Tekniske karakteristika for hastighedssimulatoren til cessna 172. Indbyggede netværksparametre overskrider tilladte grænser

Letmotor amerikansk højvinget fly, som også har et andet navn - Skyhawk.

specifikationer

  • Producent: Cessna
  • Oprindelsesland: USA
  • Model: Cessna-172
  • Besætning: 1 person
  • Passagerkapacitet: 3 personer
  • Stempelmotor: Lycoming O-320 flat-4
  • Motoreffekt: 160 hk
  • Flylængde: 8,28 m
  • Vingefang: 11 m
  • Flyhøjde: 2,72 m
  • Vingeareal: 16,2 m2
  • Maksimal startvægt: 1159 kg
  • Tomvægt: 736 kg
  • Nyttelast: 376 kg
  • Maksimal hastighed: 228 km/t
  • Største tilladte hastighed: 302 km/t
  • Stigningshastighed: 3,7 m/s
  • Loftshøjde: 4116 m
  • Brændstoftankkapacitet: 2 x 105,5 l, maks. 211 l
  • Maksimal flyverækkevidde: 1272 km (ved en hastighed på 188 km/t i en højde på 3000 m)

Historie

Cessna - 172-flyet blev skabt af et flyfremstillingsfirma grundlagt i 1911 af amerikaneren Clyde Cessna. Cessna-172 foretog sin første flyvning i 1955, og i 1956 begyndte dens masseproduktion. Over fem år blev 4.195 fly solgt. Under udviklingen blev mange parametre for denne model taget fra sin forgænger - Cessna-170:

  • helmetal krop;
  • besætning og antal passagerer;
  • type og antal motorer;
  • design af 3-støtte landingsstel;
  • V-formede vingestiver.

Men det viste sig: en kraftigere sekscylindret stempelmotor og et lille bagagerum i bagkroppen.

Cessna - 172 er det hyppigste skud af alle lette fly af amerikanske filmskabere. Dette er James Bonds yndlingsfly. Cessna - 172 blev den mest populære i hele luftfartens historie - til denne dag er der produceret mere end 43 tusinde eksemplarer, og dens produktion fortsætter.

Hemmeligheden bag den store efterspørgsel efter "Flying Car"

Først og fremmest dette:

  • storslået svævefly;
  • fremragende flyveegenskaber;
  • ekstraordinær enkelhed og pålidelighed af designet:
  • fast landingsstel;
  • propel med fast stigning;
  • rat kontrolsystem;
  • kabine med bilkomfort;
  • luftkølet stempelmotor med et slagvolumen på 5,9 l
  • fravær af et reduktionsgear - krumtapakslen drejer propellen direkte.

Cessna - 172 blev skabt som en flyvende taxa, så mange ting ved den ligner en bil:

  • dørene åbnes som biler;
  • foldevinduer kan holdes åbne selv ved den maksimalt tilladte hastighed;
  • Forsæderne er justerbare i alle retninger.

Driftsevner

Cessna - 172-flyet kan uden problemer lette og lande på tørre, ikke-asfalterede strimler, og det giver endnu større anvendelsesmuligheder:

  • transport af passagerer fra forskellige steder;
  • kurer levering af korrespondance og fragt;
  • private forretningsflyvninger;
  • luftturisme mv.

Komfort under flyvning for en flyturist er leveret af:

  • en kraftig komfur, der giver dig mulighed for at flyve når som helst på året;
  • justerbare deflektorer, der kan blæse varm og kølig luft eller slukkes;
  • vinger placeret på toppen, der ikke forstyrrer udsigten og nydelsen af ​​skønhedssynet;
  • rummelig, næsten som et bilinteriør, kabine.

Ændringer

Den super populære bil har mere end to dusin forskellige modifikationer. I 2010 blev en af ​​de seneste udviklet - Cessna-172 El-drevet med en elektrisk motor. Hurtigt aftagelige elektriske batterier vil desuden blive udstyret med solpaneler. Masseproduktion er planlagt til 2017, og modellen er i øjeblikket ved at blive testet.

WikiHow fungerer som en wiki, hvilket betyder, at mange af vores artikler er skrevet af flere forfattere. Denne artikel blev produceret af 19 personer, inklusive anonymt, for at redigere og forbedre den.

Overrask dine venner med din viden om luftfart. Landing af et fly er den vigtigste del af flyvningen. Sikkerhed først! Denne instruktion forudsætter, at du lander på en flyveplads med venstre indflyvning, moderat vind og frit udsyn.

Trin

    Modtag en ATIS-rapport 10 miles (16,09 km), før du går ind i terminalområdet, kontakt tårnet eller indflyvningskontroltårnet og rapporter følgende:

    • tårn/DPP kaldesignaler, flyets halenummer, din placering, højde, Landing med information tidligere modtaget ATIS-kode. Tårnet vil give dig instruktioner. Denne instruktion forudsætter, at du har modtaget instruktioner om at lande fra venstre (eller højre) af bane X og rapportere om indflyvning til punkt 45. (Disse er omtrentlige instruktioner og inkluderer ikke nogle specifikke oplysninger, som undertiden anmodes om af flyvelederen).

    • Udfør en kontrol før boarding på denne liste: bremsekontrol, landingsstellet forlænget og låst, brændstofblanding fuldt rig, brændstofkontakt i position BEGGE, klapper valgfri (konstant propelstigning), olietemperatur og tryk på grøn, MASTER-kontakt tændt, tændingskontakt (magneto) ) i position BEGGE (karburator varme er tændt, hvis hastigheden er mindre end 1500 o/min), sikkerhedsseler er spændt, landingslys er tændt. Flyet er klar til at lande.

      Tænd for karburatorvarmen, og gå ned for at nå den højde, der er angivet i indflyvningsdiagrammet for denne lufthavn, når du nærmer dig punkt 45 (drejning 3). Du er måske lidt højere på dette tidspunkt. Lad os antage, at højden for dette diagram er 1200 fod over havets overflade. Prøv at gå ned med 500 fpm på variometeret. Dette vil gøre det lettere for dine trommehinder.

      Når du nærmer dig punkt 45, skal du kontakte tårnet og fortælle dem din højde og hvor langt væk du er. Tårnet giver dig mulighed for at gå ombord eller blot tage dig til efterretning.

      Husk, at når du kommer inden for en kvart mil fra landingsbanen, skal du dreje mod vinden (afsnittet mellem U-sving 3 og 2). På dette tidspunkt bør du være klar til at gå ombord. Du skal flyve med 80-85 knob med en motorhastighed på omkring 2000 RPM.

      Vid, at når du er foran landingsbanen, skal du tænde for karburatorvarmen og reducere motorhastigheden til 1500 o/min. Hold næsen i niveau, indtil lufthastighedsnålen falder ned i det hvide område, og sænk derefter flapperne til 10 grader. Mens du justerer propelstigningen, skal du reducere hastigheden til 75 knob baseret på eksterne visuelle indikationer, og derefter kontrollere instrumenterne. Drej også ved hjælp af rorpedalerne. Pas dog på ikke at træde for hårdt i pedalerne: slip + stall = spin!

      Når kanten af ​​landingsbanen er 45 grader bag dig (punkt 45), drej til venstre ved basen (afsnittet mellem sving 3 og 4) og sænk klapperne yderligere 10 grader. Din hastighed skal være omkring 70 knob. Skift ikke klappens position under svinget; gør dette kun efter at have forladt svinget. Du flyver nu vinkelret på landingsbanen. Vær særlig forsigtig i lufthavne med parallelle landingsbaner for at sikre, at dette sving ikke bringer dig på indflyvningsruten ind på en parallel bane, ellers kan vi kollidere med andre fly.

      Drej lige ud på reposen. Efter at have afsluttet drejningen sænkes klapperne yderligere 10 grader. Det punkt, hvor du planlægger at lande, skal se stationært ud. Ved justering af propelstigningen skal du holde en hastighed på 60-70 KIAS (instrumentknob). Styr højden ved at justere trækkraften. Hold den angivne hastighed over 60 knob, men sæt ikke din opmærksomhed udelukkende på indikatoren. Brug rulleroerne til at kompensere for påvirkningen af ​​sidevind, og brug rorpedalerne til at holde flyet på startbanens midterlinje.

      Når du er et par fødder over jorden, skal du jævnt slippe strømmen og nivellere flyet. For at holde flyet i vater skal du trække åget mere og mere mod dig og, i tilfælde af sidevind, kompensere for det med slagroerne. Aktiver kun bremserne, når det er nødvendigt (hvis du nærmer dig kanten af ​​en landingsbane eller for at undgå at forsinke andre fly). Fortsæt, indtil du når taxahastighed (hastigheden af ​​en hurtig person), og drej ind på den nærmeste rullevej. Stop ikke før du når stoplinjen.

    • Foretag en kontrol efter landing og ring til tårnet, hvis de ikke allerede har ringet til dig.

      • Når du er over landingsbanen og holder flyets næse lidt oppe, mens du bremser flyet, så kig mod enden af ​​landingsbanen og sørg for, at forrudens bundramme er parallel med landingsbanens horisont/kant. Hvis du ikke kan se landingsbanen foran, så brug dit perifere syn til at overvåge flyets position i forhold til jorden.
      • God fornøjelse.
      • Hvis du ikke engang har et pilotuddannelsescertifikat, vil du kun kunne flyve med en instruktør. Og hvis du har en, skal du stadig bruge en instruktørbevis om, at du kan flyve solo.
      • Hvis du savner banen, skal du ikke være bange for at gå rundt. Giv fuld gas og hold om næsen af ​​flyet, så det ikke rejser sig for højt. Klatre op og træk klapperne gradvist tilbage. Forskellen på en god pilot og en tåbe er, at førstnævnte ved, hvornår han skal gå rundt, mens sidstnævnte tager risici forgæves.
      • Indflyvningshastigheden afhænger af forskellige forhold såsom vindhastighed/retning. Spørg din instruktør om tilgangshastighed, hvis du er usikker. Du kan også bestemme din tilgangshastighed ved at gå i stå. Indflyvningshastighed er normalt 1,3 gange stallhastighed. Det kan bestemmes som følger: gang stallhastigheden med 3, flyt decimaltegnet et sted til venstre og læg hertil vindhastighedskorrektionen og læg stallhastigheden til. For eksempel vil indflyvningshastigheden ved en stallhastighed på 50 km/t være 65 km/t. Sørg for, at flyet er klar til at lande, før du udfører denne indflyvning. Det er især nyttigt, når du ikke kender den nominelle indflyvningshastighed for det pågældende fly. For eksempel for ældre fly, der er blevet modificeret (en 1973 Cessna 172 vil næppe flyve det samme, som den gjorde for 40 år siden), eller hvis du flyver et ukendt fly, eller hvis du har problemer (fastsiddende klapper osv.). ).

Cessna Turbo Skyhawk JT-A - en ny modifikation med en turbo-dieselmotor

Vi vil være nyttige for dig, hvis du ønsker:

Køb et Cessna 172 fly (nyt eller ressource)

Få detaljeret information (præsentation) om flyet med tekniske karakteristika

Gennemfør træning på denne type fly

Kontakt din Cessna Aircraft-forhandler for spørgsmål.

Cessna 172 og Cessna 182 flyene er de mest populære fly i den "lette" klasse. I dag bruger alle de førende luftfartsskoler i verden dem til at træne kadetter. Begge fly er mest udbredt accepteret som det "første" personlige fly for håbefulde private ejerpiloter.

Hovedkarakteristika for Cessna 172S flyet:
FÅ ET TILBUD PÅ KØB AF ET FLY

Udover tilbuddet sender vi dig om nødvendigt brugbare materialer, såsom flyspecifikationer, en liste over ekstraudstyr, beregning af prisen på en flyvetime og anden interessant information om flyet.

Cessna 172 Skyhawk er en moderne variant af verdens mest populære lette multi-rolle fly. Dens produktion begyndte i 1956, og allerede i 1958 satte den 172. model verdensrekord for flyvevarighed. Det var 64 dage og 22 timer og er endnu ikke blevet slået.

Til dato er der produceret mere end 43.000 eksemplarer med mere end 25 variationer. Cessna 172 Skyhawk-flyet anbefales af industrieksperter til både erfarne piloter og studerende. Det menes, at mere end halvdelen af ​​professionelle flyvere begyndte deres karriere med dette fly.

Cessna 172 Skyhawk-fly er kendetegnet ved deres lethed, manøvredygtighed, kombination af stabilitet og let kontrol samt høj pålidelighed og sikkerhed. En anden vigtig fordel er deres omkostningseffektivitet.

Tekniske egenskaber for Cessna 172 S Skyhawk SP-flyet:

Mandskab 1 - 2
Passagerer indtil 3
Maksimal flyverækkevidde 1.130 km
Maksimal marchhastighed 233 km/t
Maksimal startvægt 1.130 kg
381 kg
Bagagerummets lastkapacitet 54 kg
Brændstoftank kapacitet 201 l
stigningshastighed 223 m/min
Motor Lycoming IO-360-L2A 180 hk

Fordele ved Cessna 172 S Skyhawk SP:

  • cockpittet er udstyret med Garmin 1000H avionik;
  • klassisk afstivet højvinget vinge, der giver fremragende stabilitet og kontrollerbarhed;
  • betydelige omkostningsbesparelser takket være den nye dieselmotor;
  • mulighed for at købe en gratis kopi af Cessna 172 Skyhawk referencemanualen.

Hvis du er interesseret i prisen på en Cessna 172 og ønsker at købe dette fly i Rusland, så kontakt os.

Den mest udbredte, den mest pålidelige, den mest populære, den mest berømte - alt dette er Cessna 172 Skyhawk

Der er sådan en unik genre af biograf - afrikanske eventyr. I disse film spreder hovedpersonen - som regel en forsvarer af dyrelivet - modigt og ressourcestærkt bander af grådige bevæbnede krybskytter og forsvarer elefanters og næsehorns ret til frit at græsse på savannens åbne områder. Helten er normalt tynd, solbrændt, bærer en kakiskjorte, shorts og en bredskygget hat og kører en Landrover Defender. Han flyver også meget og spektakulært på en Cessna 172. Heltens venner flyver også på en Cessna 172. Det ser ud til, at andre fly simpelthen ikke eksisterer. Hvad er det her - direktørernes luner? Nej, kære læser, dette er et faktum.

I Henry Fords fodspor

Forresten er den genkendelige silhuet af Cessna 172 kendt for os ikke kun fra "afrikanske" film, men også fra begivenheder i nyere russisk historie. Hvem husker ikke den overvældende landing af et lille fly på Vasilyevsky Spusk, lige ved siden af ​​Kremls Spassky Gate? Det er værd at tænke over, hvorfor Matthias Rust valgte en Cessna 172 til sin rekordstore flyvning (og det var det faktisk) Og ikke kun Rust. Enhver, der kommer for første gang for at få en smagsprøve på himlen på en flyveklub nær Moskva, vil blive orienteret med patos: "Hvad har du brug for disse pepelats? Yak-52 er et udyr af en maskine!" Men der vil helt sikkert være en mand i en beskeden flyverdragt, som tager dig ved albuen og roligt vil sige uden unødvendig selvmod: "Først, flyv på en Cessna, du vil ikke fortryde det." Det samme skete for mig engang. Efter at have prøvet mange bevingede fly på det tidspunkt, blev jeg forelsket i Cessna 172 fra den allerførste flyvning, og nu flyver jeg kun på den. Så selvom jeg ikke er Matthias Rust eller en kæmper for flodhestens rettigheder, er jeg klar til at retfærdiggøre mit valg. For at være overbevisende, lad os starte med historien.

Den fineste time for det amerikanske selskab Cessna Aircraft slog til den 28. juni 1945, da den to-sædede Cessna 120 kom til vejrs - verdens første "folkefly", tilpasset til masse-"stempling" og masseforbrug, og kostede kun 2.495 $. I 1948 lettede Cessna 170 - en firesædet version med en motor med øget kraft. Grundlaget for verdensomspændende popularitet var allerede lagt dengang, og før det succesrige fly blev til et bedst sælgende fly, var der meget lidt at gøre - udskift det traditionelle halemonterede landingsstel fra disse år med et nyt tre-stolpet med et næse gear. Dette chassis, der er meget sikrere, hvilket forenkler landing på uforberedte steder, adskilte den nye Cessna 172-model, som dukkede op i 1955. Maskinen blev drevet af en 145 hk Continental-motor. kostede $8995 og havde alt, hvad et pålideligt, sikkert fly til amatørpiloter burde have: et tre-stolpet landingsstel, enkle og effektive Fowler-klapper, en fuldstændig komfortabel fire-sæders kabine og et sæt instrumenter til visuel flyvning. Den bevingede bil er et symbol på Amerika. Over et halvt århundrede producerede Cessna Aircraft og det franske firma Reims over 43.000 Cessna-fly af 172 forskellige modifikationer - en absolut verdensrekord.

Inden vi fortsætter historien, lad os blive enige om at kalde Cessna 172 simpelthen "Cessna". For hvis der er et fly af dette mærke, der er værdig til at blive kaldt samlet, er det "172". Så hvad er hemmeligheden bag Cessnas verdensomspændende popularitet? Hvorfor er dette lille fly kendt over hele planeten fra den afrikanske savanne til det frostklare Alaska, fra Arabiens ørkener til det velstående Europa? Hemmeligheden ligger i kombinationen af ​​alle kvaliteter og egenskaber, det optimale forhold mellem pris og kvalitet.
Først og fremmest er Cessna'en virkelig charmerende med dens lette styring og proportionaliteten af ​​den indsats, der blev lagt på den udførte manøvre. Det er bogstaveligt talt i pilotens hænder, du mærker det med hele dit væsen i alle modes, hvilket på ingen måde er typisk for ethvert fly. Cessnaen er lydig og fleksibel fra de første minutter, starter med at starte motoren og taxa til start. Og tag afsted! Jeg kan ikke sige, at flyet imponerer med sit kraftfulde spring op i himlen - dets forhold mellem trækkraft og vægt er beskedent, men når man klatrer, er 172'eren let og tager ret hurtigt fart.

Måske vil de fortælle dig, at Cessna'en tager trægt af sted, ikke som Yak-18T. Men Yak'en har en alt for kraftig motor og en propel med variabel stigning, mens Cessna-motoren har præcis den kraft, som en let ikke-aerobatisk maskine har brug for, mens propellen er enkel, konstant stigning - billig og pålidelig. Selvfølgelig ville en styret propel med en variabel bladvinkel (pitch) tillade mere kraft at blive fjernet fra motoren ved start (analogt med kørsel i 1. gear) og ville give en mere økonomisk cruising-tilstand (analog med kørsel i 5. gear) . Men for at være ærlig er det nemmere og mindre besvær at flyve med en propel med konstant stigning. Ikke en fighter! Og det er meget billigere, det er værd at bemærke.

Et andet bemærkelsesværdigt karaktertræk ved Cessna er kombinationen af ​​stabilitet og kontrollerbarhed. Ifølge designet er flyet et afstivet højvinget fly, og højvinget fly er kendetegnet ved overdreven rullestabilitet og en vis inerti i den tværgående kanal. Mens jeg fløj med Yak-12M på et tidspunkt, stødte jeg på dette: Når jeg gik ind i et kast og især forlod et kast, var jeg nødt til at hjælpe med pedalerne; nogle gange var kontrolstangens bevægelse ikke nok. Cessna'en glædede os også her; selv under barske forhold viste ratomkostningerne sig at være moderate, og krængerne var ret effektive. Når du lander med sidevind, kan du sikkert lande med et rul og røre banen med et hjul: takket være vingens øverste position risikerer du ikke at røre jorden med den, og kontrollerbarheden er fuldstændig tilstrækkelig selv ved lave hastigheder i kraftige vinde. Situationen vil altid være under kontrol.

Generelt er det så bemærkelsesværdigt simpelt at lande på en Cessna, at det endda provokerer dig til at tage dig friheder; du vil ikke se hastigheden - flyet er meget informativt i sig selv. Derudover har den fremragende klapper, som, når de slippes til den maksimale vinkel, kan tilgås ad en ret stejl glidebane ind på en kort landing. Cessna skammer sig på en eller anden måde over at flyve fra velrenommerede landingsbaner; bilen viser sine bedste kvaliteter på "partisan" flyvepladser og endda uforberedte steder. Der har været så mange tilfælde, hvor Cessnas landede fra en rute på fælles landbrugsmarker og landeveje, en gang ikke engang om en vigtig sag, men blot til butikken for kvass - jeg ville drikke. Det er her "172nd" er i sit naturlige element! (Nej, selvfølgelig ikke i butikken.)

Endnu et punkt er vigtigt for dem, der vil lære at flyve. "Cessna" tilgiver så grove kadetfejl, at du simpelthen bliver overrasket. Dette er ikke en opfordring til sjusk (himlen kan ikke lide halvt uddannede mennesker), men jeg kan sige dette om det fly, der engang reddede mit liv.

Ved at opsummere subjektive ræsonnementer om pilotfornemmelser kunne følgende sammenfatning udledes. Der er store, små og meget små fly. Dette er altid mærkbart på måden de flyver på. Når du flyver på en Yak-18T eller Yak-12, føler du, at det i dine hænder, selvom det er lille, stadig er et luftskib. En anden følelse opstår i kabinen af ​​nogle "ultralight" som Eurostar: et legetøj. Selvfølgelig skal holdningen til at flyve altid være seriøs, men subjektivt er det tilfældet. Så Cessnaen er måske det mindste og letteste af alle de fly, jeg kender, som samtidig glæder sig over den nemme at være, men ikke giver indtryk af at være et vindlegetøj. En absolut seriøs enhed, hårdtarbejdende, pålidelig og praktisk. Faktisk er et halvt århundrede i produktion og verdensomspændende anerkendelse ikke en joke eller en ulykke.

Og i stedet for en hjerne, den rigtige Garmin

Så, at købe eller ikke at købe? Før du træffer en beslutning, er det værd at realistisk vurdere flyets kapacitet. Cessna 172 er designet til at flyve til en maksimal rækkevidde på omkring 1000 km med en marchhastighed på 200-230 km/t. Disse tal skal forstås som følger: du bør ikke flyve længere end 500 km. Det vil sige, at hvis du ønsker det, kan du selvfølgelig, og det er der mange eksempler på. Men ikke engang enhver romantiker, endsige pragmatikere, ville gå med til at tilbringe mere end to timer i en lille salon uden toilet. Selvom Cessna 172 er udstyret til instrumentflyvninger under enkle og vanskelige vejrforhold, er det stadig ikke en Boeing, men det er muligt at beregne en udvidet rute i højder på højst 4000 m (i russiske forhold, realistisk - 200-600 meter) uden risiko for uventet at komme ind i en lav overskyethed, tåge eller regn... Det er ikke indlysende, lad os sige det sådan.
Du bør også tage dig af basen til din Cessna: selv en snavsstrimmel på 450-500 m (kemisk sted) vil passe til den, og den største bekymring vil være levering af benzin. Lycoming-motoren elsker flybenzin, og den højeste kvalitet, mest tilgængelige og billigste er importeret 100LL. I princippet kan du flyve på højoktan motorbenzin, men her skal du overvåge temperaturen på topstykkerne og udstødningsgasserne, især i varmen.
At vælge den rigtige Cessna er kompliceret af et stort udvalg af tilbud, som på ingen måde er let at forstå. Priserne for brugte biler varierer fra $50 tusind til $150-200 tusind eller mere, afhængigt af kilometertal og modifikation. Og rigtig mange modifikationer er blevet frigivet gennem årtier. Lad os starte med, at der stadig er gamle biler fra 1950'erne til salg med en "tyk" bagkroppen og en karakteristisk trapezformet køl. Nogle gange ser det ud til, at ingen 172'ere er ens: Der er biler med Continental- og Lycoming-motorer, med anti-isningssystemer, propeller med variabel stigning, optrækkeligt hjullandingsstel og amfibieflyder, manuel klapdrev i stedet for elektrisk og selvfølgelig en bred forskellige instrumentkombinationer og radio-elektronisk udstyr.
Vælger du en brugt bil, vil den næsten helt sikkert have nogle individuelle funktioner, og vi kan simpelthen ikke tage højde for dem alle. Det vigtigste udvælgelseskriterium bør naturligvis være flyskrog og propelgruppe, og resten vil blive foreslået af specialister. Et fly, der er 30-40 år gammelt, er almindeligt i privatflyvning, men det er en god idé at tjekke flyskroget for korrosion. Selvom i denne henseende, Cessnas er meget ihærdige og holdbare, især de franske Reims.
Fly produceret siden 1996, hvor Cessna Aircraft genoptog produktionen af ​​stempelfly efter en pause i 1980'erne, er meget lettere at forstå. Der er kun to grundlæggende modifikationer - Skyhawk med en 160 hk motor. og Skyhawk SP med en 180-hestes motor. Siden sidste år er "172s" kun blevet produceret med "TV'er" - et Garmin 1000 digitalt flyelektronikkompleks med datavisning på to flydende krystalmonitorer. Disse biler er særligt værd at nævne.

Fremkomsten af ​​fundamentalt ny flyelektronik på lette fly blev betragtet som uundgåelig af mange, men så snart sådanne fly gik i masseproduktion, opstod skepsis. Mistænksomhed kan behandles meget enkelt – med en testflyvning. Garmin 1000 erstatter selvfølgelig ikke en pilots hjerne, men den gør mange, mange ting bedre og hurtigere end et menneske. På en Cessna med analog flyelektronik er der simpelthen ingen steder at få så meget information om ruten, luft- og jordforhold og vejr. Garmin vil fortælle dig den optimale driftstilstand for motoren, hjælpe dig med at omgå regnladningen og om nødvendigt give dig anvisninger til en alternativ flyveplads. I princippet udføres en del af dette arbejde godt af en almindelig GPS-modtager, men "i en flaske" er meget mere praktisk, du skal prøve det for at værdsætte det. Og hvis de fortæller dig, at flydende krystalindikatorer bliver blinde i kulden, så tænk logisk. Inden du starter motoren i frostvejr, vil du stadig varme motorrummet op med en varmepistol, og samtidig varmes instrumentpanelet i kabinen op. Elementære. Under alle omstændigheder er "tv'er" fremtiden.

Men jeg ville tage fejl og være kortsigtet, hvis jeg ikke nævnte den seneste modifikation - Cessna 172 Skyhawk TD med en Centurion 2.0 dieselmotor fremstillet af det tyske firma Thielert Aircraft Engines Gmbh. Dieseleffekt 155 hk. - det virker ikke af meget, men "hjertet" kører på almindeligt flybrændstof, som i modsætning til sjælden flybenzin er tilgængelig bogstaveligt talt overalt. Dette løser radikalt problemet med brændstofforsyning og spørgsmålet: "Hvor får jeg benzin?" piloten af ​​en diesel Cessna vil ikke længere blive plaget. Dette er i øvrigt en god løsning til flyveskoler og civile luftfartsskoler, som heller ikke kan lide besværet med dyr benzin.

Beklager, det er tid til at afslutte, og der er sket så meget (men du kan ikke slette et ord fra sangen). I et halvt århundrede har verden fløjet en Cessna 172 lige så sædvanligt, som de i USSR kørte Zhiguli-biler. Skyhawk er ikke kun det mest populære, men også det mest pålidelige fly i luftfartens historie. En flyvetime koster 150-170 dollars. Så hvad har du ellers brug for, Rusland?

:: Nuværende]

Instrumentering Cessna 172 SP


Introduktion

Cessna 172 SP Skyhawk er verdens mest producerede fly i menneskehedens historie. Cessna-selskabets historie begyndte i 1911, da Clyde Cessna byggede sit første fly. Virksomheden blev officielt registreret i 1927. Selskabet producerede en række svævefly af en lang række forskellige typer, men selskabet var bedst kendt for sine lette fly beregnet til privat brug. Produktionen af ​​Cessna 172 begyndte i 1955. På det tidspunkt blev C-172 drevet af en sekscylindret Continental O-300 motor, men motoren blev erstattet af en firecylindret Lycoming O-320 fra 1967. Forskellige modifikationer af C-172 blev produceret, med i alt mere end 42.000 fly produceret.

I 1992 udkom Cessna 172 Skyhawk SP, som adskilte sig fra den almindelige C-172 i en kraftigere motor. Den moderne modifikation af Cessna 172 Skyhawk SP er udstyret med en 180 hestekræfter motor, har en rækkevidde på mere end 1.100 kilometer, en marchhastighed på 230 km/t og et serviceloft på mere end 4.200 meter. Den er udstyret med GPS-navigationsudstyr og en autopilot til én kontrolakse.

En af de modeller, du får, når du installerer X-Plane flysimulatoren (inklusive demoversionen), er Cessna 172 SP. Modellen har både et 2D- og 3D-cockpit og har alle flyvepræstationsegenskaber fra dens rigtige model, hvilket gør det muligt at bruge den til indledende grundtræning for begyndere. I denne artikel vil vi give et kort overblik over de vigtigste flyinstrumenter.

Dashboard

Cessna 172 SP er udstyret med alle de instrumenter, der kræves til visuel og instrumentflyvning. Udvendigt ser panelet således ud:


Lad os nu se på disse enheder mere detaljeret og i rækkefølge. Lad os starte anmeldelsen med enhederne i den såkaldte "standard seks". Disse er enheder placeret i den centrale del af panelet. Der er seks af dem. Og de ser sådan ud:


Lad os nu se på hver enhed separat og beskrive dens hovedformål.

Instrumenthastighedsindikator. Denne enhed viser flyets hastighed i forhold til luften. Enheden er farvekodet. Den hvide bue viser det hastighedsområde, som klapperne kan bruges over. Den grønne bue markerer det hastighedsområde, som flyet skal opereres i. Den gule bue viser hastigheder, der kun er tilladt, når der ikke er turbulens. Den røde linje angiver den hastighed, over hvilken flyet kan begynde at kollapse. En ekstra hvid skala i bunden bruges til at gøre det nemmere at beregne sand flyvehastighed (denne funktion understøttes ikke i X-Plane). Hastighed er vist i knob. 1 knob = 1.852 km/t

Holdningshorisont. Det kunstige horisontinstrument er opdelt i to dele: Den blå symboliserer himlen, den brune symboliserer jorden. Oven på holdningsindikatoren er der en rulleskala (graderet gennem 10° og efter 30 til 30°). I midten ses tonehøjdeskalaen. Pitch er den vinkel, der angiver, hvor "op" eller "ned" næsen af ​​flyet er.

Højdemåler (eller højdemåler). Denne enhed viser højde i fod (ft) 1 fod = 0,3048 meter). En højdemåler måler højden ved at måle lufttrykket. Jo højere højden er, jo tyndere bliver luften. Trykket ved havoverfladen indstilles ved hjælp af et specielt håndtag ("cremaler", "setter"). Trykværdien er vist i midten på højre og venstre side af instrumentskalaen - i millibar og tommer kviksølv. Enheden har to hænder og en diamantformet markør. Den lange pil viser hundredvis af fod, den korte pil viser tusindvis af fod, markøren viser titusinder af fod. Således kan vi konkludere, at højdemåleren på billedet viser en højde på 1680 fod (eller ~512m i omregning).

Drejekoordinator. Den består af en flyvemaskinesilhuet, der viser drejningshastigheden (grader pr. minut) og en slipindikatorbold. Hakkene L og R angiver standarddrejningshastigheder. Under en vending sker der normalt et sideskridt. Glidende indikator er en kugle. Med korrekt flyveteknik bør piloten altid holde slipindikatorkuglen centreret. Hvis bolden afviger fra den centrale position, er det nødvendigt at returnere den til midten ved hjælp af pedalerne, hvilket afbøjer flyets ror.

Retningsindikator eller blot et gyrokompas. Enheden har en bevægelig skala, der er gradueret i grader, en fast pil, der angiver flyets aktuelle retning og et bevægeligt kursindstillingsmærke. Med tiden afviger gyrokompassets aflæsninger fra den magnetiske, så for at korrigere gyrokompasset til venstre for retningsviseren laves et specielt hjul (SYN). Til højre er styrehjulet.

Variometer (lodret hastighedsindikator). Instrumentet viser flyets stigningshastighed eller nedstigningshastighed (lodret hastighed) i fod per minut ganget med 100 (ft/min x 100). 1 fod pr. minut = 0,00508 meter pr. sekund (m/s)

Overvej derefter følgende gruppe af enheder. Denne gruppe viser information om kraftværkets parametre og driftstilstande (motoren og dens systemer). Under "standard seks" hovedinstrumenter er et vigtigt instrument, der viser motorhastighed.

Under flyvning skal motorhastigheden være i den grønne sektor. Det er forbudt at køre motoren ved hastigheder angivet af den røde sektor. Boksen under pilen viser det antal timer, motoren har kørt.

Lad os se på instrumenterne placeret på venstre side af panelet:

Apparatet viser temperaturen udenfor og det aktuelle klokkeslæt. Når du trykker på knappen til højre for temperaturen, skifter aflæsningerne mellem grader Fahrenheit og grader Celsius. Uret har tre driftstilstande, angivet med en lille firkant i bunden. Tilstande skiftes med den nederste venstre knap. I den første tilstand viser uret det aktuelle klokkeslæt, timer og minutter. I den anden tilstand viser uret den aktuelle måned og dato. I den tredje tilstand vises stopursindikatoren. Stopuret styres af den nederste højre knap. Det første tryk på stopursknappen starter nedtællingen, det andet tryk stopper stopuret, det tredje nulstiller stopuret til 0.

Indikator for resterende brændstof i højre og venstre brændstoftank. Det kritiske resterende brændstof er angivet med rødt.

Indikator for udstødningsgastemperatur (skala til venstre) og brændstofforbrug (skala til højre). For høj gastemperatur er et tegn på en mulig motorbrand, så temperaturen bør altid overvåges for at forhindre eventuel overophedning af motoren. Under flyvningen skal brændstofforbruget ligge inden for den grønne sektor.

Indikator for oliesystemparametre. Den viser temperatur (venstre) og olietryk (højre). Acceptable aflæsninger er markeret med grønt.

Pneumatisk systemtrykindikator (skala til venstre). For normal drift er det nødvendigt, at det er inden for den grønne sektor). Højre skala - denne del af enheden er et amperemeter, der måler strømstyrken af ​​det indbyggede elektriske system. Under normal drift af generatoren skal strømmen være positiv. En negativ værdi indikerer en funktionsfejl i generatoren og en afladning af det indbyggede batteri.

Til højre for hovedpanelet er der en blok med tre navigationsenheder:

Kursindikator VOR/LOC.
To identiske enheder bruges til at arbejde med VOR (VHF Omnidirectional Range, omnidirectional radio beacon) og ILS (Instrument Landing System).

Automatisk radiokompas, forkortet ARC (ADF, Automatic Direction Finder).
ARC-skalaen er ikke forbundet til gyrokompasset, derfor skal den (når nødvendigt) indstilles manuelt, så den falder sammen med flyveretningen ved hjælp af drejeknappen i nederste højre hjørne af enheden.

Formålet og driften af ​​disse enheder vil blive diskuteret mere detaljeret i en anden artikel.

Overvej følgende panel med en gruppe enheder. Disse er yderligere navigationsværktøjer og enheder til arbejde med flyradioudstyr.

Lydpanel. Designet til at vælge en kanal til at lytte til signaler fra radiostationer og beacons. Ved at trykke på knapperne COM1, COM2, NAV1, NAV2 og ADF kan du tænde og slukke for lyden fra de tilsvarende modtagere (dette indikeres ved, at den grønne indikator på knappen lyser). Der er også indikatorer, der lyser, når man flyver over det fjerne (O), midterste (M) og nær (I) drev. Lyden fra drevene tændes med MKR-knappen.

GPS-modtager (i dette tilfælde Garmnin GS430). Dette er en multifunktionel enhed, hvis hovedfunktion er nøjagtigt at bestemme og vise den aktuelle placering af flyet og dets hastighed ved hjælp af rumsatellitter (Global Positioning System). Baseret på disse data kan den også vise distancen, kursen og tidspunktet for flyvningen ved den aktuelle hastighed til en given flyveplads (AIRP-knap), VOR (VOR-knap), NDB (NDB-knap) eller luftvejskrydsning (FIX-knap). Navnene på objekter, der skal vises, specificeres ved hjælp af deres koder. For at flytte mellem bogstaverne i kodeindtastningen, brug venstre og højre pileknapper, betydningen af ​​bogstaverne ændres med PREV og NEXT knapperne.

To blokke af kortbølgemodtagere (radiostationer, COM1, COM2) og modtagere (NAV1, NAV2). Tallene på tavlen viser den frekvens, som radiostationen (modtageren) i øjeblikket kører med. Modtagere COM1 og COM2 er designet til kommunikation og arbejde med flyveledere. Og NAV1- og NAV2-modtagerne bruges til at tune ind på frekvenserne for radionavigationsudstyr (VOR, ILS). Frekvensjustering udføres ved at dreje justeringshjulene nederst til højre på hver enhed. Det store hjul skifter enheder, det lille hjul skifter tiendedele af et tal.

Modtager af NDB-beacons (forbundet til ARC-enheden). Hvert frekvensciffer indtastes separat ved hjælp af små hjul under tallene.
Der er også en tilstandsomskifter til autopilotsystemet (flightdir).

Tiltalte (squawk). Enheden bruges til at identificere og vise flyet på flyvelederens radarskærm. Transponderkoden indtastes bit for bit ved hjælp af fire hjul, svarende til NDB-frekvensen. Til højre for koden er der en kontakt, der skifter transponderen til forskellige driftstilstande. I X-Plane bruges transponderen til sit egentlige formål under onlineflyvninger og har to tilstande ud af fire mulige: SBY (standby) og XPDR (tilstand "C"). I STANDBY (SBY)-tilstand er transponderen tændt, men sender ikke noget. Transponderen skal altid være i denne tilstand, indtil flyet indtager landingsbanen (stedet). I XPDR (Mode C, udtales "Charlie mode") modtager transponderen et signal fra flyvekontrolradaren og sender sin kode tilbage. I luften og på landingsbanen skal transponderen altid fungere i tilstand C. Det er meget vigtigt at huske at vende transponderen til tilstand C, inden du indtager banen, og skifte den til STANDBY-tilstand efter at have ryddet banen. Til venstre er den hvide IDENT knap. Hvis du trykker på den, begynder flymærket på controllerens radar at blinke. Afsenderen kan bede dig om at slå IDENT-tilstand til, hvis han ikke kan finde dig i tæt trafik.

Autopilot betjeningskontrolenhed. Brug af autopiloten vil blive diskuteret i en separat artikel.

Lad os nu se ned og se på bunden af ​​dashboardet. Så til højre:


1. To knapper placeret under hinanden og regulerer lysstyrken på instrumentbelysningen og kabinebelysningen.
2. Håndtaget (indtrækkeligt og tilbagetrækkeligt) styrer motorhastigheden, forkortet RUD (motorkontrolhåndtag).
3. Håndtag til blandingskontrol. Regulerer forholdet mellem benzin og luft, der kommer ind i motoren, og reducerer eller øger derved dens effekt.
4. Trimhjul. Indstiller elevatortrimmens position (en trimmer er en enhed, der giver dig mulighed for at reducere afbøjningsvinklen og følgelig indsatsen på flyets kontrolhjul.) Ved siden af ​​(til venstre) er der en indikator, der viser positionen af elevatorbeklædningen.
5. Klappositionskontrolhåndtag.
6. Hane til at skifte brændstofforsyning fra brændstoftanke. Den har fire positioner: Sluk for brændstoftilførslen (OFF), tænd for forsyningen fra venstre (L), både (BEGGE) eller højre (R) brændstoftank. I 2D-tilstand vises det på instrumentbrættet. Hvis 3D-tilstand er aktiveret, er hanen placeret til højre for pilotens sæde.

Lad os nu se på venstre side af bundpanelet. Her er kontaktblokken:


Starteren er placeret til venstre. Starteren har en OFF position, en venstre magneto position (L), en højre magneto position (R), en både magneto position (BEgge) og en fjederbelastet tændingsposition (IGN). Flere detaljer om alle tændingstilstande er skrevet i artiklen, der beskriver motorstart.

Til højre for starteren er der et par røde kontakter, der tænder for det elektriske system. Den venstre vippekontakt tænder for generatoren, den højre tænder for batteriet. Umiddelbart bag dem er brændstofpumpens kontakt og fem kontakter, der styrer sidelysene: blinklys, landingslys, taxalys, navigationslys, vingeblinklys. Sidst i rækken er pitotrørvarmekontakten og flyelektronikkontakten. Avionics er navnet på elektrisk udstyr ombord, der bruges til at styre et fly, såsom et navigationssystem, autopiloter, kommunikationssystem osv.

Øverst i midten af ​​instrumentbrættet er der et display, hvor følgende advarselsskilte lyser:

Advarselsskilte lyser i tilfælde af generatorfejl, batterisvigt, lavt brændstof tilbage, bremser på, lavt olietryk, olietemperatur eller tryk i vakuumsystemet, der overstiger de tilladte grænser.

Der er et magnetisk kompas på instrumentbrættets visir:


Det magnetiske kompas bruges som backup-enhed i tilfælde af gyrokompasfejl. Det magnetiske kompas kan kun bruges i vandret flyvning. I svinget viser den forkerte værdier.

Brugen af ​​alle disse enheder vil blive diskuteret mere detaljeret i andre artikler.

©2007-2014, Virtual Airline X-Airways

[:: Nuværende]


Lignende artikler