Такие же, как и для заднего моста.
Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.
К кожуху полуоси пятью болтами крепится шаровая опора с запрессованными в нее втулками шкворней. На шаровой опоре с помощью двух шкворней установлен корпус поворотного кулака. Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом вдоль их общей оси, величина которого составляет 0,02-0,10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами.
Регулировку предварительного натяга надо производить прокладками, устанавливаемыми вверху — между рычагом поворотного кулака (слева) или накладкой (справа) и корпусом поворотного кулака, внизу — между накладками и корпусом поворотного кулака. Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака (слева) и на верхней накладке шкворня (справа) установлены пресс-масленки. Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.
Внутри поворотного кулака установлен шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Конструкция шарнира обеспечивает одинаковые угловые скорости ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок. От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой.
Внутренняя ведущая вилка ШРУС соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала. На ведомом конце кулака шарнира установлено устройство для отключения передних колес автомобиля, которое состоит из подвижной муфты, установленной на шлицах, и болта с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца, закрепленного болтами к ступице колеса.
Для уменьшения износа деталей переднего ведущего моста и экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего ведущего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес.
Для чего снять защитный колпак и вывинчивая болт, установить муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца. Установив муфту в требуемом положении, завинтить защитный колпак. Включение колеса производится завинчиванием болта с надежной его затяжкой.
На некоторых автомобилях УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, возможна установка другой по конструкции муфты отключения передних колес 31512-2304210. Для выключения колес необходимо повернуть диск муфты против часовой стрелки до упора, совместив при этом указатель с надписью «4×2». Включение производить поворотом диска по часовой стрелке до упора, совместив при этом указатель с надписью «4×4».
Операции по включению и отключению муфты необходимо производить на обоих колесах переднего ведущего моста одновременно. Включение переднего моста при отключенных с помощью муфт колесах не допускается.
Обслуживание переднего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.
При осмотре поворотных кулаков надо обращать внимание на исправность регулировочных болтов, упоров-ограничителей поворота колес и надежность их стопорения. Величина угла поворота правого колеса — вправо, а левого — влево должна быть не более 27 градусов. Увеличенный угол поворота колес приводит к разрушению шарниров поворотных кулаков.
Регулировка затяжки шкворней поворотного кулака переднего моста.
Регулировка затяжки шкворней поворотного кулака на заводе производится с предварительным натягом вдоль их общей оси, причем сверху и снизу устанавливают одинаковое количество прокладок. При износе трущихся поверхностей предварительный натяг исчезает и образуется осевой зазор между торцами шкворней и опорными кольцами шаровой опоры. Этот зазор устраняют снятием сверху и снизу одинакового количества регулировочных прокладок. Разность между суммарными толщинами верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.
Регулировка схождения колес переднего моста.
Регулировка схождения колес производится при нормальном давлении в шинах таким образом, чтобы размер А , замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 1,5-3,0 мм меньше размера В сзади. Проверку схождения колес можно производить по наружным или по внутренним поверхностям шин.
Проверку схождения колес по наружным поверхностям необходимо производить на специальном стенде. При этом надо найти точки равного бокового биения шин и расположить их в горизонтальной плоскости. В противном случае, в следствии значительного бокового биения шин, схождение будет отрегулировано неправильно.
Определение схождения передних колес по внутренним поверхностям шин необходимо производить при отсутствии специального стенда. Для этого установить автомобиль на смотровую яму с положением колес для движения по прямой. Штангой с подвижной линейкой замерить расстояние между внутренними поверхностями шин сзади, примерно на высоте центра колеса. Штангу при этом устанавливать горизонтально, а точки касания штанги к шинам отмечать мелом.
Затем перекатить автомобиль вперед или назад на такую величину, при которой отмеченные на шинах точки оказываются спереди на той же высоте, и замер между отмеченными точками повторяется. Разница между первым и вторым замерами дает величину схождения колес.
В случае необходимости регулировку схождения колес необходимо производить изменением длины тяги рулевой трапеции путем вращения штуцера после предварительного ослабления контргаек, имеющих левую и правую резьбу. После регулировки контргайки затянуть.
Ведущий. Картер, главная передача и дифференциал переднего моста УАЗ-469 не отличаются от соответствующих деталей и узлов заднего моста, за исключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо «П» (только в автомобилях УАЗ-469Б).
Все операции разборки, сборки, технического обслуживания, регулировки и возможные неисправности переднего моста УАЗ-469 такие же, как и для заднего моста.
Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста автомобиля УАЗ-469
показано на рис. 71, а автомобиля УАЗ-469Б на рис. 72.
К кожуху 26 (рис. 71) и 2 (рис. 72) полуоси пятью болтами крепится шаровая опора 2 и 5 с запрессованными в нее втулками 9 и 19 шкворней. На шаровой опоре с помощью двух шкворней 6 и 9 установлен корпус поворотного кулака 8 и 6, к которому крепится болтами крышка картера колесного редуктора. К крышке шестью болтами крепится цапфа 18 и 12 и тормозной щит.
Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом, величина которого составляет 0,02.. 0,10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулажа шкворни стопорятся штифтами 22 и 11. Регулировку предварительного натяга производите прокладками 4 и 20, устанавливаемыми вверху - между рычагом поворотного кулака (справа) 29 и 1 или накладкой (слева) 7 и 5 и корпусом поворотного кулака, внизу - между накладками и корпусом поворотного кулака переднего моста УАЗ-469.
Рис. 71. Поворотный кулак переднего моста УАЗ-469:
а - сигнальная канавка; I - правый поворотный кулак; II - левый поворотный кулак; III - муфта отключения колес; 1 - сальник; 2 - шаровая опора; 3 - шарнир поворотного кулака; 4 - прокладка; 5 - пресс-масленка; 6 - шкворень; 7 - накладка; 8 - корпус поворотного кулака переднего моста УАЗ-469
; 9 - втулка шкворня; 10 - шарикоподшипник; 11 - ведомый вал колесного редуктора; 12 - ступица; 13 - ведущий фланец; 14- подвижная муфта; 15 - шарик фиксатора; 16 - защитный колпак; 17 - болт муфты; 18 - цапфа; 19 - стопорная гайка; 20 и 23 - опорные шайбы; 21 - ведущая шестерня; 22 - стопорный штифт; 24 - уплотнительное резиновое кольцо; 25 - упорная шайба; 26 - кожух полуоси; 27 - болт ограничения поворота; 28 - упор-ограничитель поворота колес; 29 - рычаг поворотного кулака.
Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохранения ее от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней обоймы, резинового кольца 24 и 24 с пружиной, кольца-перегородки, войлочного уплотнительного кольца и наружной обоймы. Сальник закреплен болтами на корпусе поворотного кулака. Для предотвращения перетекания смазки из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник 1 и 3 в металлической обойме. Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака (справа) и на верхней накладке шкворня (слева) установлены пресс-масленки 5 и 10. Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.
Рис. 72. Поворотный кулак автомобиля УАЗ-469Б:
а - сигнальная канавка; I - правый поворотный кулак; II - левый поворотный кулак; III - муфта отключения колес; 1 - рычаг поворотного кулака; 2 - кожух полуоси; 3 - сальник; 4 - прокладка; 5 - шаровая опора; 6 - корпус поворотного кулака; 7- опорная шайба; 8 - накладка; 9 - шкворень; 10 - пресс-масленка; 11 - стопорный штифт; 12 - цапфа; 13 - ступица колеса; 14 - ведущий фланец; 15 - подвижная муфта; 16- болт муфты; 17 - шарик фиксатора; 18 - защитный колпак; 19 - втулка шкворня; 20 - прокладка; 21 - внутренняя обойма; 32 - кольцо-перегородка; 23 - наружная обойма; 34 - уплотнительное резиновое кольцо; 25 - войлочное уплотнительное кольцо; 26 - упорные шайбы; 27 - болт ограничения поворота; 28 - упор-ограничитель поворота колес.
Внутри поворотного кулака установлен шарнир постоянной угловой скорости. Конструкция шарнира обеспечивает постоянство угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо1 от угла между ними. Шарнир переднего моста УАЗ-469
состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок. От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой 25 и 26 и шарикоподшипником 10 (рис. 71). Внутренняя: ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала, а на конце наружной ведомой вилки на шлицах только для поворотного кулака автомобиля УАЗ-469 установлена ведущая шестерня 21 колесного редуктора и роликовый подшипник, которые стопорятся гайкой 19. Ведомая: шестерня колесного редуктора внутреннего зацепления соединена болтами с валом 11, вращающимся в роликовом подшипнике, установленном в крышке картера колесного редуктора, и бронзовой втулке, установленной внутри цапфы 18. На конце вала 11 установлено устройство для отключения передних колес автомобиля, которое состоит из подвижной муфты 14 и 15 (рис. 71, 72), установленной на шлицах вала и болта 17 и 16 с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца 13 и 14, закрепленного болтами к ступице колена.
Для уменьшения износа деталей переднего моста УАЗ-469
и экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего ведущего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес. Для этого снимите защитный колпак 16 и 18 и, вывертывая болт 17 и 16 из отверстия вала 11 (рис. 71), установите муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка «а» на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца. Установив муфту в требуемом положении, заверните защитный колпак.
Включение колеса производите завертыванием болта 17 и 16 (рис. 71, 72) с надежной его затяжкой. Операции по включению и отключению производите одновременно на обоих колесах переднего ведущего моста. Включение переднего моста при отключенных колесах не допускается.
Устройство колесного редуктора переднего моста автомобиля УАЗ-469 аналогично устройству колесного редуктора заднего моста и отличается от него установкой и креплением ведущей шестерни и конструкцией шарикоподшипника 10 (рис. 71), который устанавливается в специальном стакане. Ведущая шестерня установлена на эвольвентных шлицах ведомой вилки шарнира и закреплена вместе с подшипниками специальной гайкой 19, которая после затяжки раскернивается в паз вала переднего моста УАЗ-469. Между шестерней и роликоподшипником устанавливается опорная шайба 20. Ведущая шестерня и шарикоподшипник передних редукторов не взаимозаменяемы с аналогичными деталями задних редукторов. В остальном передние редукторы устроены одинаково с задними и требуют такого же технического обслуживания.
Ключевые слова: передний мост УАЗ-469
На грузопассажирские автомобили УАЗ-469Б и автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452 устанавливался передний ведущий мост с одноступенчатой главной передачей, на автомобили УАЗ-469 — передний ведущий мост с колесными редукторами.
Передний ведущий мост УАЗ-469, УАЗ-469Б и семейства УАЗ-452, устройство.
Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов моста. За исключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо П — только для одноступенчатых мостов. Все операции разборки, сборки, технического обслуживания, регулировки и возможные неисправности такие же, как и для .
Передний ведущий мост с бортовыми колесными редукторами автомобиля УАЗ-469.
Передний ведущий мост УАЗ-469Б и автомобилей вагонной компоновки семейства УАЗ-452.
Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста УАЗ.
Поворотные кулаки передних мостов автомобиля УАЗ-469 и автомобилей УАЗ-469Б, а соответственно и УАЗ-452 отличались по устройству и конструкции.
Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом, величина которого составляет 0.02-0.10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами. Регулировка предварительного натяга производится прокладками, устанавливаемыми вверху — между рычагом поворотного кулака (справа) или накладкой (слева) и корпусом поворотного кулака, внизу- между накладками и корпусом поворотного кулака.
Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохранения ее от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней обоймы, резинового кольца с пружиной, кольца-перегородки, войлочного уплотнительного кольца и наружной обоймы. Сальник закреплен болтами на корпусе поворотного кулака.
Для предотвращения перетекания масла из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник в металлической обойме. Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака (справа) и на верхней накладке шкворня (слева) установлены пресс-масленки. Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.
Внутри поворотного кулака установлен шарнир постоянной угловой скорости. Конструкция шарнира обеспечивает постоянство угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок.
От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой и шарикоподшипником. Внутренняя ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала. А на конце наружной ведомой вилки на шлицах, только для поворотного кулака редукторного моста автомобиля УАЗ-469, установлена ведущая шестерня колесного редуктора и роликовый подшипник, которые стопорятся гайкой.
Ведомая шестерня колесного редуктора внутреннего зацепления соединена болтами с валом вращающимся в роликовом подшипнике, установленном в крышке картера колесного редуктора, и бронзовой втулке, установленной внутри цапфы.
Муфты отключения колес переднего ведущего моста УАЗ, хабы.
На конце вала установлено устройство для отключения передних колес автомобиля, которое состоит из подвижной муфты установленной на шлицах вала, и болта с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца, закрепленного болтами к ступице колеса.
Для уменьшения износа деталей переднего моста и экономии топлива при эксплуатации УАЗ по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего ведущего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес. Для этого надо снять защитный колпак и вывертывая болт из отверстия вала, установить муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца. Установив муфту в требуемом положении, завернуть защитный колпак.
Включение колеса производится завертыванием болта с надежной его затяжкой. Операции по включению и отключению муфт производятся одновременно на обоих колесах переднего моста. Включение переднего моста при отключенных колесах не допускается.
Колесный редуктор переднего моста УАЗ-469.
Устройство колесного редуктора переднего моста автомобиля УАЗ-469 почти аналогично устройству колесного редуктора моста. Отличается от него установкой и креплением ведущей шестерни и конструкцией шарикоподшипника, который устанавливается в специальном стакане. Ведущая шестерня установлена на эвольвентных шлицах ведомой вилки шарнира и закреплена вместе с подшипниками специальной гайкой, которая после затяжки раскернивается в паз вала.
Между шестерней и роликоподшипником устанавливается опорная шайба. Ведущая шестерня и шарикоподшипник передних редукторов не взаимозаменяемы с аналогичными деталями задних редукторов. В остальном передние редукторы устроены одинаково с задними и требуют такого же технического обслуживания.
Тема про то, какие мосты лучше на УАЗ наверняка перетиралась не один раз. Кто-то за гражданские, кто за военные мосты на УАЗ. Попробуем немного разобраться что к чему. Конечно же, УАЗбука нам в помощь. Информации там достаточно. Можно собрать небольшой коллажик 🙂
Гражданские мосты на УАЗ
Устройство мостов УАЗ.
На автомобилях УАЗ применяют два типа ведущих мостов: ведущие мосты с одноступенчатой главной передачей - устанавливаются на грузопассажирские автомобили УАЗ-31512 и автомобили вагонной компоновки УАЗ-3741, УАЗ-3303, УАЗ-3962 н УАЗ-2206; П-образные ведущие мосты с бортовой передачей - устанавливаются на грузопассажирские автомобили УАЗ-3151.
Установка П-образных ведущих мостов (комплектно переднего и заднего) на автомобили УАЗ-31512 возможна с одновременной установкой карданных валов автомобиля УАЗ-3151. Установка П-образных мостов с бортовой передачей на семейство автомобилей вагонной компоновки требует значительной доработки конструкции мостов, сошки, тяги сошки, подвески автомобиля, изготовления карданных валов, укороченных на 10 мм, и не может быть выполнена вне завода (без его рекомендаций).
Ведущее мосты с одноступенчатой главной передачей.
Средняя часть передних и задних мостов имеет одинаковое устройство (рис. 1).
Рис. 1 Задний мост УАЗ схема
1 - предохранительный клапан; 2 - подшипник дифференциала; 3 - регулировочные прокладки; 4 - задний подшипник ведущей шестерни (однорядный ро ликовый); 5 - регулировочное кольцо; 6 - маслоотгонное кольцо; 7 - гайка; 8 - пакет регулировочных прокладок; 9 - ведущая шестерня; 10 - передний подшипник ведущей шестерни (роликовый конический двухрядный); 11 - упорная шайба; 12 - ведомая шестерня;
Картер - литой разъемный в вертикальной плоскости. В обе половины картера запрессованы кожуха полуосей и дополнительно закреплены электрозаклепками. Ведущая шестерня главной передачи установлена на двух подшипниках сдвоенном коничecком роликовом подшипнике 10, расположенном в горловине картера, и роликовом цилиндрическом 4, расположенном в приливе картера. Между торцом наружного кольца сдвоенного коннческого подшипника и картером установлено регулировочное кольцо 5 положения ведущей шестерни. Сдвоенный конический подшипник регулируется пакетом 8 прокладок. Ведомая шестерня крепится к фланцу коробки сателлитов специальными болтами. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами. Коробка сателлитов разъемная, состоит из двух половин, соединенных болтами. Шестерни полуосей дифференциала имеют сменные упорные шайбы 11. Дифференциал установлен на двух конических роликовых подшипниках 2, между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки. Между фланцем ведущей шестерни и сдвоенным коническим подшипником установлено маслоотгонное кольцо 6.
На левых кожухах полуосей расположены предохранительные клапаны 1, предотвращающие повышение давления в картерах мостов.
К наружным концам кожухов полуосей задних мостов приварены стыковой сваркой цапфы с фланцами для крепления тормозных щитов (рис. 2).
Рис. 2 Ступица заднего колеса.
1 - тормозной барабан;
2 - диск колеса;
3 - манжета;
4 - замочная шайба;
5 - контр-гайка;
6 - полуось
7 - цапфа;
8 - прокладка;
9 - подшипник;
10 - ступица;
Ступицы колес передних и задних мостов одинаковые (см. рис. 2). На автомобилях УАЗ-31512 и УАЗ-3151 ступицы колес невзаимозаменяемые. Подшипники и детали их крепления взаимозаменяемые. На автомобилях вагонной компоновки устанавливают ступицы автомобиля УАЗ-31512. Каждая ступица установлена на двух одинаковых конических подшипниках 9. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицы и от осевых перемещений удерживаются упорными кольцами. Внутренние кольца подшипников установлены на цапфе свободно. Подшипники затягивают двумя гайками и стопорят замочной шайбой 4, установленной между гайками. Между внутренним кольцом наружного подшипника и гайкой установлена упорная шайба с выступом, входящим в паз на цапфе.
Чтобы предотвратить вытекание смазки из ступицы и попадание в нее пыли, грязи и воды, со стороны внутреннего торца устанавливают армированные резиновые манжеты 3 с пружинами в сборе. Между манжетой и внутренним подшипником устанавливают упорную шайбу для предотвращения повреждения рабочей кромки манжеты при снятии ступицы.
Наружные концы кожухов полуосей передних мостов заканчиваются фланцами, к которым болтами крепятся шаровые опоры 3 (рис. 3).
Рис. 3 Поворотная цапфа переднего моста автомобиля УАЗ 31512
1 - рычаг поворотной цапфы; 2 - кожух полуоси; 3 - резиновая манжета в металлическом кожухе; 4 - прокладки; 5 - шаровая опора; 6 - корпус поворотной цапфы; 7 -& nbsp;опорная шайба; 8 - накладка шкворня; 9 - шкворень; 10 - пресс масленка; 11 - стопорный штифт; 12 - цапфа; 13 - ступица колеса; 14 - ведущий фланец; 15 - муфта отключения колес; 16 - болт муфты; 17 - шарик фиксатора; 18 - защитный колпак; 19 - втулка шкворня; 20 - прокладки; 21 - внутреннее кольцо сальника; 22 - кольцо-перегородка; 23 - наружное кольцо; 24 - резиновая манжета; 25 - наружное уплотнительное войлочное кольцо; 26 - упорные шайбы; 27 - регулировочный болт ограничения поворота колеса; 28 - упор-огранитель поворота колеса; I - правый поворотный кулак; II - левый поворотный кулак; III - ступицы передних котес отключены; а - сигнальная канавка;
На шаровых опорах на шкворнях 9 установлены корпуса 6 поворотных цапф, к торцам которых болтами крепятся цапфы 12 и тормозные щиты. Внутри шаровых опор находятся шарниры равных угловых скоростей, на наружных концах которых установлены устройства, позволяющие соединять или разъединять по необходимости валы со ступицами передних колес.
«Военные» мосты УАЗ
Ведущие мосты с бортовыми передачами.
Средняя часть ведущих мостов с бортовыми передачами отличается от вышеописанных мостов меньшими размерами дифференциала и консольной установкой ведущей шестерни главной передачи на двух конических роликовых подшипниках 5 и 7 (рис. 4).
Рис. 4 Задний мост автомобиля УАЗ-3151
1 - крышка картера 2 - подшипник дифференциала 3, 13 и 49 - регулировочные прокладки 4 и 23 - уплотнительные прокладки; 5 и 7 подшипники ведущей шестерни, 6 - регулировочное кольцо, 8 и 42 - манжеты, 9 - фланец. 10 - гайка, 11 - грязеотражателъ. 12 - опорная шайба, 14 - распорная втулка, 15 - регулировочное кольцо положения ведущей шестерни, 16 - ведущая шестерня, 17 - сателлит, 18 и 57 - полуоси; 19 - картер бортовой передачи; 20 и 29 - маслоотражатели, 21 - шариковый подшипник, 22 и 26 - стопорные кольца, 24 - крышка картера бортовой передачи, 25 - ро ликовый подшипник, 27 - тормозной щит, 28 - тормозной барабан, 30 - болт крепления колеса, 31 - цапфа, 32 - подшипник ступицы, 33 - прокладка, 34 - стопорная шайба, 35 - ведущий фланец, 36 - гайка и контргайка подшипников ступицы, 37 - упорная шайба подшипника, 38 - втулка; 39 - ведомый вал бортовой передачи, 40 - упорные кольца подшипников, 41 - прокладки; 43 - подшипник ведомого вала, 44 - ведомая шестерня бортовой передачи, 45 - гайка крепления подшипника ведомого вала, 46 и 50 - пробки сливных отверстий, 47 - ведущая шестерня бортовой передачи, 48 и 56 - коробки сателлитов, 51 - картер, 52 - шайба шестерни полуоси, 53 - шестерня полуоси, 54 - ось сателлитов, 55 - ведомая шестерня главной передачи
Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом большого подшипника установлено регулировочное кольцо 15 ведущей шестерни, а между внутренними кольцами подшипников установлены распорная втулка 14, регулировочное кольцо 6 и регулировочные прокладки 13. Подшипники ведущей шестерни затягивают гайкой 10 крепления фланца.
Бортовые передачи заднего ведущего моста расположены в картерах, которые горловинами напрессованы на наружные концы кожухов полуосей и закреплены электрозаклепками. Ведущая шестерня 47 установлена на шлицевом конце полуоси 48 между шариковым 21 и роликовым 25 подшипниками. Шариковый подшипник закреплен стопорным кольцом 22 в картере бортовой передачи. Между картером и шариковым подшипником расположен маслоотражатель 20. Роликовый подшипник установлен в съемном корпусе, который крепится к п риливу картера двумя болтами. Внутренее кольцо роликового подшипника закреплено на полуоси стопорным кольцом 26.
Ведомая шестерня 44 бортовой передачи центрируется на буртике ведомого вала 39 и крепится к его фланцу болтами. Ведомый вал опирается на втулку 38 и роликовый подшипник 43, который закреплен на валу гайкой 45, раскерниваемой после затяжки в паз вала. Ведомые валы правых бортовых передач и гайки креплении подшипников имеют левую резьбу. Для отличия гайки с левои резьбой имеют кольцевую канавку, а ведомые валы глухое отверстие диам. 3 мм в торце вала. Со ступицами колес ведомые валы задних бортовых передач соединяются шлицевыми фланцами 35.
Бортовые передачи переднего ведущего моста УАЗ расположены
в поворотных цапфах (рис 5 схема моста)
Рис. 5 Поворотная цапфа переднего моста автомобиля УАЗ-3151
1 - резиновая манжета в металлическом кожухе, 2 - шаровая опора, 3 - шарнир равных угловык скоростей, 4 - прокладки, 5 - пресс-масленка, 6 - шкворень, 7 - накладка шкворня, 8 - корпус поворотной цапфы, 9 - втулка шкворня, 10 - шариковыи подшипник, 11 - ведомыи вал бортовой передачи, 12 - ступица, 13 - воздушный фланец, 14 - муфта, 15 - пружина шарика фиксатора, 16 - защитныи колпак, 17 - болт муфты, 18 - цапфа, 19 - стопорная гаика, 20 - опорная шайба, 21 - ведущая шестерня, 22 - стопорный штифт, 23 - упорная шайба, 24 - манжета, 25 - опорная шайба, 26 - кожух полуоси, 27 - болт ограничения поворота, 28 - упор-ог раничитель поворота колеса, 29 - рычаг поворотной цапфы, I…III, а - то же, что и на рис. 112
Картеры бортовых передач отлиты заодно с корпусами поворотных цапф. Ведущая шестерня установлена на шлицах ведомого кулака шарнира между шариковым и роликовым подшинниками и закреплена вместе с роликовым подшипником гайкой 19, которая после затяжки раскернивается в паз вала. Шариковый подшипник установлен в корпусе новоротной цапфы в обойме с наружным буртиком, воспринимаюшим через подшипник осевые нагрузки шарнира. На наружных концах ведомых валов передних бортовых передач установлены устройства, позволяющие соединять или разъединять по необходимости валы со ступицами передних колес.
Какие мосты устанавливаются на различные модели автомобилей УАЗ?
На все автомобили вагонной компоновки (« «, « и», «фермеры»), на «длинных козликов» (3153*), а также на большинство «классических козликов» устанавливают так называемые «гражданские» (они же «обычные», «колхозные») мосты. На часть «козликов» (модели с индексами -03x) устанавливают «военные» (они же «редукторные», «двухступенчатые», «П-образные») мосты. На «новых козликов» (316*) устанавливаются мосты типа «спайсер» с неразъемным картером. На машины « » (3159*) и 316* с увеличенной колеей устанавливаются «длинные военные» мосты, т. е. редукторные с удлиненными чулками.
Отличия военных мостов от гражданских.
Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Главная пара меньше по размеру (картер военного моста «свисает» на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера — это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более «тяговитое», но менее «скоростное», чем у обычных мостов.
Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские!
Преимущества военных мостов по сравнению с гражданскими:
— клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов); по последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах — 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа — 20 мм Итого: 60 мм.)
— больше «тяговитость» (крутящий момент) — для перевозки тяжелых грузов, буксировки, езде на малых оборотах по грязи;
— надежнее из-за большего размера зубьев главной пары;
— надежнее из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами;
— разрабатывались, в том числе, для «сопровождения танковой колонны» и одобрены Минобороны СССР.
В военных стоит дифференциал повышенного трения. Т.е. если застрял в грязи одним колесом моста или на льду стоишь одной половиной и у тебя одна половина буксует а вторая нет (так работает обычный дифференциал). Чтобы такого не было придумали военные мосты. Так что по бездорожью военные мосты намного лучше.
Передаточное число ГП (суммарное: ГП 2,77 + бортовые редукторы 1,94): 5,38
Дорожный просвет: 300 мм (с шинами Я-192 215/90 R15 (31 x 8.5 R15)
Колея: 1453 мм
Слева на фото УАЗ на гражданских мостах и справа — УАЗ на редукторных мостах — «вояках «.
Преимущества гражданских мостов по сравнению с военными:
— меньше масса (более комфортная езда и (физически) легче ремонт);
— меньше деталей — проще и дешевле ремонт;
— возможна установка серийно выпускаемых самоблокирующихся дифференциалов;
— возможна установка пружинной подвески (см. также замечание);
— при одинаковой скорости меньше «раскручен» двигатель из-за меньшего передаточного числа;
— менее шумные (так как бортовые передачи военных мостов прямозубые, а они больше шумят);
— более доступные и дешевые зап. части;
— расход бензина при прочих равных меньше;
— меньше точек смазки — проще обслуживание и меньше нужно масла.
Уазовские мосты - достаточно капризные агрегаты. В автосервисе за ремонт с полной разборкой одного моста возьмут не менее 2000 рублей, плюс стоимость запчастей и расходных материалов. Поэтому многим джиперам будет интересно научиться самостоятельно выполнять эту работу.
Мосты автомобилей УАЗ очень чувствительны к взаимному
расположению всех своих деталей и узлов. Доступ к этим узлам для
ремонта и регулировки возможен лишь после демонтажа моста и разъединения половин
его картера. Рассмотрим процесс ремонта и регулировки на примере заднего моста,
так как он гораздо быстрее переднего начинает требовать к себе внимания. Связано
это с тем, что большую часть своего пробега внедорожники УАЗ совершают по
дорогам с твердым покрытием. Передний мост при этом бывает отключен и
изнашивается гораздо меньше заднего. Регулировка переднего моста производится
аналогично, некоторые очевидные отличия имеет лишь процедура снятия моста и его
разборки.
В случае поломки редуктора, когда происходит его заклинивание или
работа сопровождается сильным шумом, необходимость ремонта очевидна. Кроме того,
регулировка или ремонт мостов может потребоваться после контроля их состояния. В
любом случае советуем проверить отсутствие радиального люфта переднего
конического подшипника ведущей шестерни: надо покачать рукой фланец ведущей
шестерни перпендикулярно оси. Даже малейший люфт является поводом для
регулировки. Отсутствие люфта в подшипниках ведомой шестерни 
определяется
отверткой через сливное отверстие картера моста. Сигналом к проверке состояния
редуктора может послужить и незначительный шум, усиливающийся под нагрузкой.
Возможно, таким, едва слышным, возникающим при движении на подъеме шумом
обнаружила себя неисправность, выразившаяся в появлении раковин на роликах
подшипников ведомой шестерни (фото 1).
Большую сложность, особенно на
автомобилях, "вкусивших" соль зимних дорог, представляет отворачивание гаек
тормозных трубок, без чего снятие и разборка моста невозможны. Поэтому, если
запланирована разборка моста, предварительно необходимо обеспечить свободное
отворачивание этих гаек. Помочь в этом кропотливом деле 
может специальный разрезной
ключ со стягивающим болтом и различные примочки: препарат WD-40, тормозная
жидкость и им подобные. Справедливости ради нужно сознаться, что в
рассматриваемом случае ни один из перечисленных препаратов не помог, а
подвижность гаек на трубках была достигнута с помощью позаимствованного на кухне
бытового чистящего препарата "Капля" на основе ортофосфорной кислоты. Если бы не
он, пришлось бы покупать новые трубки.
После того как проблема с тормозными
трубками решена и собран необходимый инструмент, можно приступать к снятию
заднего моста.
Отворачиваем четыре болта с гайками крепления фланца
карданного вала к фланцу ведущей шестерни (фото 2, поз. 1), отводим вал в
сторону и закрепляем.
Поднимаем заднюю часть автомобиля, например двумя
домкратами, за раму так, чтобы колеса оторвались от пола. 
Устанавливаем дополнительные страхующие упоры. Если автомобиль сорвется
с домкратов, не избежать тяжелейшей травмы!
Под автомобилем выполняем
следующие работы. Выворачиваем гайку тормозной трубки из тормозного шланга (фото
3, поз. 1). Шланг можно заткнуть подходящей пробкой, чтобы уменьшить потери
тормозной жидкости. Отворачиваем нижние гайки крепления (фото 3, поз. 2) и
сдвигаем амортизаторы с оси.
Внимание: после выполнения описанной ниже
операции мост опустится вниз!
Откручиваем гайки стремянок (фото 3, поз. 3).
Теперь мост можно выкатить из-под автомобиля или, если колеса предварительно
сняты, вытащить волоком. Без колес он весит 101 килограмм.
После снятия
моста, пользуясь случаем, желательно разобрать и смазать листы рессор графитовой
или любой 
другой консистентной смазкой. Для этого:
- отворачиваем
гайку стягивающего болта, проходящего через отверстия в центре всех рессорных
листов, и вынимаем болт;
- разгибаем фиксирующие хомуты, после чего
освободившиеся листы упадут вниз;
- очищаем их от грязи и ржавчины. Наносим
тонкий слой смазки и собираем рессоры.
Приступаем к разборке и ремонту моста.
Нам потребуется упомянутый выше ключ для тормозных трубок, металлический уголок
с приваренными штырями для фиксации фланца ведущей шестерни, универсальный
съемник, микрометр, набор регулировочных прокладок подшипников ведомой шестерни,
а также бутылка тормозной жидкости и 0,85 литра трансмиссионного масла (не
заливать же слитое из картера обратно). Желательно запастись набором картонных
прокладок для заднего моста или куском тонкого плотного картона для изготовления
таких 
прокладок (фото 4).
Отворачиваем по десять болтов крепления полуоси
к ступице (фото 5, поз. 1). Вворачивая эти же болты в резьбовые отверстия на
полуоси (фото 5, поз. 2) для облегчения снятия, вынимаем полуоси из картера
моста, стараясь не повредить расположенные между фланцем и ступицей
прокладки.
Выворачиваем гайки тормозных трубок из тройника и из тормозных
цилиндров (фото 3, поз. 4). При этом надо следить, чтобы гайка проворачивалась
на тормозной трубке и не скручивала ее. Снимаем с кронштейна
тройник.
Отворачиваем болты и гайки, соединяющие половины картера (фото 2,
поз. 2). Разъединяем половины картера, стараясь при этом сохранить прокладку
(найти ее потом будет нелегко, придется изготавливать самому).
Вынимаем
корпус дифференциала в сборе с ведомой шестерней.
Вынимаем с помощью съемника
наружные кольца подшипников из половин картера. Если подходящий съемник найти не
удалось, можно вынуть их при помощи монтажки (фото 6). При этом надо принять
меры к тому, чтобы 
защитить от повреждения фланцы половин картера в
месте их соединения.
Если требуется замена шестерен главной пары или
дифференциала (в том числе и самоблокирующегося), отворачиваем болты крепления
ведомой шестерни к корпусу дифференциала. Производим замену и устанавливаем
ведомую шестерню на корпус дифференциала.
С помощью съемника снимаем
внутренние кольца подшипников вместе с сепараторами и роликами с шеек
дифференциала (фото 7).
К регулировке подшипников дифференциала вернемся
позже, а пока займемся ведущей шестерней.
Основной опорой ведущей шестерни
является передний роликовый конический двухрядный подшипник. Задний шариковый
выполняет вспомогательную роль. От состояния переднего подшипника во многом
зависит надежность моста. Для регулировки необходимо вынуть ведущую шестерню из
правой половины картера. Для этого отворачиваем болты крепления крышки переднего
подшипника (фото 2, поз. 3), помечаем взаимное расположение крышки (она не
симметрична) и картера (нанесенные при разборке метк помогут сразу найти нужное
положение при сборке), выпреcсовываем или выбиваем с помощью выколотки из
мягкого металла задний подшипник из его опоры в картере.
Расшплинтовываем
гайку крепления фланца и отворачиваем ее (фото 8, поз. 1). Для фиксации фланца
от проворачивания воспользуемся специальным ключом - прочным металлическим
уголком примерно метровой длины с приваренными на конце двумя штырями, входящими
в отверстия фланца.
Снимаем крышку подшипника с сальником, при этом стараемся
не повредить картонные прокладки, расположенные между ними (фото 8, поз. 2). С
помощью съемника снимаем передний подшипник с оси (фото 9).
Все
разобранные детали и узлы необходимо тщательно осмотреть и заменить
негодные.
Между внутренними кольцами подшипника ведущей шестерни имеются
регулировочные прокладки (показаны стрелкой на фото 10). С помощью микрометра
измеряем толщину всех прокладок, убираем самую тонкую, чтобы создать преднатяг в
подшипнике, остальные устанавливаем обратно. Напрессовываем с помощью молотка из
мягкого сплава подшипник на вал. Собираем (фото 11), но без крышки с сальником.
Затягивая гайку моментом 17-21 кгс, удерживаем фланец с помощью специального
ключа.
Проверяем сопротивление проворачиванию ведущего вала в подшипнике.
Динамометр, или попросту пружинный безмен, закрепленный за отверстие во фланце,
должен показывать 1,5-3,0 кгс для приработанных и 2,0-3,5 кгс для новых
подшипников. Если проворачивание происходит с меньшим усилием, нужно еще
уменьшить общую толщину пакета регулировочных прокладок. Если проворачивание
станет слишком тугим, толщину пакета прокладок надо увеличить.
После подбора
необходимой толщины пакета прокладок отворачиваем гайку, снимаем фланец и снова
собираем узел, но уже с крышкой сальника.
Затягивая гайку крепления фланца,
ее обратного вращения для совпадения отверстий под шплинт допускать нельзя,
вращать только по часовой стрелке (на затягивание).
Приступаем к регулировке
подшипников дифференциала. Запрессовываем наружные кольца конических подшипников
в половины картера, а внутренние кольца подшипников напрессовываем на шейки
коробки дифференциала, оставив зазор между ними и коробкой 3,0-3,5 мм (показан
стрелками на фото 12, где изображен самоблокирующийся дифференциал без ведомой
шестерни).
Устанавливаем дифференциал с ведомой шестерней в картер моста и
стягиваем его половины болтами, установив между ними картонную
прокладку.
Через отверстие ведущей шестерни (она пока не установлена)
проворачиваем ведомую шестерню для того, чтобы ролики заняли правильное
положение при затяжке болтов.
Затянув болты, снова отворачиваем их и
разъединяем половины картера.
Вынимаем дифференциал и измеряем полученные
зазоры между торцами корпуса дифференциала и внутренними кольцами подшипников с
обеих сторон.
Сумма значений этих зазоров, увеличенная на 0,1 мм, указывает
требуемую общую толщину регулировочных прокладок, устанавливаемых с обеих
сторон. Обратимся к примеру. Зазор слева составил 1,0 мм, справа - 2,5 мм, тогда
общая толщина прокладок должна быть 3,6 мм.
Снимаем с шеек дифференциала
внутренние кольца подшипников, надеваем на шейки регулировочные прокладки,
совместив имеющиеся на них с наружной стороны срезы для съемника. В нашем
примере с каждой стороны нужно установить прокладки общей толщиной 1,8 мм.
Напрессовываем внутренние кольца подшипников на шейки корпуса дифференциала.
Устанавливаем в правую половину картера узел ведущей шестерни с
подшипниками.
При установке ведущего вала в картер заднего моста необходимо
учитывать, что прямоугольные вырезы на внутренних кромках картонных прокладок и
отверстие в корпусе для доступа смазки к подшипникам должны 
совпадать.
Если при разборке часть картонных прокладок порвется, их общая толщина должна
быть восстановлена.
Соединяем половины картера вместе с дифференциалом и
проверяем люфт в зацеплении шестерен главной пары. При замере на внешней кромке
фланца ведущей шестерни он должен составить 0,35-0,77 мм. Если зазор больше,
меньше или отсутствует, придется переставлять регулировочные прокладки с одной
стороны дифференциала на другую.
Для этого разъединяем половины картера
моста, вынимаем дифференциал и съемником снимаем с него внутренние кольца
подшипников. Для уменьшения зазора уменьшаем толщину прокладок со стороны зубьев
ведомой шестерни и наоборот. Допустим, нам надо уменьшить зазор. Переставим
прокладку толщиной 0,2 мм. Тогда суммарная толщина прокладок со стороны зубьев
составит 1,6 мм, а с противоположной 2,0 мм.
Стягиваем половины картера и
опять проверяем зазор. Если необходимо, регулировку зазора уточняем снова. На
ощупь он проявляется как едва ощутимый.
Проверке и регулировке зацепления в
зубьях шестерен главной передачи по пятну контакта мосты без бортовых передач не
подлежат.
Завершаем сборку моста в обратном порядке и устанавливаем его на
автомобиль, при этом смазываем резьбу болтов и гаек, негодные
выбраковываем.
Заливаем в картер моста 0,85 литра трансмиссионного
масла.
Подводим мост под рессоры и закрепляем его стремянками. Тормозные
трубки прокладываем с наружной стороны стремянок.
Надеваем на ось кронштейна
нижние проушины амортизаторов и закрепляем их гайками.
Вворачиваем в верхний
конец тормозного шланга гайки тормозной трубки.
С помощью четырех
болтов с гайками соединяем фланцы ведущей шестерни редуктора и карданного
вала.
Прокачиваем тормоза.
На этом работы закончены. Если какие-то детали
редуктора были заменены, для их приработки требуется щадящий режим работы. В
течение хотя бы нескольких сотен километров пробега следует избегать движения с
большой скоростью. В идеале должен соблюдаться режим обкатки нового автомобиля.
Но, что особенно важно, следует иногда останавливаться и пробовать рукой
температуру картера заднего моста в районе редуктора. Хорошо, если рука спокойно
выдерживает нагрев, однако допустимой считается температура до 90о С. Если
температура выше, это является признаком неправильной регулировки. В этом случае
можно успокоить себя тем, что повторная процедура разборки моста будет легче,
так как все упрямые гайки и болты смазаны и отвернутся легче, чем в первый раз.
ИНСТРУМЕНТАРИЙ АВТОМОБИЛИСТА (ОБЫЧНЫЙ И ЗИМНИЙ)
Наличие полного комплекта инструментов "на борту" автомобиля просто обязательно. Согласитесь, обидно встать на пустынной дороге из-за какой-то мелкой неисправности, которую можно было бы устранить с помощью, например, элементарной крестовой отвертки, отсутствующей в инструментальной сумке.
При покупке практически любого российского
автомобиля, как подержанного, так и нового, ревизия инструментария просто
необходима. Следует в обязательном порядке доукомплектовать инструментальную
сумку. Полный комплект инструмента для нового автомобиля - большая редкость.
Далеко ходить не надо: покупая весной новую "Волгу" ГАЗ-3110, я недосчитался
более пяти позиций в инструментальной сумке и - "на сладкое" - домкрата и
шинного насоса! На днях друг покупал "Газель Фермер" у одного из крупных дилеров
ГАЗа в Нижнем Новгороде - инструмента нет вообще!
Однако даже полностью
укомплектовавшись штатным инструментом, чувствовать себя спокойным и
подстрахованным не рекомендуется. Весьма желательно доукомплектоваться. Здесь
опасна другая крайность. Есть любители возить с собой много ненужного, среди
чего необходимых-то вещей может и не оказаться.
Исходя из личного
круглогодичного опыта интенсивной эксплуатации автомобилей ВАЗ ("классика") я
могу порекомендовать для оснащения автомобиля следующий набор ходовых запасных
частей и дополнительного инструмента, которые когда-то оказались крайне
необходимыми в критических ситуациях.
1. Подвижной контакт
прерывателя-распределителя (бегунок) (1 шт.).
2. Крышка
прерывателя-распределителя (1 шт.).
3. Ротор прерывателя-распределителя (1
шт.).
4. Свечи зажигания (2 шт.).
5. Наконечник свечи зажигания (1
шт.).
6. Высоковольтный провод (отрезок) или один длинный провод для 4-го
цилиндра (1 метр).
7. Встроенный регулятор напряжения со щеточным узлом в
сборе или отдельно (1 шт.).
8. Катушка зажигания (1 шт.).
9. Резистор
ротора (1 шт.).
10. Конденсатор для прерывателя-распределителя (1
шт.).
11. Ремень вентилятора (генератора) (1 шт.).
12. Диафрагма
бензонасоса в сборе (1 шт.).
13. Рабочий тормозной цилиндр или манжета
рабочего тормозного цилиндра (2 шт.).
14. Подшипник наружный ступицы
переднего колеса (1 шт.).
15. Стяжная пружина тормозных колодок (1
шт.).
16. Втулка амортизатора (1 шт.)
17. Шаровая опора верхняя и нижняя
(по 1 шт.).
18. Сырая резина.
19. Резиновый материал на заплаты и
клей.
20. Электровулканизатор на 12 В.
21. Тормозная жидкость (400
мл).
22. Смазка "Литол-24" (200 г).
23. Контрольная лампочка с проводами
(пробник).
24. Ключ для штуцеров трубопроводов, клапанов для выпуска воздуха
(1 шт.).
25. Мощное шило для установки стяжных пружин тормозных колодок (1
шт.).
26. Индикатор для проверки работоспособности высоковольтной цепи
системы зажигания (1 шт.).
27. Предохранители системы электрооборудования на
16 и на 8 ампер (4 шт.).
28. Баллончик препарата WD-40 (1 шт.).
Кроме
всего перечисленного полезно иметь различные самодельные приспособления для
ремонта автомобилей в дороге согласно многочисленным советам опытных
автомобилистов. Материалы об этом систематически публикуются на страницах газеты
"Биржа плюс авто".
Наступает зима со своими особенностями эксплуатации, и
"бортовой" инструментарий автомобиля должен быть дополнен. Опять же вооружитесь
советами по зимней эксплуатации, а в дорогу, практически без увеличения веса
автомобиля, рекомендуется взять с собой зимние "прибамбасы". Речь пойдет об
автохимических препаратах, которые для поставленных задач являются максимально
эффективными и в настоящее время легкодоступны.
1. Силиконовая смазка для
резиновых уплотнений. Предотвращает замерзание дверей, что особенно актуально
после оттепели или посещения мойки.
2. Средства для размораживания стекол и
замков (комментарий вряд ли нужен).
3. Аэрозоли, придающие стеклам
водоотталкивающие и антизапотевающие свойства. Прозрачная сверхскользкая пленка,
возникающая на стеклах после обработки препаратом, значительно улучшает обзор в
снегопады.
4. Аэрозоль, восстанавливающий эластичность натяжных ремней.
"Задубевшие" на морозе ремни не только противно верещат, но и проскальзывают на
шкивах. Препарат позволит этого избежать.
5. Аэрозоль с изолирующей краской
для системы зажигания. Опрысканные этим средством прерыватель-распределитель
(трамблер), высоковольтные провода и катушка зажигания много надежнее будут
"держать" искру. Впрочем, для этих целей подходит и рекомендованный уже препарат
WD-40.
6. Флакон нейтрализатора влаги для топливных систем. В бензине
достаточно воды, а нейтрализатор предотвратит промерзание топливопроводов и их
закупоривание. Для этих целей автор на протяжении ряда лет с большим успехом
использует препарат "Аспект-модификатор. Антилед".
Для успешной зимней
эксплуатации автомобилей читателям остается тщательно отслеживать
соответствующую информацию на страницах нашей газеты.
