Tromlebremse. Tromlebremser Tromlebremser: enhed og funktionsprincip

Sko tromlebremser:
EN- mekanisme med ensidede understøtninger;
b- med adskilte understøtninger;
V- selvforstærkende mekanisme;
G- mekanisme med ekspanderende knytnæve

Skotromlebremsemekanismer, på trods af deres eksterne lighed, adskiller sig væsentligt fra hinanden i design og egenskaber. Figuren viser de grundlæggende diagrammer af tromlesko bremser. De adskiller sig hovedsageligt i placeringen af pudestøtterne og karakteren af de drivkræfter, der skubber puderne fra hinanden og presser dem mod tromlen indefra. Forskellen i design forudbestemmer også forskellen i egenskaber.

Tromlemekanisme med ens drivkræfter og ensidigt arrangement af skostøtter:
1 - bremsetromle;
2 - friktionsforing;
3 - blok;
4 - bremseskjold;
5 - bremsecylinder;
6 - retur (spænding) fjedre;
7 - bremsejustering excentrisk

Illustrationen viser en tromlebremse med ens drivkræfter og enkeltsidet skostøtte.
Støtteskiven er fastgjort til brobjælken. I bunden af støtteskiven er der to fingre, hvorpå der er fastgjort excentriske skiver. Fingrenes position er fastgjort med møtrikker. De nederste ender af puderne er placeret på excentriske skiver. Justeringsexcenterne er fastgjort til støtteskiven med bolte, der holdes mod vilkårlig rotation af forkomprimerede fjedre. Trækfjederen presser hver sko mod dens justerende excentriske. Fjederen fikserer justeringsexcentern i enhver position, når den drejes ved boltehovedet. Således er hver sko centreret i forhold til bremsetromlen ved at justere excentriker og excentriske stiftskiver. De øvre ender af puderne er i kontakt med stemplerne i arbejdscylinderen. Puderne holdes mod sideværts bevægelse af styrebeslag med bladfjedre.
Længden af friktionsbelægningerne, der er fastgjort til de forreste og bageste puder, er ikke den samme. Den forreste pude er længere end den bagerste pude. Dette blev gjort for at sikre ensartet slid på belægningerne, da forreste pude fungerer længere som en primær pude og skaber mere bremsemoment end den bagerste. Bremsetromlen er fastgjort til hjulnavet. For nem adgang til puderne er tromlen aftagelig.
Ved bremsning skubber væsketrykket i hjulcylinderen stemplerne i den modsatte retning; de virker på de øvre ender af puderne, som overvinder fjederkraften og presses mod tromlen. Når bremserne slippes, falder trykket i cylinderen, og takket være returfjederen føres klodserne tilbage til deres oprindelige position.
Mekanismen har et specielt kørehåndtag forbundet i den øvre ende til den ene bremseklods og gennem en stang til den anden. Parkeringskablet er forbundet til den nederste ende af håndtaget. Når kablet trækkes, drejer håndtaget og presser først en blok mod tromlen og derefter en anden gennem stangen.
Bremse bil med adskilte understøtninger lavet i henhold til diagrammet (se fig. b). Den har to identiske bremseklodser, hver monteret på en tilsvarende støttestift. Puderne er strammet af fjedre. Enderne af puderne er i kontakt med stemplerne på hjulcylindrene. Arbejdscylindrene er forbundet med hovedbremsecylinderen og til hinanden via en rørledning. Mekanismen har en automatisk afstandsjusteringsanordning.
Support disk servo bremser(se fig. c) monteret på gearkassen; Den har to puder, en ekspansionsmekanisme og en justeringsmekanisme. De øvre ender af puderne presses af spændingsfjedre til skubberne af ekspansionsmekanismen, og de nedre ender - til understøtningerne af justeringsmekanismen. Kraften af trækfjedrene i venstre blok er mindre end kraften af fjedrene i højre blok. Justeringsmekanismen kan bevæge sig sammen med pudestøtterne med 3 mm i forhold til skruen. I udløst position presses blokken mod kroppen af stærke fjedre, og det angivne mellemrum sættes på siden af venstre blok. Når bremsegrebet bevæger sig, overføres kraften fra det gennem stangen til det dobbeltarmede håndtag. Bremsehåndtagets position i bremset tilstand er fastgjort af en lås på gearsektoren. Den korte arm på det dobbeltarmede håndtag presser på ekspansionsstangen, som bevæger sig ind i kroppen og spreder skubberne på begge puder med kugler. Den venstre sko, som har svagere trækfjedre, presses først mod tromlen. Hvis der opbredes, når bilen bevæger sig fremad, fanges denne blok af tromlen, og dens nederste ende bevæger den højre blok, indtil den kommer i kontakt med tromlen (blokkens bevægelse, som ikke overstiger 3 mm, sker mod uret) . Begge puder fungerer som primære puder, hvor drivkraften for den højre pude er friktionskraften, der overføres fra venstre pude. Da bremsemomentet for transmissionens parkeringsbremse øges af hovedgearet, er dens dimensioner mindre end dem for hjulbremser eller bremser installeret efter tværakseldifferentialet.
Bremse med ens klodsbevægelser(se fig. d). Puderne hviler på aksler med excentriske aksler. Akslerne monteres og fastgøres med møtrikker i beslag nittet til støtteskiven. Ved montering af bremsen roterer aksen og bevæger derved enden af skoen i forhold til tromlen. Trækfjederen presser puderne mod ekspansionsnæven. To friktionsforinger er nittet til puderne. Bremsetromlen er støbejern og fastgjort til hjulnavet med knopper. Den ekspanderende knytnæve er fremstillet i ét stykke med skaftet og monteret i et beslag. Et håndtag er fastgjort til den splinede ende af skaftet. Håndtaget indeholder et snekkegear, som tjener til at regulere mellemrummet i bremsemekanismen.
Når bremserne slippes, er der et mellemrum mellem klodserne og tromlen. Ved bremsning opfattes lufttrykket af bremsekammermembranen, der er monteret på beslaget, og dens stang drejer akslen med ekspansionsknasten bag håndtaget. Klodserne presses mod tromlen, hvilket får hjulet til at bremse. Ekspansionsknogleprofilen er designet til at sikre bevægelse af enderne af puderne med lige store afstande. Dette sikrer en afbalanceret bremsemekanisme, ens bremsemomenter og klodsslid.

Bremsemekanisme med kileudløser og automatisk justering af frigang:
1 - blok;
2 - ekspansionskile;
3 - bremseventil;
4 - bremsekammer;
5 - forår

En række biler bruger bremsemekanismer med en kileudløseranordning og automatisk justering af spillerum. En caliper er monteret på støtteskiven, i de cylindriske huller, hvoraf to skubbere er indsat. Justeringsbøsninger er placeret inde i hver skubbe. På den ydre overflade af hver justeringsmuffe er der et spiralgevind med en trekantet tandprofil, og på den indvendige overflade er der et gevind, hvori justeringsskruen er skruet. Når du først justerer bremsemekanismerne, skal du dreje justeringsskruerne for at indstille afstanden mellem bremsetromlen og bremseskoene, hvis værdi derefter bibeholdes automatisk. Skralder presses til justeringsbøsningerne, som har tænder, der går i indgreb med de ydre tænder på justeringsbøsningerne.
Spredningsanordningen består af en kile, to ruller (hvis akserne er placeret i separatoren), en trykskive og en smudshætte. Ved bremsning overføres kraften fra bremsekammerstangen til kilen, som et resultat af hvilken den bevæger sig i aksial retning og skubber pusherne fra hinanden ved hjælp af ruller. Justeringsbøsningerne og skruerne, der bevæger sig samtidig, presser puderne mod tromlen, og skraldepalen hopper over tænderne på justeringsbøsningerne. Når bremserne slippes, og stødstængerne og deres tilhørende dele bevæger sig i den modsatte retning, roterer justeringsbøsningerne under den kraft, der genereres i indgrebet mellem skraldepalerne og bøsningerne, hvilket får skruerne til at komme ud. De nødvendige mellemrum etableres mellem puderne og tromlen. Efterhånden som mellemrummet mellem skoene og tromlen øges, går skraldepalerne i indgreb med endnu et par tænder på justeringsbøsningen, hvilket automatisk genopretter mellemrummet i bremsemekanismen.

Bremsetromler til hjul- og transmissionsbremser er normalt støbt af gråt støbejern. Nogle bremser har en tromleskive, der er stemplet af stålplade og forbundet til en støbejernstromle ved at støbe ind i en struktur i ét stykke. Bremsetromlerne på personbiler er lavet af aluminiumslegering med en støbejernsring støbt indeni. Tromler er nogle gange udstyret med ribber, der øger strukturens stivhed og forbedrer varmeafledningen. Tromlebremseklodser har et T-formet tværsnit for stivhed. Nogle gange hviler blokken løst med sin nederste ende på platformen og er ikke fastgjort. En sådan blok justerer sig selv i forhold til tromlen ved bremsning.
Friktionsbelægninger er lavet af materialer med høj friktionskoefficient (op til 0,4), høj varmebestandighed og god slidstyrke. Tidligere blev varme foringer hovedsageligt støbt af fiberholdig asbest blandet med organiske bindemidler (harpiks, gummi, olier). I øjeblikket er brug af asbest i bremsebelægninger forbudt ved lov, da asbest er anerkendt som et kræftfremkaldende materiale.

Bremsemekanismer af friktionstype, det vil sige arbejder på grund af friktion, er opdelt i tromle og skive. Tromlebremsemekanismen bruger en bremsetromle som den roterende del. Den faste del af mekanismen er bremseklodserne og bremseskjoldet. I øjeblikket er tromlebremser ikke så populære blandt bilproducenter på grund af objektive årsager og bruges hovedsageligt på budgetbiler og lastbiler.

Tromlebremseanordning

Detalje af en tromlebremse. 1.3 - faste dele; 2 - roterende del

Strukturelt omfatter tromlebremser følgende elementer:

en tromle monteret på hjulnavet;
bremseklodser, på hvis arbejdsflade friktionsbelægninger er fastgjort;
en fungerende bremsecylinder med stempler, tætningskraver og en udluftningsfitting;
retur (koblings) fjedre fastgjort til puderne og fiksering af dem i den ikke-aktiverede position;
bremseskjold installeret på navet eller akselbjælken;
støtte til bremseklodser;
nederste pudestøtte (med justeringsanordning);
parkeringsbremsemekanisme.

Ud over encylindrede tromlebremser er der systemer med to cylindre, som vil yde væsentligt bedre end den første mulighed. I dette tilfælde installeres en anden bremsecylinder i stedet for den nedre støtte, hvorved kontaktområdet mellem tromlen og skoen øges.

Funktionsprincip for tromlebremser

Tromlebremser fungerer som følger:

Trykket af arbejdsvæsken i systemet skabes ved, at føreren trykker på bremsepedalen.
Væsken presser på stemplerne i arbejdsbremsecylinderen.
Stemplerne, der overvinder kraften fra trækfjedrene, aktiverer bremseklodserne.
Puderne presses tæt mod tromlens arbejdsflade, hvilket bremser dens rotationshastighed.
På grund af de friktionskræfter, der opstår mellem belægningerne og tromlen, bremses hjulet.
Når du holder op med at træde på bremsepedalen, trækker spændingsfjedrene klodserne tilbage til deres oprindelige position.

I opbremsningsøjeblikket presses friktionsbelægningerne på de forreste (i kørselsretningen) klodser mod tromlen med større kraft end de bagerste. Derfor er sliddet på for- og bagpuder ujævnt. Dette bør tages i betragtning, når de udskiftes.

Fordele og ulemper ved tromlebremser

Tromlebremser er nemme at fremstille og lavere i pris sammenlignet med skivebremser. De er også mere effektive på grund af det større kontaktareal mellem puden og tromlen, såvel som på grund af pudernes "kile"-effekt: på grund af det faktum, at de nederste dele af puderne er forbundet med hinanden, friktion mod tromlen på den forreste pude øger trykket på den bagfra.

Er der nogen ulemper ved tromlebremser? Sammenlignet med skivebremser har tromlebremser mere vægt, dårligere køling og bremseustabilitet, når der kommer vand eller snavs ind i tromlen. Disse mangler er meget betydelige, så de tjente som en af årsagerne til fabrikanternes overgang til diskmekanismer.

Tromlebremseservice

Kontrol af tykkelsen af bremsebelægningen

Slid på tromlebremseklodserne kan bestemmes gennem et specielt hul placeret på indersiden af bremseskjoldet. Når friktionsbelægningerne når en vis tykkelse, skal puderne udskiftes.

Hvis friktionsmaterialet påføres puden ved hjælp af lim, anbefales det at skifte det, når materialetykkelsen er 1,6 mm. Placeres friktionsbelægninger på nitter, skal der udskiftes, hvis materialetykkelsen er 0,8 mm.

Slidte puder kan efterlade riller på tromlerne og ved længere tids brug endda beskadige tromlen.

Tromlebremser forlader gradvist arenaen under angrebet af skivebremser. Ikke desto mindre findes "trommer" stadig på baghjulene i mange moderne biler. Dette forklares ikke kun af deres lave omkostninger, men også af det faktum, at de ud over en række ulemper også har visse fordele. Lad os se på den første og anden.

Hvilken slags midler brugte de første bilproducenter til at stoppe biler? De fleste af dem vil virke ret bizarre nu. For eksempel på den legendariske Ford T-model, der blev produceret fra 1908 til 1927 og solgte mere end 15 millioner eksemplarer, blev der brugt en transmissionsbremse - et specielt stålbånd komprimerede gearkassens aksel. Det overførte drejningsmoment faldt, og drivhjulene bremsede tilsvarende. Tromlebremser blev dog yderligere installeret på baghjulene. Det er let at gætte, at de var langt fra ideelle: Bremserne blev betjent af et håndtagssystem, blev hurtigt slidte og overophedede.

Hovedelementerne i en tromlebremse er støttepladen (1), selve tromlen (2) og skoene (3). Designet af den moderne version er vist mere detaljeret i figuren:

Funktionsprincippet for en tromlebremse er enkelt. Når du trykker på bremsepedalen, øges trykket i kredsløbet (bremseledningen), stemplerne i den fungerende bremsecylinder bevæger sig fra hinanden og spreder bremseklodserne til siderne, som derefter kommer i kontakt med indersiden af tromlen, der er forbundet med hjul. Følgelig bremser friktionskraften skabt af puderne ikke kun tromlen, men også hjulet. Så snart bremsepedalen slippes, vil returfjedrene returnere klodserne til deres plads, og intet vil forstyrre rotationen af tromlen og dermed hjulet.

Et tydeligt eksempel på, hvordan en tromlebremse fungerer:

Tromlebremsedesign kan variere. For eksempel kan pudestøtterne placeres med indbyrdes afstand på forskellige sider og have manuel eller automatisk justering af pudepositionen.

Derudover er designet af bagtromlebremser ofte noget mere kompliceret, da det også kræver montering af en hånd (parkerings)bremse. To kabler er fastgjort til håndbremsen og en speciel håndtagsmekanisme på blokkene, som, når de er spændt, flytter blokkene fra hinanden. Sidstnævnte presses mod tromlen og sikrer hjulenes ubevægelighed.

"Håndbremsen" er et mekanisk bremsesystem, forældet i form, men slet ikke indholdsmæssigt. For eksempel, hvis "hydraulikken" af bremserne pludselig svigter, så vil den eneste mekanisme, der er i stand til at stoppe bilen, være håndbremsen. Sådan fungerer det (klik på den røde pil):

Justering af klodsernes position er nødvendig for at sikre, at bremserne bevarer deres funktionalitet så længe som muligt. Selvom puderne ikke konstant skal presses mod tromlen, skal de stadig være så tæt på den som muligt. Friktionsbelægningerne på puderne slides dog med tiden, og afstanden øges gradvist, hvilket fører til en langsommere reaktionshastighed, eller endda til utilstrækkelig kontakt mellem puderne og tromlen.

En manuel justering bruger kun en justeringsskrue, mens den mest almindelige version af en automatisk justering tilføjer et justeringsgreb og gear. Når puderne, når de udløses, begynder at divergere til en større afstand end normalt, kobler håndtaget automatisk ind i gearet og spænder derved justeringsskruen, hvilket øger afstanden mellem puderne og igen bringer dem så tæt som muligt på tromlen. Automatisk justering er meget praktisk, fordi det ikke kræver adskillelse af tromlebremsestrukturen.

Et tydeligt eksempel på betjeningen af en automatisk pudepositionsregulator:

En væsentlig ulempe ved tromlebremser er deres tendens til overophedning. Dette forklares af selve designet, fordi luftadgang er lukket på den ene side af et støtteskjold og på den anden side af en tromle. I denne henseende er vindblæste skivebremser meget mere effektive.

Så hvorfor er "trommerne" stadig i brug? Alt er enkelt – for de klarer stadig opgaven. I dag bruges de hovedsageligt på budgetbiler og i de fleste tilfælde kun på bagakslen, da skivebremser er installeret på forhjulene, som spiller hovedrollen ved bremsning. "Tromler", som er mere end hundrede år gamle, er pålidelige og sammenlignet med skivebremser er de billigere både at fremstille og vedligeholde. Desuden kan den største ulempe, det lukkede design, i nogle situationer også betragtes som en fordel. For eksempel på en støvet vej vil skivebremser meget hurtigt blive snavsede, mens tromlebremser tværtimod forbliver rene og fuldt funktionsdygtige.

Ikke desto mindre er der ingen mening i endnu en gang at opgive den moderne bilindustris resultater, for hvis opmærksomheden stadig rettes mod skivebremser og deres forbedring, så markerer "tromlerne" i det væsentlige tid. Med andre ord, de forsøger at øge effektiviteten af førstnævnte, og kun opretholde effektiviteten af sidstnævnte.

TIL kategori:

Bilens bremsekontrol

Tromlebremsemekanismer og deres elementer

Tromlebremsemekanismen har symmetriske sko (normalt to), der bærer friktionsbremsebelægninger på de ydre cylindriske overflader, som under påvirkning af drivanordningen presses mod den indre cylindriske overflade af tromlen. Diagrammer over de mest almindelige tromlebremsemekanismer er vist i fig. 34. De er klassificeret efter typen og antallet af drivenheder, samt efter antallet af frihedsgrader af puderne. Blokken har én frihedsgrad, hvis den roterer omkring en fast geometrisk akse. Dette opnås enten ved at dreje puden med en akse fastgjort i kaliberen, eller ved at placere pudens radiusende i den tilsvarende cylindriske holder på kaliberen.

Ris. 34. Tromlebremsediagrammer s

For puder med to frihedsgrader kan den geometriske rotationsakse bevæge sig, hvilket gør det muligt for puden at justere sig selv, og derfor sikrer en bedre pasform til tromlen og mere ensartet slid af foringen. Puder med to frihedsgrader hviler enten med deres afrundede ende på kaliberens skråplan og glider langs den, eller er forbundet med sidstnævnte ved hjælp af et mellemled, som igen har en fast geometrisk rotationsakse i forhold til skydelære. Nogle gange er dette link den anden bremseklods.

Effektiviteten af forskellige tromlebremsemekanismer med samme størrelse og ens drivkræfter varierer meget. Den mest effektive er bremsemekanismen, som har en spænde- og anden servoblok med glidende understøtninger og en drivanordning i form af en dobbeltsidet hjulcylinder. Med en bremsemekanisme af denne type når servoeffekten den største værdi. Men jo højere effektiviteten af bremsemekanismen er, jo mere følsom er den over for ændringer i friktionskoefficienten for friktionsparret. Da friktionskoefficienten er en variabel værdi og afhænger af mange faktorer (hastighed og temperatur i friktionszonen, størrelsen af drivkraften, stivheden af bremsedelene osv.). De mest effektive bremsemekanismer er normalt de mest ustabile. Under deres drift opstår der oftere vibrationer, knirk osv. I denne forbindelse bliver brugsområdet for sådanne bremsemekanismer gradvist indsnævret.

Ris. 36. Statiske egenskaber ved bremsemekanismer

I de senere år, med udbredelsen af automatiserede bremsedrev, som tillader stigende drivkraft, er bremsemekanismer med lav servovirkning i stigende grad brugt. Det skal bemærkes, at puder med to frihedsgrader har større servovirkning end dem med én. Sådanne puder, især dem med en glidende støtte, er dog meget tilbøjelige til at vibrationer og knirke. Desuden skal pudestøttens vinkel være sådan, at puden vender tilbage til sin oprindelige position efter bremsning.

En af de enkleste er en tromlebremsemekanisme med leddelte klodsstøtter og en knastdrevenhed. Dens design er vist i fig. 37. Klodserne på denne type bremser har ens bevægelser bestemt af formen af ekspansionsknasten (mekanismer af denne type kaldes undertiden ligebevægelsesbremser). Som følge heraf er de bremsemomenter, der skabes af begge klodser, ens, og den drivkraft, der virker på udløserpuden, er betydeligt større end den, der virker på trykpladen. Det samlede bremsemoment for denne bremse, når bremsetromlen drejes i begge retninger, er næsten det samme; Slid på begge puder er næsten identisk. Fordelene ved en sådan bremsemekanisme omfatter dens høje stabilitet, såvel som det faktum, at kræfterne på bremsetromlen fra skoene er praktisk talt afbalancerede og ikke skaber yderligere belastning på hjullejerne. Ulempen ved den lige forskydningsbremse er behovet for betydelig drivkraft og den relativt lave effektivitet af knastdrivanordningen. Ifølge indenlandske forskere varierer effektiviteten af en kamdrevenhed fra 0,60 til 0,80. For at reducere friktionen mellem knytnæven og blokken er der installeret en rulle, og der bruges glidelejer i knytnævestøtterne, hvilket øger drivanordningens effektivitet til 0,75-0,90. I praksis, på grund af snavs, der kommer ind i knaststøtterne og akslerne, som rullerne roterer, er effektiviteten af knastdrevanordningen ved den nedre grænse. Det skal også bemærkes, at vedligeholdelsen af en sådan bremsemekanisme er mere arbejdskrævende på grund af behovet for periodisk at smøre knostøtterne.

Ris. 37. Bremsemekanisme på ZIL-130 bilen:
1 - bremsestrømforsyningsslave; 2 - friktionsforing; 3 - nitte; 4 - bremseklods; 5 - ekspansionsnæve; 6 - justeringshåndtag; 7 - orme kontanter; 8 - orm; 9 - pudeudløserfjeder; 10 - skydelære; 11 - blokakse

Ris. 38. Bremsemekanisme på GAZ-21-bilen:
1 - bremseklods; 2- nitte; 3 - friktionsforing; 4 - excentrisk justeringsskive; 5 - hjulcylinder; b - spændingsfjeder; 7 - blokholder; 8 - blokakse; 9 - kaliber

Bremsemekanismen, som er vist i diagram II i fig., er blevet udbredt. 34. Den har leddelte klodsstøtter og en drivanordning i form af en dobbeltsidet hjulbremsecylinder (fig. 38). Her påføres der lige store drivkræfter på klodserne, men bremsemomentet skabt af trykpladen er større end skubbemomentet. Derfor er der mere slid på trykpudeforingen. Denne bremsemekanisme er lige så effektiv, når tromlen roterer i begge retninger. Med samme drivkraft giver den et større bremsemoment end den ovenfor beskrevne knastbremsemekanisme på grund af større servovirkning og højere (op til 0,95-0,98) effektivitet af drivanordningen.

Ulempen ved denne bremsemekanisme er tilstedeværelsen af en ekstern kraft, der belaster hjullejerne, såvel som den ulige holdbarhed af friktionsbelægningerne.

For at eliminere disse mangler anvendes trinhjulscylindre, som skaber forskellige drivkræfter. Nogle gange er puden på pressepuden lavet mindre eller tyndere end på pressepuden.

Designet af den tredje ret almindelige bremsemekanisme er vist i fig. 39. Dette er en bremsemekanisme med glidepudestøtter og to drivanordninger i form af ensidede hjulcylindre. Begge klodser trykkes ned, når bremsetromlen roterer fremad og trykkes ned, når den roterer bagud, hvilket resulterer i, at effektiviteten af bremsemekanismen, når bilen kører i bakgear, er meget mindre.

Ris. 39. Bremsemekanisme af Moskvich-408-bilen:
1 - bremseklods; 2 - friktionsforing; 3 - trykfjeder; 4 - spændingsfjeder; 5 - hjulcylinder; 6 - skydelære

Ris. 40. Kiledrivanordning for tromlebremsemekanismen:
1 - krop; 2 - rulle returfjeder; 3 - stempel; 4 - stempelhoved; 5 - stift; 6 - støvdæksel; 7 - hund; 8- palfjeder; 9 - klemme; 10 - rulle; 11 - rulleholder; 12 - stang; 13 - segl; 14 - stang returfjeder; 15 - bremsekammerhus

Dette er en væsentlig ulempe ved en sådan bremse. Derudover gør brugen af to adskilte drivanordninger det vanskeligt at køre parkeringsbremsesystemet. Imidlertid gør ligheden af pudemomenterne, ensartet slid og stor servohandling det muligt med succes at bruge en mekanisme af denne type på forhjulene på personbiler.

I de senere år er der skabt et nyt design af tromlebremsemekanismer til bremsesystemer med pneumatisk drev. I den er puderne løsnet ikke med en traditionel knytnæve, men med en kiledrivanordning (fig. 40). Da kilestangen er lavet flydende, har en sådan bremsemekanisme højere effektivitet end bremsemekanismen med en kamdrevanordning beskrevet ovenfor. Understøtningen af puderne er enten glidende eller hængslet. Et meget lovende design er en bremsemekanisme med to kiledrevenheder, hvoraf den ene har et konventionelt bremsekammer, og den anden et kammer med en fjederenergiakkumulator. Fordelene ved en bremsemekanisme med en kiledrivanordning er mere ensartet og mindre slid på dele af gnideparret, højere effektivitet, mindre størrelse af bremsekamrene, hvilket resulterer i en væsentligt lavere mængde trykluft, der forbruges. Kiledrevet har dog også ulemper: øgede fremstillingsomkostninger og behovet for god snavsbeskyttelse.

De vigtigste elementer i bremsemekanismen er de dele, der udgør dens friktionspar - bremsetromlen og friktionsbelægningerne. Bremsens effektivitet og dens vedligeholdelse under forskellige forhold afhænger næsten udelukkende af kvaliteten af disse dele.

Det specifikke ved driften af bremsetromlen er, at på grund af den ekstremt lave varmeledningsevne af friktionsbelægningsmaterialet absorberes over 95% af den varme, der frigives under bremsning, af tromlen. Test har vist, at temperaturen på bremsetromlerne på tunge køretøjer på lange nedkørsler kan nå 250 - 360 °C. De termiske spændinger i tromlen som følge af sådanne temperaturer forværres af virkningen af cykliske belastninger fra puderne. Bemærk også, at af sikkerhedsmæssige årsager skal bremsetromlens styrke garanteres. Lastbil- og busbremsetromler er typisk lavet af støbejern og er ofte ribbet på ydersiden for at øge styrke, stivhed og varmeafledning. På personbiler bruges en kombineret tromle for at reducere vægten - en støbt stål- eller aluminiumskive støbt ind i en støbejernsfælg.

Brugen af støbejern til fremstilling af bremsetromler skyldes, at dette materiale, parret med moderne friktionsbelægninger, giver en høj friktionskoefficient, fungerer godt i kompression og har tilstrækkelig varmeledningsevne. Mindre kritiske transmissionsbremsetromler er nogle gange lavet af stemplet stål.

Friktionsforingen er lavet af en kompleks asbestsammensætning, som består af et fyldstof - asbestfibre og et bindemiddel - syntetiske harpikser eller deres blandinger med forskellige organiske stoffer. Nogle gange tilsættes zink- eller messingpartikler til sammensætningen, hvilket øger foringens mekaniske styrke og forbedrer dens varmeledningsevne, men de intensiverer sliddet på tromlen.

På nuværende tidspunkt fremstilles asbestfriktionsbremsebelægninger hovedsagelig ved forbrændingsstøbning. I de senere år er der blevet udført eksperimenter med brug af metal-keramik og metal-harpiks (semi-metallisk) foringer. Sådanne foringer bruges dog indtil videre kun i bremsemekanismerne på specielle køretøjer. De har høj varmebestandighed og har utilstrækkelig effektivitet i kold tilstand, forårsager øget slid på tromlen og skaber vibrationer og knirkende bremser.

Friktionsbelægninger i bilbremsemekanismer skal have følgende egenskaber:
– høj friktionskoefficient, stabil ved glidende hastighed, specifik tryk og temperaturændring over hele rækken af reelle driftsforhold;
- høj slidstyrke; lav fugt- og olieabsorption, evnen til hurtigt at genoprette effektiviteten efter at være blevet våd;
– styrke og pålidelighed, evnen til at fungere uden revner, revner og påføring af tromlemateriale på overfladen af foringen, uden slid og overdreven slid på tromlematerialet;
– manglende tendens til vibrationer og "knirken". Metoden til at fastgøre friktionsbelægningerne til puderne er af stor betydning. Meget stive lastbilforinger er normalt nittet eller skruet. Denne fastgørelsesmetode er praktisk til reparationer, men reducerer foringens arbejdsområde og dets holdbarhed, da arbejdstykkelsen reduceres. Tyndere og derfor elastiske foringer af personbiler limes ofte. Den limede pude virker næsten indtil den er helt slidt op, men dens fjernelse og udskiftning er meget arbejdskrævende.

Under drift slides friktionsbelægningerne og tromlen, hvilket medfører en forøgelse af mellemrummet mellem dem i frigjort tilstand. En øget spalte fører til en forsinkelse i bremsereaktionen, en stigning i slagene for drevets aktiveringselementer og følgelig til et overforbrug af arbejdsfluidet i det. Hydrostatiske bremseaktuatorer kan svigte af denne grund.

For at undgå sådanne fænomener er moderne bremsemekanismer udstyret med enheder til manuel eller automatisk justering af størrelsen af mellemrummet i friktionsparret. Princippet for driften af disse enheder er periodisk at ændre positionen af den frigivne blok. Der er to typer justeringer: fabrik, som er lavet efter montering af en ny bremse eller efter udskiftning af dens dele, og operationel, hvilket eliminerer virkningerne af slid. Til operationelle justeringer af bremsemekanismer med hydrauliske cylindre bruges skiver med en spiral eller excentrisk profil installeret på bremsekaliberen. Rotationen af en sådan skive 4 (fig. 38) forårsager en tilsvarende vinkelbevægelse af blokken, der hviler på den. Til bremsemekanismer med knastdrev anvendes et snekkepar i justeringsgrebet til dette formål (fig. 37). Rotation af snekkeakslen bringer håndtaget, og derfor den ekspanderende knytnæve 5, til en ny vinkelposition, og skoene bevæger sig tættere på tromlen. I en kilebremsemekanisme opnås dette ved at øge stemplets længde ved at dreje stempelhovedet (fig. 40).

Ris. 41. Automatisk spillerumsjustering til GAZ-24:

Under fabriksjustering bruges der udover disse enheder også pudestøtter. Så i bremsemekanismerne vist i fig. 37 og 38 er pudernes akser lavet i form af excentriker, og deres rotation ændrer pudernes position.

I de senere år er automatiske enheder til justering af afstanden i bremsemekanismen blevet udbredt. Sådanne enheder reducerer markant arbejdsintensiteten ved vedligeholdelse af bremsesystemet og øger trafiksikkerheden ved konstant at holde bremsemekanismerne i en tilstand af teknisk beredskab.

Funktionsprincippet for automatiske regulatorer er baseret på at begrænse den omvendte bevægelse af bremseklodserne, når bremserne slippes, hvis deres arbejdsslag på grund af det øgede mellemrum viser sig at være større end den foreskrevne værdi. Automatiske regulatorer er indbygget i drivenheden eller installeret direkte på blokken. Eksempler på deres design er vist i fig. 41-13.

Stemplets reverseringsbegrænser indbygget i hjulbremsecylinderen (fig. 41) er en delt fjederring, løst placeret på stempelhalsen og indsat i cylinderen med en stor indgrebspasning (kraften, der kræves for at flytte den i cylinderen er 60 kgf. ). Stempelhalsens bredde er større end ringens bredde, som et resultat af hvilken aksial bevægelse af stemplet i forhold til ringen er sikret med en given mængde (fra 1,2 til 2,1 mm). Hvis mellemrummet i bremsen er større end den specificerede værdi, vil stemplet ved opbremsning ved slutningen af dets slag flytte ringen til en ny position (trykkraften i drevet er tilstrækkelig til dette). Når du slipper bremserne, vil frigørelsesfjederen på skoene ikke være i stand til at overvinde spændingen af ringen, og stemplet sammen med blokken vil blive installeret tættere på tromlen.

Ris. 42. Automatisk slørjustering BA3-2103:
1 - bremseklods; 2 - yatulka; 3 - friktionsskive; 4 - fjederstøttekop; 5- fjeder; 5 - møtrik; 7 - akse; 8 - bremsekaliber

Ris. 43. Automatisk justering af knastdrev

Autonom blok-backstop, vist i fig. 42, består af friktionsskiver, der komprimerer ribben på bremseklodsen under påvirkning af en kraftig fjeder, samt en gevindbøsning indsat med et stort mellemrum ind i hullet i klodsens ribbe og en aksel, der er svejset til bremsekaliber. Blokkens omvendte bevægelse er begrænset af friktion mellem dens kant og spændeskiverne.

Strukturen af det automatiske justeringshåndtag på knastdrevenheden er vist i fig. 43. Ved bremsning drejer kroppen af justeringsgrebet mod uret, og tandstangen, der hviler sin tand mod udskæringen af skiven, der er forbundet med det faste håndtag, drejer gearet og den ydre keglehalvkobling. I dette tilfælde, under påvirkning af kraft på bremsekammerstangen, komprimeres skivefjedrene, og den ydre keglehalvkobling berører ikke den indre, som er integreret med snekken. Når den slippes, holdes tandstangen i en ny position, som et resultat af hvilken ormen, hvis keglehalvdel er forbundet med den ydre keglehalvdel under påvirkning af fjedre, roterer gennem en lille vinkel. Snekkehjulet, der går i indgreb med det og placeret på splines af ekspansionsnæven, roterer også. Således roterer knytnæven, og mellemrummet mellem foringen og tromlen mindskes. Denne proces sker hver gang du bremser. Det beløb, hvormed afstanden reduceres, afhænger af dens oprindelige værdi. Så med et indledende mellemrum mellem foringen og tromlen på 1,6 mm, efter 40 opbremsninger, falder mellemrummet med 1,1 mm, og med et indledende mellemrum på 0,5 mm - med kun 0,1 mm.

Den automatiske spalteregulator på kiledrivanordningen fungerer på lignende måde, hvorved palen med et stort slag af stemplet hopper til den næste tand og under det omvendte slag drejer stempelhovedet, hvilket resulterer i, at stiften strækker sig ud og bringer skoen tættere på tromlen.

TIL Kategori: - Bilbremsestyring

For effektivt at kontrollere bevægelsen af ethvert mekanisk køretøj - regulering af hastigheden på en bestemt sektion af vejen, sænkning af den, når man udfører manøvrer, og til sidst for at stoppe på det rigtige sted - inklusive nødsituationer - skal alle lastbiler og biler have et bremsesystem svarende til køretøjets klasse. For at holde maskinen på plads under lange perioder med parkering, især på en skråning, er der en parkeringsbremse.

For sikker drift af køretøjet skal dette system være pålideligt som intet andet. Det er ikke tilfældigt, at på listen over funktionsfejl, for hvilke brugen af et køretøj er forbudt (tillæg til Den Russiske Føderations færdselsregler), placeres funktionsfejl i bremsesystemer på førstepladsen.

Klassificering af bilbremsesystemer

Moderne biler er udstyret med tre eller fire typer bremsesystemer:

arbejder;
parkering;
hjælpemidler;
reservedele.

Det vigtigste og mest effektive bremsesystem i en bil er et fungerende. Den bruges under hele bevægelsen til at regulere hastigheden og stoppe helt. Dens enhed er ret enkel. Den aktiveres ved at trykke på bremsepedalen med førerens højre fod. Denne procedure sikrer samtidig reduktion af motorhastigheden ved at fjerne foden fra speederpedalen og bremse.

Parkeringsbremsesystemet er, som navnet antyder, designet til at holde køretøjet stillestående under lange perioder med parkering. I praksis forlader erfarne bilister bilen i første eller bakgear. Men på store skråninger er dette måske ikke nok.

Den manuelle parkeringsbremse bruges også ved start på ujævne vejstrækninger, hvor højre fod skal være på gaspedalen og venstre fod trykke på koblingen. Ved let at slippe bremsegrebet med hånden, samtidig aktivere koblingen og tilføje gas, kan du forhindre, at bilen vilkårligt ruller ned ad bakke.

Reservebremsesystemet er designet til at duplikere det primære bremsesystem i tilfælde af dets fejl. Dette kan være en fuldstændig autonom enhed, eller den kan være en del af et af bremsedrivkredsløbene. Alternativt kan et parkeringssystem udføre funktionerne som et reservesystem.

Hjælpebremsesystemet er installeret på tunge køretøjer, for eksempel på indenlandske KamAZ, MAZ, KrAZ køretøjer. Den er designet til at reducere belastningen på det primære arbejdssystem under langvarig opbremsning - ved kørsel i bjerge eller i bakket terræn.

Systemdesign og funktionsprincip

Det vigtigste i bremsesystemet i enhver bil er bremsemekanismerne og deres drev. Det hydrauliske bremsedrev, der anvendes på personbiler, består af:

pedaler i kabinen;
fungerende bremsecylindre på for- og baghjul;
rørledning (bremserør);
hovedbremsecylinder med reservoir.

Funktionsprincippet er dette: føreren trykker på bremsepedalen og driver stemplet til bremsehovedcylinderen. Stemplet presser væske ind i rørledningerne til bremsemekanismerne, som på den ene eller anden måde skaber modstand mod hjulenes rotation, og dermed opstår der opbremsning.

Når bremsepedalen slippes, returnerer stemplet via en returfjeder, og væsken strømmer tilbage i hovedcylinderen - hjulene frigøres.

På indenlandske baghjulstrukne biler sørger bremsesystemets design for en separat tilførsel af væske fra hovedcylinderen til for- og baghjulene.

På udenlandske biler og forhjulsdrevne VAZ'er bruges rørledningskredsløbsdiagrammet "venstre foran - højre bag" og "højre foran - venstre bagpå".

Typer af bremsemekanismer, der anvendes i biler

Langt de fleste biler er udstyret med friktionsbremsemekanismer, der fungerer efter princippet om friktionskræfter. De er installeret direkte i hjulet og er strukturelt opdelt i:

trommer;
disk.

Der var tradition for at installere tromlemekanismer på baghjulene og skivemekanismer foran. I dag kan de samme typer afhængigt af modellen monteres på alle fire hjul - enten tromler eller skiver.

Design og betjening af tromlebremsemekanismen

Den tromle-type systemanordning (tromlemekanisme) består af to sko, en bremsecylinder og en trækfjeder placeret på et skjold inde i bremsetromlen. Friktionsforinger nittes eller limes på puderne.

Bremseklodserne med deres nedre ender er hængslet på understøtningerne, og med deres øvre ender - under påvirkning af en trækfjeder - hviler de mod hjulcylinderens stempler. I ubremset position er der et mellemrum mellem skoene og tromlen, så hjulet kan rotere frit.

Når væske kommer ind i cylinderen gennem bremserøret, divergerer stemplerne og skubber klodserne fra hinanden. De kommer i tæt kontakt med bremsetromlen, der roterer på navet, og friktionskraften får hjulet til at bremse.

Det skal bemærkes, at i ovenstående design forekommer sliddet på de forreste og bageste puder ujævnt. Faktum er, at friktionsbelægningerne på de forreste klodser i bevægelsesretningen i opbremsningsøjeblikket, når de køres frem, altid presses mod tromlen med større kraft end de bagerste. Som en løsning anbefales det at skifte puderne efter et vist tidsrum.

Bremsemekanisme af skivetype

Skivebremseanordningen består af:

en caliper monteret på en suspension, hvis krop huser de ydre og indre bremsecylindre (der kan være en) og to bremseklodser;
skive, som er fastgjort til hjulnavet.

Ved bremsning presser stemplerne på arbejdscylindrene hydraulisk bremseklodserne mod den roterende skive, hvilket stopper sidstnævnte.

Sammenlignende egenskaber

Tromlebremser er enklere og billigere at fremstille. De har en egenskab kaldet den mekaniske selvforstærkende effekt. Det vil sige, at ved længerevarende tryk på pedalen med foden øges bremseeffekten mange gange. Dette sker på grund af det faktum, at de nederste dele af puderne er forbundet med hinanden, og friktionen af den forreste pude på tromlen øger trykket af den bagerste pude på den.

Skivebremsemekanismen er dog mindre og lettere. Temperaturmodstanden er højere, de afkøles hurtigere og bedre på grund af de medfølgende vinduesåbninger. Og at udskifte slidte skivepuder er meget nemmere end at udskifte tromlepuder, hvilket er vigtigt, hvis du selv udfører reparationerne.

Funktionsprincip for parkeringsbremsen

Det er et rent mekanisk apparat. Den aktiveres ved at hæve håndbremsegrebet til en lodret position, indtil låsen klikker. I dette tilfælde opstår der spændinger på to metalkabler, der løber under bunden af bilen, og som presser bremseklodserne på baghjulene tæt mod tromlerne.

For at frigøre bilen fra parkeringsbremsen skal du trykke på låseknappen med fingeren og sænke håndtaget ned til dets oprindelige position.

Glem ikke at tjekke håndbremsens position, før du begynder at køre! Kørsel med håndbremsen ikke sluppet vil hurtigt beskadige bremseklodserne.

Pleje af bilens bremsesystem

Som en af de vigtigste komponenter kræver bilens bremsesystem konstant opmærksomhed og omhu. Her kan bogstaveligt talt enhver funktionsfejl føre til uforudsigelige konsekvenser på vejen.

Nogle diagnoser kan stilles ud fra bremsepedalens opførsel. Et øget slag eller en "blød" pedal indikerer således højst sandsynligt, at der er kommet luft ind i det hydrauliske drivsystem som følge af en lækage af bremsevæske. Derfor er det nødvendigt med jævne mellemrum at overvåge væskeniveauet i tanken.

Dets øgede forbrug kan være en konsekvens af skader på hydraulikslanger og -rør samt almindelig fordampning over tid. Dette får luft til at trænge ind i systemet og forårsage bremsefejl.

Dele, der er blevet ubrugelige, skal udskiftes, og systemet skal pumpes ved at udlufte hver arbejdscylinder på hjulene og tilføje væske. Processen er lang og kedelig.

Når bilen trækker til siden under bremsning, indikerer det en mulig fejl i en af arbejdscylindrene eller overdreven slid på belægningerne på et bestemt hjul. Hvis bremsemekanismerne er snavsede, kan der opstå en karakteristisk støj, når du trykker på pedalen.

Alle disse fejl kan nemt løses uafhængigt eller ved at kontakte et servicecenter. Og for at minimere de problemer, der er beskrevet ovenfor, skal du passe på dine bremser og bruge motorbremsning oftere, især på stejle og lange nedkørsler. Langvarig aktivering af hovedarbejdssystemet fører til overophedning af dele og forårsager forskellige nedbrud.