski releji). Glavna svrha je pokretanje drugih uređaja, slanje signala kao rezultat otkrivanja nenormalnog načina rada, kao i trenutno isključivanje uređaja ili sa vremenskim odgodom.
- Logički dio. Predstavljaju ga tajmeri, kao i .
- Izvršni dio. Direktno odgovoran za isključivanje ili uključivanje uređaja za prebacivanje.
- Predajni dio. Može se koristiti u fazi diferencijalne zaštite.
Mjenjač stražnje osovine uključuje nekoliko komponenti, a glavne su diferencijal i glavni mjenjač. Konačni pogon je mehanizam kojim se povećava prijenosni omjer vozila. Dakle, što je mjenjač, kada je nastao, koji kvarovi ga mogu zadesiti i još mnogo toga reći ćemo vam u ovom članku.
Istorija stvaranja mjenjača
Proces industrijske revolucije obilježio je prelazak drvenih dijelova na metalne. Propulzori na vjetar i vodu već su stvarali sile koje su drveni dijelovi teško mogli izdržati. Glavni faktor industrijske revolucije bilo je stvaranje naprednijih mehanizama i potraga za novim energetskim resursima.
Pojava parne mašine zahtevala je veoma velike kapacitete. Shodno tome, postojala je potreba za projektovanjem metalnih menjača. Do sredine devetnaestog veka, ručni razboji su već počeli da nestaju u pozadini i da ih zamenjuju mehanički sa tri puta većom produktivnošću. Energija je pojeftinila, što je dovelo do povećanja brzine alatnih mašina i jačanja njihove ekonomske prednosti. Parna mašina je bila dovoljno moćna da pokreće nekoliko tekstilnih mašina.
Mašine su postavljene oko parne mašine kako bi se povećala efikasnost. Parna mašina je oslobodila proizvodne mogućnosti, što je omogućilo izgradnju preduzeća kako u blizini vode tako i na mjestima gdje je bilo uglja, transporta, radne snage i tržišta. Nova vremena su odabrala optimalne dizajne zupčanika. Upravo su oni koji su imali najveći ekonomski učinak stekli najveću popularnost.
Sredinu 19. vijeka obilježila je pojava prvih serijskih mjenjača. Pa, pojava motora s unutrašnjim sagorijevanjem i električnih pogona nekoliko godina kasnije obilježila je stvaranje mjenjača sa određenim parametrima. Mehanizmi zupčanika prenosili su rotacijske pokrete s motora velike brzine i transformirali njihove parametre. Čak i najraniji primjerci elektromotora i unutarnjih sagorijevanja bili su obdareni prevelikom brzinom i okretnim momentom, što, a priori, nije bilo prikladno za upotrebu u industriji. Danas je, naravno, teško pronaći bilo koje vozilo ili tehnološku opremu koja je lišena zupčanika. Mjenjači se koriste u gotovo svim vozilima i tehnološkoj opremi. Kao što ste već shvatili, zupčani pogoni su prošli kroz dugi niz godina razvoja.
Dizajn i princip rada mjenjača
Unatoč činjenici da mnogi modeli automobila sa pogonom na stražnje kotače imaju dizajn stražnje osovine mjenjač, izgleda sasvim identično, sa rijetkim izuzetkom nekih uzoraka. Ovdje se odmah podsjećamo na definiciju mjenjača, koja kaže da je riječ o uređaju koji mijenja brzinu rotacije u trenutku prenošenja sile između sila između uređaja. Kao rezultat promjene brzine rotacije, vjerovatno će se promijeniti njegova veličina i smjer. Na tom principu je implementiran mjenjač koji se koristi u dizajnu zadnje osovine gotovo svakog vozila.
Prijenos od pogonske osovine do pogonske osovine, koja se nalazi pod pravim uglom u odnosu na njega, koristi zupčanike, koji su zupčanici. Budući da su osovine postavljene pod različitim uglovima, zupci zupčanika su napravljeni u specifičnom obliku - ti zupčanici se nazivaju konusni zupčanici. Konusni zupčanici se koriste, naravno, za rotaciju, ali upravo dizajn zupčanika ovog tipa omogućava vam da minimizirate buku koja se emitira tokom njihovog rada, a to je vrlo važno ako putujete u kompaktnom automobilu, na primjer.
Da bi mjenjač zaista smanjio brzinu rotacije, pogonski kotač mora biti nekoliko puta manji od pogonskih. Ako je dizajn pravilno podešen, onda kada se pogonsko vratilo potpuno rotira oko svoje ose, pogonsko vratilo neće napraviti punu revoluciju. Dakle, brzina rotacije se smanjuje, odnosno smanjuje. Kod nekih tipova vozila često je potrebno značajno smanjenje brzine rotacije osovine, na primjer, na terencima koji različite vrste blatnih prepreka savladavaju dovoljno sporo da izbjegnu sjedenje na trbuhu ili zaglavljivanje.
Vrste mjenjača
Kao što ste već shvatili, mjenjač je mehanizam koji vam omogućava da smanjite brzinu rotacije, dok istovremeno povećavate okretni moment. Ovo je specijalna jedinica koja se sastoji od jednog ili više zupčanika koji su ugrađeni u kućište. Prilagođen je za promjenu brzine rotacije osovine, niže i veće. Danas se mjenjači široko koriste ne samo u automobilskoj industriji, već iu građevinskoj industriji, za podizanje tereta, u proizvodnji, rudarstvu i naftnoj industriji.
Mjenjači se dijele na različite tipove. Obično se klasifikuju prema nekoliko kriterijuma. Najvažniji od njih je vrsta prijenosa koji se koristi. I prema ovom principu podijeljeni su u nekoliko tipova: konusni, planetarni, cilindrični, pužni, spiralni, talasni i kombinovani.
Helikalni mjenjači, često u mehanizmima za podizanje i drugim područjima sa često ponavljanim kratkotrajnim opterećenjima. Veoma su izdržljivi i njihova efikasnost je prilično visoka.
Konusni mjenjači su po svom dizajnu složeniji od cilindričnih mjenjača. Odnos performansi i kompaktnosti čini ih veoma povoljnim u odnosu na druge tipove. Konusni mjenjači se široko koriste u dizalicama različitih dizajna.
Pužni mjenjači su dizajnirani da prenose rotaciju između osovina koje se ukrštaju pod pravim kutom, kroz puž i pužni kotač koji je s njim povezan. Crv je vrsta zavrtnja s trapezoidnim ili sličnim navojem. Pužni točak se naziva i zupčanik. Zubi su mu zakrivljeni. Pužni mjenjači se široko koriste u mašinama za rezanje metala, trolejbusima i liftovima. Glavna prednost takvih mjenjača je bešumnost i nesmetan rad. Veliki nedostatak je povećano stvaranje toplote, što dovodi do niske efikasnosti i ubrzanog trošenja.
Planetarni menjači U poređenju sa ostalima, mogu da izdrže veoma dobro opterećenje, a imaju nizak specifični kapacitet materijala. Vrlo su pouzdani i istovremeno imaju kompaktne dimenzije. Također ih proizvođači mogu transformirati ovisno o vrsti prijenosa koji se koristi. Talasni mjenjači su se ranije koristili samo u raketnoj i odbrambenoj industriji. Talasni mjenjači su vrlo pouzdani i imaju veliki kapacitet preopterećenja, a imaju i dug vijek trajanja, vrlo su kompaktni, uglađeni i tihi u radu.
Spiroidni reduktori- To su budžetske jedinice za implementaciju pogona male snage za relativno male novce. Kombinirani mjenjači, na osnovu svog naziva, koriste različite vrste zupčanika u jednom kućištu. Na primjer, pužni i konusni mjenjači. Prilikom odabira jednog ili drugog tipa mjenjača, morate se bazirati na podacima o opterećenju - sili, masi, momentu inercije, vremenu rada i broju pokretanja u datom vremenu.
Neispravnost mjenjača
Najčešće su kvarovi mjenjača, kao sastavnog elementa prijenosa automobila, često povezani s potpunim iscrpljivanjem vijeka trajanja dijelova koji zahtijevaju naknadnu zamjenu. Glavni razlozi koji doprinose kasnijim kvarovima mjenjača stražnje osovine su:
- istrošene zaptivke;
Istrošeni ležajevi i ležajevi diferencijala;
Neispravni diferencijalni elementi;
Istrošeni ili slomljeni dijelovi glavnog para.
Jednostavno je nemoguće ne primijetiti znakove pokvarenog mjenjača zadnje osovine. Ovo je curenje ulja iz samog mjenjača i karakterističan zvuk zavijanja koji dolazi iz ove jedinice prilikom kretanja. Sve ovo odmah otkriva uzrok kvara. A ako je vrlo jednostavno otkloniti curenje ulja u mjenjaču ugradnjom nove uljne brtve, onda buku koju stvara pokvareni prijenos nije tako lako eliminirati.
Prije svega, treba provjeriti da li buka nestaje kada se auto kreće uzbrdo. Ako nestane, onda je uzrok buke prirodno u glavnom paru mjenjača. Ako buka i zujanje ne nestanu, onda je najvjerojatnije razlog slomljena drška ili ležajevi diferencijala. Zašto je tako lako dijagnosticirati tako ozbiljne probleme? Mi odgovaramo. Dok se automobil kreće, elementi glavnog para ne dolaze u kontakt sa silom, pa ni na koji način ne mogu uticati na pojavu čudne buke u automobilu.
Imajte na umu da je glavni par često podložan povećanom trošenju zbog niskog nivoa ulja. Kada dijelovi mjenjača nisu dovoljno podmazani, to ih prirodno izlaže vrlo visokim trenjem i termičkim preopterećenjima. A razina ulja, zauzvrat, naglo pada zbog kvarova u uljnoj brtvi, koja postaje neprikladna za upotrebu ako je matica s drškom slabo zategnuta. Sljedeći razlog koji dovodi do zamjene mjenjača zadnje osovine je povećano opterećenje mjenjača, koje se javlja kada se mašina koristi duže vrijeme sa velikim preopterećenjem. Također, ne isključujte kvar u dijelovima sa montažne trake koji su ugrađeni na stražnji mjenjač, čija je cijena pretjerano visoka.
Kako radi mjenjač zadnje osovine?
Uređaj mjenjača stražnje osovine automobila treba razmotriti zajedno s drugim elementima koji su funkcionalno povezani s njim. Ovo:
- glavna brzina (GP);
Poprečni diferencijal.
Snaga iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem, tačnije iz mjenjača, ide preko pogonskog zupčanika do pogonskog zupčanika. Ova dva zupčanika se nazivaju glavnim. GP mijenja veličinu i smjer prijenosa obrtnog momenta. Pogonjeni zupčanik je međusobno povezan sa osovinama koje prenose snagu od motora do točkova. Diferencijal poprečne osovine raspoređuje ga između različitih osovinskih osovina, omogućavajući im da se rotiraju različitim brzinama prilikom promjene smjera. Ovaj princip dizajna mehanizma implementiran je na većinu automobila sa pogonom na stražnje kotače. Ovaj uređaj je veoma pouzdan i odlično radi čak iu najtežim uslovima na putu.
Podešavanje mjenjača zadnje osovine
Zadnju osovinu je potrebno podesiti samo u slučajevima kada zaista počne da vam smeta čudno zujanje koje se čuje već pri brzinama od 30 km/h. Glavni razlog za pojavu karakteristične buke u mjenjaču stražnje osovine je stalna izloženost vozila velikim preopterećenjima ili prečesta vožnja s prikolicom ili jednostavna mehanička oštećenja. Stoga, ne ustručavajte se vizualno dijagnosticirati mehanizam.
Uljne brtve i prirubnice, ležajevi, sateliti (zvijezdasti element u diferencijalu) i njihove osovine - sve to treba ukloniti i pregledati, a ako je istrošeno, odmah zamijeniti. Kako bi svi ovi dijelovi trebali izgledati u normalnom radnom stanju saznat ćete iz priručnika za vaše vozilo. Zamjena mjenjača u domaćem automobilu neće biti skupa. Ali ako imate strani automobil, onda je bolje proučiti sve cjenike i raspitati se u trgovinama autodijelova.
Sada kada su svi delovi u dobrom stanju (to se pokazalo tokom vizuelne dijagnostike), menjač se može sastaviti. Prvi korak je pogonski zupčanik, zatim podloška za podešavanje, prirubnica i odstojna čaura sa ležajevima. Zatim zategnite maticu potrebnom silom. Da bismo to učinili, uzimamo poseban ključ s ugrađenim dinamometrom, ako ga nema, morat ćete stalno koristiti mjernu polugu. Svaki milimetar hoda poluge morat će biti popraćeno mjerenjem tlaka pomoću čeličane. A to je vrlo problematično i dugotrajno, i zahtijeva određenu preciznost i oprez. Maticu treba zategnuti na 1 Njutn, a za to vrijeme se prirubnica ne smije pomicati. Mora se osigurati posebnim ključem s odstojnicima koji točno odgovaraju žljebovima prirubnice. Zatim montiramo pogonski zupčanik na njegovo mjesto u kućište diferencijala i zategnemo vijke.
Sada prelazimo na direktno podešavanje zazora. Nakon ugradnje svih dijelova na svoje mjesto, zategnite sve matice na minimum i okrenite pogonski zupčanik. Zatim, provjeravamo da li postoji lagani zazor ljuljanjem zupčanika s jedne na drugu stranu. Zapamtite, trebalo bi da ima neke igre, ali ne značajne! Ovo je, moglo bi se reći, rezervno mjesto za grijanje mjenjača. Tako da se ništa ne lomi prilikom kretanja.
U završnoj fazi provjeravamo razmak između vijaka koji drže matice koje smo nedavno zategnuli. Matice moraju biti zategnute na istoj udaljenosti da biste to učinili, koristite čeljust. Zatim ponovo provjeravamo opremu za igru. Bitno je da takav ostane i dalje. To je to, podešavanje mjenjača je završeno.
Nekome ovo pitanje može izgledati čudno, jer se odgovor krije u njihovom nazivu – relej položaja je uključen/isključen. Ali ako mislite da ovi releji izvještavaju o trenutnoj poziciji prekidača, čitajte dalje. Zato što je odgovor pogrešan.
Da biste ispravno odgovorili na ovo pitanje, morate uzeti u obzir standardni dijagram povezivanja za pogon prekidača napajanja, na primjer, 35 kV. Releji RPV (KQC) i RPV (KQT) su označeni crvenom bojom.
Fig.1. Šema povezivanja za 35 kV vakuumski prekidač (primjer)
A evo još jednog dijagrama, ovog puta za prekidač od 110 kV
Fig.2. Šema povezivanja za 110 kV SF6 gasni prekidač prekidača (primjer)
Kao što vidite, napajanje se napaja zavojnicama ovih releja (posebno RPO) preko prilično dugih lanaca, uključujući druge kontakte i elektromagnete za uključivanje/isključivanje.
Naravno, ovi lanci sadrže kontakte prekidača, ali nisu jedini. Općenito, ovo može uključivati granični prekidač za kontrolu punjenja opruge, kontakte releja za kontrolu tlaka plina SF6 (stepen blokiranja) itd. Zbog toga RPV i RPO releji ne mogu signalizirati trenutni položaj prekidača.
Šta onda RPO i RPV „pokazuju“?
Oni pokazuju da je pogon spreman za rad:
RPO – spremnost za preklopni rad,
RPV – spremnost za rad isključivanja.
Pogledajmo sklop za omogućavanje na Fig.1, što uključuje RPO. Pored blok kontakta prekidača Q1 i zavojnice YAC, uključuje sljedeće elemente:
— Prebacite SA1 u ormariću pogona, koji prebacuje pogon na daljinsko ili lokalno (popravak) upravljanje. Za napajanje RPO ulaza, prekidač mora biti u udaljenom položaju, inače signal neće proći.
— Kontakti za praćenje stanja pogonske opruge SQM1 i SQM2, koji se zatvaraju kada je opruga napunjena, tj. kada je prekidač spreman za rad zatvaranja. Nakon svakog uključivanja, pogonska opruga se prazni i SQM kontakti se otvaraju, blokirajući prolaz komande za uključivanje dok se opruga ne napuni.
— SQF kontakt, koji prekida sklopni krug ako postoji paralelna komanda za otvaranje prekidača tako da nema efekta ponovnog zatvaranja.
Ako je barem jedan od ovih elemenata u otvorenom stanju, tada se RPO kolo neće sklopiti, čak i ako je prekidač u isključenom položaju (Q1 je zatvoren). Kombinacija svih ovih elemenata ukazuje na spremnost/nespremnost prekidača za rad prebacivanja.
Ako je prekidač SF6, tada se kontakti tlačne sklopke SF6 dodaju u krug za uključivanje i isključivanje, što potpuno blokira kontrole kada tlak kritično padne. Ovo sprečava kvar prekidača tokom kratkog spoja zbog nemogućnosti gašenja luka (bez gasa SF6 - nema sredstva za gašenje). Takav relej se može vidjeti na Fig.2 (+K9)
Također, releji/ulazi RPO ili RPV neće biti pod naponom kada su sklopovi za uključivanje-isključivanje prekinuti ili je napajanje isključeno. Kada nestanu i RPV i RPO signali, relejni zaštitni uređaj izdaje signal upozorenja dežurnom u trafostanici ili u automatizovanom sistemu upravljanja.
U početku su se ovi releji koristili upravo za praćenje integriteta upravljačkih krugova prekidača.
Značajke upotrebe RPV i RPO signala u logičkim kolima
RPO i RPV signali moraju se obraditi uzimajući u obzir logiku njihovog formiranja.
Na primjer, RPO signal može nestati tijekom punjenja opruge, posebno u ciklusu neuspješnog automatskog ponovnog zatvaranja (O-tapv-VO rad), kada se stabilan kratki spoj ponovo isključi, ali opruga za zatvaranje još nije imala vrijeme za punjenje.
Vrijeme namotavanja opruge može doseći 15 s (VVU-SESH-P-10) ili više, posebno pri smanjenom radnom naponu.
To znači da je potrebno signalizirati prekid pogonskog kruga (istovremeni nestanak RPO i RPV) s vremenskim kašnjenjem ne manjim od vremena punjenja opruge.
RPV signali se također široko koriste u algoritmima zaštite i automatizacije. Na primjer, RPV se obično koristi kada se pokreće automatsko ponovno zatvaranje, a RPO kada se ubrzava zaštita.
Rice. 3. Upotreba RPV i RPO u MP RPA algoritmima (koristeći primjer BMRZ-152-KL, preuzet sa web stranice http://mtrele.ru)
Osim toga, morate razumjeti da čak i ako su svi pomoćni kontakti zatvoreni, još uvijek je netačno suditi o položaju prekidača prema RPO i RPV jer u ovom slučaju RPO i RPV signali nestaju brže nego što se potpuna operacija uključivanja/isključivanja dogodi .
Na primjer, RPV signal ( Fig.1) će nestati na diskretnom ulazu terminala A1 čim relejni kontakt KCT1 izda naredbu za isključivanje. One. prekidač se još nije isključio (još je uključen), a RPV signal je već nestao (RPV ulaz je zaobiđen kontaktom releja KCT1).
Razlika je ovde naravno mala (desetine milisekundi), ali za sisteme kao što su RAS i ACS može biti značajna. Prema tome, za njih se položaj prekidača mora „oduzeti“ preko „suhih“ blok kontakata prekidača, kada se napajaju iz struje odgovarajućeg sistema.
Blok kontakt prekidača c pokazuje njegovu trenutnu poziciju, a RPV i RPO su releji za praćenje spremnosti prekidača za odgovarajući rad.
Pa, i za kraj, malo zapažanja
Nedavno su dizajneri i proizvođači prekidača pokušavali pomaknuti RPO krug što je dalje moguće do prekidačkog elektromagneta, zaobilazeći cijeli složeni lanac pomoćnih kontakata.
On Rice. 4 prikazana su dva dijagrama za pogone istog tipa VVU-SESH-P prekidača sa razlikom od 3 godine. Na lijevoj strani vidite dijagram iz 2010. godine, a na desnoj moderniji. Obratite pažnju na RPO lanac - o tome sam govorio. U prvom slučaju kontrolirate gotovo cijeli sklopni krug, au drugom samo dio Q1-YAC.
