5. generation Volkswagen Polo compact sedan (2015 restyling) er baseret på PQ25-platformen fra Polo hatchback. Bilens affjedring er bygget efter det klassiske design: MacPherson-stivere foran og semi-uafhængig bjælke bag. Modellens kropsmål er som følger: længde – 4390 mm, bredde – 1699 mm, højde – 1467 mm. Akselafstanden er 2553 mm, frihøjden er 163 mm. I segmentet af budgetbiler i B-klasse konkurrerer Polo med og, som har lignende tekniske egenskaber.
Modellen bruger en 1,6-liters motor med distribueret brændstofindsprøjtning som kraftværk. Fra salgsstart (maj 2015) havde motoren to effektmuligheder: 85 og 105 hk. Men allerede i september begyndte fabrikken i Kaluga at samle moderniserede versioner af denne enhed. I november steg forbedrede motorer til 90 og 110 hk. rekylmonitorer begyndte at blive installeret under motorhjelmen på alle biler, der kom fra samlebåndet. Ud over topeffekten steg drejningsmomentet også en smule og nåede 155 Nm (tilgængelig ved 3800-4000 rpm).
Nye Kaluga-monterede motorer øgede ikke kun kraften, men reducerede også mængden af skadelige emissioner betydeligt, hvilket gjorde det muligt for dem at opfylde Euro-5-standarderne. Brændstofforbruget på Polo sedan er også faldet. Nu forbruger den "junior" 90-hestes motor, kombineret med en 5-trins manuel gearkasse, i gennemsnit omkring 5,7 liter benzin. Hvad angår enheden på 110 hestekræfter, bruger den ikke meget mere brændstof - 5,8-5,9 liter (transmissioner - 5 manuelle og 6 automatiske gear).
De fulde tekniske specifikationer for Volkswagen Polo sedan er angivet i tabellen:
| Parameter | Volkswagen Polo 1,6 90 hk | Volkswagen Polo 1.6 110 hk | |
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| Motorkode | — | — | |
| motorens type | benzin | ||
| Injektionstype | fordelt | ||
| Antal cylindre | 4 | ||
| 4 | |||
| Volumen, kubik cm. | 1598 | ||
| 76,5 x 86,9 | |||
| Effekt, hk (ved rpm) | 90 (4250-6000) | 110 (5800) | |
| 155 (3800-4000) | |||
| Smitte | |||
| Drivenhed | foran | ||
| Smitte | 5 manuel gearkasse | 5 manuel gearkasse | 6 automatgear |
| Affjedring | |||
| Forhjulsophæng type | uafhængig MacPherson-type | ||
| Bagophængstype | |||
| Bremsesystem | |||
| Forbremser | ventileret skive | ||
| Bagbremser | trommer | disk | |
| Dæk | |||
| Dækstørrelse | 175/70 R14 / 185/60 R15 | ||
| Diskstørrelse | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 | ||
| Brændstof | |||
| Brændstoftype | AI-95 | ||
| Miljøklasse | Euro 5 | ||
| Tankvolumen, l | 55 | ||
| Brændstofforbrug | |||
| Bycyklus, l/100 km | 7.7 | 7.8 | 7.9 |
| Udendørs cyklus, l/100 km | 4.5 | 4.6 | 4.7 |
| Kombineret cyklus, l/100 km | 5.7 | 5.8 | 5.9 |
| dimensioner | |||
| Antal pladser | 5 | ||
| Antal døre | 4 | ||
| Længde, mm | 4390 | ||
| Bredde, mm | 1699 | ||
| Højde, mm | 1467 | ||
| Akselafstand, mm | 2553 | ||
| Forhjulsspor, mm | 1457 | ||
| Baghjulsspor, mm | 1500 | ||
| Bagagevolumen, l | 460 | ||
| 163 | |||
| Vægt | |||
| Kantsten, kg | 1163 | 1175 | 1208 |
| Fuld, kg | 1700 | ||
| Dynamiske egenskaber | |||
| Maksimal hastighed, km/t | 178 | 191 | 184 |
| Accelerationstid til 100 km/t, s | 11.2 | 10.4 | 11.7 |
| Parameter | Volkswagen Polo 1,6 85 hk | Volkswagen Polo 1.6 105 hk | |
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| Motorkode | CFNB | CFNA | |
| motorens type | benzin | ||
| Injektionstype | fordelt | ||
| Antal cylindre | 4 | ||
| Antal ventiler pr. cylinder | 4 | ||
| Volumen, kubik cm. | 1598 | ||
| Cylinderdiameter/stempelslag, mm | 76,5 x 86,9 | ||
| Effekt, hk (ved rpm) | 85 (5200) | 105 (5600) | |
| Moment, N*m (ved rpm) | 145 (3750) | 153 (3800) | |
| Smitte | |||
| Drivenhed | foran | ||
| Smitte | 5 manuel gearkasse | 5 manuel gearkasse | 6 automatgear |
| Affjedring | |||
| Forhjulsophæng type | uafhængig MacPherson-type | ||
| Bagophængstype | semi-uafhængig torsionsbjælke | ||
| Bremsesystem | |||
| Forbremser | ventileret skive | ||
| Bagbremser | trommer | ||
| Dæk | |||
| Dækstørrelse | 175/70 R14 / 185/60 R15 | ||
| Diskstørrelse | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 | ||
| Brændstof | |||
| Brændstoftype | AI-95 | ||
| Miljøklasse | Euro 4 | ||
| Tankvolumen, l | 55 | ||
| Brændstofforbrug | |||
| Bycyklus, l/100 km | 8.7 | 8.7 | 9.8 |
| Udendørs cyklus, l/100 km | 5.1 | 5.1 | 5.4 |
| Kombineret cyklus, l/100 km | 6.4 | 6.4 | 7.0 |
| dimensioner | |||
| Antal pladser | 5 | ||
| Antal døre | 4 | ||
| Længde, mm | 4390 | ||
| Bredde, mm | 1699 | ||
| Højde, mm | 1467 | ||
| Akselafstand, mm | 2553 | ||
| Forhjulsspor, mm | 1457 | ||
| Baghjulsspor, mm | 1500 | ||
| Bagagevolumen, l | 460 | ||
| Frihøjde (frihøjde), mm | 163 | ||
| Vægt | |||
| Kantsten, kg | 1161 | 1161 | 1217 |
| Fuld, kg | 1660 | 1660 | 1700 |
| Dynamiske egenskaber | |||
| Maksimal hastighed, km/t | 179 | 190 | 187 |
| Accelerationstid til 100 km/t, s | 11.9 | 10.5 | 12.1 |
Motor Volkswagen Polo sedan har et slagvolumen på 1,6 liter og en effekt på 105 hestekræfter. Men i år er der en anden Volkswagen Polo sedan motor samme volumen på 1,6 liter, men med en effekt på kun 85 heste. Denne motor er installeret i den nye Volkswagen Polo sedan "Style"-pakke. I dag vil vi fortælle dig mere om disse motorer.
Hovedmotoren i Polo sedan med en effekt på 105 hk er en 16-ventils 4-cylindret benzinmotor med distribueret brændstofindsprøjtning effekt 77kW. Moment er 153 Nm. Kraftenheden er placeret på tværs og har fabriksnavnet CFNA; det er en klassisk DOHC, med to knastaksler på toppen.
Timing drevet af Polo sedan bruger en kæde, i stedet for en tandrem, som på mange andre motorer. Timingkædemekanismen er mere pålidelig og praktisk end en rem. Derudover skal tandremmen skiftes hver 40-50 tusinde kilometer, og hvis der kommer olie på den, vil den fejle øjeblikkeligt. Og kæden holder som regel meget længere. Detaljeret motorspecifikationer Vi ser på Volkswagen Polo sedan nedenfor.
Motor Volkswagen Polo sedan 105 hk. 16-ventiler
- Arbejdsvolumen – 1595 cm3
- Ydelse – 105 hk. ved 5600 rpm
- Moment – 153 Nm ved 3800 o/min
- Kompressionsforhold – 10,5:1
- Cylinderdiameter – 76,5 mm
- Stempelslag – 86,9 mm
- Brændstofforbrug i bycyklussen - 8,7 (5 manuel gearkasse) 9,8 (6 automatgear) liter
- Brændstofforbrug i den ekstra bymæssige cyklus – 5,1 (5 manuel gearkasse) 5,4 (6 automatgear) liter
- Brændstofforbrug i kombineret cyklus - 6,4 (5 manuel gearkasse) 7,0 (6 automatgear) liter
- Acceleration til det første hundrede – 10,5 (5 manuel gearkasse) 12,1 (6 automatgear) sekunder
- Maksimal hastighed – 190 (5 manuelt gear) 187 (6 automatgear) kilometer i timen
Der er stadig få oplysninger om den nye Polo sedan-motor med en kapacitet på 85 heste, da den dukkede op på denne bil for ganske nylig. Denne motor er kun kompatibel med en 5-trins manuel gearkasse. Dynamisk ydeevne er mærkbart dårligere end hovedmotoren i Volkswagen Polo sedan. Men nogle karakteristika er allerede kendt. Motormodellen har fabriksbetegnelsen CFNB; med de samme 16 ventiler har denne motormodifikation ikke et kontinuerligt variabelt ventiltimingssystem på indsugningsakslen. Dette er det vigtigste mellem motorerne, det har denne motor også timing kædetræk.
Gasfordelingsmekanisme med overliggende knastaksler, effekt 63 kW, distribueret injektion. Motorerne selv adskiller sig hovedsageligt kun i nærvær eller fravær af en aktuator til timingsystemet. Derfor forskellen i magt. Forresten kan du sikkert bruge 92 benzin; denne motor er endda klar til sådant brændstof. Detaljerede tekniske specifikationer er nedenfor.
Motor Volkswagen Polo sedan 85 hk.
- Arbejdsvolumen – 1598 cm3
- Effekt – 85 hk ved 3750 rpm
- Moment – 144 Nm ved 3750 o/min
- Cylinderdiameter – 76 mm
- Stempelslag – 86,9 mm
- Brændstofforbrug i bycyklussen – 8,7 (5 manuel gearkasse) liter
- Brændstofforbrug i den ekstra bymæssige cyklus – 5,1 (5 manuel gearkasse) liter
- Brændstofforbrug i kombineret cyklus – 6,4 (5 manuel gearkasse) liter
- Acceleration til de første hundrede – 11,9 (5 manuel gearkasse) sekunder
- Maksimal hastighed – 179 (5 manuel gearkasse) kilometer i timen
Hvorfor bruger producenten af Volkswagen Polo sedan en forældet motor, og en laveffekt? Svaret ligger højst sandsynligt i det økonomiske plan; Polo sedanens 85-hestes motor er meget billigere at producere. Faktisk kan bilens samlede pris falde, hvilket er meget vigtigt i betragtning af det faldende marked for nye biler i vores land.
Det er værd at bemærke, at i efteråret 2015 begyndte produktionen af en ny motor til Polo sedan i Kaluga. Alle budget sedaner af 2016-modelåret er udstyret med mere moderne 1,6 liters motorer med tandremstræk med en effekt på 90 og 110 hk.
Motor (set forfra i bilens kørselsretning): 1 - oliefilter; 2 - oliepåfyldningsdæksel; 3 - oliestandsindikator; 4 - knastakselpositionssensor; 5 - tændspoler; 6 - gasspjældsamling; 7 - knastakselhus; 8 - cylinderhoved; 9 - kølevæskefordeler; 10 - kølevæsketemperaturføler; 11 - lavt olietryk indikator sensor; 12 - dæksel af den ekstra termostat; 13 - kontrol af iltkoncentrationssensor; 14 - cylinderblok; 15 - svinghjul; 16 - køreledningssamler; 17 - oliepande; 18 - klimaanlæg kompressor; 19 - hjælpedrivrem; 20 - generator.
Motor (set bagfra i køretøjets kørselsretning): 1 - hovedtermostatdæksel; 2 - kølevæsketemperaturføler; 3 - kølevæskefordeler; 4 - gasspjældssamling; 5 - øje; 6 - tændspoler; 7 - knastakselpositionssensor; 8 - olieniveauindikator; 9 - brændstofskinne; 10 - knastakselhus; 11 - oliepåfyldningsdæksel; 12 - krumtaphus ventilationssystem ventil; 13 - cylinderhoved; 14 - hjælpedrivrem; 15 - kølevæskepumpe; 16 - hjælpedrivremskive; 17 - timing cover; 18 - rør til tilførsel af kølevæske til pumpen; 19 - cylinderblok; 20 - oliepande; 21 - drænprop; 22 - indløbsrørledning; 23 - adsorptionsrenseventil; 24 - svinghjul.
Motoren (fabriksbetegnelsen CFNA) er benzin, firetakts, firecylindret, in-line, sekstenventilet, med to knastaksler. Placeret på tværs i motorrummet. Cylindrenes betjeningsrækkefølge er: 1-3-4-2, tællet fra den ekstra drivremskive. Elsystem - fasedelt distribueret brændstofindsprøjtning (Euro-4 toksicitetsstandarder). Motoren, gearkassen og koblingen udgør kraftenheden - en enkelt enhed monteret i motorrummet på tre elastiske gummi-metalstøtter. Det højre beslag (hydraulisk) er fastgjort til et beslag, der er fastgjort til timingdækslet, og det venstre og bageste beslag er fastgjort til beslag på transmissionshuset.
Motor (set fra højre i bilens bevægelsesretning): 1 - indløbsrør; 2 - adsorptionsrenseventil; 3 - gasspjældssamling; 4 - krumtaphus ventilationssystem ventil; 5 - knastakselpositionssensor; 6 - oliepåfyldningsdæksel; 7 - tændspole; 8 - olieniveauindikator; 9 - knastakselhus; 10 - timing cover; 11 - oliefilter; 12 - generator; 13 - støtterulle af hjælpedrivremmen; 14 - spændingsrulle til den ekstra drivrem; 15 - remskive af den elektromagnetiske kobling af klimaanlægskompressoren; 16 - hjælpedrivremskive; 17 - oliepande; 18 - hjælpedrivrem; 19 - kølevæskepumpe remskive.
På højre side af motoren (i bilens kørselsretning) er placeret:
kædedrev af gasdistributionsmekanismen og oliepumpen (under timingdækslet); drev af kølevæskepumpe, generator og klimakompressor (kilerem). Til venstre er: en kølevæskefordeler med to termostater, en kølevæsketemperaturføler og et svinghjul. Front: katalytisk opsamler med iltkoncentrationskontrolsensor, generator, klimakompressor, oliefilter, advarselssensor for lavt olietryk.
Bag: indsugningsmanifold med gasspjæld, absolut tryk og indsugningslufttemperatursensor, ventil til krumtaphusventilation, brændstofskinne med injektorer, krumtapakselpositionssensor, bankesensor; kølevæsketilførselsrør til pumpen, adsorberudluftningsventil. Øverst: oliepåfyldningsstuds, spoler og tændrør, knastakselpositionssensor, olieniveauindikator. Cylinderblokken er støbt af aluminiumslegering, cylindrene bores ind i blokken. I bunden af cylinderblokken er der krumtapakselstøtter - fem lejer af hovedaksellejer med aftagelige dæksler, som er fastgjort til blokken med specielle bolte. Hullerne i cylinderblokken til krumtapakslens hovedlejer (foringer) er bearbejdet sammen med dæksler, så dækslerne ikke er udskiftelige. På endefladerne af den midterste (tredje) støtte er der fatninger til to trykhalvringe, der forhindrer aksial bevægelse af krumtapakslen. Krumtapakslen er lavet af højstyrke støbejern med fem hoved- og fire plejlstangstapler. Skaftet er udstyret med otte kontravægte lavet på fortsættelsen af "kinderne". Modvægte er designet til at afbalancere de kræfter og inertimomenter, der opstår under bevægelsen af krumtapmekanismen under motordrift. Krumtapakslens hoved- og plejlstangslejeskaller er stål, tyndvæggede med antifriktionsbelægning. Krumtapakslens hoved- og plejlstænger er forbundet med kanaler, der er boret i aksellegemet, som tjener til at tilføre olie fra hovedakslen til plejlstangslejerne. I den forreste ende (tåen) af krumtapakslen er der et tandhjulsdrev og et oliepumpedrev, samt en hjælpedrivremskive. På en bil med manuel gearkasse er et svinghjul fastgjort til krumtapakselflangen med seks bolte, hvilket gør det nemmere at starte motoren, hvilket sikrer, at stemplerne bevæger sig ud af deres dødpunkter, og krumtapakslen roterer mere jævnt, når motoren går i tomgang . Svinghjulet er støbt af støbejern og har et presset stålringgear til start af motor med starter. På et køretøj med automatgear er en drevskive i stål med en ring fastgjort til krumtapakselflangen for at starte motoren ved hjælp af starteren. Plejlstænger er smedet stål, I-sektion. Med deres nedre delte hoveder er plejlstængerne forbundet gennem foringer til krumtapakslens krumtap, og med deres øvre hoveder - gennem stempelstifter til stemplerne. Plejlstangsdækslet er fastgjort til plejlstangslegemet med to specielle bolte.
Motor (set fra venstre i bilens bevægelsesretning): 1 - katalytisk opsamler; 2 - kontrol iltkoncentrationssensor; 3 - cylinderhoved; 4 - utilstrækkelig olietryksensor; 5 - oliefilter; 6 - knastakselhus; 7 - tændspole; 8 - oliepåfyldningsdæksel; 9 - krumtaphus ventilationssystem ventil; 10 - kølevæsketemperaturføler; 11 - brændstofskinne; 12 - kølevæskefordeler; 13 - gasreguleringsenhed; 14 - indløbsrørledning; 15 - cylinderblok; 16 - svinghjul.
Stemplerne er lavet af aluminiumslegering. I den øverste del af stemplet er der tre riller bearbejdet til stempelringe. De to øverste stempelringe er kompressionsringe, og den nederste er olieskraber. Kompressionsringe forhindrer gasser i at slippe ud fra cylinderen ind i motorens krumtaphus og hjælper med at fjerne varme fra stemplet til cylinderen. Olieskraberringen fjerner overskydende olie fra cylindervæggene, når stemplet bevæger sig.
Stempelstifterne er stål, rørformet tværsnit, flydende type (roter frit i stempelnavserne og de øverste hoveder af plejlstængerne). Fingrene er sikret mod aksial forskydning ved at holde fjederringe placeret i rillerne på stempelnavserne.
Topstykket er støbt af en aluminiumslegering, fælles for alle fire cylindre. Den er centreret på blokken med to bøsninger og sikret med ti bolte. En metalpakning er installeret mellem blokken og cylinderhovedet. Indsugnings- og udstødningsportene er placeret på modsatte sider af cylinderhovedet. Tændrør er installeret i midten af hvert forbrændingskammer. Ventilerne til gasfordelingsmekanismen i cylinderhovedet er arrangeret i to rækker, V-formede, med to indsugnings- og to udstødningsventiler for hver cylinder. Ventilerne er af stål, udstødningsventiler med en plade af varmebestandigt stål og en svejset fas. Diameteren af indsugningsventilskiven er større end udstødningsventilens. Ventilsæder og styr presses ind i cylinderhovedet. Oven på ventilstyrene er ventilstammetætninger lavet af oliebestandigt gummi. Ventilen lukker under påvirkning af en fjeder. Dens nederste ende hviler på skiven, og dens øvre ende hviler på en plade, der holdes af to kiks. Knækerne, der er foldet sammen, har form som en keglestub, og på deres indre overflade er der perler, der passer ind i rillerne på ventilspindlen.
Et hus af aluminiumslegering, hvori to knastaksler er installeret, er fastgjort til det øverste plan af cylinderhovedet med skruer. Knastakslerne drives af en pladekæde fra krumtapakslens tandhjul. Den hydromekaniske strammer giver automatisk den nødvendige kædespænding under drift. Hver aksel roterer i tre lejer i ét stykke (bøsningslejer) i knastakselhuset. Den ene aksel driver gasfordelingsmekanismens indsugningsventiler, og den anden driver udstødningsventilerne. Hver aksel har otte knaster - et tilstødende par knaster styrer samtidigt to ventiler (indtag eller udstødning) på hver cylinder. Ventilerne aktiveres af knastakselkammene via ventilhåndtag. For at øge levetiden for knastakslen og ventilhåndtagene, virker akselkammen på armen gennem en rulle, der roterer på armens akse. Den ene ende af håndtaget hviler på enden af ventilstammen, og den anden på det sfæriske hoved af den hydrauliske understøtning af håndtaget, installeret i topstykket på cylinderhovedet. En hydraulisk kompensator med en kontrakugleventil er installeret inde i det hydrauliske støttehus. Olie kommer ind i det hydrauliske beslag gennem et hul i dets krop fra ledningen i cylinderhovedet. Den hydrauliske støtte sikrer automatisk slørfri kontakt mellem knastakselkammen og ventilhåndtagets rulle, hvilket kompenserer for slid på knast, greb, ventilspindelende, sædeaffasninger og ventilplade. Motorsmøring er kombineret. Under tryk tilføres olie til hoved- og plejlstangslejerne på krumtapakslen, knastaksellejer, hydrauliske lejer på ventilarme og kædestrammer. Trykket i systemet skabes af en oliepumpe med indvendige gear og en trykreduktionsventil. Oliepumpehuset er fastgjort til cylinderblokkens bundplan og er dækket af oliepanden. Pumpens drivgear drives af en kæde fra et tandhjul placeret på krumtapakslens tå. Pumpen tager olie fra oliebeholderen gennem oliebeholderen og leverer den til cylinderblokkens hovedledning gennem et fuldstrømsoliefilter. Fra hovedolieledningen gennem kanaler i cylinderblokken strømmer olien til krumtapakslens hovedlejer. Fra hovedlejerne til plejlstangslejerne tilføres olie gennem kanaler lavet i krumtapakslens krop. En lodret kanal i cylinderblokken strækker sig fra hovedolieledningen for at levere olie til de hydrauliske ventilstøtter i cylinderhovedet og knastaksellejerne i knastakselhuset. Overskydende olie drænes ind i olieskålen fra knastakselhuset og topstykket gennem specielle drænkanaler. Olie sprøjtes på cylindervægge, stempler, stempelringe og stifter, knastaksellapper, ventilhåndtag og kæder.
Placering af vakuumventil 1 og olieudskiller 2 i tomgangskredsløbet i krumtaphusventilationssystemet på dæksel 3 på timingdrevet
Motorens krumtaphusventilationssystem er tvungen, lukket type. Afhængigt af motorens driftstilstande (del- eller fuldbelastning, tomgang) kommer krumtaphusgasser ind i motorens indsugningskanal gennem slangerne i to kredsløb. Når motoren går i tomgang og ved lav belastning, når vakuumet i indsugningsrøret er højt, udtages krumtaphusgasser fra under timingdækslet og tilføres indsugningsrøret - ind i rummet bagved gasspjældet. En olieseparator er placeret i hulrummet af timingdækslet, der passerer gennem hvilken gasser renses for oliepartikler. Derefter strømmer gasserne gennem kanalen i timingdækslet til vakuumventilen og derefter gennem ventilrøret til krumtaphusventilationssystemets varmelegeme, der er forbundet med indsugningsmanifolden. Afhængigt af vakuumet i indsugningsmanifolden regulerer ventilen strømmen af krumtaphusgasser, der kommer ind i motorcylindrene.
Krumtaphusventilationssystemvarmer: 1 - rør til tilslutning til vakuumventilrøret; 2 - rør til forbindelse med indløbsrørledningen; 3 - kølevæskeindløbs- og udløbsfittings.
Ved fuld belastningsforhold, når vakuumet i indsugningsmanifolden aftager, kommer krumtaphusgasser fra knastakselhuset ind i motorcylindrene gennem en slange, der er forbundet til husets fitting, en kontraventil, et luftfilter, en gasspjæld og en indsugningsmanifold.
Elementer af det fulde strømkredsløb i krumtaphusventilationssystemet: 1 - knastakselhus; 2 - luftfilter; 3 - slange; 4 - kontraventil.
For at udføre motorreparationsoperationer (såsom fjernelse af timingkæden og knastakseldrevhuset) i forbindelse med efterfølgende justering af ventiltimingen, skal du have specialværktøj og tilbehør. Strukturelt er motoren konstrueret på en sådan måde, at tandhjulet i timingkæden på krumtapakslen og de drevne kædehjul på knastakslerne monteres uden spænding og ikke er sikret med nøgler - de er kun sikret på grund af de friktionskræfter, der opstår mellem delenes endeflader, når de spændes med bolte. Derfor, når du installerer stemplet på den 1. cylinder til TDC-positionen af kompressionsslaget, kræves der en måleur med en speciel adapter (tilladt afvigelse fra TDC ± 0,01 mm) og en anordning til fastgørelse af knastakslerne. I denne forbindelse anbefaler vi, at alle motorreparationer relateret til justering af ventiltiming udføres på et specialiseret servicecenter, som har det nødvendige udstyr. Motorstyring, strømforsyning, køle- og udstødningssystemer er beskrevet i de relevante kapitler.
Det ser ud til, at du ikke kan forvente nogen særlige problemer: motorerne er generelt svage, og DSG findes kun på Polo GT og "europæere". I det første tilfælde er bilen sammen med "robotten" stadig under garanti, desuden er den seneste modifikation af DSG ret pålidelig, og selve bilen er relativt let. Europæiske biler med DSG er sjældne og ikke specielt interessante for massekøberen. Men i praksis går både Aisin automatgear og endda manuelle gear sammen i stykker.
Drevene er ret pålidelige, og hvis du overvåger støvknappernes tilstand, er de praktisk talt evige. Nogle gange er der dog også en defekt - en lille mængde smøremiddel i leddet, så når man køber en bil med kilometertal over hundrede og et halvt, anbefaler erfarne bilister at købe klemmer, fjerne bagagerummet og tilføje en ny portion smøremiddel, eller endnu bedre, at skifte støvlen: polymeren ældes og revner med sådanne kilometertal.
På billedet: Volkswagen Polo Sedan "2010–15
Den manuelle gearkasse i 02T-serien er ikke helt problemfri, og Valeo-koblingen er langt fra evig. Den stramme, uinformative koblingspedal spiller også en rolle, hvilket gør den svær at betjene. Og hvis det ikke er så besværligt at udskifte en koblingsskive hver 60.000, så er kassens overraskelser meget dyrere. Til at begynde med sveder hun simpelthen olie og kan langsomt stå uden med alle de deraf følgende triste konsekvenser.
Fans af starter med udskridning og vinterløb på is vil finde differentialet i fare - fastklæbning af satellitakslen sker ret ofte. Og hvis olien i gearkassen ikke er blevet skiftet under løb på mere end hundrede tusinde kilometer, så kan en lignende overraskelse fra satellitakslerne opnås i en lang højhastighedssving, fordi alt affaldet fra den manuelle gearkasse ender i differentialet. Tja, hvis ejeren af en "semi-sedan" respekterede skarpe starter, hurtige skift og generelt elskede at være den første på vejen, så kunne han opleve slid på synkronisatorerne og endda brud på koblingerne, når han kørte mindre end hundrede tusinde kilometer. Med omhyggelig vedligeholdelse er gearkassen ret holdbar; i taxaer er der eksempler med kilometertal på mere end 200 tusinde kilometer og fuldstændig intakte manuelle gearkasser. Sandt nok, med høj kilometertal falder klarheden af koblingsmekanismen også på grund af slid på både drevet og selve boksen. Hvis bilen har et bekræftet lavt kilometertal, kan du begrænse dig til at overvåge olieniveauet i kassen og smøring. Hvis kilometertallet er mere end hundrede tusinde, anbefales det at skifte olien med skylning og regelmæssigt gentage proceduren. Og det er obligatorisk at lytte til det manuelle gear på en ophængt bil ved køb.
Automatgear Aisin TF-61SN, også kendt som 09G, er en meget almindelig transmission i VW-biler. De installerer den også med meget kraftigere motorer, så på VW Polo fungerer den langt fra sine drejningsmomentgrænser. Og dens største fjende er overophedning og olieforurening. For at sikre acceptabel dynamik bruger boksen meget aktivt tilstande med delvis blokering af gasturbinemotoren, hvilket får olien til at blive snavset meget hurtigt. Derudover giver en varmeveksler med et mislykket termostatdesign et temperaturregime på "120+", når motoren er varm, og det har en meget dårlig effekt på levetiden af dens ledninger, magnetventiler og koblinger. Desuden falder olietrykket betydeligt, så automatgearets samlede levetid ikke er for lang.
På billedet: interiør af Volkswagen Polo Sedan "2010–15
På en VW Polo Sedan er problemfri drift af denne automatiske gearkasse med fabriksvedligeholdelsesreglerne mulig op til en kilometertal på 100-120 tusinde kilometer, hvorefter solenoiderne begynder at blive udskiftet på grund af stød og ryk. En lille ændring af kølesystemet - installation af en ekstern radiator eller i det mindste fjernelse af den automatiske transmissionstermostat - kan forbedre levetiden betydeligt, især når du hovedsageligt kører på motorvejen. I kombination med regelmæssige olieskift hver 30.-50.000 kilometer og med omhyggelig drift, er der enhver chance for at gå mere end 200-250.000, muligvis med reparation af gasturbineforingen efter kilometertal efter 150-200. Heldigvis er det meget svært at "kollapse" en kasse med en 1,6 liters motor, så den vigtigste faktor, der påvirker ressourcen, er slid på ventilhuset og elektronikproblemer. Og selv med lavt kilometertal, selv ved hård håndtering, er automatgearet meget pålideligt. Reparation af enheden er dog ret dyrt: designet er komplekst, og hvis det blev bevidst dræbt, vil omkostningerne være høje. En anden fordel ved boksen er tilstedeværelsen af et udviklet selvdiagnosesystem, takket være hvilket du kan lære meget ved hjælp af en avanceret scanner.
Der er allerede skrevet meget om præselektive DSG-gearkasser. Den europæisk monterede VW Polo var udstyret med DQ200 i forskellige udgaver. Antallet af problemer med denne automatgearkasse er meget stort, og de er selv ekstremt varierede. Både mekanikken i kassen og hydraulikken og det elektriske lider. Heldigvis er mekatronik-enheder nu mestret i reparation, og der er færre og færre tilfælde af udskiftning af et dyrt element. De reparerer pumpens elektriske og mekanik, strømledninger og sensorkabler, skifter hydraulikvæske og filtre. Vi lærte, hvordan man reparerer gearkassemekanik og installerer koblingssæt korrekt. Men reparationer er ikke altid mulige, og specialister er endnu ikke tilgængelige overalt. Og at kontakte den første "out-of-the-box" service, du støder på, kan resultere i udskiftning af den komplette enhed på grund af håndværkernes lave kvalifikationer.
De seneste versioner af denne boks efter 2013 er fri for børnesygdomme og har en forventet levetid på mere end 120 tusinde kilometer, mens tidligere enheder kunne glæde os med fraværet af fejl under kørsler på 200 tusinde kilometer og levetiden for koblinger for 150, samt udskiftning af koblinger hver 30.-40.000 og alvorlige nedbrud allerede ved kilometertal på op til 60.000. Teoretisk set, når de fungerer korrekt, har sådanne gearkasser en meget lang ressource, der kan sammenlignes med ressourcen i en manuel transmission, men i praksis er det især svært at bekræfte dette. Forresten er der også problemer med differentialet: glidning frarådes stærkt, ligesom snavset olie i den "mekaniske" del af automatgearet.
Motorer
De fleste russisk-samlede biler er udstyret med en CFNA/CFNB serie motor af EA111 generation. Efter restyling i 2015 begyndte nye motorer i EA211-serien CWWA/CWWB-serien at blive installeret på Polo'en. Alle disse motorer har et slagvolumen på 1,6 liter og en aluminium cylinderblok med støbejernsforinger.
Den ældre serie har en effekt på 110/85 hk. og er kendetegnet ved et timing-kædedrev og fraværet af faseskiftere. Det blev også berømt for dets "banker, når det er koldt" og den uforudsigelige lave ressource i timingkæden. Derudover, når man opererer på den "native" lavviskositet SAE30-olie i sommervarmen, er dens tryk ikke nok til fuldt ud at beskytte krumtapakselforingerne - de lider ofte selv med løb på op til 150 tusinde kilometer. Med en kæde er alt ret kompliceret: ressourcen afhænger i høj grad af olien, kørestilen og fremstillingsåret for motoren. De mest mislykkede muligheder kan "glæde" med at strække og endda hoppe af kæden med løb på op til 50 tusinde kilometer - og i mellemtiden er der også masser af heldige, der med en kilometertal på halvanden til to hundrede tusinde, stadig har "originale" kæder. Men hvis førerens nerver ikke er af stål, skiftes kæden normalt ved en kilometertal på 100-120 tusinde blot på grund af støjen under en koldstart, heldigvis er operationen ikke for dyr.
På billedet: Volkswagen Polo Sedan motor "2010–15 Kædestrammer
pris for original
1.177 rubler
Problemet kompliceres yderligere af det faktum, at det dårlige design af den hydrauliske strammer gør det muligt for kæden at løsne sig, når motoren er slukket, og når den roterer i bakgear eller endda påfører en belastning i den modsatte retning af rotationsretningen, kæden vil glide i startøjeblikket. Med blokerede ventiler: Bilen har en kraftig starter, og motoren fanger hurtigt. Nå, med at banke er det endnu enklere: Designet af det korte slagstemplet svarer ikke til frigangen i cylinderen, og den banker, når den flyttes. Nogle gange endda til det punkt, der opstår skaldede pletter på cylinderens skær. Producenten betragter ikke dette som et særligt problem, som nogle eksperter gør, men ikke desto mindre ændrede producenten stemplerne under garantien. I motorer efter 2014 blev problemet løst, og for dem, der stadig oplever banke, anbefales det at udskifte stemplerne med dem, der er mærket ET. Banken er ikke så ufarlig, og en lille skaldet plet i relæzonen vokser til sidst til et område med slid på omkring ti hundrede meter, hvorefter det ikke hjælper noget at udskifte stemplerne. Ja, og sådanne motorer giver nogle gange en "venskabsnæve" eller stempelødelæggelse under en koldstart, og næsten altid indledes dette af et tilsyneladende harmløst bank.
Revnede udstødningsmanifolder, et ret svagt tændingssystem fra Magneti Marelli, en katalysatorlevetid ved opvarmning under kørsel er mindre end 100 tusinde - det er allerede bagateller. Generelt er motoren slet ikke dårlig, designet er enkelt og stærkt, med den rigtige olie, kontrol af timingkæderne og udskiftede stempler, har den enhver chance for at holde mere end 250 tusinde, og i en taxa endda 500. Kun hvis der er en chance for fejl, hvem -det vil helt sikkert implementere det. Generelt, når du køber en bil med denne motor, kræves en grundig diagnose, en obligatorisk kontrol for lyde under en koldstart og endoskopi. Og du bør straks finde ud af, hvad kæden er, og hvilken hydraulisk strammer er for at undgå ubehagelige overraskelser.
Rent driftsmæssige ulemper omfatter øget støj, en tendens til at brænde olie ud ved den mindste overophedning og meget dårlig opvarmning ved lav belastning. Hvilket igen fremkalder en driftsstil uden overhovedet at varme op om vinteren, hvilket allerede skader katalysatorerne. Derudover er der ingen temperatursensor på standard instrumentbrættet.
Den nye generation af CWVA-motorer er på mange måder en "tilføjet og forbedret version." Derudover blev dens samling mestret i Kaluga i 2014, graden af lokalisering er mere end 40 procent, og i sidste ende er det planlagt at øge den til 80%. Tandkædedrevet blev udskiftet med et remtræk, og praksis viser, at dette bestemt er en god løsning: remmen kører stabilt for mere end 100 tusind, som er tildelt den i henhold til reglerne under vanskelige forhold.
Der er ingen problemer med opvarmningshastigheden og revner i udstødningsmanifolden på EA211-motorer som klasse; på grund af integrationen af udstødningsmanifolden i cylinderhovedet, varmes motoren op med det samme. Ganske vist er termostat-/pumpemodulet for alvor blevet mere kompliceret - nu er det en enkelt enhed med separat remtræk, der giver separat temperaturstyring af cylinderblok og topstykke, men indtil videre fungerer systemet pålideligt. At dømme efter de bilmodeller, hvor motorer i den nye familie begyndte at blive installeret tidligere, kan vi antage, at der i omkring fem år ikke vil være nogen særlige problemer med dem. Udstødningssystemet og katalysatoren vendt mod kabinen tvang os til at installere mere kraftfuld termisk beskyttelse og samtidig forbedre lydisoleringen af motorskjoldet, hvilket også er et plus. Derudover er den nye motor meget mere støjsvag. Der er ingen banke på stemplerne, selv når de er kolde, og når den er varm, er motoren ved lave hastigheder næsten lydløs. Og sliddet på stempelgruppen med en kilometertal over 200 tusind er tæt på målefejlen. Derudover er brændstofforbruget faldet, og markant: På motorvejen når forskellen 1,5 liter pr. "hundrede" med den samme manuelle gearkasse.
Selvfølgelig har alle løsninger deres ulemper. Motoren er bestemt mere kompliceret, og den har stadig barndomssygdomme. Det er meget mere følsomt over for forurening af kølesystemet og kræver rene radiatorer og frostvæske af høj kvalitet, og et lille fald i kølevæskeniveauet kan føre til alvorlig skade på topstykket. Den har en kompleks og dyr pumpe og termostat enhed drevet af en separat rem fra knastakslerne. Der var endda et tilbagekaldelsesfirma vedrørende faseskiftere (TPI-nummer 2038507), og selve faseskifteren koster meget og er en bærbar komponent. Derudover var der på motorerne i den første produktion et øget spild af olie, og motorerne fra 2015 samlet i Kaluga er meget følsomme over for typen af olie og koks for let med standardudskiftningsintervallet på 15 tusinde og bytrafik. Oven i købet gør den udbredte brug af plastik- og aluminiumsbefæstelser i designet motorerne meget følsomme over for montørernes kvalifikationer, så garagereparationer er kontraindiceret for dem.
I praksis går motorer 100-200 tusinde uden problemer i en taxa, hvor en lignende driftsintensitet er mulig uden problemer. Ellers er det stadig svært at tale om pålideligheden af motorerne i vores samling, men generelt har denne serie af motorer vist sig at være fremragende - i øjeblikket er det måske de bedste motorer fra VW-linjen med hensyn til af pålidelighed og vedligeholdelse.
På billedet: Volkswagen Polo Sedan "2010–15 pris for original
13.660 rubler
VW Polo GT er udstyret med en 1,4 TSI-motor i CZCA-serien: dette er den nærmeste slægtning til CWVA, men med en turbolader. Indsprøjtningen er dog direkte, hvilket betyder, at motoren er meget mere krævende i forhold til servicekvalitet og forbrugsstoffer. Ellers har den de samme funktioner og ulemper.
På europæiske "exotics" kan du finde en hel række motorer i EA 111-serien - fra 1,2 liter MPI til 1,4 TSI; læs om funktionerne ved deres drift i materialet på andre VW/Skoda-modeller. Jeg vil kun tilføje, at CFNA i bund og grund er den bedste af motorerne i familien, og de tre-cylindrede modeller har flere specifikke funktioner. CLPA/CLSA-familien ligner CFNA, kun justeret for en anden forskydning. “Belt” CGGB/CMAA er en ret gammel og pålidelig serie, men med sine egne egenskaber inden for reparation og drift. TSI CAVE- og CBZB/CBZC-motorerne i EA111-serien har været genstand for kritik i de sidste ti år på alle koncernens modeller. Med imponerende fremdrift og effektivitet viste de første TSI-motorer med lille slagvolume sig endnu bedre.
At tage eller ikke at tage?
I denne klasse af biler har køberne ikke meget valg, men de tekniske løsninger er for det meste enkle og logiske. De biler, vi samler, er blot et eksempel på denne tilgang. Kroppen er ret stærk, du skal passe på den og håndtere den forsigtigt, men du skal ikke bekymre dig for meget om den. Og på senere modeller, lavet af russisk fremstillet stål, er galvaniseringslaget meget tykkere end på de første biler, hvilket betyder bedre korrosionsbeskyttelse generelt. Derudover har Polo Sedan et design, selvom den hovedsageligt arbejder på at skabe lighed med en mere "voksen" model. Interiøret er noget bedre end nødvendigt for et simpelt transportmiddel, selvom det er meget minimalistisk. Men det nytter ikke noget at finde fejl i dette: alt er underordnet den hensynsløse økonomi. Teknologien er også enkel og ret pålidelig, og hvad angår automatgearets levetid og motorernes funktioner... Det kunne simpelthen ikke have været bedre på udgivelsestidspunktet! Derudover giver en lille modifikation dig mulighed for at øge levetiden til en ganske acceptabel, og VW’s garanti er traditionelt god. Og de nye EA211-motorer er simpelthen bedre i alt. Den eneste ulempe ved disse biler, som er mindre end et år gamle, er deres høje omkostninger, og årsagen til salget er ikke altid indlysende. Derfor anbefaler jeg kraftigt, at disse biler tjekkes meget nøje for at se, om de var involveret i en ulykke eller blev pantsat.
På billedet: Volkswagen Polo Sedan "2010–15 Europæiske "slægtninge" er skåret efter helt andre mønstre. Præcis håndtering, avancerede automatiske gearkasser, adskillige turboladede og naturligt indsugede motorer med lille volumen. Og ingen 1,6 liter eller hydraulisk automatik til dig. Interiøret er pænere, men mere trangt, kvaliteten af karrosseriet er ikke højere end russisk. Af de utvivlsomme fordele vil jeg kun bemærke lavere brændstofforbrug og fraværet af problemer med servostyring. Men dette er usandsynligt, at det opvejer den betydelige stigning i prisen og kompleksiteten af vedligeholdelse forbundet med sjældenheden af sådanne modeller i Rusland.
Volkswagen Polo sedanbiler fra 2010 til 2015 inklusive var udstyret med en tværgående benzin firecylindret 16-ventil CFNA-motor (volumen 1,6 l). Arrangementet af cylindrene er lodret in-line.
Et karakteristisk træk fra andre motorer er ventilkontrolmekanismens kædetræk. For nemheds skyld er alle elementer beskyttet af plastikhylstre og dæksler. Særligt vigtige detaljer er fremhævet i farver.
Det er meget nemt at kontrollere motorkølevæskeniveauet - alle elementer er lavet gennemsigtige for ikke at komplicere kontrolmuligheden.
Brændstofforbrug (benzin): 6,5 liter med manuelt gear og ca. 7 liter med automatgear.
Cylinderblokken er lavet af en speciel let aluminiumslegering. Blokken består af en cylinder, en femlejet krumtapaksel, et øvre krumtaphus og en kølekappe. Cylinderblokken har specielle flanger, fremspring og kanaler til hovedolieledningen, samt huller til fastgørelse af dele, komponenter og samlinger. Blokken indeholder tyndvæggede støbejernsmuffer. Fem hovedlejelejer er samlet med blokken og er placeret i dens nederste del.
Motorens cylinderhoved er en enkelt støbning af aluminiumslegering, hvori ventilsæder og styr presses ind. Der er indløbs- og udløbsporte på modsatte sider af hovedet. Stemplerne er også lavet af aluminiumslegering. På den cylindriske overflade af stempelhovedet er der ringformede riller til to kompressionsringe og en olieskrabering. Stemplerne afkøles desuden af olie, som kommer ind gennem et hul i den øverste ende af plejlstangen og sprøjtes på stempelkronen.
Stempelstifter af flydende type er fremstillet med et mellemrum i stempelnavserne og i plejlstængernes øverste hoveder, og stifterne er sikret mod aksial forskydning ved hjælp af holderinge.
Forbindelsesstængerne er af stål, smedet, med en I-sektionsstang med nedre hoveder forbundet til krumtapakslens krumtappinde gennem tyndvæggede foringer.
Knastakslerne er støbejern og monteret i et hus boltet til topstykket. Referenceringen til knastakselpositionssensoren er placeret på indsugningsknastakslen.
Krumtapakslen roterer i hovedlejer, hvor der er tyndvæggede stålforinger med antifriktionslag. Motorens krumtapaksel er sikret mod aksiale bevægelser med to halvringe indsat i rillerne i det midterste hovedlejeleje.
Støbejernssvinghjulet er fastgjort til den bageste ende af krumtapakslen med seks bolte gennem en trykplade. For at starte motoren med en starter trykkes en tandfælg på svinghjulet. På køretøjer med automatgear er der monteret en momentomformer drivskive i stedet for et svinghjul.
Krumtaphus ventilationssystem forseglet type kolliderer ikke direkte med det ydre miljø. Samtidig med opsugning af gasser dannes et vakuum i krumtaphuset i alle motordriftstilstande. Dette øger styrken af forskellige motortætninger og reducerer giftige emissioner.
Systemet består af to grene – store og små. Den store forgreningsslange er forbundet med fittingen på topstykket. Krumtaphusventilationssystemets ventil er installeret i luftfilterhuset.
Når motoren går i tomgang og ved lav belastning, når vakuumet i indsugningsrøret er højt, suges krumtaphusgasser ind i indsugningsrøret gennem olieudskilleren gennem en lille gren af systemet.
Under fuld belastning med gasspjældet åben til en stor vinkel, falder vakuumet i indsugningsrøret, og i luftfilteret øges. Krumtaphusgasser kommer ind i luftfilteret gennem den store grenslange og ventilationssystemets ventil, og kommer derefter gennem gashåndtaget ind i indsugningsrøret og motorcylindrene. Ventilen åbner afhængigt af vakuum i røret og regulerer dermed strømmen af krumtaphusgasser.
Kraftenheden består af en motor med gearkasse, kobling og slutdrev. Den er monteret på tre understøtninger med elastiske gummielementer. De to øverste side (højre og venstre) bærer hovedvægten af kraftenheden. Den bagerste nederste kompenserer for drejningsmomentet fra transmissionen og de belastninger, der opstår ved start af bilen, acceleration og bremsning.
Motorkraftsystem består af et groft brændstoffilter i brændstofpumpemodulet, et fint brændstoffilter på brændstoftankens beslag, en elektrisk brændstofpumpe i brændstoftanken, en gasspjæld, en brændstoftrykregulator, injektorer og brændstofledninger, og inkluderer også en luft filter.
Motorens tændingssystem er mikroprocessorbaseret og består af spoler og tændrør. Tændspolerne styres af den elektroniske enhed (controller) i motorstyringssystemet. Tændingssystemet kræver ikke vedligeholdelse eller justering under drift.
Motorens kølesystem lukket, med ekspansionsbeholder, består af en støbt kølekappe, der omgiver cylindrene i blokken, forbrændingskamrene og gaskanaler i topstykket. Tvungen cirkulation af kølevæske tilvejebringes af en centrifugal vandpumpe drevet fra krumtapakslen af en poly-V-rem, som samtidig driver generatoren. Termostaten er installeret for at sikre normal driftstemperatur for kølevæsken i kølesystemet. Når motoren ikke er varmet op, og kølevæsketemperaturen er lav, lukker termostaten en stor cirkel af systemet.
Udstødningssystem
Udstødningsgasser fjernes fra motoren gennem en udstødningsmanifold forbundet til katalysatoren (catcollector). Dernæst kommer gasserne ind i modtagerøret, kombineret til en fælles enhed med en ekstra lyddæmper, hvorfra de passerer ind i et mellemrør, kombineret med hovedlydpotten.
Elementer af udstødningsgasudstødningssystemet er ophængt fra kroppen på fem gummipuder.
Et termisk skjold af stål er installeret over den katalytiske opsamler for at beskytte motoren og bunden af kroppen mod opvarmning af systemelementerne. Derudover dækker termiske skærme toppen af udstødningsrøret, ekstra lyddæmper og mellemrør.
Udstødningssystemet kræver ikke særlig vedligeholdelse. Det er nok fra tid til anden at kontrollere pålideligheden af stramning af gevindforbindelser og integriteten af ophængspuderne. Hvis der opstår skader, gennem korrosion eller udbrænding af systemelementer, udskiftes alt som en samling, da lyddæmperne sammen med rørene er en ikke-adskillelig enhed.
Fordampningsemissionssystem
Takket være genvindingssystemet for brændstofdampe er udledning af brændstofdampe til atmosfæren ikke tilladt, hvilket har en gavnlig effekt på miljøet, fordi Dampe absorberes i systemet af en carbonadsorber.
Kulstofbeholderen er placeret i nichen på højre baghjul og er forbundet med brændstofledninger til magnetventilen for at rense beholderen og brændstoftanken.
Magnetventilen til udrensning af adsorberen er placeret i motorrummet på indsugningsrørhuset og skifter, baseret på signaler fra motorstyringsenheden, systemets driftstilstande.
Brændstofdamp fra brændstoftanken fjernes konstant gennem brændstofledningen og opsamles i en adsorber fyldt med aktivt kul (adsorbent). Under motordrift fornyes adsorbenten periodisk ved at rense adsorberen med frisk luft. Når udluftningsventilen åbner, overføres vakuumet gennem en rørledning fra indsugningsmanifolden til adsorberhulrummet, og luft kommer ind i systemet. Den elektroniske motorkontrolenhed styrer intensiteten af beholderrensningen afhængigt af motorens driftstilstand og sender et signal til ventilen med en variabel pulsfrekvens.
Brændstofdamp fra adsorberen kommer ind i motorens indsugningsrør gennem en rørledning og brænder i cylindrene.
Hvis brændstofdampgenvindingssystemet er defekt, opstår der ustabilitet i tomgangshastigheden, indtil motoren stopper. Bilens køreegenskaber forringes, og toksiciteten af udstødningsgasser øges.
Smøresystem CFNA og CFNB
Smøresystemet er kombineret: De mest belastede dele smøres under tryk, og resten enten ved at sprøjte olie, der strømmer fra hullerne mellem de tilsluttede dele, eller ved rettet sprøjt. Oliepumpen er lavet med indvendig trochoidal gearing og er installeret inde i oliesumpen og drives af en kæde fra den forreste ende af krumtapakslen.
Pumpen suger olie fra motoroliesumpen gennem en oliebeholder og tilfører den ved hjælp af et fuldstrømsoliefilter med et porøst papirfilterelement til hovedolieledningen i cylinderblokhuset. Fra hovedlinjen strækker olieforsyningskanalerne sig til krumtapakslens hovedlejer. Olie tilføres plejlstangslejerne gennem kanaler i krumtapaksellegemet. Fra hovedolieledningen tilføres olie gennem en lodret kanal til knastaksellejerne. Olie tilføres også under tryk til de hydrauliske spillerumskompensatorer i ventildrevet.
For at smøre knastaksellejerne kommer olie gennem et radialt hul i halsen på et af lejerne fra en lodret kanal ind i knastakslernes centrale aksiale kanaler og fordeles langs dem til de resterende lejer.
Olie til smøring af knastakselkammene kommer fra de centrale aksiale kanaler gennem de radiale huller i knastene. Overskydende olie fra topstykket drænes gennem lodrette drænkanaler ind i oliesumpen.
Motorens kølesystem
Det lukkede kølesystem inkluderer en ekstra remdrevet vandpumpe, radiator, ekspansionsbeholder, termostat, termoviskos koblings radiatorventilator og varmelegeme, slanger og kontakter. Ved start af en kold motor cirkulerer kølevæske rundt om cylinderblokken og topstykket. Varm kølevæske strømmer gennem varmelegemet til vandpumpen. Da kølevæsken udvider sig, når den opvarmes, stiger dens niveau i ekspansionsbeholderen. Kølevæskestrømmen gennem radiatoren er lukket, hvilket sikrer en lukket termostat. Når kølevæsken når en forudbestemt temperatur, åbner termostaten, og varm kølevæske strømmer gennem slangen til køleren, mens kølevæsken passerer gennem køleren, afkøles den af strømmen af modkørende luft. Radiatorventilatorens termoviskose kobling aktiveres afhængigt af lufttemperaturen bag radiatoren. Når en forudbestemt temperatur er nået, åbner ventilen i koblingen, og den termoviskose kobling driver ventilatorhjulet. Når kølevæsketemperaturen er mellem +92°C og +98°C, tænder temperaturføleren det første trin af radiatorventilatoren, og ventilatoren roterer med reduceret hastighed. Når kølevæsketemperaturen er fra +99°C til +105°C, drejer temperatursensoren radiatorventilatoren til andet trin, og ventilatoren roterer med maksimal hastighed.
Den elektrisk drevne ventilator kan også tænde, efter at tændingen er slået fra. Derfor, når du arbejder på en varm motor, er det nødvendigt at afbryde det elektriske stik fra ventilatormotoren i hele arbejdets varighed.
Radiator med vandret væskestrøm, med en aluminiumskerne med rørbånd og plastikbeholdere. På en bil med automatgear er der installeret en varmeveksler i venstre tank for at afkøle kassens arbejdsvæske. Tankene indeholder indløbs- og udløbsslanger til motorens vandkappe og slanger, der forbinder radiatoren med ekspansionsbeholderen.
Ekspansionsbeholderprop med ind- og udløbsventiler. Udløserventilen opretholder øget tryk i systemet for at øge kølevæskens kogepunkt. Ventilen åbner, når trykket stiger over 0,16 MPa (1,16 kgf/cm2). Når motoren afkøles, falder trykket i systemet, og indsugningsventilen åbner.
Ekspansionsbeholderen tjener til at kompensere for den skiftende mængde kølevæske afhængigt af dens temperatur. Den er lavet af gennemskinnelig plastik. "MIN" og "MAX" mærker er påført dens vægge for at kontrollere kølevæskeniveauet, og på toppen er der en påfyldningshals lukket med en plastikprop.
En vandpumpe af centrifugaltypen sørger for tvungen cirkulation af væske i kølesystemet, er installeret på forsiden af cylinderblokken og drives af en poly-V-rem fra krumtapakslens remskive. Pumpen har forseglede lejer, der ikke kræver efterfyldning af smøremiddel. Pumpen kan ikke repareres, hvis den svigter (væskelækage eller lejeskade), udskiftes den som en enhed.
Vandfordeleren består af et hus og to termostater med en solid varmefølsom fyldstof, som opretholder normal driftstemperatur på kølevæsken og reducerer motorens opvarmningstid. Termostaterne monteres i vandfordeleren, som er monteret på topstykket. Ved en kølevæsketemperatur på op til 87 °C er termostaterne helt lukkede, og væsken cirkulerer gennem et lille kredsløb uden om køleren, hvilket fremskynder opvarmningen af motoren. Ved en temperatur på 87 °C begynder hovedtermostaten at åbne, og ved 102 °C åbner den helt, hvilket giver kølevæske adgang til radiatoren. Den ekstra termostat begynder at åbne ved en temperatur på 102 °C, og ved 103 °C åbner den helt, hvilket giver øget væskecirkulation gennem radiatoren.
Kølesystemets elektriske blæser (med et plastikhjul med syv blade) tjener yderligere til at blæse luft over køleren ved lave køretøjshastigheder, hovedsageligt i byforhold eller på bjergveje, når den modkørende luftstrøm ikke er nok til at køle køleren . Den elektriske ventilator tænder og slukker baseret på et signal fra den elektroniske motorstyringsenhed. Afhængigt af intensiteten af det termiske regime og klimaanlæggets driftsalgoritme kan den elektriske ventilator desuden rotere ved lav eller høj hastighed. Ændring af blæserhastighedstilstand sikres af motorstyringsenheden ved at tilslutte en ekstra modstand. Den elektriske ventilatorsamling med kabinet er installeret på kølesystemets radiator.
Motorstrømforsyningssystem CFNA og CFNB
Strømsystemsammensætning:
Luftforsyningssystem (luftfilter, lufttilførselsslange og gashåndtag);
-brændstofforsyningssystem (rørledninger, slanger, brændstofskinne med injektorer, brændstoftank, brændstoffilter, elektrisk brændstofpumpemodul);
- Brændstofdampgenvindingssystem (forbindelsesrørledninger, adsorber, adsorberudluftningsventil).
Brændstofforsyningssystemets hovedopgave er at sikre, at den nødvendige mængde brændstof tilføres motoren i alle driftstilstande. Motoren er udstyret med et elektronisk styresystem med distribueret brændstofindsprøjtning. I det distribuerede brændstofindsprøjtningssystem udfører injektorerne funktionen af blandingsdannelse, doseret indsprøjtning af brændstof i indsugningsrøret. Konstant dosering af luft-brændstofblandingen ind i motorcylindrene udføres gennem gashåndtaget ved at tilføre den nødvendige mængde luft. Dette sikrer det optimale forhold mellem sammensætningen af den brændbare blanding ved hvert specifikt øjeblik af motordrift, og giver dig også mulighed for at opnå maksimal effekt med det lavest mulige brændstofforbrug og lav udstødningsgas toksicitet. Brændstofindsprøjtningssystemet og tændingssystemet styres af en elektronisk motorstyringsenhed (ECU, controller), som kontinuerligt ved hjælp af passende sensorer overvåger motorens belastning og termiske tilstand, køretøjets hastighed og den optimale forbrændingsproces i cylindrene.
Hovedformålet med indsprøjtning i en Volkswagen Polo sedan er samtidig at affyre injektorerne i overensstemmelse med ventiltimingen: motorstyringsenheden modtager information fra fasesensoren. Controlleren tænder for injektorerne én efter én efter 720° krumtapakselrotation. Men i starttilstande og dynamiske motordriftstilstande anvendes en asynkron brændstoftilførselsmetode uden synkronisering med rotationen af krumtapakslen.
Iltkoncentrationssensor i udstødningsgasser (lambdasonde) - hovedsensoren til brændstofindsprøjtningssystemet. Udstødningsmanifolden er kombineret med udstødningsgaskatalysatoren (catcollector). Iltkoncentrationskontrolsensoren placeret i den katalytiske kollektor danner sammen med motorstyringsenheden og injektorerne et styrekredsløb for sammensætningen af luft-brændstofblandingen, der kommer ind i motoren. Mængden af uforbrændt ilt i udstødningsgasserne bestemmes af motorens styreenhed baseret på sensorsignaler. Følgelig vurderes kvaliteten af sammensætningen af luft-brændstofblandingen, der kommer ind i motorcylindrene på hvert tidspunkt. Hvis sammensætningen afviger fra den optimale 1:14 (henholdsvis brændstof og luft), hvilket sikrer den mest effektive drift af udstødningsgaskatalysatorerne, ændrer styreenheden blandingens sammensætning ved hjælp af injektorer. Da iltkoncentrationssensoren er inkluderet i tilbagekoblingskredsløbet i motorstyreenheden, er luft-brændstofblandingskontrolkredsløbet lukket. Ud over kontrolsensoren er der også installeret en diagnostisk iltkoncentrationssensor i udstødningsrøret i udstødningsgassystemet. Effektiviteten af motorstyringssystemet bestemmes af sammensætningen af de gasser, der passerer gennem konverteren. Hvis motorkontrolenheden, baseret på information modtaget fra den diagnostiske iltkoncentrationssensor, registrerer en overskydende toksicitet af udstødningsgas, som ikke kan elimineres ved kalibrering af kontrolsystemet, tænder den advarselslampen for motorfejl i instrumentgruppen og gemmer en fejlkode i sin hukommelse til efterfølgende diagnosticering.
Brændstoftanken er støbt af specialplast. Den er installeret under kroppens gulv bagtil og fastgjort med to stålklemmer. For at forhindre brændstofdampe i at trænge ind i atmosfæren, er tanken forbundet med en rørledning til adsorberen af brændstofdampgenvindingssystemet. Et brændstofmodul er installeret i flangehullet i den øverste del af tanken, på venstre side er der rør til at forbinde påfyldningsrør og ventilationsslange. Fra brændstofmodulet, som omfatter en pumpe, et grovbrændstoffilter og en trykregulator, tilføres brændstof gennem et fjernbrændstoffilter til en brændstofskinne monteret på topstykket. Fra brændstofskinnen sprøjtes brændstof ind i indsugningsrøret med injektorer.
Brændstofledningssystem kombinerede forsyninger i form af sammenkoblede rørledninger og gummislanger Brændstofmodulet omfatter en elektrisk pumpe, et brændstoffilter, en brændstoftrykregulator og en brændstofniveauindikatorsensor.
Brændstof modul sørger for brændstofforsyning og er installeret i brændstoftanken, hvilket reducerer sandsynligheden for dannelse af damplåse, da brændstof tilføres under tryk og ikke på grund af vakuum. Derudover er smøring og køling af brændstofpumpedele forbedret.
Dykbar brændstofpumpe, med elektrisk drev, roterende type, installeret i et brændstofmodul placeret i brændstoftanken. Brændstofpumpen tilfører brændstof til brændstofskinnen fra brændstoftanken gennem brændstofledningen under tryk (nominelt brændstoftryk ved tomgang er ca. 270-310 kPa).
Brændstofskinnen, som er en hul rørformet del med huller til montering af injektorer, tjener til at levere brændstof til injektorerne og er fastgjort til indsugningsrøret. Injektorerne er forseglet i deres fatninger med gummiringe. Rampen med injektorer som en samling indsættes med injektorskafterne i hullerne i indsugningsrøret og sikres med to bolte.
Injektorerne med deres sprays går ind i hullerne i indsugningsrøret. Injektorerne er forseglet i hullerne i indsugningsrøret med gummi O-ringe. Injektoren er designet til doseret indsprøjtning af brændstof i motorcylinderen og er en elektromekanisk højpræcisionsventil, hvor afspærringsventilnålen presses til sædet af en fjeder. Når en elektrisk impuls påføres fra styreenheden til elektromagnetviklingen, stiger nålen og åbner dysehullet, brændstof tilføres til indløbsrøret. Mængden af brændstof indsprøjtet af injektoren afhænger af varigheden af den elektriske impuls.
