Zemlja porijekla "MAN" (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) je Njemačka. Koncern je specijalizovan za proizvodnju kamiona raznih tipova, autobusa, dizel turbina i motora. Kompanija je osnovana 1958. godine sa sjedištem u Minhenu. Kompanija je 2008. proslavila 50. godišnjicu postojanja, zapošljava više od 50.000 ljudi i ima godišnji obim prodaje od oko 15 milijardi eura u 120 zemalja. Razmotrite karakteristike stvaranja kompanije, kao i kratak opis najpopularnijih mašina ove marke.
Istorijske činjenice
Nastavljajući proučavanje zemlje porijekla MAN-a, treba napomenuti da je istorijski nastanak preduzeća započeo 1758. godine. Tada je u Oberhauzenu počeo sa radom metalurški kombinat "Sv. Antonije". Godine 1808. fabrika se spaja sa još dvije kompanije, uslijed čega je osnovan Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company (metalurška proizvodnja Jacob Iron, Čeličana i Trgovačko društvo).
Prvo preduzeće u južnoj Nemačkoj, poznato kao "MAN", osnovao je 1840. inženjer Ludwig Sander. Jedno vrijeme se naziv promijenio u Maschinenfabrik, a kasnije u MAN-Werk Gustavsburg. Godine 1908. preduzeće je dobilo sadašnje ime, ali je prioritet bio vađenje rude i proizvodnja sirovog gvožđa. Iako ni smjer strojogradnje nije ostao bez pažnje.
Ratne godine
Malo ljudi ne zna zemlju porijekla MAN-a, jer se ovi kamioni distribuiraju po cijelom svijetu. Treba napomenuti da se tokom ratnog perioda ekonomska situacija korporacije značajno pogoršala. U mnogome su na to uticale repatrijacije nakon Prvog svetskog rata, okupacija Rurskog regiona, kao i opšta finansijska kriza.
Za samo par godina broj zaposlenih se prepolovio. Došlo je do kolapsa civilne industrije, a vojna sfera se brzo razvijala u okviru nacionalsocijalističke ideje. MAN je proizvodio dizel motore za tenkove i podmornice, cilindre za čaure i dijelove za pištolje. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, saveznici su poduzeće podijelili na dijelove. Glavni pravac je bila proizvodnja komercijalnih vozila i pisaćih mašina.
još jedna kriza
Godine 1982-83, zemlja proizvođač MAN-a doživjela je još jednu krizu povezanu sa lošom finansijskom situacijom i globalnim kolapsom nafte. Samo preduzeće je očekivalo dubok korporativni pad. Problem se uglavnom ogledao u padu prodaje komercijalnih vozila. Dodatni faktor u padu proizvodnje bila je zastarjela struktura kompanije sa značajnim unakrsnim subvencioniranjem između grana. Kompanija je ažurirana 1986. godine, sjedište je premješteno u Minhen, službeni naziv korporacije je postao MAN AG.
2000-te
Mnogo toga se promijenilo 2006. godine u zemlji proizvodnje automobila MAN (u vezi sa navedenim preduzećem). Uprava grupe potpisala je ugovor sa Force Motorsom, kompanijom iz Indije. Ugovorom je predviđeno stvaranje zajedničkog pogona u jednakim udjelima za proizvodnju kamiona i autobusa koji rade na domaćem i stranom tržištu. Otvoreni proizvodni pogoni u Pithampuru, Madyah Pradesh. Prvi kamion indijskog porijekla sišao je s proizvodne trake 2007. godine. Četiri godine kasnije, njemački koncern otkupio je dio svog istočnog partnera, nakon čega je u Indiji počelo poslovati podružnica.
U jesen 2006. godine pokušano je da se preuzme švedska Scania, što je podržala Evropska komisija. Međutim, nakon nekoliko mjeseci prijedlog je povučen zbog odbijanja utjecajnih dioničara. MAN je proslavio svoju 250. godišnjicu u velikim razmjerima (2008.). Program uključuje izložbe u raznim muzejima, kao i obilazak vintage modela pod sloganom "MAN se vraća na put".
2009. godine kompanija se preregistrovala pod evropski brend MAN SE. U ljeto iste godine, ogranci MAN Turbo i MAN Diesel spojeni su u jedan projekat pod nazivom Energetika. Osim toga, korporacija je potpisala strateški sporazum sa kineskim partnerima koji proizvode kamione marke Sinotruk. U tom periodu su rasprodane neke od manjih podružnica.
U zemlji proizvođača kamiona MAN nisu izbjegnuti skandali. Tužioci u Minhenu su 2009. godine razotkrili korupcijsku šemu koju praktikuje menadžment kompanije u smislu podmićivanja poslovnih partnera i članova vlada u nekoliko desetina zemalja. Da bi dobio ugovor za period od 2001. do 2007. godine za proizvodnju autobusa i kamiona, dio "vrha" kompanije, na čelu sa generalnim direktorom Samuelsonom, bio je primoran da podnese ostavku.
Situacija sa Volkswagenom
Istorija stvaranja MAN-a nastavljena je u ljeto 2011. godine. Tada je Volkswagen AG grupa kupila preko 55 posto dionica s pravom glasa i polovinu kapitala u MAN SE. Planirano je spajanje sa Scanijom, što bi omogućilo ažuriranom brendu da postane najveći proizvođač evropskih kamiona. Ovakva šema bi uštedila oko pola milijarde evra kombinovanjem kupovine potrošnog materijala i rezervnih delova. Regulatorni dio ovog sporazuma je okončan u novembru 2011. godine.
Za referenciju:
- u proljeće 2012. Volkswagen je povećao svoje udjele s pravom glasa na 73 posto;
- u junu iste godine ta brojka je porasla na 75%;
- dobijeni rezultati nam omogućavaju da otvorimo sporazum o dominaciji.
"MAN" - čiji brend?
Zemlja porijekla ovog automobila je Njemačka. U modernom asortimanu modela predstavljeno je nekoliko tipova mašina, čije ćemo kratke parametre razmotriti u nastavku. Počnimo sa THC serijom.
Ova vozila su optimalno prikladna za transport na velike udaljenosti, međusobno se razlikuju po ukupnim dimenzijama. Kabina mašine se odlikuje dobrom preglednošću, gornji otvor se otvara spojlerom. Najveće vozačko sedište predstavljeno je u seriji XLL. U unutrašnjosti gotovo da nema buke, a završne obrade i uređaji su vrhunski.
TGA i TGS modeli
Koja je zemlja proizvođač "MAN-a", razmotreno je gore. Zatim ćemo ukratko proučiti karakteristike teretnog traktora TGA linije. Kabina i platforma ovih mašina usmerena je na transport građevinskog materijala i opreme, ukupne težine 50 tona. Automobil je opremljen 10,5-litarskim šestocilindričnim motorom kapaciteta do 440 "konja". Visina kabine je 2,2 metra, a širina 0,79 metara.
Kamioni linije TGS opremljeni su jednom od vrsta kabina:
Širina prve "kompaktne" varijacije je 0,75 m. Sve ove verzije su prilično visoke, opremljene potrebnom opremom za optimalan rad. Indikator snage kamiona ove serije je 330-430 konjskih snaga sa zapreminom od 10,5 litara. Pouzdanost montaže i parametri kvaliteta su vremenski testirani.
Modifikacije TGM i TGL
Vozila MAN TGM su teška 26 tona i opremljena su sa osam tipova međuosovinskog rastojanja (od 3,52 do 6,17 metara). Takve mašine su dizajnirane za transport građevinskog materijala ili krhotina bez napuštanja naselja. Dužina tijela varira od 3,9 do 8,1 metara. Automobil je opremljen šestocilindričnim dizel motorom snage 240, 280, 326 konjskih snaga. Standard usklađenosti sa ekološkim standardima "Euro-3".
TGL verzija je dizajnirana za prevelika opterećenja, opremljena je posebnim filterom koji služi za čišćenje zraka tijekom ventilacije ili grijanja. Kabina automobila opremljena je parom vozačkih sedišta sa suspenzijom. "Motor" sa četiri cilindra, zapremine od šest litara i indikatorima snage od 150 do 206 konjskih snaga djeluje kao pogonska jedinica.
Odgovarajući na pitanje ko proizvodi MAN, kao zemlja proizvođač pominje se Njemačka. Vrijedi napomenuti da je Rudolf Diesel dao značajan doprinos razvoju brenda. Inženjer je 1893. godine dobio patent za razvoj četverotaktnog motora. Četiri godine kasnije stvoren je punopravni motor koji radi na principu kompresijskog paljenja.
Godine 1925. proizvedene su mašine tipa MAN S1H6, sa zapreminom tereta do 5 tona i "motorom" sa šest cilindara. Godine 1955. kompanija je dobila fabriku u Minhenu, koja je prethodno razvijala pogonske jedinice za različite BMW serije. Od tog perioda, proizvodnja kamiona počela je aktivno rasti, a umjesto motora u obliku slova V, počele su se ugrađivati šestocilindrične verzije. Marka MAN je 1978. godine dobila titulu "Kamion godine", nakon čega su napravili posebnu proizvodnu liniju MAN Nutzfahrzeug AG. Tim od više od 20 hiljada zaposlenih radio je u ovom pravcu. 2007. godine jedan od MAN-ovih automobila osvojio je prvo mjesto na reliju Pariz-Dakkar.
Ishod
Kamioni dotične marke su fokusirani na transport robe na velike udaljenosti. Aktivno se koriste za gradski i međuregionalni transport. U liniji kamiona razvijene su verzije koje su opremljene za jednu ili drugu svrhu. Svi automobili odlikuju se dobrim pokazateljem nosivosti, pouzdanosti i najudobnijeg dizajna radnog mjesta.
MAN(Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg), ranije MAN AG, je njemačka inženjerska kompanija specijalizirana za proizvodnju kamiona, autobusa, dizel motora i turbina. Evropska kompanija MAN osnovana je 1958. godine sa sjedištem u Minhenu.
Do septembra 2012. godine, MAN je bio jedna od 30 najboljih kompanija na njemačkoj berzi (DAX). Kompanija je 2008. proslavila 250. godišnjicu sa 51.300 zaposlenih i ukupnom godišnjom prodajom od oko 15 milijardi evra u 120 različitih zemalja.
MAN vuče svoje porijeklo od 1758. godine, kada je željezara St. Antony počela sa radom u Oberhausenu kao prva tvornica teške industrije u Rurskoj oblasti. Godine 1808. tri željezare "Sv. Anthony", "Gute Hoffnung" (engleski: "Dobra nada") i "Neue Essen" (engleski: "Nove kovačnice") spojile su se u Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi (na engleskom). : "Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company") "Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company" u Oberhausenu, koja je kasnije preimenovana u Gute Hoffnungshütte (GHH).
Godine 1840., njemački inženjer Ludwig Sander osnovao je prvu MAN-ovu fabriku u južnoj Njemačkoj u Augsburgu: "Sander" sche Maschinenfabrik". Tada je ime promijenjeno u "S. Reichenbach "sche Maschinenfabrik", koja je bila u čast tvorca štamparije Karla Augusta Reichenbacha, a potom i "Maschinenfabrik Augsburg". Ogranak Süddeutsche Brückenbau AG (MAN-Werk Gustavsburg) osnovan je kada je kompanija 1859. godine dobila ugovor za izgradnju željezničkog mosta preko Rajne i Majne.
Godine 1898. Maschinenbau AG-Nürnberg (osnovan 1841.) i Maschinenfabrik Augsburg AG (osnovan 1840.) spojili su se u Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G., Unigberg Augsburg, Ltd., Augsmberg Machines. Godine 1908. kompanija je preimenovana u Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG, ili skraćeno M A N.
Iako je fokus u početku bio na iskopavanju rude i proizvodnji željeza u Rurskoj oblasti, mašinstvo je postalo dominantan posao u Augsburgu i Nirnbergu. Pod vodstvom Heinricha von Buze, Maschinenfabrik Augsburg je iz srednjeg preduzeća sa 400 zaposlenih prerasla u veliko preduzeće sa 12.000 zaposlenih 1913. godine.
MAN-ovi rani prethodnici bili su odgovorni za brojne tehnološke inovacije. Uspjeh ranih MAN-ovih poduzetnika i inženjera poput Heinricha Gottfrieda Gerbera bio je zasnovan na velikoj otvorenosti prema novim tehnologijama. Izgradili su viseću cestu Wuppertal ("Wuppertaler Schwebebahn") i prve spektakularne čelične mostove, poput Großhesseloher Brücke u Minhenu 1857. i Müngsten željezničkog mosta između 1893. i 1897. godine.
Od 1893. Rudolf Diesel je četiri godine radio sa budućim MAN-ovim inženjerima u laboratoriji u Augsburgu sve dok njegov prvi dizel motor nije bio završen i potpuno operativan.
Uz pomoć dobre kupovine dionica i preuzimanja proizvodnih industrija, kao što su Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), MAN je postao nacionalna operativna kompanija, sa 52.000 zaposlenih do 1921. godine.
Rat
Istovremeno, ekonomska situacija se pogoršala. Razlozi za to su bile reparacije nakon Prvog svjetskog rata, okupacija Rurske regije i svjetska ekonomska kriza. Za samo dvije godine, broj zaposlenih u MAN-u pao je sa 14.000 u 1929/30. na 7.400 u 1931/32. U to vrijeme civilna industrija je bila u kolapsu, a vojna industrija se povećavala pod nacionalsocijalističkim režimom. Preduzeća MAN su isporučila dizel motore za podmornice, tenkove, cilindre za granate i artiljeriju. MAN je također proizvodio dijelove za pištolje, uključujući Mauser K98.
poslijeratnog perioda
Nakon završetka Drugog svjetskog rata, saveznici su podijelili kompaniju. "Gutehoffnungshütte", zajedno sa MAN-om, fokusirao se na projektovanje i izgradnju pogona za komercijalna vozila i štamparske mašine.
Godine 1982/83 "Gutehoffnungshütte" je zapao u duboku korporativnu krizu. Kompanija je patila od dugoročnih posljedica druge naftne krize i loše ekonomske situacije. To se posebno odrazilo na pad prodaje komercijalnih vozila. Pored eksternih faktora, glavni uzrok ovih problema bila je zastarjela struktura preduzeća sa velikim unakrsnim subvencioniranjem između odjeljenja.
1986. godine, sa Klausom Götteom, grupa je dobila novu strukturu kompanije. Također je došlo do premještanja sjedišta MAN-a iz Oberhausena u Minhen i novog naziva kompanije MAN AG.
MAN je 2006. godine sklopio ugovor sa indijskom kompanijom Force Motors o osnivanju zajedničkog preduzeća 50:50 za proizvodnju kamiona i autobusa u Indiji za domaće i strano tržište. Zajedničko preduzeće je postavilo fabriku za proizvodnju kamiona u Pithampuru, Madhya Pradesh i lansiralo svoj prvi kamion za indijsko tržište 2007. Krajem 2011. MAN je otkupio udio svog indijskog partnera, a njegovo poslovanje u Indiji je početkom 2012. postalo podružnica u potpunom vlasništvu MAN-a.
U septembru 2006. MAN je dao ponudu za preuzimanje švedskog konkurenta Scania AB. Evropska komisija je odobrila preuzimanje 14. decembra 2006. Međutim, MAN je dobrovoljno povukao ponudu 23. januara 2007. godine, nakon što su Scanijini glavni akcionari Volkswagen AG i uticajna porodica Wallenberg povukli ponudu.
MAN Grupa je 2008. godine brojnim događajima proslavila 250. godišnjicu postojanja. Izložbe u nekoliko muzeja, obilazak starinskih automobila sa sloganom "MAN se vraća na put". Početkom decembra 2008. MAN preuzima kamionsku i autobusku kompaniju VW iz Brazila i mijenja ime MAN u Latinskoj Americi. MAN je sada tržišni lider u Brazilu sa tržišnim udjelom od 30 posto.
Od maja 2009. godine grupa je registrovana kao evropska korporacija MAN SE. U julu 2009. MAN je odlučio spojiti dvije divizije MAN Turbo i MAN Diesel u jednu poslovnu oblast pod nazivom Energetika. Pored toga, grupa je sklopila ugovor o strateškom partnerstvu sa kineskim proizvođačem kamiona Sinotruk. Tokom ovog procesa fokusiranja, prodato je mnogo manjih podružnica.
Istražitelji tužilaštva u Minhenu su 2009. godine otkrili korupcijski slučaj u kojem je MAN podmićivao poslovne partnere i vlade u više od 20 zemalja tokom godina od 2001. do 2007. kako bi dobio velike narudžbe za autobuse i kamione. Izvršni direktor MAN-a Hakan Samuelsson i ostali članovi odbora morali su podnijeti ostavke.
Preuzimanje od strane Volkswagena
U julu 2011. Volkswagen AG je stekao 55,9% dionica s pravom glasa i 53,7% dioničkog kapitala u MAN SE. U očekivanju regulatornog odobrenja, Volkswagen planira spojiti MAN i Scania kako bi postao najveći proizvođač kamiona u Europi. Spajanjem ovih preduzeća planira se ušteda oko 400 miliona eura godišnje, uglavnom kroz objedinjene kupovine. Regulatorno odobrenje je dato, a spajanje je završeno u novembru 2011.
U aprilu 2012. MAN SE je objavio da je Volkswagen povećao svoje dionice s pravom glasa na 73,0% i 71,08% dioničkog kapitala.
Dana 6. juna 2012. Volkswagen AG je objavio da je povećao svoj udio s pravom glasa u MAN SE-u na 75,03%, što je otvorilo put za sporazum o dominaciji.
Tako se dogodilo, istorija Sankt Peterburga je neraskidivo povezana sa evropskim državama. Zašto je imidž evropske prestonice Rusije čvrsto ukorijenjen iza grada. New Holland, Nemetskaya Sloboda… Mnoga druga imena ističu srodstvo sa Zapadnom Evropom. A nedavno su industrijska predgrađa počela dobivati takve znamenitosti. Garancija za to je MAN-ova fabrika kamiona u Šušariju
Poseta fabrici je nekoliko puta odlagana. Bilo je mnogo razloga za to. U početku se nije imalo šta pokazati, a onda je samo nedostajalo vremena. Onda je udarila kriza. Međutim, slijedeći mudar savjet da se u krizi postavljaju temelji za budućnost, rukovodstvo ruskog ureda MAN-a je ipak odlučilo da podigne veo nad svojom montažnom tvornicom u Sankt Peterburgu. Iskreno, bio sam ugodno iznenađen kada me na ulazu u poslovnu zgradu dočekao lokalni „vodič“ i ponudio mi da odmah, bez nepotrebnih dvoumljenja, odem u proizvodnu zgradu. Na moje razumno pitanje da možda vredi čekati nekog drugog radi pristojnosti, dobio je kratak odgovor da neće biti nikog drugog. Općenito, potpuna ekskluziva.
Dakle, MAN je započeo projekat 2011. godine. Teritorija i objekti su pod dugoročnim zakupom. Sredinom 2013. godine montažna fabrika je puštena u rad. Tome je prethodilo dobijanje dozvole za opasan proizvodni pogon, što je, zapravo, omogućilo početak montaže kamiona. Fabrika ima jednog i jedinog kupca - MAN Truck and Bas RUS doo.
MAN Truck & Bus Production RUS LLC je 100% podružnica MAN Truck & Bus AG. Preduzeće je prilično snažno integrisano u proizvodni sistem matičnog preduzeća. Dolazi do toga da svi računari "misle" da se njihovi operateri nalaze direktno u Njemačkoj. Fabrika ima jedinstven MPS sistem za sva preduzeća kompanije, a svi proizvodni procesi se odvijaju po istim standardima kao, recimo, u Minhenu (logistika, proizvodnja itd.).
Proizvodna zgrada, smještena pod jednim krovom, uvjetno je podijeljena na nekoliko zona. Logistički prostor u kojem se čuvaju komponente budućih kamiona. Glavni udio komponenti dolazi iz Evrope. Zona "raspakivanja" ili, ako želite, branja. Proizvodna linija. Slikarska radnja. prihvatanje. Centar za modifikacije za fino podešavanje specijalnih dizajna.
Ukupna površina postrojenja je oko 30 hiljada m2. Istovremeno, udio direktne proizvodnje iznosi 19,5 hiljada m 2. Poslovni dio, koji se nalazi iznad logističkog prostora, zauzima 1,2 hiljade m2. Osoblje fabrike u vrijeme posjete bilo je oko 90 ljudi. Njih 47 su radnici u proizvodnji. Fabrika je projektovana za proizvodnju 6.000 kamiona godišnje u dve smene. To je otprilike 15 kamiona po smjeni sa trajanjem ciklusa od 27 minuta (ograničenje lakirnice). U vrijeme posjete fabrici, ciklus montaže kamiona je bio 1 sat i 45 minuta, što je približno ekvivalentno sklapanju tri kamiona u smjeni, odnosno 600 kamiona godišnje. Nije tako vruće, ali takva je situacija na tržištu. Nećeš ništa napisati.
Za kabine koje dolaze iz Austrije rezervisan je poseban prostor
Komponente za montažu kamiona dolaze iz četiri glavne proizvodne lokacije MAN-a. CKD kutije dolaze iz Salzgittera, motori dolaze iz Nirnberga, mostovi dolaze iz Minhena, kabine dolaze iz Austrije (MAN Steyr). Nosači okvira i poprečni nosači dolaze od globalnog dobavljača MAN iz Njemačke. Ali najzanimljivije je da se mjenjači isporučuju iz Naberezhnye Chelny - iz zajedničkog poduzeća ZF-Kama. Ne može se reći da su to isti mjenjači kao za KAMAZ. U svakom slučaju, ono što dolazi u tvornicu u Sankt Peterburgu u potpunosti zadovoljava njemačku stranu. Otuda i prilično visok nivo lokalizacije proizvodnje. U zavisnosti od modela, procenat se kreće od 20-ak do 30. Upravo ta okolnost je omogućila kompaniji da dobije sertifikat domaćeg proizvođača kako bi eventualno učestvovala u javnim nabavkama.
CKD-kutija isporučena iz Salzgittera sadrži 5 kutija, u koje se u prosjeku može smjestiti do 15 automobilskih kompleta. Poseban prostor je rezervisan za skladištenje kabina. Generalno, logistički kompleks čini polovinu svih proizvodnih površina. Direktno je povezan sa dokovima na koje svakodnevno dolaze prikolice sa komponentama na istovar. Uprkos dobro uhodanom mehanizmu, postoji stalan proces optimizacije kompleta, pakovanja i svega što je vezano za nabavku komponenti.
Nakon što se sve raspakira i postavi na svoje mjesto, direktno počinje montaža kamiona. Na okretna postolja se postavljaju ramovi i počinje sakrament montaže. Kako se ne biste zbunili u cijeloj raznolikosti kamiona koji se sklapaju, vrhovi su nacrtani kredom na okviru. U ovoj fazi, tehnologija procesa montaže je potpuno identična tvornici u Minhenu. Montaža okvira, odnosno šasije, podijeljena je na 5 stupova. Nakon što sklopljena šasija prolazi kroz kapiju kvaliteta.
Čim okvir dobije gotove karakteristike, interni fabrički broj ustupa mjesto VIN kodu, koji je napunjen posebnim uređajem. Numeracija je od kraja do kraja, tako da je svaki sklopljeni kamion lako pratiti.
Logistički kompleks čini polovinu svih proizvodnih površina
Prilikom sastavljanja okvira uglavnom se koriste zakivanje i specijalni hidraulički alat snage 30 tona. Vijčani spojevi se ne odbijaju. Tehnološka karakteristika je takva da se i zakovice i vijci mogu postaviti u iste rupe. Međutim, vijak se više ne može postaviti na mjesta koja su posebno određena za zakovice. Preciznost zatezanja konvencionalne veze - sa tolerancijom od 15%, odgovorna, utiče na sigurnost kamiona - 5.
Na svakoj postaji ili stanici (u njemačkoj terminologiji) postoji mnogo uputstava kako za montažu tako i za periodičnu verifikaciju instrumenta. Kvalitetu izrade pridaje se najveća pažnja.
Zatim se na okvir montiran naopako postavljaju mostovi. Nakon toga, posebnim uređajem dobija se uobičajeni položaj za dalju montažu. Slijedi ugradnja servo upravljača i raznih sitnih dijelova. Proces sklapanja šasije je završen kvalitetnom kapijom. Ovdje se provjeravaju momenti zatezanja svih priključaka.
Montaža okvira počinje vrhovima
Uprkos činjenici da većina komponenti dolazi na sklop već farbana, šasija prolazi završno farbanje u skladu sa standardima koje je usvojio MAN. Na prostoru pripreme za farbanje neki dijelovi i sklopovi se maskiraju, neki pripremaju za farbanje, a nedostaci se odmah otklanjaju. Farbanje izvode dva molera ručno, pneumatskim raspršivačima boje. Inače, koriste se boje rastvorljive u vodi, što nije tako uobičajeno u proizvodnji kamiona. Šasija se suši u dve faze, zatim se hladi i tek nakon toga ulazi u montažnu traku.
Završna faza montaže kamiona podijeljena je u 6 faza. Na prva tri su postavljeni pneumatski i električni vodovi. Rad je veoma odgovoran, jer je prilikom montaže potrebno ispoštovati niz zahtjeva utvrđenih standardima MAN-a.
Budući da je montažni posao mukotrpan i prilično mukotrpan, pored pauze za ručak, postoje još dvije „pauze za pušenje“ od po 15 minuta.
Na četvrtoj stanici ugrađeni su hladnjak i sklopljeni motor. Hidraulički vodovi su povezani i spojeni sa mjenjačem. Pa, onda "vjenčanje" - sastavljena kabina je ugrađena na šasiju.
Na posljednjoj stanici postavljeni su kotači i baterija. Mašina je skoro potpuno spremna za testiranje i programiranje.
A evo i ruskog VIN koda
Zatim počinju ispitne stanice, ali prije početka rutinskog održavanja, mašina se okači, a ispod nje se vade transportna kolica koja se šalju na novu šasiju. Sistemi kamiona su punjeni svim potrebnim tehničkim tečnostima (antifriz, rashladna tečnost, itd.), gorivo se puni.
U prvoj fazi testira se pneumatika. Zatim se u posao uključuju informatičari za programiranje kamionskih sistema, za šta kontaktiraju poseban server u Minhenu. Ako se otkrije bilo kakva greška, onda u igru ulazi "druga linija odbrane" - MAN CADS. Identificira grešku i kako je popraviti. Ako je sve normalno, izvršeno je prvo paljenje motora.
Dalje, kamion se, već vlastitim pogonom, šalje na liniju završnih ispitivanja. Prije nego što uđe u kočiono postolje, automobil savladava "trak prepreka" svojih neravnina. Tako se protrese tako da se sve suvišno odvoji od kamiona. Usput se vrši kontrola savjesnosti pričvršćivanja dijelova i sklopova.
Nakon ugradnje sklopa agregata i radijatora
Na elektronskom postolju kočnica testiraju se kočnice jedna po jedna, osovina po osovina, kao i blokade diferencijala (poprečni kotač, poprečna osovina). Potom se kamion vozi do revizijske jame, gdje se obavlja opći pregled, kontrola ovjesa, nagib prednjih kotača/uklapanje.
U završnoj fazi, automobil prolazi kroz kapiju kvaliteta. Ovdje se još jednom testira sva elektrika i niz drugih nijansi, odražavajući specifičnosti određenog kamiona. Nakon toga slijedi kolovoz od 20 km na cestama opće mreže. Posebno dizajnirana ruta vam omogućava da testirate automobil u različitim načinima vožnje. Ako je sve u redu, kamion ide na vagu. Provodi se kontrolno vaganje, a dobijeni podaci se unose u PTS. Preduzeće ima vozački kadar od 10 ljudi, koji su u zavisnosti od potrebe uključeni u potpunosti ili djelimično.
Sastavljena šasija kreće se na posebnim kolicima s pogonom koji se nalazi ispod poda
Ali kontrola kvaliteta se tu ne završava. Postoji takozvani sistem interne revizije. Jednom u tri dana jedan kamion prolazi prilično komplikovanu proceduru. Tri dana se temeljno pregleda, svi sistemi se proveravaju, nakon čega se automobil šalje na duži put (oko 100 km) sa složenijom šemom vožnje.
Na kraju revizije postavlja se takozvana ocjena, gdje je "1" odličan, što je ova vrijednost veća, to je indikator lošiji.
Šta je interesantno u vezi sa sistemom. Prvo se boduju bodovi. Nula bodova - odličan proizvod. Do pet bodova je nešto što klijent nikada neće vidjeti. Do 15 bodova - to je ono na što će klijent svakako obratiti pažnju. Do 50 poena je ozbiljan kvar koji može dovesti do kvara bilo koje jedinice. Do 100 bodova - mogući kvar jednog od važnih sistema, takav kamion nikada neće napustiti tvornicu. Nadalje, bodovi se preračunavaju prema složenoj formuli (uzima se u obzir složenost dizajna određenog kamiona).
U principu, sve vrste MAN kamiona - TGL, TGM, TGS i TGX - mogu se sklapati u fabrici. Glavni uslov je stabilna potražnja.
Svi kamioni su testirani na kočionom postolju sa izlazom očitavanja na elektronskom semaforu
Pored glavne proizvodnje, fabrika ima poseban namenski prostor - modifikacioni centar. Na ovoj lokaciji mašine se finaliziraju prema specifičnim željama klijenta. Konkretno, na jednom od radnih mjesta vrši se preopremanje standardne šasije MAN TGM za ugradnju vatrogasne opreme. Posao je težak, sve do promjene dužine okvira. Na drugom mjestu, TGS kamioni se dodatno opremaju za rad sa KDU. Ove mašine će biti uključene u servisiranje obilaznice u Sankt Peterburgu.
MAN Truck and Bus Production RUS je veoma odgovoran poslodavac. Standardi usvojeni u proizvodnji premašuju čak i one koji rade na teritoriji Ruske Federacije. Preduzeće je posetilo više kontrolnih državnih organa, a na proizvodnju nije bilo posebnih komentara. Kompanija svojim zaposlenima pruža prilično atraktivan socijalni paket. Toliko atraktivno da bi mnogi od onih koji traže posao u auto industriji željeli da se upuste u ovu proizvodnju. Uzmimo, na primjer, ovu činjenicu: tokom rada u radionici svira nenametljiva muzika. Inače, na zahtjev samih radnika.
Prilikom odabira lokacije u početku se razmatralo pitanje dovoljnog broja kvalificiranog osoblja, uključujući i one s iskustvom u automobilskoj industriji. Do tada je imidž ruskog Detroita već bio popravljen u Sankt Peterburgu, tako da nije bilo problema sa kadrovima. Većina radnika u fabrici ima automobilsko obrazovanje ili iskustvo u auto industriji. Dio zaposlenih, u montaži i drugim odgovornim oblastima, prošao je praksu od dva do tri mjeseca u preduzećima kompanije u zapadnoj Evropi.
U prolazu
Prilikom obilaska fabrike nije propustio da iskoristi priliku i postavi nekoliko pitanja šefu preduzeća - Stanislavu Kovaljevu.
Jasno je da pogon ne utiče na prodaju proizvoda. Kako se rješavaju pitanja efikasnosti proizvodnje, posebno u krizi privrede?
MAN ima jedinstvene međunarodne standarde kvaliteta i efikasnosti prema kojima posluju proizvodni pogoni širom svijeta. Fabrika u Sankt Peterburgu nije izuzetak. Ne pridržavamo se samo standarda, već nastojimo poboljšati proizvodne procese i poboljšati performanse. Rezultat ovog rada bila su prva mjesta po kvalitetu, koja smo dobili u maju i junu 2015. godine na internom takmičenju među MAN pogonima.
Pitanje lokalizacije jedno je od glavnih za proizvodnju. Da li biljka učestvuje u tome ili sve „silazi odozgo”?
Kao što je gore navedeno, standardi kvaliteta i efikasnosti su isti za sve MAN kompanije. Međutim, odluke o dobavljačima donose se uz učešće stručnjaka koji rade u fabrici u Sankt Peterburgu. Lokalni inženjeri i službe za nabavku revidiraju kvalitet dobavljača i direktno su uključeni u donošenje odluka.
Krize dolaze i prolaze. Ali u to vrijeme su postavljeni temelji za početak budućnosti. Šta imate u "zalihi" za bolja vremena?
MAN je globalna kompanija. Naša snaga leži u činjenici da smo neraskidivo povezani sa matičnim brendom i da smo deo sopstvene proizvodne mreže grupe. Ako je u suštini - puštanje 1000. kamiona sredinom ljeta. Ostale naše inicijative objavit ćemo nešto kasnije.
TU JE 1000-TI!
U julu je sa proizvodne trake u Sankt Peterburgu izašao prvi kamion MAN sa četvorocifrenim serijskim brojem, bio je to bijeli tegljač MAN TGS 19.400 4x2 BLS-WW.
Proslava se održala unutar zidina fabrike i okupila je zaposlene u preduzeću i rukovodioce ruskog odeljenja koncerna MAN Truck & Bus. Događaju je prisustvovao i Holger von der Heide, potpredsjednik za kvalitet proizvodnog odjela kamiona koncerna MAN Truck & Bus.
Generalni direktor MAN Truck and Bus Production RUS LLC Stanislav Kovalev gostima je predstavio izložbu MAN kamiona proizvedenih u Sankt Peterburgu, au proizvodnoj radionici detaljno je govorio o svim fazama montaže kamiona i karakteristikama ovog proces. G. von der Heide je istakao da tim zaposlenih u fabrici ima sve potrebne stručne kompetencije za proizvodnju proizvoda u skladu sa najvišim MAN standardima, a kamioni proizvedeni u Sankt Peterburgu po kvalitetu su identični svojim kolegama iz Evrope.
Dana 5. decembra održana je zvanična nominacija dobavljača pečatiranih dijelova za pogon Renault u Moskvi. Prema rezultatima tendera, postala je kompanija " Alpha Automative Technologies“, zajedničko ulaganje između AMO ZIL-a i japanske kompanije IHI Corporation. Isporuke delova od nominovanog dobavljača u fabriku" Autoframos» počinje 2009. godine, kada će se kapacitet fabrike udvostručiti i dostići 160.000 vozila godišnje.
Alfa Automative Technologies (AAT), zajedničko ulaganje između AMO ZIL-a i IHI Corporation, isporučit će Avtoframosu preko 70 vanjskih i strukturnih dijelova za cijelu gamu Renault Logana. Proizvodnja štampe AAT biće smeštena u proizvodnim pogonima ZIL-a.
Blizina tvornice Avtoframos i proizvodnog pogona AAT-a doprinijet će efikasnoj saradnji Renaulta i dobavljača, posebno u oblasti kvaliteta i logistike.
Od IHI Corporation, svetske kompanije za težak inženjering, organizaciju proizvodnje će podržati svetski lideri u proizvodnji pres alata i štancanja, japanske kompanije Ogihara i Fuji Technica.
JSC Avtoframos će uložiti više od 20 miliona evra u alatne alate, koje će proizvoditi AAT. Odabir dobavljača valjanog metala će zajednički vršiti partneri.
Lokalizacija isporuke štancanih dijelova je još jedan važan korak ka postizanju cilja od 50% lokalizacije komponenti za proizvodnju Renaulta u Rusiji u 2009. godini. Do danas, ovo partnerstvo predstavlja jedan od najvećih ugovora o nabavci između stranog proizvođača automobila i lokalnog dobavljača u Rusiji.
Danas Renault u Rusiji radi sa 25 lokalnih partnera dobavljača, uključujući ruske i zajedničke kompanije, kao i ogranke stranih kompanija u Rusiji.
Posljednjih godina Rusija je postala veliki proizvođač automobila vodećih svjetskih marki. Automobili Ford, General Motors, Hyundai, Toyota su sastavljeni i sklapaju se u našoj zemlji - spisak se, kako kažu, može nastaviti. I nije bilo zatišja na tržištu proizvođača komercijalnih vozila. Volvo Trucks je postao najaktivniji igrač među montažerima kamiona.U junu 2007. Volvo i regionalne vlasti sklopile su investicijski ugovor za izgradnju fabrike na površini od 55 hektara "Kaluga-Jug". Ulaganja u projekat iznosila su preko 100 miliona eura. Na pozadini Šveđana, MAN izgleda mnogo skromnije - skoro 30 hiljada m2. A ono što se sada zove fabrika, donedavno je bio kompleks skladišta koji je pripadao obližnjem automobilskom gigantu GM. Nijemci nisu uložili u zgradu tako što su je kupili, iznajmili. Rok zakupa, nažalost, nije saopšten, a nadamo se da novonastalo preduzeće neće zadesiti sudbinu dosadašnjeg eksploatatora nekretnina. Fabrika u Sankt Peterburgu se pridružila već značajnoj imperiji MAN-a, koja je 2014. imala oko 38.500 zaposlenih širom svijeta. Njemačka ima četiri proizvodna pogona u Minhenu, Nirnbergu, Salzgitteru i Plauenu. Pored njih, kompanija ima fabrike u gradovima Steyr (Austrija), Poznanj, Starachowice i Krakow (Poljska). Osim u Evropi, MAN proizvodni pogoni rade u Ankari, Pithampuru (Indija) i u gradovima Južne Afrike - Olifantsfontein i Pinetown. Kumulativna prodaja u segmentu komercijalnih vozila iznosila je 11 milijardi eura i 120.000 kamiona, autobusa i autobuskih šasija MAN-a, Volkswagen-a i Neoplana. MAN Truck & Bus, sa sjedištem u Minhenu, ostvario je 16,4% i drugo mjesto na evropskom tržištu za kamione preko 6 tona. U segmentu autobusa, 10,8% svih novih registracija u Evropi odnosilo se na vozila MAN i Neoplan. Ovaj rezultat stavlja MAN Truck & Bus na treće mjesto među najvećim evropskim proizvođačima autobusa preko 8 tona. Podružnica MAN Latin America sa sjedištem u Sao Paulu, sa tržišnim udjelom od 27%, zadržala je vodeću poziciju na tržištu kamiona 5t jedanaestu godinu zaredom.
Prvi put se o planovima njemačkog koncerna MAN za izgradnju fabrike u Sankt Peterburgu razgovaralo 2011. godine. Sljedeće godine u Shusharyju je zbrinuta proizvodna lokacija i MAN-ova fabrika je počela s radom u probnom režimu. U Sankt Peterburgu, MAN-ova fabrika je dio mreže proizvodnih preduzeća koncerna. Tehnička oprema zadovoljava iste standarde. Nema značajne razlike između proizvodnih linija fabrike u Minhenu i Sankt Peterburgu. Sada je obim proizvodnje takav da se u njegovim prostorijama skladišti do 45 kamiona u rastavljenom obliku. Ovi automobilski kompleti dolaze u kutijama, uglavnom iz Njemačke i Austrije. Tamo, u Salzgitteru, spremaju se nosači za otpremu, motori u Nirnbergu, kabine u Steyru, itd. Sličan način proizvodnje automobila u Rusiji koriste mnogi strani proizvođači. Jedina velika jedinica koja dolazi u MAN-ovu tvornicu i lokalizirana kod nas je ZF mjenjač. Podsjetimo, zajedničko ulaganje između KAMAZ OJSC i Zahnrad Fabrik osnovano je u januaru 2005. Proizvodi ručne mjenjače sa 9 i 16 brzina Ecomid (9S1310 TO) i Ecosplit (16S1820 TO). U 2016. godini planirano je savladavanje proizvodnje automatiziranog CP Ecomid Add-ona. Danas je glavni potrošač JV proizvoda OJSC KAMAZ (više od 95%), 2012. godine počela je proizvodnja transmisija za AZ URAL OJSC (9S1310 TO) i MAN u Rusiji (16S2520). U 2016. godini planirana je proizvodnja mjenjača za OJSC MAZ (16S1820 TO i 9S1310 TO).
Unutar zgrada
Zapravo, u smislu opreme, fabrika može sastaviti cijelu MAN liniju, za koju bi bila potrebna samo manja naknadna oprema. Ali do sada postoji samo nekoliko modela (TGS i TGM), a TGS dominira u raznim varijacijama (2, 3, 4 osovine) - i tegljači i šasije. Prema internoj rutini, dijelovi koji dolaze u tvornicu već su dodijeljeni određenom kamionu - to stvara određene probleme ako se ispostavi da je rezervni dio oštećen. Neće uspjeti uzeti novi sa police, ali ćete morati naručiti i čekati sa sljedećom isporukom, ponekad i do mjesec dana. Slična je situacija i sa popravkom sitnica (također iz Njemačke) – naravno, nije vezan za određeno vozilo, ali dolazi sa sićušnom maržom od 5%. Ovo upravljanje proizvodnim procesom, ili MAN proizvodni sistem, nije ništa drugo do blago modifikovani Toyotin proizvodni sistem. Tamo je, u cilju minimiziranja zaliha gotovih proizvoda, proizvodni sistem uglavnom orijentisan na proizvodnju po narudžbi. Zato se koristi “pull” sistem, u kojem se naknadni procesi odnose na prethodne kako bi se uzeli potrebni proizvodi.
Plan proizvodnje, u kojem su navedeni potrebni modeli automobila, njihova količina i vrijeme proizvodnje, šalje se na završnu montažnu traku. Metoda prijenosa materijala tada se rotira za 180 stepeni. Da bi se dobile jedinice za finalnu montažu, konačna montažna linija se odnosi na montažnu traku jedinica sa strogo potrebnim nazivom i brojem jedinica i rokovima njihove isporuke. Tako se proces proizvodnje kreće od faze gotovog proizvoda do odjela nabavke sirovina. Svaka karika u lancu procesa upravo na vrijeme povezana je i sinhronizirana s ostalima.
Po ovom principu, kamioni se sklapaju na dvije linije – proizvodnja okvira i finalna montaža, koje se sastoje od pet odnosno šest stanica (montažnih mjesta), što je skoro pet puta kraće nego, na primjer, u fabrici u Njemačkoj. Dužina linije i, shodno tome, broj stanica je direktno proporcionalna performansama. Resurs za proizvodnju fabrike u Šušariju je samo 6.000 kamiona godišnje u dve smene. Što se tiče mogućih dnevnih dostignuća, to je 15-16 kamiona, ali u stvarnosti fabrika sada proizvodi četiri kamiona dnevno.
Na montažnoj liniji okvira na njega je primijenjen ruski vin broj, čije posljednje četiri cifre imaju kontinuiranu numeraciju - a prije samo mjesec dana hiljaditi primjerak je izašao iz kapija preduzeća. Za jednostavnu ugradnju nosača i druge opreme, okvir se sastavlja sa osovinama prema gore. Okvir je spojen na prečke zakovicama sa snagom zakivanja od najmanje 30 tona. Vijčani spoj je lakši za ugradnju, ali je skuplji za korištenje. Ne odbijaju u potpunosti vijke i matice - koriste se kada se pronađe neispravna zakovica. Matice su zategnute (i to ne samo na okviru) - kalibriranim udarnim ključevima sa greškom nedovoljno pritezanja od 15%. Nakon njih, veza se dodatno provjerava momentnim ključevima ograničavajućeg tipa. Iako se ključevi koriste s preciznošću od 2% za posebno kritične dijelove (ljestve s oprugama i nosači upravljačkog mehanizma), nakon njihovog zatezanja nije potrebno dodatno provlačenje. Komponente i sklopovi koji stižu u postrojenje mogu biti obojeni ili nemaju zaštitni premaz. Unatoč tome, sastavljena šasija (bez kabine, kotača i ožičenja) dodatno je premazana slojem boje na bazi vode. Prema MAN standardima sloj premaza ne može biti manji od 90 mikrona. To je farbarska kabina, da tako kažem, koja usporava linije, čije je „vrijeme takta“ 27 minuta - nemoguće je brže farbati ulaznu šasiju.
Naneseni premaz se suši na temperaturi od 80 stepeni Celzijusa u posebnim komorama za sušenje. Prema MAN tehnologiji, različiti zahtjevi za izgled postavljaju se na različite dijelove šasije. Činjenica da na vidnom mjestu (na primjer, podvodna šipka) donosi sjaj i sjaj, na čemu će pozavidjeti karoserije automobila kada se izdaju klijentu.
Nakon farbanja, za tri stanice, sklapaju se pneumatske i električne "pletenice", gdje montažeri pokazuju svoje kreativne sposobnosti, jer crteži postoje, ali nema jasnog traga njihovog polaganja. Zaposleni se rukovode standardima dužine, savijanja, razmaka između stezaljki itd.
MAN oprema svoj TGS u različitim varijacijama sa Euro-5 motorima koristeći AdBlue. Ugradnja ekološki prihvatljivijih verzija još nije u planovima postrojenja. Dizel motori su "udani" sa ZF kutijama proizvedenim u Čelni. Ali ako se naruči automatski menjač, on će biti dovezen iz Nemačke. Kabine dolaze iz Austrije u gotovo sastavljenom obliku u fabriku - ugrađuju se samo aeropaketi, rezervoari za pranje i druge sitnice. Na kraju montaže, osoba sa kompjuterom spojenim na automobil kontaktira glavnu fabriku u Nemačkoj da dobije dozvolu i programe za popunjavanje kontrolnih jedinica elektronskih sistema kamiona.
MAN je jedna od najstarijih njemačkih inženjerskih kompanija za proizvodnju kamiona, autobusa i dizel motora. Ranije je postojala pod imenom Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Osnovana 1758. godine, ova kompanija do danas zauzima visoko mjesto na svjetskoj sceni. MAN ima sjedište u Minhenu i u većinskom je vlasništvu VW grupe.
Prema istoričarima, moderna kompanija MAN svoj izgled duguje Napoleonu Bonaparteu, koji je planirao da osvoji Evropu i trebao mu je željeznicu u Bavarskoj. Bogati trgovac Johann Friedrich Klett odgovorio je na ideju osvajača. O njegovom trošku izgrađeno je prvih 5 kilometara pruge. Kasnije, preduzetnik iz Nirnberga odlučuje da osnuje sopstvenu kompaniju, koja počinje da proizvodi opremu za održavanje pruge i njenu izgradnju.
Ovom kompanijom od 1871. godine upravlja zet Johanna Friedricha Kletta, Theodor Kramer-Klett, zbog čega mijenja ime u Mashinenbau AG, Niirnberg. Još jedan prethodnik moderne kompanije MAN bila je inženjerska kompanija Ludwiga Sandera, osnovana 1840. godine, pod nazivom Maschinenfabrik Ludwig Sander. Ludwigova kompanija je svojevremeno, ne bez uspjeha, proizvodila parne mašine.
Kompanije Theodora Kramer-Kletta i Ludwiga Sandera počinju blisko sarađivati 1858. Saradnja kompanija prestaje nakon 40 godina spajanjem u Ujedinjenu fabriku mašina i kasnijim formiranjem Akcionarskog društva za proizvodnju mašina u Nirnbergu. Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg počela je skraćivati predugačak naziv, koji je osnova poznate skraćenice MAN. Od 1904. godine proizvodi kompanije već su uključivali turbine, parne kotlove, hidraulične pumpe, rešetke mostova, pa čak i tramvaje sa željezničkim vagonima vlastitog dizajna. Ovaj period se može smatrati početkom istorije ČOVJEKA u obliku u kojem ga predstavljaju savremenici.
Rudolf Diesel (1858. - 1913.)
Kreativni inženjer Rudolf Diesel (životne godine 1858-1913), koji je neko vrijeme radio za MAN, predodredio je pravac razvoja kompanije. U februaru 1893. patentirao je četvorotaktni motor sa unutrašnjim sagorevanjem, koji je postao pradeda modernog dizel motora. Prvi dizel motor sposoban da zapali gorivo iz kompresije pojavio se tek 1897. godine.
Anton von Rippel nastavio je projekt dizel motora Rudolfa Diesel-a, koji je 1898. godine izdao laki dizel motor, koji je razvijao oko 5-6 KS. U ovom obliku, motor je već bio pogodan za ugradnju na samohodnu šasiju. Daljnji razvoj ideje preuzeo je sam Rudolf Diesel, koji je 1908. godine proizveo brzi 1-cilindarski dizel motor za švicarsku kompaniju Saurer (Saurer).
Ovaj motor nikada nije dobio dalji razvoj, ali je Anton von Rippelu dao priliku da upozna Adolfa Saurera, koji je u to vrijeme imao ideju da počne proizvodnju svojih automobila u Njemačkoj. Zajedno, poduzetnici počinju proizvoditi prve 5-tonske kamione MAN-Saurer 1915. godine. Kamione pokreće četvorocilindrični motor od 45 KS. Već tada su kamioni bili opremljeni četverobrzinskim mjenjačem i lančanim pogonom.
Od 1916. godine ovi kamioni se „sele“ u fabriku u Nirnbergu, gde su samo 1918. proizvedeni u količini od oko hiljadu. Od 1919. godine kompanija proizvodi modele 2Zc i 3Zc nosivosti od 2, 5 i 3,5 tone. Dizajn automobila se u potpunosti sastojao od dijelova njemačke proizvodnje, a njihovi motori su mogli raditi na benzin, kerozin i benzol.
Dalji uspjeh poslovanja MAN-a direktno je ovisio o uspjehu u automobilskoj industriji i razvoju dizel motora. Još jedan važan događaj u istoriji kompanije dešava se 1918. godine, kada je inženjer Paul Wiebicke uspešno testirao laki dizel motor zasnovan na motoru Saurer iz 1908. godine. Radni četvorocilindrični motor zasnovan na njemu pojavljuje se tek do kraja 1923. godine: sa radnom zapreminom od 6,3 litra, razvijao je 40 KS. pri 900 o/min. Motor je koristio direktno ubrizgavanje goriva i dvije horizontalne suprotne mlaznice.
Kada je snaga ovog motora konačno dostigla 45 KS, dostupnih pri 1.050 o/min, odlučili su opremiti kamion 3Zc, koji je u ovom obliku vozio 10. decembra 1924. na Salonu automobila u Berlinu. Novitet je nadmašio samo Mercedes-Benz kamion, ali su oba automobila bila na čelu dizel automobilske industrije.
Kasnije počinje proizvodnja kamiona MAN ZK5 od 5 tona sa 8,1-litarskim dizel motorom snage 50 KS. Od 1925. godine kompanija proizvodi prvu seriju dizelskih kamiona na svijetu koji mogu nositi od 3,5 do 5,0 tona (u zavisnosti od verzije, opremljeni su dizel motorom od 6,2 ili 7,4 litara, koji razvija do 55 KS).
Godinu dana kasnije, asortiman MAN-a je popunjen prvim na svijetu troosovinskim dizel kamionom od 6 tona S1H6, koji je pokretao pozamašan 6-cilindarski 9,4-litarski motor koji je razvijao nevjerovatnih 80 KS. Novi motor su zajednički kreirali Franz Lang i Wilhelm Rihm, koji su radili pod patronatom MAN-ovog inženjera Paula Wiebikea.
Godine 1927. dogodio se važan događaj u životu kompanije: u Nirnbergu je puštena u rad nova radionica od 200 metara, gdje su se sklapali kamioni i autobusi s proizvodnim kapacitetom do 3.000 jedinica godišnje. Svi novi automobili koriste kardanski pogon, kočnice na svim točkovima i pneumatske gume. Oprema je uključivala i električni starter i svjetlo. Najteži automobili bili su opremljeni suhim kvačilom sa više diskova, zupčanicima na kotačima i pogonskim osovinama s neopterećenim osovinama.
Dalje aktivnosti MAN-a ponovo su bile usmjerene na razvoj dizel motora. Iste 1927. godine kompanija upotpunjuje asortiman motora modelima sa jednim ili dva usisna ventila i vertikalnom mlaznicom sa 4-6 mlaznica, koje je predložio Robert Bosch. Asortiman se popunjava 4- i 6-cilindarskim dizel motorima zapremine 7,4 i 12,2 litara, snage od 60 do 120 KS. Takvi motori počinju da se ugrađuju na nova vozila MAN KVB i S1H6, koja već mogu nositi 5,0 i 8,5 tona.
Godine 1931. MAN proizvodi najmoćniji dizel kamion na svijetu - troosovinski S1H6, pokretan 6-cilindarskim agregatom D4086B, koji je proizvodio 150 KS. sa radnom zapreminom od 16,6 litara. U ovom trenutku, MAN skoro sve svoje mašine upotpunjuje ZF menjačima, koji koriste dvostruki krajnji pogon. Automobili tih godina već su imali zračne kočnice i čelični okvir niskog profila. Istovremeno je bio u toku razvoj benzinskog motora, koji je prestao 1932. godine zbog puštanja sljedeće generacije dizel motora s mlaznicom iznad komore za izgaranje. Ovaj dizajn ima brzi 6-cilindarski motor koji može isporučiti od 60 do 150 KS pri 2.000 o/min. zavisno od radne zapremine.
Sredinom 30-ih godina 20. stoljeća, asortiman kamiona MAN već je uključivao 13 vozila nosivosti od 3 do 10 tona. Također u ovo vrijeme, MAN započinje serijsku proizvodnju dvoosovinskih kamiona E1/E2 i F2/F4 koji mogu ukrcati od 2,5 do 8,0 tona i opremljeni su dizel motorima snage od 65 do 160 KS. Ovi kamioni dobijaju novu kabinu i postaju jedni od najmodernijih u svom vremenu. U periodu od 1933. do 1938. godine došlo je do brzog rasta proizvodnih kapaciteta MAN-a: proizvodnja raste sa 323 na 2.568 kamiona, od čega se 25% izvozi.
Godine 1937. Paul Wiebeck je predložio još jednu inovaciju u dizajnu dizel motora: razvio je formiranje filmske mješavine, što je omogućilo poboljšanje formiranja mješavine, smanjenje gubitka topline, povećanje snage i efikasnosti. Prvi koji je dobio takav dizajn je 9,5-litarski 6-cilindarski motor snage 120 KS, ugrađen na kamion M1 od pet tona. Motor ima hemisferičnu komoru za sagorevanje.
1935. godine, njemačka kompanija je prirodno prešla na proizvodnju vojne opreme, posebno vojnih kamiona 6×6. Do 1941., jedini civilni kamion L4500 od 4,5 tone sa dizel motorom D1046G (8-litarski radni volumen, 110 KS) ostao je u MAN-ovom asortimanu modela. Na njegovoj osnovi, kompanija proizvodi vojni kamion MAN ML4500S i 4500A (prva formula je 4 × 2, a druga je 4 × 4). Tokom Drugog svetskog rata MAN-ove fabrike su proizvodile tenkove Tiger I, Tiger II, Tiger III i Tiger V. Takođe, na bazi MAN-a počelo je projektovanje eksperimentalne amfibije 8×4.
U periodu od 1944. do 1945. godine, MAN-ova fabrika u Nirnbergu bila je pod višekratnim bombardovanjem "neprijateljskih" aviona. Rad u fabrici je nastavljen tek 8. maja 1945. godine, kada su u njenoj bazi počeli da se popravljaju američki kamioni. Ovo je težak period u istoriji ČOVEKA. Tek u jesen, fabrika počinje sa montažom predratnog kamiona MAN L4500, koji je postao prototip za novi kamion MK od 4,5 tona, sposoban da preveze od 5,0 do 6,5 tona tereta. Automobile su pokretali dizel motori od 120-130 KS. i upotpunjeni su 5-brzinskim ZF mjenjačem (još uvijek ista verzija sa dvostrukim krajnjim pogonom).
Obećavajući inženjerski razvoj MAN-a nastavljen je tek početkom 1950-ih. Kao rezultat dizajnerskih inovacija profesora Siegfrieda Meirera, MAN lansira dizel motor s turbopunjačem. Meirerov najvažniji izum je nova glava cilindra. Meirer također nudi sferičnu komoru za sagorijevanje, mlaznice s dvostrukom rupom, prisilno podmazivanje cilindra i klipa i spiralni ulaz. Zbog svih ovih inovacija stvoreno je snažno vrtložno strujanje u cilindru iz kojeg se gorivo još bolje miješalo sa zrakom. U čast pronalazača, sistem je nazvan indeksom M. Novi dizel motori su se odlikovali mekim radom, visokom efikasnošću i ekonomičnošću. Tržišna atraktivnost novog motora bila je toliko visoka da je 50-ih i 60-ih godina. mnoge evropske, azijske, američke i australijske kompanije kupuju licencu za njegovu proizvodnju.
Sama kompanija globalno prelazi na M sistem, a početkom 50-ih godina. stvara na svojoj osnovi novu porodicu 6- i 8-cilindarskih motora zapremine 8,2 i 10,6 litara, snage 120 i 155 KS. Izdavanje novih motora prati ažuriranje samih kamiona. Od ovog trenutka, proizvođač počinje šifrirati modele kamiona svojom nosivošću i snagom u digitalne indekse.
U početku se nova paleta modela sastoji od 5 kamiona, počevši od 5-tonskog MAN 515L1 od 115 konjskih snaga, do 8,5-tonskog kamiona MAN 830L. Godine 1954. asortimanu je dodat prvi serijski kamion MAN s turbopunjačem, kamion 750TL1 od 7 tona, koji je dobio 6-cilindarski motor D1246M zapremine 8,2 litra i snage 155 KS, dostupan pri 2.000 o/min.
Sredinom 1950-ih, kamioni MAN postali su toliko popularni da jedna fabrika u Nirnbergu više nije mogla da zadovolji potražnju tržišta. Na osnovu toga, kompanija traži moguće opcije za proširenje proizvodnih kapaciteta i u aprilu 1955. zaključuje ugovor o kupovini bivše BMW fabrike motora za avione u Minhenu. Fabrika se vrlo brzo preoprema i od 15. novembra počinje sa proizvodnjom kamiona MAN nove serije L, koji su dobili potpuno metalnu kabinu i panoramsko vetrobransko staklo, široku kratku haubu i aerodinamične blatobrane sa ugrađenim farovima.
Do 1959. MAN kompletira seriju L 25 sa osnovnim varijantama šasije nosivosti od 4,0 do 8,5 tona (modeli sa indeksom od 415L1 do 860L). Svi kamioni nove serije opremljeni su 6-cilindarskim Meirer motorima snage od 100 do 160 KS. Pojavljuje se i inovativna verzija kamiona sa kabinom iznad elektrane - MAN L1F. Novonabavljeni pogon u Minhenu se proširuje i postaje sjedište. Dakle, od početnog osoblja od 2.270 ljudi 1955. godine, do 1962. godine, 10.000 ljudi već radi u fabrici. Godišnje sastave 10.000 kamiona. Uprava fabrike vrši još jednu reorganizaciju i pušta u rad novu montažnu radnju dužine 300 metara, što omogućava povećanje obima proizvodnje na 12.400 šasija godišnje. Stara MAN-ova fabrika u Nirnbergu nastavlja sa proizvodnjom motora, osovina i raznih odlivaka.
1963. godine kompanija je predstavila novu seriju 10.212 sa fundamentalno novim 6-cilindarskim motorom od 212 KS. U periodu od 1965. do 1966. godine, familija kamiona MAN je popunjena dvoosovinskim i troosovinskim vozilima s haubom i kabinom nosivosti od 6 do 14 tona (modeli MAN 520H - MAN 21.212DK). Porodica je opremljena najsigurnijim i najekonomičnijim motorima svog vremena, koji razvijaju od 115 do 230 KS. 1963. godine kompanija počinje da sarađuje sa francuskom kompanijom Saviem. Nakon 3 godine, MAN kupuje licencu za proizvodnju modela Saviem nosivosti 1,5 - 3,5 tone, sastavljenih pod markom MAN-Saviem (modeli 270, 475, 485 i drugi). Ovaj strateški potez omogućava da se asortiman MAN kamiona do 1967. godine poveća na 22 modela (sa 5.126 na 22.215). Do tada je na cijeloj šasiji iznad motora ugrađena nova kutna kabina i službeno je promijenjeno indeksiranje modela: prva cifra označava zaokruženu bruto težinu modela, a brojevi iza tačke označavaju snagu motora.
U to vrijeme mađarska kompanija Raba kupuje licencu od MAN-a za proizvodnju svojih vozila i motora u svojim pogonima. Fabrika automobila u Brašovu (Rumunija) radi isto. Sastavljanje pojedinih MAN modela pod maskom različitih marki počinje u Jugoslaviji, Portugalu, Turskoj, Indiji, Južnoj Koreji, pa čak i Južnoj Africi. Istovremeno, MAN ostvaruje manje vidljivu saradnju sa automobilskim koncern Daimler-Benz na dizajnu novih motora, vazdušnog ovjesa i planetarnih reduktora kotača. Kao rezultat njihovog zajedničkog rada 1970. godine proizveden je motor D2858 V8 zapremine 15,4 litara i snage 304 KS, koji je počeo da se oprema MAN glavnim tegljačima.
Nešto ranije, 1968. godine, MAN kupuje 25% udjela u velikom njemačkom proizvođaču kamiona Büssing, čije potpuno preuzimanje završava do 1971. godine. Ovo spajanje rezultira promjenom rešetke hladnjaka kamiona, gdje se pojavljuje natpis MAN, zajedno sa režećim Bussingian lavom. Od 1972. godine, asortiman modela MAN se sastojao od 30 osnovnih šasija, opremljenih motorima od 70-320 konjskih snaga. Nosivost svih modela je u rasponu od 1,8 do 18,7 tona (počevši od najslabijeg modela 470F, do cestovnog čudovišta 30.256DH). Takođe 1970. godine MAN apsorbuje austrijsku kompaniju OAF, čiji proizvodni pogoni u Beču počinju da proizvode specijalne višeosovinske šasije, teške dampere i vatrogasna vozila sa motorima koji razvijaju do 760 KS!
Od sredine 70-ih. MAN prestaje proizvoditi motore u obliku slova V, potpuno se prebacujući na 6-cilindarske motore. Još jedna važna inovacija je prelazak na modularni dizajn. Posebno su uspješni 5- i 6-cilindarski D25 motori treće generacije, koji su dobili turbo punjenje i radnu zapreminu od 9,5 i 11,4 litara.
Od 1976. neki serijski modeli su opremljeni ZF ručnim mjenjačima.
Godine 1977. MAN je na jesenji sajam automobila u Frankfurtu donio model 19.280F od 8,5 tona sa 6-cilindarskim dizel motorom D2566T. Sa snagom od 280 KS. ovaj model je prepoznat kao najekonomičniji u svoje vrijeme. Po prvi put u svojoj istoriji, MAN je postao Kamion godine (1978)! MAN proizvodi 21.337 kamiona godišnje.
1979. godine MAN započinje saradnju sa Volkswagenom. Zajedno, kompanije proizvode kamione srednje klase pod brendom MAN-VW. Prvorođenac zajedničke saradnje je G serija, koja se sastoji od pet osnovnih modela (počevši od 6.90F, završavajući sa 10.136F). Kamioni imaju nosivost od 2,7 do 6,5 tona, dobijaju novu kabinu preko MAN dizel motora serije D02 zapremine do 3,8 do 5,7 litara. Ovi motori razvijaju od 90 do 136 KS. moć. Šasiju za sve MAN-VW-ove dizajnirali su i sastavili Volkswagen inženjeri.
1980. još jedna MAN mašina postaje Kamion godine - model 19.321FLT. Opremljen je 6-cilindarskim turbo motorom D25 zapremine 11,4 litara i snage od 230 do 320 KS. U raznim varijacijama, ovaj motor postaje glavna elektrana MAN-a 80-ih godina. Pet godina kasnije, kompanija izdaje nasljednika 19.321FLT - D2866, koji je dobio 12-litarski turbo motor snage 260-360 KS.
Od 1985. godine kamioni MAN-VW se sklapaju u bivšoj fabrici Büssing u Salzgitteru, što značajno smanjuje udio Volkswagena u zajedničkom projektu. 1987. godine kompanije pokazuju drugu generaciju serije G90, koja se takođe sastoji od pet modela (6.100 - 10.150). U ove kamione su stavili 6-cilindrični motor serije D08 zapremine 6,9 litara. Nekoliko godina kasnije Volkswagen raskida ugovor sa MAN-om, a proizvod njihove zajedničke saradnje čini osnovu nove generacije L2000.
1985. godine kargo odjel MAN AG postaje nezavisna kompanija - MAN Nutzfahrzeug AG, koja zapošljava više od 20.000 ljudi samo u Njemačkoj. Godine 1986., novoformirana kompanija dopunjava porodicu kamiona serijom teških modela F90 sa bruto masom praznog vozila većom od 18 tona. MAN F90 postaje još jedan pobjednik Kamion godine 1987. Godine 1988. veliki F90 je dopunjen srednjim M90 sa bruto težinom od 12 do 24 tone. Svi kamioni su opremljeni rednim 6-cilindarskim turbo motorima i međuhlađenim motorima koji su razvijali 150 - 360 KS. Iz ove serije, svi kamioni MAN opremljeni su višestepenim menjačima, prednjim disk kočnicama, ABS sistemom protiv blokiranja, hipoidnim završnim pogonom i novim planetarnim reduktorima točkova. MAN kamionske kabine počinju ispunjavati najviše ergonomske i sigurnosne zahtjeve. Uvodi se i posebna serija Silent kamiona, sa elastičnim ovjesom kabine i poboljšanom zvučnom izolacijom.
Krajem 80-ih, njemačka kompanija je svoju paletu modela dopunila kamionskim tegljačima serije UXT (formula kotača 4 × 2 i 6 × 2). Kod ovih mašina horizontalni motori su ugrađeni ispod okvira šasije. Za najsnažnije višeosovinske šasije i traktore ponuđeni su V-motori MAN-Daimler-Benz, koji razvijaju od 365 do 760 KS.
Godine 1990. MAN je počeo proizvoditi ekološki prihvatljivu verziju dizel motora D08 i D28 (od tada je dostupan širok raspon redni 4-, 5- i 6-cilindarskih motora i V10 motor s turbopunjačem, koji se razvio od 190 do 500 KS). Od iste godine, MAN u potpunosti apsorbuje austrijsku kompaniju Steyr, što kompaniji omogućava da po prvi put u svojoj istoriji poveća godišnju proizvodnju na 30.000 vozila.
Takođe 90-ih godina. MAN lansira novi asortiman traktora iz 2000. koji se sastoji od brojnih modela bruto težine od 6 do 50 tona. Dostupni su čak bili i drumski vozovi do 180 tona! Cijela serija 2000 sastojala se od lakih L2000, srednjeg M2000 i teškog F2000, zamjenjujući starije serije G90, M90 i F90. Ovi kamioni su bogato opremljeni elektronskim uređajima za podešavanje rada motora, vazdušnim ogibljenjem, širokim podešavanjima za vozačeva sedišta, klima uređajem, antiblokiranjem i kontrolom proklizavanja. Svi kamioni i traktori počeli su biti opremljeni prednjim ventiliranim disk kočnicama, servo upravljačem, pneumatskim kočionim sistemom s 2 kruga i kočnim oblogama sa senzorima istrošenosti.
Godine 1994. MAN lansira ponudu lakih kamiona L2000, koja se sastojala od dvoosovinskih vozila ukupne težine od 6 do 11,5 tona. Za njih su pripremljeni 6-cilindrični motori s turbopunjačem koji razvijaju 113-220 KS. Za automobile je ponuđen izbor između 5- i 6-brzinskih mjenjača i stražnjeg zračnog ovjesa.
Kamion s pogonom na sve kotače MAN L2000 4×4. 1993 - 2000
Automobile za gradsku upotrebu preporučuje se kupovina sa 5-stepenim automatskim menjačem i hipoidnim završnim pogonom, kao i sa dizel-električnim menjačem. M2000 srednjeg opsega pušten je u proizvodnju u proljeće 1996. godine. Imao je izbor od 42 opcije šasije 4 × 2, 4 × 4 i 6 × 2, sa masom od 12 do 26 tona i do 32 tone kao deo drumskog voza. U tehničkom smislu, serija M2000 je bila hibridna varijanta lakog L2000 i teškog F2000. Gama M2000 bila je opremljena motorima od 155 do 280 KS, kutijama sa 6, 9 i 16 stepenica i zadnjim disk kočnicama.
Bruto težina teške serije F2000 kretala se od 19 do 50 tona. Ovi kamioni su još jednom osvojili počasnu titulu Kamion godine '95. Za tešku seriju, bilo je dostupno 65 opcija formule kotača, počevši od formule 4 × 2 do formule 10 × 4. Ponuđene su različite kabine, međuosovinsko rastojanje od 2.600 do 5.700 mm, normalan i niski raspored okvira.
1998. MAN lansira drugu generaciju F2000 Evolution. Ažuriranje je uglavnom uticalo na oblogu kabine. Osim toga, automobili su počeli biti opremljeni visoko štedljivim turbo motorima, intercooling sistemom i elektronskom upravljačkom jedinicom. F2000 Evolution je bio opremljen 6-cilindarskim motorima D2866 i D2876 zapremine 12 i 12,8 litara, koji su mogli razviti 310 i 460 KS. respektivno. Takođe, u rukavu MAN-a pojavljuje se najsnažniji motor u Evropi - D2640 V10, zapremine 18,2 litara i snage 600 KS. Tehnički asortiman kamiona je popunjen sa 16-brzinskim mjenjačima, spojnicama s 1 i 2 diska, ventiliranim prednjim disk kočnicama s elektronski kontroliranom kočionom silom, zračnim ovjesom ili ovjesom s paraboličnim oprugama, Voith hidrauličnim retarderom kočnica.
Nova kabina je ponuđena u četiri verzije, gdje su već bili dostupni jedan ili dva ležaja. Visoku udobnost vozača omogućila je unutrašnja dužina do 2.205 mm i visina do 2.170 mm. Najudobniji je bio paket Topaz sa rezervnim sistemom grijanja, grijanim sjedištima, kožnim i drvenim oblogama, pa čak i hladnjakom. Uz standardnu verziju, za F2000 su bile ponuđene posebne verzije koje su mogle raditi na tečni plin. Za transport lakog tereta kompanija je razvila karoserije kapaciteta 40-50 m3. Na bazi druge generacije F2000 proizvedeni su kiperi i terenski traktori.
Godine 1999. MAN postavlja još jedan rekord - godišnja proizvodnja iznosi 56.300 vozila sa masom praznog vozila od 6 tona, što je u to vrijeme iznosilo 3,5% svjetske proizvodnje. Početkom 2000. godine MAN proizvodi milioniti kamion.
Krajem 2000. godine, MAN je proširio svoju ponudu modela novom visokotehnološkom porodicom teških TGA sa motorima koji su ispunjavali Euro-3 standarde efikasnosti. Novi dizel motori imali su radnu zapreminu od 11,9 do 12,8 litara i razvijali su se od 310 do 510 KS. Od ovog perioda svi kamioni su opremljeni sa 16-brzinskim i automatizovanim 12-brzinskim elektronski kontrolisanim kutijama. Disk kočnice, kompjuterski sistemi su već ugrađeni na sve točkove, a nudi se 5 opcija kabine sa različitim unutrašnjim visinama od 1.180 do 2.100 mm.
2000. godine MAN kupuje fabriku Polish Star i preuzima englesku kompaniju ERF. Od tada, osoblje kompanije je dostiglo 32.000 ljudi.
Godine 2001. MAN TGA je ponovo proglašen za Kamion godine. Istovremeno, MAN prelazi na novu pojednostavljenu oznaku, gdje se L, M i F generacije Evolutiona počinju označavati indeksima LE, ME i FE, u kombinaciji s digitalnim indikatorom snage motora.
Od početka stoljeća, asortiman vojnih kamiona MAN također je postao prilično opsežan: sva vozila za potrebe vojske opremljena su pogonom na sve kotače i rasporedom kotača od 4 × 4 do 10 × 10. Ovdje MAN koristi najsnažnije motore koji mogu razviti od 110 do 1.000 KS. Na njihovoj osnovi se proizvode i moćna vazdušna vatrogasna vozila.
Čak i sa punim opterećenjem, mogu postići maksimalnu brzinu od 120-140 km/h, a ubrzanje od 0 do 80 km/h traje 22-25 sekundi za potpuno napunjen kamion. Sam proizvođač daje garanciju na vijek trajanja do 20 godina.
Turistički autobus MAN Lion's Star. 2003
2001. MAN predstavlja novi autobus Lion's Star, koji je osvojio nagradu za dizajn 2002. i nagradu za udobnost 2003. godine.
2004 godina. Ovaj period je obilježen početkom masovne proizvodnje novog dizel motora - D20 Common Rail.
Godina 2005. povezana je sa promjenom rukovodstva za brend - Rudolf Rupprecht napušta kompaniju, a Hakan Samuelsson postaje novi predsjednik odbora grupe. Hakan sve napore kompanije usmjerava na razvoj globalnog tržišta. Na sajmu kamiona u Minhenu 2005. MAN prikazuje novu seriju vozila, TGL.
2007. je povezana sa fenomenalnim sportskim uspjehom za MAN - njegov kamion pobjeđuje na reliju Dakar (vozio ga je holandski vozač Hans Stacey). Iste godine kompanija je prodala 93.230 kamiona i oko 7.350 autobusa širom svijeta.
2008 godina. Novi kamioni serije MAN TGX i TGS dobijaju nagradu Kamion godine. Važna tehnička inovacija je prelazak serije TGX na automatske menjače sa ZF. Ove godine kompanija ostvaruje prihod od 14,495 milijardi eura, što je povećanje od 6% u odnosu na prethodnu godinu. MAN-ov neto profit u 2008. iznosio je 1,247 milijardi eura.
Iste godine MAN ukida TGA seriju, koju na pokretnoj traci zamjenjuju modernije serije TGX i TGS.
Od 2013. godine glavni akcionar kompanije je koncern VW Group, koji posjeduje 55,9% dionica. Preostalih 44,1% MAN-ovih dionica je u slobodnom prometu. Kompanija se sastoji od 3 glavne divizije:
- MAN Truck & Bus AG. Proizvodi kamione MAN, ERF i STAR. Autobusi se proizvode pod brendom Neoplan.
- MAN Ferrostaal AG. Razvija i gradi visokotehnološka proizvodna preduzeća.
- MAN Diesel & Turbo. Proizvodi brodske i dizel motore, kao i turbine.
MAN blisko sarađuje sa kompanijom CEPSA (Španija), koja proizvodi razna maziva i materijale za kamione.
Kompanija ima svoje zvanično predstavništvo u Rusiji - MAN Truck & Bus Rus LLC, koje je od 2010. godine pod patronatom generalnog direktora Larsa Himera. Do 2008. MAN je pokrenuo 40 dilerskih servisa u Rusiji, a dvije godine kasnije njihov ukupan broj je dostigao 50.
U proljeće 2011. MAN je započeo izgradnju svoje fabrike za sklapanje kamiona u blizini Sankt Peterburga. Procijenjeni proizvodni kapacitet preduzeća je 6.000 kamiona godišnje. Svi kamioni proizvedeni u ovoj fabrici će se prodavati na teritoriji zemalja ZND.
MAN je 2013. godine izvršio potpunu restilizaciju svoje palete modela - kamiona TGX, TGS, TGM i TGL.
Serija kamiona TGX. Riječ je o klasičnim kamionskim tegljačima, koji se odlikuju maksimalnom udobnošću za vozača i koji mogu vući od 15 do 70 tona. Ove kamione pokreću motori od 360 do 680 KS.
Serija kamiona TGS. Seriju predstavljaju tegljači, klasični "loneri", kiperi i razna građevinska oprema. Mogu nositi nosivost od 18 do 70 tona sa snagom motora od 360 do 680 KS.
Serija kamiona TGM. Porodicu predstavljaju kamioni srednje težine, damperi i klasični "samotnjaci" koji mogu da prevezu od 7 do 20 tona tereta. Modeli su opremljeni motorima snage od 240 do 380 KS.
Serija kamiona TGL. Trkalice za svakodnevnu upotrebu u gradu. Nose nosivost od 5 do 7 tona, a pokreću ih motori snage od 150 do 250 KS.
Laki kamion MAN TGL 8.180. godina 2012
