Hvilket løb har en lotusbil. Lotus historie

Fuld titel: Lotus biler
Andre navne: Lotus
Eksistens: 1952 - i dag
Beliggenhed: Storbritannien: Hethel (Norfolk)
Nøgletal:
Produkter: sportsvogne
Opstillingen:

Det britiske firma Lotus Cars blev skabt af en mand ved navn Anthony Bruce Colin Chapman i byen Hornsey, der ligger meget tæt på London. Virksomheden fik navnet Lotus Engineering Company. Virksomheden modtog sit navn til ære for en smuk og æret blomst af nogle mennesker - lotus. Dens logo kombinerer to farver - grøn, traditionel for britisk racerløb og gul-æg-farve, som begyndte at dække kroppen af ​​Lotus-racerbiler. Derudover er initialerne på navnet på virksomhedens grundlægger sammenflettet i monogrammet. Den første officielle arbejdsdag for Lotus-virksomheden anses for at være 1. januar 1952, men Chapman måtte stadig kæmpe for anerkendelse og succes.


I 1957 blev den første racerbil Lotus 12. Denne begivenhed markerede begyndelsen på virksomhedens aktive arbejde med at producere biler til Formel 1 (F1) mesterskabet. I de efterfølgende år vandt de biler, der kom fra virksomhedens samlebånd, i det design, som Chapman selv deltog i, verdensmesterskabet 7 gange.

Den 16. oktober 1957 blev Lotus Elite demonstreret på London Motor Show, som var en elegant coupé med et glasfiberhus. Coventry Climax-motorenheden (fire cylindre; 1.216 cm3) havde en effekt på 76 hestekræfter ved 6100 o/min. GT-versionen til racerbiler udviklede 104 hestekræfter. Den lette bil kunne accelerere til 200 km/t og skabte ingen problemer i håndteringen.


Elite-modellen rejste mistanke om dens pålidelighed på grund af en række designfejl. Derfor udgav Chapman i 1962 Lotus Elan og satsede stort på den. Virksomheden installerede en rygradsramme på bilen, hvorpå et glasfiberkarosseri blev understøttet. Coventry-Climax-motoren blev pensioneret på grund af dens høje omkostninger og akavede form. Den nye bil var udstyret med en Ford Anglia-motor, der tilføjede et hoved med 2 knastaksler af sin egen opfindelse. Journalister roste utrætteligt Lotus Elan.

Lotus Europa havde flere individuelle funktioner. Renault 16-motoren var placeret i midten af ​​dens krop, og ud fra et aerodynamisk synspunkt blev karrosseriet betragtet som perfekt.


I 1973 introducerede Caterham Cars Lotus Seven. Resultatet af eksperimentet var en modifikation af Caterham Seven, som stadig forbedres konstant.

I 1970'erne, da forandringens vinde blæste, introducerede Lotus den seneste trend til bilmarkedet. I 1974 præsenterede virksomheden anden generation af 2-liters Elite-bil med fremragende miljøegenskaber. Dette blev efterfulgt af en modifikation med en fastback krop - Eclat, som blev platformen til at skabe Excel-modellen, som blev produceret næsten den dag i dag.

Lotus-firmaet stoppede ikke sin udvikling på Elite-modellen og i 1975 glædede den bilentusiaster med Esprit med en central motor. For at fortsætte med at udvikle aktivt, tilbød Lotus i 1987 en opdateret version af 1970-produktet, Esprit Turbo med en central motorplacering. Denne bil har etableret sig som et super brainchild af virksomheden, med små dimensioner. Den fik status som den bedste bil i 1981, da dens motor var udstyret med en turbolader. I dag producerer Lotus' produktionslinjer to køretøjsombygninger: Lotus Esprit S4 samt Lotus Esprit V8. Esprit har været benchmark for den britiske sportsvogn i et kvart århundrede. Selvfølgelig kunne bilen ikke undvære modernisering, men designet og den grundlæggende stil ændrede sig ikke. Den britiske Esprit sammenlignes ofte med den italienske Ferrari.


Et af de nye produkter fra Lotus Engineering Company er den lille roadster Lotus Elise. Med udgivelsen af ​​denne lille ting begyndte en ny fase i Lotus' liv. Den to-personers roadster blev skabt tilbage i 1995 og tiltrak straks fans af sportsvogne. Bilens højdepunkt er dens originale udseende og interessante karrosseridesign. Nye produkter omfatter en modifikation af Elise-modellen med en coupé, som fik navnet Exide. Dette er en version af sportsgrenen Elise, tilpasset til kørsel på bygader, som blev skabt til kredsløbsløb.

I nogen tid var Lotus-virksomheden i krise, hvilket resulterede i, at programmet for produktion af biler til Formel 1 blev indskrænket i 1994. Afdelingen, hvor der blev produceret landevejsbiler, blev opkøbt af det malaysiske firma Proton. I de senere år er Lotus dog begyndt at hævde sig selv. Og selvom Lotus-bilmodeller opdateres ret sjældent, (og måske af denne grund), betragtes de som standarden for britisk motorsport.

Kan du lide at slappe af i Sochi, men kan du ikke beslutte dig for en taxa? Vi kan anbefale dig "Caprice-Sochi". Gunstige priser, et bredt udvalg af turistruter, fri ventetid, samt en række andre fordele, som du kan læse om på hjemmesiden -

Lotus Cars er en britisk sports- og racerbilsproducent, berømt for sine Esprit, Elan, Europa og Elise sportsvogne og det meget succesrige Team Lotus Formel 1-hold. Lotus Cars fabrikken ligger i Hethel, Norfolk, på en gammel flyveplads, som er bruges som testbanebiler. Hele Lotus modelsortimentet.

Historie

Virksomheden blev dannet af ingeniørerne Colin Chapman og Colin Dare. Den første fabrik lå i det, der engang var en London-stald. Team Lotus, der opstod som en afdeling af Lotus i 1954, blev en aktiv og konkurrencedygtig konkurrent i Formel 1-konkurrencen.

Fra de tidligste dage fokuserede Lotus på at producere biler beregnet til velhavende hurtigkørere og racerkørere. Tidlige bilmodeller kunne købes som sæt for at spare på købsafgiften. Denne praksis sluttede i slutningen af ​​1960'erne med den første SUV, Lotus Elan Plus Two, solgt direkte som et færdigt produkt. Senere begyndte både Lotus Eclat- og Lotus Elite-modellerne kun at blive tilbudt i fuldt samlet form.

Efter den yndefulde og skrøbelige Elite lancerer virksomheden den to-sædede Lotus Elan. Senere blev modellen noget rekonstrueret, og interiøret blev udvidet til yderligere to personer. Firmaets biler er kendt for deres glasfiberkarosserier monteret på stålchassis og DOHC-motorer, der oprindeligt er leveret af Coventry Climax, men senere erstattet af motorer, der er produceret sammen med Ford. Derudover deltog Lotus i skabelsen af ​​den succesrige Ford Cortina Lotus sportssedan.

I midten af ​​1970'erne gav Lotus sine biler kendetegnene for luksusmodeller, især med lanceringen af ​​de nye Elite- og Eclat-modeller, fire-sæders med luksuriøst interiør og funktioner som aircondition og valgfri automatgear. Lotus udviklede sin egen serie af firecylindrede motorer med to knastaksel i Lotus 900-serien, og senere en turboladet V8, som først dukkede op i den midtmotoriserede Lotus Esprit, der var udtænkt som mærkets ansigt og blev et af dets længstlevende modeller.

Problemer

I 1980 begyndte virksomheden at opleve økonomiske vanskeligheder - produktionen faldt kraftigt. Hvis virksomheden før dette producerede 1.200 biler om året, lykkedes det nu kun at sælge 383. Desuden døde i 1982, i en alder af kun 54 år, virksomhedens skaber, Chapman. Og et år efter hans død var bilproducenten på randen af ​​konkurs. Den engelske revisor og iværksætter David Wickins gjorde en enorm indsats for at redde virksomheden og finde investorer, som følge heraf omtales som "Lotus frelser".

Internationalt ejerskab

I 1985 erkendte britiske investorer, at de ikke havde den nødvendige kapital til at investere i udviklingen af ​​nye modeller og var ivrige efter at finde en køber til hovedproduktionen. I slutningen af ​​1986 købte GM en aktiepost på 91% i Lotus og købte senere virksomheden direkte.

Men i 1993 solgte GM virksomheden for 30 millioner pund til ACBN, som igen solgte de fleste af aktierne til det malaysiske selskab Proton tre år senere.

Lotus er en engelsk virksomhed med speciale i produktion af sports- og racerbiler. Siden 1996 har det været ejet af den malaysiske koncern Proton.

Virksomheden blev grundlagt i 1953 af Anthony Colin Bruce Chapman og hed Lotus Engineering Co. Snart blev den berømte "Lotus-Seven" (det vil sige "syv") skabt, og i 1957 begyndte dens masseproduktion.

I 1954 dukkede den sporty "Lotos-8" til racing op, efterfulgt af den lettere og kortere model "9". I 1955 deltog Chapman endda i 24-timersløbet i Le Mans, men det lykkedes ikke – bilen fløj af banen. Designeren blev mere og mere fascineret af skabelsen af ​​racerbiler.

I 1955 blev en strømlinet "Lotus-11" skabt med en firecylindret motor (1098 cm3) med en effekt på 84 hk. s., hvor den berømte racerkører Graham Hill, senere to gange verdensmester i Formel 1, begyndte sin karriere. Ved en gennemsnitshastighed på 160 km/t kørte bilen 11,5 km på en liter brændstof.

Den 16. oktober 1957 blev Lotus Elite, en elegant coupé med glasfiberkarosseri, præsenteret på London Motor Show. Coventry-Clymex-motoren (4 cylindre, 1216 cm3) udviklede 76 hk. Med. ved 6100 o/min (GT-version - 104 hk). Den lette bil nåede 200 km/t og havde fremragende køreegenskaber. Chapman blev anerkendt i europæiske bilkredse, men han stræbte efter en verden af ​​racerløb og begyndte at bygge junior formelbiler.

I 1957 blev den første racerbil, Lotus-12, bygget, hvilket markerede begyndelsen på virksomhedens succesfulde aktiviteter inden for at skabe biler til F-1.

Lotus har bygget Formel 1-biler siden 1958. Men det var først i 1961, at den første af bilerne dukkede op, hvilket bragte Chapman verdensomspændende berømmelse. Det var en af ​​sin tids letteste og mest elegante F-1 biler, den legendariske Lotus 25. Rytteren sad tilbagelænet, som en pilot i et fly (Chapmans luftfartserfaring kom godt med), og holdt i rattet med strakte arme. Jim Clark satte sig bag rattet i "femogtyve" - ​​og i 1963 blev han verdensmester! Sådan kom Lotus ind i motorsportens elite. Så dukkede den to-sædede "Elan" op.

I 1962 dukkede Lotus Elite S-2 op.

I 1965 vandt Clark det berømte Indy 500-løb i USA i Lotus 38! I sportskredse begyndte de at tale om den "uovervindelige kombination" af Clark og "Lotus".

I 1966, på en ny fabrik i Heathel, Norfolk, begyndte Chapman produktionen af ​​Europa-modellen med en coupé og et midtermotordesign.

I 1967 opnåede Chapman eksklusive rettigheder til den vidunderlige Ford Cosworth DFV-motor designet af Keith Duckworth, som han udstyrede med Lotus 49, udviklet sammen med M. Philip.

Et år senere blev Lotus 56, designet af Maurice Philippe, udgivet. Dette er en interessant racerbil - med en Pratt & Whitney gasturbine og firehjulstræk! Bilen havde ingen kobling eller gearkasse. En flerrækket morsekæde overførte kraft til Fergusson centerdifferentialet, som delte det ligeligt mellem akslerne. Skivebremser var placeret ved hovedgearet.

I 60'erne var navnene på Chapman og hans firma på alles læber, og Lotus-racerstalden spillede en ledende rolle i Formel 1. Men de første skyer samlede sig over virksomheden. Den 7. april 1968 styrtede Jim Clark, en fanfavorit og den britiske offentlighed simpelthen idoliserede ham, på Hockenheim-banen. Og alligevel var mesteren i 1968 en kører fra Chapmans team - Hill vandt på en 435-hestekræfter Lotus-49B.

Og sæsonen 1970 bragte en ny tragedie. I F1-mesterskabet var Jochen Rindt den ubestridte førende i Lotus 72. Men under træning i Monza, der nærmede sig det berygtede parabolske hjørne, fløj Rindts bil af banen med en hastighed på 280 km/t og ramte hegnet. Rindts død chokerede offentligheden.

I begyndelsen af ​​70'erne. en ny sportsvogn "Elite" dukkede op med et glasfiber coupe-karosseri udstyret med en 2-liters 4-cylindret motor.

Chapman var den første til at male racerbiler i teamsponsorfarver. Den sorte og guld "Lotus-JPS", som så meget imponerende ud, var fuldstændig malet i sponsorens farver - tobaksfirmaet John Player Special. Hos Lotus-JPS blev Emerson Fittipaldi 1972-mesteren. Chapman følte sig igen triumferende. Da han så ham løbe ud på banen (på det tidspunkt var det stadig muligt), og hilste på sine vindende ryttere, forstod alle, at Chapman levede i disse minutter.

Indtil 1973 blev der produceret omkring 2.900 biler af fire serier. Og så - på grund af nye afgifter - blev licensen til at producere modellen solgt til Caterham Car Sales, som havde solgt Lotus i seks år.

Virksomheden glemte ikke produktionsbiler: en elegant Esprit ("Spirit") dukkede op med en krop lavet af Giugiaro. Og i Formel 1 var der tilbagegang.

I 1978-sæsonen blev Lotus-79 introduceret med helt ny aerodynamik: "vingebilen", som også havde effekten af ​​"sugning" til vejen, kunne skiftes hurtigere. Motoren udviklede 475 hk. Med. ved 10.750 rpm. Det så ud til, at alt blev gjort for succes, men... tragedien kastede igen en skygge over triumfen. Den 9. september i Monza kom teamets andenpilot Ronny Peterson ud for en ulykke i begyndelsen af ​​løbet. Han døde dagen efter.

I 1982 døde Colin Chapman pludseligt. Han arbejdede uden hvile, virkelig udmattet og levede kun 54 år...

Efter at have mistet sin ideologiske inspirator og energiske leder var virksomheden i tilbagegang. Det er rigtigt, at J. Ducarouge og P. Wright har designet 99T-modellen. Den dobbelte turboladede bil var en af ​​de første, der havde computerstyret aktiv affjedring. I 1987 var unge Ayrton Senna en af ​​de tre bedste vindere i Formel 1, og holdet vandt tredjepladsen i Constructors' Championship. Men så blev tingene værre. "Lotos" deltog ikke længere i 1995-sæsonen. Produktionen af ​​seriebiler oplevede også et fald.

Med en glasfiber krop. Oprindeligt skulle den originale motor være installeret i den, men på grund af designets fugtighed blev Coventry Climax-enheden foretrukket. Bilen har fået ry for på den ene side at være hurtig og manøvredygtig og på den anden side meget upålidelig. Blandt de væsentlige ulemper var også et øget niveau af støj og vibrationer. Ligesom Roadster 7 kunne Elite købes til en bedre pris som sætbil, hvilket gjorde den urentabel.

I 1959 blev afdelingerne, der beskæftiger sig med vej- og sportsvogne, fusioneret til ét selskab, Group Lotus. Team Lotus, der konkurrerer i Formel 1, forblev uafhængigt indtil dets opløsning i 1995. Det fusionerede selskab flyttede til nye lokaler.

1960'erne

I mellemtiden blev det klart, at Lotus Elite var en forgæves model og skulle udskiftes. Dens produktion blev indstillet i 1963, omkring tusind biler blev solgt. Elan-modellen, som blev samlet fra 1962 til 1973, viste sig at være en stor succes.. Bilen blev tilbudt i lukkede og åbne udgaver og blev konstant moderniseret. Til dette projekt lykkedes det os at forberede en pålidelig motor af vores eget design, som var baseret på en enhed fra en Ford Cortina, og den blev hovedmotoren for vej-lotuser i flere år. I begyndelsen af ​​1960'erne etablerede Chapman tætte forretningsforbindelser med Ford, og samarbejdet viste sig at være til gensidig fordel. Lotus modificerede Cortina- og Escort Twin-Cam-modellerne, og efter nogen tid modtog Chapman Cosworth DFV-motoren til rådighed for sit racerteam, som blev finansieret af Ford og udelukkende blev installeret på Lotuse i sæsonen 1967.

Væksten i produktionen tvang en lille bygning i Londons forstæder til at opgive, og holdet havde også brug for sin egen racerbane. Colin leder efter et nyt sted, og i 1966, i den landlige outback af Norfolk, nær byen Hethel, køber han et stort jordstykke med en forladt militærflyveplads (der var flere hundrede af disse i Storbritannien, mange blev omdannet ind på racerbaner). Kort efter flytningen introducerede virksomheden en ny model - Elan Plus 2. For første gang bevæger Lotus sig væk fra sin ideologi som producent af lette todørsbiler og forsøger at udvide kundekredsen. Plus 2-modellen adskilte sig fra standardmodellen i sit modificerede udseende og nominelt 4-personers interiør, men var ringere end den både i dynamik (overvægt) og i popularitet. Virksomheden nægter også at producere kitbiler. Samtidig med Elan dukkede en anden sportsvogn kaldet Europa op. Projektet blev oprindeligt udtænkt i begyndelsen af ​​1960'erne som en racerbil, men blev ikke til en. Et særligt træk var mellemmotorens layout og Renault-motoren med 16 ventiler. Som alle andre Lotus konkurrerede Europa ofte og led af dårlig pålidelighed.

I slutningen af ​​1960'erne var Lotus 10 millioner pund værd, da den allerede var blevet omdannet til et aktieselskab.

1970'erne

Den enkelte motor for hele modelprogrammet var stadig enheden fra 1962 Elan, som i sin kraftigste Big Valve modifikation udviklede 126 hk. I 1974 blev den erstattet af den 16-ventilede Lotus Type 907-motor med 2 knastaksler, som blev installeret på Elite, Eclat og Esprit. I midten af ​​70'erne dukkede nye 4-personers modeller op – det var Elite og Eclat, som var 3-dørs hatchbacks med traditionel glasfiberkarosseri. Det ejendommelige udseende og den høje pris (Eclat kostede lige så meget som en Mercedes 450SL) afviste købere, efterspørgslen levede ikke op til forventningerne - begge biler blev indstillet i 1982, den samlede produktion oversteg ikke 3,5 tusinde eksemplarer.

En ny mainstream sportsvogn er planlagt til at erstatte Europa, designet af Giorgetto Giugiaro. Modellen hedder Esprit og vises første gang som konceptbil i 1972, produktionen begynder 4 år senere. Europa-produktionen ophørte i 1975, næsten 10 tusinde biler blev samlet. Lotus Engineering modtog endnu en ordre i 1978 - udviklingen af ​​et chassis til De Lorean DMC-12 sportsvognen.

1980'erne

Formelteamet har en ny sponsor, Essex Petroleum, til hvis ære en eksklusiv Esprit Essex Turbo-serie bliver skabt. Snart begynder serieproduktionen af ​​turboversionen, og dermed den første Lotus-motor med turbolader, Type 910, som vil blive brugt indtil 1996 inklusive. De naturligt aspirerede Elite, Eclat og Esprit får en forbedret Type 912-motor.

Året 1982 bragte flere vigtige begivenheder. Colin Chapman dør, Essex Petroleum trækker støtten tilbage, og en kriseperiode begynder. For at overvinde dette investeres der midler i at forbedre distributionen på det amerikanske marked, et separat selskab, Lotus Performance Cars Inc., bliver oprettet, og efterspørgslen er mærkbart genoplivet. I midten af ​​80'erne modtog Lotus Engineering en kontrakt fra Chrysler om at udvikle motorer. Denne division bringer en stabil indkomst til brandet gennem årtiet. Presseartikler relateret til skandalen om Chapmans involvering i De Lorean-projektet fortsatte med at dukke op i flere år.

Allerede før sin død beslutter Chapman, at hans firma har brug for støtte fra en seriøs bilproducent. Forbindelser etableres med Toyota, som snart køber en del af Lotus-aktierne. Briterne deltager i udviklingen af ​​MR-2 og Supra, hvoraf mange komponenter (gearkasse, hjul osv.) er installeret i den nye Lotus Excel.

General Motors køber Lotus Group i 1986 og udsteder næsten samtidig opgaven med at udvikle LT5-motoren til Corvette og dybdetune Opel Omega. Arbejdet vil først være afsluttet i begyndelsen af ​​1990'erne. Esprit gennemgik sin første større modernisering i 1987. To år senere introducerede virksomheden en ny model - den forhjulstrækkede Elan roadster, som på det tidspunkt blev den dyreste Lotus i udvikling (55 millioner dollars). Dens udseende havde været forventet siden begyndelsen af ​​1980'erne, men på grund af mangel på midler gik tingene ikke ud over prototyper.

1990'erne

En svær tid for virksomheden - på grund af krisen falder efterspørgslen, antallet af distributører falder, det mislykkede Excel afbrydes, og Elan-salget er meget mindre end planlagt.


LT5-motoren er færdig, salget af Opel Lotus Omega (i Storbritannien er dette Vauxhall Carlton) begynder. Ved raffinering af denne bil stødte ingeniører på mange problemer, primært relateret til driften af ​​gearkassen og motorkøling. I sidste ende lykkedes det os at overvinde alle manglerne og opnåede endda nogenlunde samme kraft som R6 3.6 som LT5 V8. Bilen var hurtigere end sin klassekammerat BMW M5 i alle discipliner, men havde en høj pris (næsten 100 tusind dollars) og lav efterspørgsel. Den naturligt aspirerede version forsvinder fra Esprit-serien, og en modifikation på 300 hestekræfter, Sport 300, frigives. Den næste restyling udføres i 1993, og efter yderligere 3 år modtager bilen for første gang en V8 (Lotus Type) 918).

I 1993 købte Romano Artioli og en gruppe forretningsmænd hele Group Lotus fra GM og blev dens formand. Artiolis hovedprojekt var Elise, der for første gang i mange år repræsenterede en klassisk Lotus - meget let, manøvredygtig og to-sædet. Bilen modtager strålende anmeldelser og vinder mange priser fra automotive publikationer. I året for Elisens premiere (1996) skifter ejeren igen - Artioli sælger en kontrollerende aktiepost til det malaysiske selskab Proton, men forbliver leder af en af ​​afdelingerne i yderligere 2 år.

2000'erne

Lotus Engineering er ved at etablere sig i USA for at opfylde ordrer fra bilproducenter til det lokale marked. Et lignende repræsentationskontor åbner i Malaysia for at finjustere Proton-biler. I 2000 begyndte monteringen af ​​Opel Speedster, baseret på Elise, i Hethel. Dette er den første ordre til General Motors siden begyndelsen af ​​1990'erne. Samme år dukkede Exige op - en semi-racende Elise med en lukket krop og en Rover 1.8-motor. Ophøret med leverancer af disse motorer tvinger os til at skifte til Toyota-motorer. Proton bliver ejer af 100 % af Lotus Cars-aktierne i 2003. En ret velstående periode slutter, og mærket giver igen tab; dets gæld på tidspunktet for 2007 beløb sig til $80 millioner, som blev fuldt tilbagebetalt samme år af Proton.

I 2004 ophørte produktionen af ​​Esprit, der gennem 28 år har gennemgået flere større moderniseringer, men i det hele taget har bevaret designet fra 1975-modellen. Dels udfyldes hullet i modeludvalget af den 2-personers Europa coupé, som er produceret fra 2004 til 2010 på en modificeret Elise base. Der er også planer om at skabe en efterfølger til Esprit, men der er gang i udviklingen til endnu en model i en lavere klasse, som dukker op i 2009 under navnet Evora. Siden 1996 er dette den første helt nye sportsvogn af mærket og har ingen direkte analoger i sin fortid, da den kombinerer et mellemmotorlayout og et formelt 4-personers interiør. Automotive publikationer roser bilen for dens traditionelt gode køreegenskaber, men bemærk, at prisen, på niveau med Nissan GT-R og Porsche Cayman, virker overpris.

Dani Bahar blev ny administrerende direktør for virksomheden i 2009.

2010'erne

Group Lotus er igen i krise, tabene for 2011 er 2 gange højere end i 2010. På Frankfurt Motor Show viser Lotus 5 konceptbiler på én gang, som skulle gå i produktion i 2013-2015. Nogle af dem, herunder den nye Esprit, er planlagt til at installere en ny intern V8, som arbejdet påbegyndte i december 2010. Elise/Exige-familien er under modernisering, og ændringerne i Exige er radikale - den bliver mærkbart tungere , kraftigere og 60 procent dyrere forgænger.

I juni 2012 blev Bahar fjernet fra sin stilling på grund af uretmæssig tilegnelse af midler.

Colin Chapmans død

Chapman døde af et hjerteanfald i december 1982, ligesom den amerikanske iværksætter John DeLoreans fidus blev diskuteret i den engelske presse. De Lorean inviterede i 1978 Chapmans firma til at udvikle et chassis til De Lorean DMC-12 bilen. Til dette projekt har den britiske regering afsat fra sit budget et beløb svarende til 40 millioner pund sterling i dag. I 1982 viste det sig dog, at disse penge var forsvundet, og ikke kun den amerikanske forretningsmand var involveret i forsvinden, men også Colin Chapman selv.

Selvom der ikke blev rejst tiltale mod Chapman i hans levetid, fastslog yderligere efterforskning (primært vidneudsagn fra en Lotus Cars revisor) hans faktiske involvering i forsvinden af ​​skatteydernes penge. Dommeren, der hørte sagen, bemærkede, at Colin Chapman stod over for mindst 10 års fængsel.

Deltagelse i Formel 1-løb

Virksomheden trådte ind i verden af ​​store priser i 1958. I 1960 vandt Stirling Moss, som en del af Rob Walkers private hold, Lotus' første Grand Prix-sejr, og samme år blev Lotus nummer to i holdlisten. De første betydelige succeser var forbundet med Jim Clark, en talentfuld racerkører fra Skotland. Han kørte de innovative Lotus 25 og 33 modeller og vandt 1963 og 1965 mesterskaberne. (og holdet - Constructors' Cups), og blev også vicemester i sæsonen 1962.

Clark blev den sidste mester i 1,5-liters Formel 1, og i 1966, da brugen af ​​3-liters motorer blev obligatorisk, var han ude af stand til at forsvare sin titel (ikke kun Lotus, men også andre engelske hold blev ukonkurrencedygtige på grund af svage motorer). Colin Chapman overtaler Ford til at finansiere projektet med en ny motor, som Cosworth kunne skabe, og resultatet var udseendet af Cosworth DFV-enheden i 1967. I denne sæson blev Graham Hill Clarks partner, og det lykkedes dem at bringe holdet tilbage til toppen (2. pladsen i Constructors' Championship), men den lave pålidelighed af den nye Lotus 49-bil tillod ikke kørerne at kæmpe om titler.

I 1968 døde Clark i Formel 2-løbet uden begivenheder i Hockenheim, hvilket blev et stort tab for Lotus. Graham Hill bliver dog verdensmester, hvilket afslører potentialet i 49-modellen (han vandt også holdbegivenheden). I sæsonen 1969 ansætter Colin den lovende Jochen Rindt, som i 1970 bliver verdensmester (dog posthumt). Den nye model har et revolutionerende design, men kræver stor indsats for at behandle "børnesygdomme"; som et resultat var 1971 en fiasko for holdet.

Deltagelse i anden motorsport end Formel 1

De allerførste Lotus'er var modificerede Austin Sevens, som var beregnet til forsøg - tidskørsel over ujævnt terræn. Chapmans opmærksomhed vendte sig hurtigt mod asfaltløb, hvor han selv konkurrerede indtil 1958. Colin havde en god forståelse for bildesign, men han havde altid hjælp fra folk med mere teknisk viden. Vicepræsident for Ford Europe Walter Hayes, som arbejdede sammen med ham, bemærkede følgende:

"Han var ikke en særlig god ingeniør. Siddende i en restaurant kunne han tegne en bil på en papirserviet, og når det kom til en motor, tegnede han simpelthen et rektangel og skrev "motor". Det er usandsynligt, at han havde en god forståelse af motorer. Han havde en masse ideer, der konstant vandrede rundt i hovedet, men i stedet for at sige: "Nå, det virkede, lad os forbedre det nu," troede han altid på, at der skulle tilføjes noget andet til næste år.

Lotus 11-modellen konkurrerede i Le Mans i slutningen af ​​1950'erne, men dens hovedfokus er racer med åbent hjul. Der blev lagt stor vægt på deltagelse i Indy 500, sejr, hvor Colin anså for særlig vigtig (selvom den ikke længere var inkluderet i Formel 1-stillingen). Jim Clark deltog i det fra 1963 til 1967, blev nummer to i 1963 og 1966, og i 1965 sprang han Monaco Grand Prix for Indy 500 og vandt det, Parnelli Jones blev nummer to i samme bil. Lotus 38'erens triumf påvirkede markant den voksende popularitet af biler med mellemmotorer i USA og satte en stopper for roadsters med frontmotorer.

Mærket konkurrerede igen i amerikansk racing i første halvdel af 1990'erne. På trods af sit forældede design klarede racersporten Esprit sig godt i både USA og Europa, men i 1996 var den forsvundet. Lotus bygger Elise GT1 til FIA GT Championship. Grundlaget for den er et seriøst modificeret chassis fra Elise med Chevrolet V8-motor. I sin debut og eneste sæson, 1997, indtog bilen lave placeringer og trak sig ofte tilbage; fabriksholdet afsluttede mesterskabet uden et eneste point. Det enkle design sammenlignet med sine konkurrenter og Chevrolet-motorens uegnethed til racerløb tvang holdet til at forlade mesterskabet.

I 2009 lancerede Dany Bahar et nyt racerprogram, der omfattede en tilbagevenden til Formel 1 (team) og Indycar (motorleverandør), samt forberedelse af Evora GTE til udholdenhedsløb. Deltagelse i IndyCar viste sig at være en fiasko - hvis Lotus i begyndelsen af ​​2012 havde 5 kundeteams, så var der kun ét, der fortsatte samarbejdet om sommeren. Problemet er motorernes lave effekt.

Samarbejde med andre virksomheder

En vigtig plads i Lotus historie er besat af projekter bestilt af forskellige bilproducenter. Siden begyndelsen af ​​1960'erne har Lotus Engineering designet chassis, motorer og håndteringsjustering af primært sportsvogne. I 2000'erne begyndte firmaet også at rådgive inden for elbiler og hybrider.

For Ford:

  • Lotus Cortina: sportsversion med Twin-Cam-motor (1962);
  • GT racerbil projekt. Efterfølgende redesignet som Europa;
  • Aston Martin DB9: deltagelse i chassisudvikling (2004).
  • Supra og MR2: handling tuning (1982).

For Chrysler:

  • Talbot Sunbeam: rallymodifikation (1979);
  • Dodge Spirit: 16-ventils motor til version 2.2 (1991);
  • Dodge EV: elbil baseret på Europa (2009).

For General Motors:

  • Isuzu Piazza og Impulse: handling tuning (1988);
  • LT5 motor til Corvette ZR-1 (1990);
  • Opel Omega: motortuning, chassistuning, aerodynamik, montage (1990-1993);
  • Opel Speedster: roadster baseret på Elise; design, montage (2000-2005);
  • udvikling af GM Ecotec motorfamilien.
  • kontrollerbarhedsindstillinger for produktionsmodeller, motorudvikling.
  • De Lorean DMC-12: chassisdesign (1979);
  • Mahindra Scorpio: håndtering af tuning;
  • Tesla Roadster: deltagelse i designet (2008);
  • Nissan GT-R: håndtering tuning (2008).

Opstillingen

Udgåede modeller

  • Lotus Mk1 - 1948-1948 Austin 7 blev brugt som model
  • Lotus Mk2 - 1949-1950 udstyret med Ford motor
  • Lotus Mk3 - 1951-1951 Formelbil med 750 cm³ motor
  • Lotus Mk4 - 1952-1952 prøvebil
  • Lotus Mk5 - 1952-1952 Formelbil med 750 cc motor - blev ikke bygget
  • Lotus 6 - 1953-1955 første produktionssportsvogn, omkring 100 bygget
  • Lotus Seven - 1957-1970 klassisk åben sportsvogn designet til kredsløbsløb. I 1973 blev produktionsrettighederne købt af Caterham Cars, som producerer forskellige modifikationer af denne bil under mærket Caterham 7 den dag i dag.
  • Lotus Eight - 1954-1954 racerbil
  • Lotus Nine - 1955-1955 racerbil, baseret på Lotus Eight
  • Lotus Ten - 1955-1955 racerbil - en mere kraftfuld version af Lotus Eight
  • Lotus Eleven - 1956-1957 racerbil
  • Lotus Twelve - racerbil til deltagelse i Formel 2 og Formel 1 mesterskaberne (1956-1957)
  • Lotus 13
  • Lotus 14 - 1957-1963 første landevejsbil - Lotus Elite
  • Lotus 15 - 1958-1958 racerbil - udvikling af Lotus Eleven
  • Lotus 16 - 1958-1959 F-1/F-2 bil baseret på Lotus Twelve
  • Lotus 17 - 1959-1959 ikke den mest succesrige racerbil - udvikling af Lotus Eleven
  • Lotus 18 - 1960-1961 første mellemmotor en enkeltsæder - Formel Junior/F2/F1 konkurrent
  • Lotus 19 - 1960-1962 racerbil med midtermotor, også kendt som "Monte Carlo"
  • Lotus 20 - 1961-1961 Formel Junior bil
  • Lotus 21 - 1961-1961 Formel 1 bil
  • Lotus 22 - 1962-1965 Formel Junior/F3
  • Lotus 23 - 1962-1966 mellemmotor, racerbil med lille slagvolumen
  • Lotus 24 - 1962-1962 Formel 1 bil
  • Lotus 25 - 1962-1964 titelvindende Formel 1-bil
  • Lotus 26 - 1962-1971 produktions sportsvogn - Elan.
  • Lotus 27 - 1963-1963 Formel Junior
  • Lotus 28 - 1963-1966 specialversion af Ford Cortina
  • Lotus 29 - 1963-1963 Indy bil med standard Ford motor
  • Lotus 30 - 1964-1964 sportsvogn med en stor slagvolumen motor (Ford V8)
  • Lotus 31 - 1964-1966 Formel 3 bil
  • Lotus 32 - 1964-1965 Formel 2 og Tasman Cup bil
  • Lotus 33 - 1964-1965 titelvindende Formel 1 bil
  • Lotus 34 - 1964-1964 Indy bil med DOHC Ford motor
  • Lotus 35 - 1965-1965 Formel 3, Formel 2, Formel B bil
  • Lotus 36 - 1965-1968 sportsvogn "Elan"
  • Lotus 37 - 1965-1965 Lotus Seven med IRS, også kendt som "Three Seven"
  • Lotus 38 - 1965-1965 Indy bilvinder
  • Lotus 39 - 1965-1966 Formel Tasman bil
  • Lotus 40 - 1965-1965 forbedret(?) version af Lotus 30
  • Lotus 41 - 1965-1968 Formel 3, Formel 2, Formel B bil
  • Lotus 42 - 1967-1967 Indycar med Ford V8 motor
  • Lotus 43 - 1966-1966 Formel 1 bil
  • Lotus 44 - 1967-1967 Formel 2 bil
  • Lotus 45 - 1966-1974 "Elan" cabriolet version
  • Lotus 46 - 1966-1968 Europa med Renault motor
  • Lotus 47 - 1966-1970 racerversion "Europa"
  • Lotus 48 - 1967-1967 Formel 2 bil
  • Lotus 49 - 1967-1969 titelvindende bil i Formel 1
  • Lotus 50 - 1967-1974 fire-sæders version "Elan +2"
  • Lotus 51 - 1967-1969 Formel Ford bil
  • Lotus 52 - 1968-1968 "Europa" prototype med twincam motor
  • Lotus 53 - 1968-1968 lille motor racerbil - aldrig bygget
  • Lotus 54 - 1968-1970 "Europa" serie 2
  • Lotus 55 - 1968-1968 Formel 3 bil
  • Lotus 56 - 1968-1971 firehjulstrukket gasturbinebil med kileformet karosseri
  • Lotus 57 - 1968-1968 udvikling til Formel 2
  • Lotus 58 - 1968-1968 udvikling til Formel 1
  • Lotus 59 - 1969-1970 Formel 2/3/Ford bil
  • Lotus 60 - 1970-1973 væsentligt ændret version af Lotus Seven (Seven S4)
  • Lotus 61 - 1969-1969 Formel Ford bil med kileformet karosseri
  • Lotus 62 - 1969-1969 prototype
  • Lotus 63 - 1969-1969 firehjulstræk Formel 1 bil
  • Lotus 64 - 1969-1969 firehjulstræk Indycar - konkurrerede ikke
  • Lotus 65 - 1969-1971 (Europa S2 version for USA)
  • Lotus 66 - betegnelse ikke brugt
  • Lotus 67 - 1970-1970 Tasman Cup bil - ikke bygget
  • Lotus 68 - 1969-1969 prototype til F5000
  • Lotus 69 - 1970-1970 Formel 2/3/Ford bil
  • Lotus 70 - 1970-1970 Formel 5000/A bil
  • Lotus 71 - ukendt ingeniørudvikling
  • Lotus 72 - 1970-1972 titelvindende Formel 1 bil
  • Lotus 73 - 1973-1973 Formel 3 bil
  • Lotus 74 - 1971-1975 Europa Twin Cam produktionsbiler
  • Lotus 75 - 1974-1982 luksus GT sedan - "Elite II"
  • Lotus 76 - 1975-1982 "Eclat S1" Elite II fastback version, Formel 1 bil
  • Lotus 77 - 1976-1976 Formel 1 bil
  • Lotus 78 - 1977-1978 Formel 1 bil med jordeffekt
  • Lotus 79 - 1978-1979 titelvindende Formel 1-bil og GT-bil - "Esprit" (1975-1980)
  • Lotus 80 - 1979-1979 Formel 1 bil
  • Lotus 81 - 1980-1981 Formel 1 bil, betegnelse også brugt til Sunbeam Talbot rallybilen
  • Lotus 82 - 1982-2004 turboversion af Esprit
  • Lotus 83 - 1980-1980 Elite serie 2
  • Lotus 84 - 1980-1982 Eclat serie 2
  • Lotus 85 - 1980-1980 Esprit serie 3
  • Lotus 86 - 1980-1983 "dobbelt-chassis" Formel 1 bil - aldrig kørt
  • Lotus 87 - 1980-1982 Formel 1 bil
  • Lotus 88 - 1981-1981 Formel 1 bil med "dobbelt chassis" - forbudt
  • Lotus 89 - 1982-1992 Lotus Excel moderniseret version af Eclat
  • Lotus 90 - Elan/Toyota - projektet så ikke dagens lys
  • Lotus 91 - 1982-1982 Formel 1 bil
  • Lotus 92 - 1983-1983 Formel 1 bil
  • Lotus 93T
  • Lotus 94T - 1983-1983 Formel 1 bil med turbomotor
  • Lotus 95T - 1984-1984 Formel 1 bil med turbomotor
  • Lotus 96T - 1984-1984 Indy bilprojekt - lukket
  • Lotus 97T - 1985-1986 Formel 1 bil med turbomotor
  • Lotus 98T - 1986-1987 Formel 1 bil med turbomotor
  • Lotus 99T - 1987-1987 Formel 1-bil med turbomotor - den sidste Grand Prix-sejr for Lotus
  • Lotus 100T - 1988-1988 Formel 1 bil med turbomotor
  • Lotus M100 - 1989-1995 forhjulstræk "Elan" cabriolet version
  • Lotus 101 - 1989-1989 Formel 1 bil
  • Lotus 102 - 1990-1991 Formel 1 bil
  • Lotus 103 - 1990-1990 Formel 1 bil - blev ikke bygget
  • Lotus 105 - 1990-1990 Racing X180R IMSA Supercars Drivers Champ Doc Bundy
  • Lotus 106 - 1991-1991 vejversion X180R
  • Lotus 107 - 1992-1994 Formel 1 bil
  • Lotus 108 - 1992-1992 cykel, hvor Chris Boardman vandt den olympiske guldmedalje i Barcelona
  • Lotus 109 - 1994-1994 den sidste Formel 1-bil
  • Lotus 110 - produktionsversion af 108 cyklen
  • Lotus 111 - 1996 Lotus Elise
  • Lotus 112 - monocoque til F1 bil
  • Lotus 113 - betegnelse ikke brugt
  • Lotus 114 - 1995-2001 racing Lotus Esprit GT1/GT2
  • Lotus 115 - 1997-1998 - GT1 racerbil
  • Lotus 119 - en bil bygget specielt til Goodwood Festival of Speed
  • Lotus 120 - 1998 Elise med V6 motor kodenavn - M120 - ikke produceret
  • Lotus 121 - 2006 Europa S
  • Lotus Carlton - 1990-1992 tunet version af Vauxhall (mærket som Lotus 104).
  • Lotus Excel - 1985-1992
  • Lotus Eclat - 1975-1982 Eliteversion med fastback krop.
  • Lotus Elite - 2 bilmodeller blev produceret under dette navn - fra 1957 til 1962 en letvægts 2-personers coupé, og fra 1974 til 1982 en 4-personers coupe med et glasfiberhus monteret på en stålramme.
  • Lotus Elan er en lille, let roadster lavet ved hjælp af traditionel Lotus-teknologi - et letvægts glasfiberhus blev installeret på et stålchassis. Denne bil tjente som en inspirationskilde for skaberne af Mazda MX-5 / Miata.
  • Lotus Elan 1989 - M100 - den anden bil under Elan-navnet. Installationen af ​​en kraftig japansk turboladet motor gik imod Lotus' kernekoncept om "at opnå ekspertise gennem vægtreduktion." På grund af dårligere håndtering i forhold til den tidligere model og øget pris var salget af bilen ikke særlig vellykket.
  • Lotus Europa - 1966-1975 den første mellemmotorsportsvogn til rådighed for en bred vifte af købere.
  • Lotus Esprit er en mellemmotoriseret sportsvogn, hvis futuristiske design skabte et chok over dens udseende. Tidlige modeller var udstyret med letvægtsmotorer i aluminium, som senere fik turbo og elektroniske enheder. Og i 1990'erne dukkede en kraftfuld V8'er op under motorhjelmen på Esprit. Den sidste bil forlod værkstedet den 20. februar 2004. I alt blev der produceret 10.675 biler i forskellige versioner over 29 år.

I øjeblikket i produktion

  • Lotus Elise er en tosædet roadster, der har åbnet serien siden 1996. En ny version har været i produktion siden 2010. Adskillige racerbiler er blevet bygget på Elise, herunder 340R, en limited edition open-top bil uden døre. Udstyret med Toyota 1.8 motorer.
  • Lotus Exige - forbedret version af Elise med Toyota 3.5 motor

  • Lotus 2-Eleven er en bil til kredsløb. Takket være dens lave vægt (670 kg) og kraftfulde motor (252 hk) tager bilen kun 3,9 sekunder at nå en hastighed på 100 km/t.
  • Lotus Evora - produktion siden sommeren 2009. Gran Turismo klasse. Antal pladser: 2+2. Samlede mål - 4344x1840x1219 mm. Toyota-motor med en volumen på 3,5 liter (280 hk, 342 Nm). Gearkassen er manuel 6-trins. Maksimal hastighed - 260 km/t. Acceleration til 100 km/t på 5 sekunder.

Lotus motorer

Skriv en anmeldelse om artiklen "Lotus Cars"

Links

  • - officielle hjemmeside for Lotus Cars (engelsk)

Uddrag, der beskriver Lotus Cars

"Hm... denne dygtige dreng... jeg anviste ham til college," sagde prinsen fornærmet. "Hvorfor søn, jeg kan ikke forstå." Prinsesse Lizaveta Karlovna og prinsesse Marya ved det måske; Jeg ved ikke, hvorfor han bringer denne søn hertil. Jeg har ikke brug for det. – Og han så på sin rødmende datter.
- Utilpas, eller hvad? Af frygt for ministeren, som den idiot Alpatych sagde i dag.
- Nej, mon pere. [far.]
Uanset hvor forgæves M lle Bourienne befandt sig i samtaleemnet, stoppede hun ikke op og snakkede om drivhuse, om skønheden i en ny blomstrende blomst, og prinsen blev blød efter suppen.
Efter middagen gik han til sin svigerdatter. Den lille prinsesse sad ved et lille bord og snakkede med Masha, tjenestepigen. Hun blev bleg, da hun så sin svigerfar.
Den lille prinsesse har ændret sig meget. Hun var mere dårlig end god nu. Kinderne sank, læben rejste sig opad, øjnene var trukket nedad.
"Ja, det er en slags tyngde," svarede hun, da prinsen spurgte, hvad hun følte.
- Har du brug for noget?
- Nej tak, mon pere. [Tak, far.]
- Nå, okay, okay.
Han gik ud og gik hen til servitricen. Alpatych stod i tjenerværelset med bøjet hoved.
– Er vejen spærret?
- Zakidana, Deres Excellence; Tilgiv mig, for guds skyld, for en dumhed.
Prinsen afbrød ham og lo hans unaturlige latter.
- Nå, okay, okay.
Han rakte hånden frem, som Alpatych kyssede, og gik ind på kontoret.
Om aftenen ankom prins Vasily. Han blev mødt på prespektet (det er navnet på alléen) af kuske og tjenere, som råbte og kørte sine vogne og slæder til udhuset ad en vej bevidst dækket af sne.
Prins Vasily og Anatoly fik separate værelser.
Anatole sad, efter at have taget sin dublet af og hvilede hænderne på hofterne, foran bordet, ved hvis hjørne han smilende fastholdt sine smukke store øjne intenst og fraværende. Han så på hele sit liv som en vedvarende morskab, som sådan en af ​​en eller anden grund havde påtaget sig at arrangere for ham. Nu så han på samme måde sin tur til den onde gamle mand og den rige grimme arving. Alt dette kunne have vist sig, mente han, meget godt og sjovt. Hvorfor ikke gifte sig, hvis hun er meget rig? Det blander sig aldrig, tænkte Anatole.
Han barberede sig, parfumerede sig med omhu og elegance, som var blevet hans vane, og med sit medfødte godmodige, sejrrige udtryk, mens han holdt sit smukke hoved højt, trådte han ind på sin fars værelse. To betjente havde travlt omkring Prins Vasily med at klæde ham på; Han så sig selv livligt omkring og nikkede muntert til sin søn, da han kom ind, som om han sagde: "Så, det er præcis det, jeg har brug for dig til!"
- Nej, ingen spøg, far, er hun meget grim? EN? – spurgte han, som om han fortsatte en samtale, han havde haft mere end én gang i løbet af turen.
- Det er nok. Nonsens! Det vigtigste er at prøve at være respektfuld og rimelig over for den gamle prins.
"Hvis han skælder ud, går jeg," sagde Anatole. "Jeg kan ikke fordrage disse gamle mennesker." EN?
– Husk, at alt afhænger af dette for dig.
På dette tidspunkt var præstens ankomst med sin søn ikke kun kendt i jomfruens værelse, men begges udseende var allerede beskrevet i detaljer. Prinsesse Marya sad alene på sit værelse og forsøgte forgæves at overvinde sin indre uro.
"Hvorfor skrev de, hvorfor fortalte Lisa mig om det her? Det kan jo ikke være! - sagde hun til sig selv og kiggede i spejlet. - Hvordan kommer jeg ud i stuen? Selvom jeg kunne lide ham, kunne jeg ikke være alene med ham nu." Tanken om hendes fars blik skræmmede hende.
Den lille prinsesse og m lle Bourienne havde allerede modtaget alle nødvendige oplysninger fra tjenestepigen Masha om, hvad en rødbrun, sortbrynet smuk præstersøn var, og om hvordan far slæbte dem med magt til trapperne, og han, som en ørn, gik tre skridt ad gangen, løb efter ham. Efter at have modtaget denne information trådte den lille prinsesse og M lle Bourienne, der stadig kunne høres fra korridoren i deres livlige stemmer, ind i prinsessens værelse.
– Ils sont ankommer, Marieie, [De ankom, Marie,] ved du det? - sagde den lille prinsesse og slingrede med maven og satte sig tungt på stolen.
Hun var ikke længere i den bluse, hun havde siddet i om morgenen, men hun var iført en af ​​sine bedste kjoler; hendes Hoved var omhyggeligt udsmykket, og der var en Livlighed i hendes Ansigt, som dog ikke skjulte de hængende og afdæmpede Ansigtskonturer. I den påklædning, som hun normalt bar til sociale sammenkomster i Sankt Petersborg, var det endnu mere mærkbart, hvor meget hun havde set dårligere ud. M lle Bourienne bemærkede også en vis forbedring i hendes outfit, som gjorde hendes smukke, friske ansigt endnu mere attraktivt.
– Eh bien, et vous restez comme vous etes, chere princesse? – hun talte. – On va venir annoncer, que ces messieurs sont au salon; il faudra descendre, et vous ne faites pas un petit brin de toilette! [Nå, har du stadig det på, du havde på, prinsesse? Nu vil de komme og sige, at de er ude. Vi bliver nødt til at gå nedenunder, men i det mindste klæder du dig lidt på!]
Den lille prinsesse rejste sig fra sin stol, kaldte på tjenestepigen og begyndte hastigt og muntert at finde på et outfit til prinsesse Marya og satte det i henrettelse. Prinsesse Marya følte sig fornærmet i sin følelse af selvværd af, at ankomsten af ​​hendes lovede brudgom bekymrede hende, og hun blev endnu mere fornærmet over, at begge hendes venner ikke engang forestillede sig, at det kunne være anderledes. At fortælle dem, hvor skamfuld hun var for sig selv og for dem, var at forråde hendes angst; Desuden ville det have ført til lange vittigheder og insisteren at nægte det outfit, der blev tilbudt hende. Hun rødmede, hendes smukke øjne gik ud, hendes ansigt blev dækket af pletter, og med det grimme offerudtryk, der oftest satte sig på hendes ansigt, overgav hun sig til m lle Bouriennes og Lisas magt. Begge kvinder brød sig oprigtigt om at gøre hende smuk. Hun var så dårlig, at ingen af ​​dem kunne finde på at konkurrere med hende; derfor gik de helt oprigtigt i gang med kvindernes naive og faste overbevisning om, at et outfit kan gøre et ansigt smukt, i gang med at klæde hende på.
"Nej, virkelig, ma bonne amie, [min gode ven], denne kjole er ikke god," sagde Lisa og kiggede sidelæns på prinsessen langvejs fra. - Fortæl mig at tjene, du har masaka der. Højre! Nå, det kan være livets skæbne bliver afgjort. Og det her er for let, ikke godt, nej, ikke godt!
Det var ikke kjolen, der var dårlig, men ansigtet og hele prinsessens skikkelse, men det mærkede M lle Bourienne og den lille prinsesse ikke; Det forekom dem, at hvis de satte et blåt bånd på deres opkæmmede hår og trak et blåt tørklæde ned fra en brun kjole osv., så ville alt være godt. De glemte, at det skræmte ansigt og skikkelse ikke kunne ændres, og derfor, uanset hvordan de ændrede rammen og dekorationen af ​​dette ansigt, forblev selve ansigtet ynkeligt og grimt. Efter to-tre ændringer, som prinsesse Marya lydigt underkastede sig, gik den lille prinsesse rundt om hende et par gange i det øjeblik hun blev redet op (en frisure, der fuldstændig ændrede og forkælede hendes ansigt) i et blåt tørklæde og en elegant kjole. , med sin lille Haand rettede hun en Fold af sin Kjole her, trak i et Tørklæde der og saae, bøjet Hovedet, nu fra denne Side, nu fra den anden.
"Nej, det er umuligt," sagde hun beslutsomt og knugede hænderne. – Non, Marie, beslutning kan ne vous va pas. Je vous aime mieux dans votre petite robe grise de tous les jours. Non, de grace, faites cela pour moi. [Nej, Marie, det her passer bestemt ikke dig. Jeg elsker dig bedre i din grå hverdagskjole: gør venligst dette for mig.] Katya,” sagde hun til stuepigen, “bring prinsessen en grå kjole, og se, m lle Bourienne, hvordan jeg vil arrangere det,” sagde hun med et smil af kunstnerisk forventningsglæde.
Men da Katya medbragte den påkrævede kjole, sad prinsesse Marya ubevægelig foran spejlet og kiggede på hendes ansigt, og i spejlet så hun, at der var tårer i hendes øjne, og at hendes mund sitrede og forberedte sig på at hulke.
"Voyons, chere prinsesse," sagde M lle Bourienne, "encore un petit anstrengelse." [Nå, prinsesse, bare lidt mere indsats.]
Den lille prinsesse tog kjolen fra tjenestepigens hænder og nærmede sig prinsesse Marya.
"Nej, nu gør vi det bare sødt," sagde hun.
Stemmerne fra hende, M lle Bourienne og Katya, der lo af noget, smeltede sammen til en munter pludren, der ligner fuglesangen.
"Nej, laissez moi, [Nej, forlad mig," sagde prinsessen.
Og hendes stemme lød med en sådan alvor og lidelse, at fuglenes pludren straks forstummede. De så på de store, smukke øjne, fulde af tårer og tanker, kiggede klart og bedende på dem og indså, at det var nytteløst og endda grusomt at insistere.
"Au moins changez de coiffure," sagde den lille prinsesse. "Je vous disais," sagde hun bebrejdende og vendte sig mod M lle Bourienne, "Marie a une de ces figures, auxquelles ce genre de coiffure ne va pas du tout." Mais du tout, du tout. Changez de grace. [Skift i det mindste din frisure. Marie har et af de ansigter, der slet ikke passer til denne type frisure. Skift det venligst.]
"Laissez moi, laissez moi, tout ca m"est parfaitement egal, [Forlad mig, jeg er ligeglad," svarede stemmen og holdt næsten ikke tårerne tilbage.
M lle Bourienne og den lille prinsesse måtte indrømme over for sig selv, at prinsessen. Marya så meget dårligt ud i denne skikkelse, værre end altid; men det var allerede for sent. Hun så på dem med det udtryk, som de kendte, et udtryk for tanke og sorg. Dette udtryk indgydede ikke frygt hos dem over for prinsesse Marya. (Hun indpodede ikke denne følelse i nogen.) Men de vidste, at når dette udtryk dukkede op i hendes ansigt, var hun tavs og urokkelig i sine beslutninger.
"Vous changerez, n"est ce pas? [Du vil ændre dig, vil du ikke?] - sagde Lisa, og da prinsesse Marya ikke svarede noget, forlod Lisa rummet.
Prinsesse Marya blev efterladt alene. Hun opfyldte ikke Lisas ønsker og ændrede ikke kun sin frisure, men så heller ikke sig selv i spejlet. Hun sænkede magtesløst øjnene og hænderne, sad tavs og tænkte. Hun forestillede sig en mand, en mand, et stærkt, dominerende og ubegribeligt attraktivt væsen, der pludselig transporterede hende ind i sin egen, helt anderledes, lykkelige verden. Hendes barn, det samme som hun havde set i går med sygeplejerskens datter, viste sig for hende ved hendes eget bryst. Manden står og ser ømt på hende og barnet. "Men nej, det er umuligt: ​​Jeg er for dårlig," tænkte hun.
- Kom til te. Prinsen kommer ud nu,” sagde tjenestepigens stemme bag døren.
Hun vågnede og var forfærdet over, hvad hun tænkte. Og før hun gik ned, rejste hun sig, trådte ind i billedet og så på det sorte ansigt af det store billede af Frelseren, der var oplyst af lampen, stillede sig foran det med hænderne foldet i flere minutter. Der var en smertefuld tvivl i prinsesse Maryas sjæl. Er kærlighedens glæde, jordisk kærlighed til en mand mulig for hende? I sine tanker om ægteskab drømte prinsesse Mary om familielykke og børn, men hendes vigtigste, stærkeste og skjulte drøm var jordisk kærlighed. Følelsen var jo stærkere, jo mere hun forsøgte at skjule den for andre og endda for sig selv. "Min Gud," sagde hun, "hvordan kan jeg undertrykke disse djævelens tanker i mit hjerte? Hvordan kan jeg give afkald på onde tanker for evigt, så jeg roligt kan opfylde din vilje? Og så snart hun stillede dette spørgsmål, svarede Gud hende allerede i hendes eget hjerte: "Ønsk dig ikke noget; søg ikke, bare rolig, misund ikke. Fremtiden for mennesker og din skæbne burde være ukendt for dig; men lev sådan, at du er klar til hvad som helst. Hvis Gud behager at teste dig i ægteskabets ansvar, så vær parat til at gøre hans vilje." Med denne beroligende tanke (men stadig med håbet om at opfylde sin forbudte, jordiske drøm), sukkende prinsesse Marya korsede sig og gik ned, uden at tænke på sin kjole eller sin frisure, eller hvordan hun ville komme ind og hvad hun ville sige . Hvad kunne alt dette betyde i sammenligning med Guds forudbestemmelse, uden hvis vilje ikke et eneste hår vil falde af et menneskeligt hoved?

Da prinsesse Marya trådte ind i rummet, var prins Vasily og hans søn allerede i stuen og talte med den lille prinsesse og m lle Bourienne. Da hun trådte ind med sin tunge gang og trådte i hælene, rejste sig mændene og m lle Bourienne, og den lille prinsesse pegede på hende til mændene og sagde: Voila Marie! [Her er Marie!] Prinsesse Marya så alle og så dem i detaljer. Hun så ansigtet på prins Vasily, der et øjeblik stoppede alvorligt ved synet af prinsessen og straks smilede, og ansigtet på den lille prinsesse, der nysgerrigt læste på gæsternes ansigter det indtryk, som Marie ville gøre på dem. . Hun så også M lle Bourienne med sit bånd og smukke ansigt og sit blik, mere livligt end nogensinde, rettet mod ham; men hun kunde ikke se ham, hun saa kun noget stort, lyst og smukt, der bevægede sig hen imod hende, da hun kom ind i Stuen. Først gik prins Vasily hen til hende, og hun kyssede det skaldede hoved, der bøjede sig over sin hånd, og svarede på hans ord, at hun tværtimod huskede ham meget godt. Så henvendte Anatole sig til hende. Hun har stadig ikke set ham. Hun mærkede kun en blid hånd tage hende fast og rørte let ved hendes hvide pande, over hvilken hendes smukke brune hår var salvet. Da hun så på ham, slog hans skønhed hende. Anatop, med tommelfingeren på højre hånd bag den knappede knap på sin uniform, med brystet buet fremad og ryggen buet tilbage, svingende det ene strakte ben og let bøjet hovedet, stille, muntert kiggede på prinsessen, tilsyneladende uden at tænke på hende overhovedet. Anatole var ikke opfindsom, ikke hurtig og ikke veltalende i samtaler, men han havde evnen til rolig og uforanderlig selvtillid, værdifuld for verden. Hvis en person, der ikke er selvsikker, tier ved det første bekendtskab og viser en bevidsthed om uanstændigheden af ​​denne stilhed og et ønske om at finde noget, og det vil ikke være godt; men Anatole var tavs, rystede på benet og iagttog muntert prinsessens frisure. Det var tydeligt, at han kunne tie så roligt i meget lang tid. "Hvis nogen finder denne stilhed akavet, så tal, men jeg vil ikke," syntes hans udseende at sige. Derudover, i omgangen med kvinder, havde Anatole den måde, der mest af alt inspirerer kvinder til nysgerrighed, frygt og endda kærlighed - en måde af foragtelig bevidsthed om hans overlegenhed. Det var, som om han med sit udseende sagde til dem: ”Jeg kender dig, jeg kender dig, men hvorfor gider du dig? Og du ville blive glad!" Det kan godt være, at han ikke tænkte på det, da han mødte kvinder (og det er endda sandsynligt, at han ikke gjorde det, for han tænkte slet ikke meget over det), men det var hans udseende og sådan en måde. Det mærkede prinsessen, og som om hun ville vise ham, at hun ikke turde tænke på at holde ham beskæftiget, henvendte hun sig til den gamle prins. Samtalen var generel og livlig, takket være den lille stemme og svampen med overskæg, der hævede sig over den lille prinsesses hvide tænder. Hun mødte Prins Vasily med den spøgemetode, som ofte bruges af snakkesaligt muntre mennesker, og som består i, at der antages nogle veletablerede vittigheder og sjove, til dels ikke kendte af alle, sjove minder mellem den, der behandles. sådan og sig selv, da der ikke er sådanne minder, ligesom der ikke var nogen mellem den lille prinsesse og prins Vasily. Prins Vasily bukkede villigt under for denne tone; Den lille prinsesse involverede Anatole, som hun næsten ikke kendte, i dette minde om sjove hændelser, der aldrig var sket. M lle Bourienne delte også disse fælles minder, og selv prinsesse Marya følte med glæde, at hun blev draget ind i dette muntre minde.
"Nu vil vi i hvert fald gøre fuld brug af dig, kære prins," sagde den lille prinsesse, selvfølgelig på fransk til prins Vasily, "det er ikke som ved vores aftener hos Annette, hvor du altid stikker af; husker du cette chere Annette? [kære Annette?]
- Åh, du kan ikke tale med mig om politik som Annette!
– Hvad med vores tebord?
- Oh yeah!
- Hvorfor har du aldrig været hos Annette? – spurgte den lille prinsesse Anatole. "Og jeg ved det, jeg ved det," sagde hun med et blink, "din bror Ippolit fortalte mig om dine affærer." - OM! "Hun rystede fingeren af ​​ham. - Selv i Paris kender jeg dine løjer!
- Og han, Hippolytus, fortalte dig det ikke? - sagde prins Vasily (vendte sig mod sin søn og greb prinsessen i hånden, som om hun ville løbe væk, og han havde knap nok tid til at holde hende), - men han fortalte dig ikke, hvordan han selv, Hippolyte, spildte væk for den kære prinsesse og hvordan hun le mettait a la porte? [smed ham ud af huset?]
- Åh! C "est la perle des femmes, prinsesse! [Ah! dette er kvindernes perle, prinsesse!] - han vendte sig mod prinsessen.
For hendes vedkommende gik m lle Bourienne ikke glip af lejligheden, da hun hørte ordet Paris, også at indgå i en generel erindringer. Hun tillod sig selv at spørge, hvor længe siden Anatole forlod Paris, og hvordan han kunne lide denne by. Anatole svarede meget beredvilligt den franske kvinde og smilende, kiggede på hende, talte han med hende om hendes fædreland. Efter at have set den smukke Bourienne besluttede Anatole, at her, i Bald Mountains, ville det ikke være kedeligt. "Meget smuk! - tænkte han og kiggede på hende, - denne demoiselle de compagn er meget smuk. [ledsager.] Jeg håber, hun vil tage den med, når hun gifter sig med mig," tænkte han, "la petite est gentille." [den lille er sød.]
Den gamle prins klædte sig langsomt på på sit kontor, rynkede panden og overvejede, hvad han skulle gøre. Ankomsten af ​​disse gæster gjorde ham vred. "Hvad har jeg brug for Prins Vasily og hans søn? Prins Vasily er en pral, tom, ja, han må være en god søn,” brokkede han for sig selv. Han var vred over, at ankomsten af ​​disse gæster rejste i hans sjæl et uafklaret, konstant undertrykt spørgsmål - et spørgsmål, som den gamle prins altid bedragede sig selv om. Spørgsmålet var, om han nogensinde ville beslutte sig for at skille sig af med prinsesse Marya og give hende til sin mand. Prinsen besluttede aldrig direkte at stille sig selv dette spørgsmål, idet han på forhånd vidste, at han ville svare retfærdigt, og retfærdigheden modsagde mere end en følelse, men hele hans livs mulighed. Livet uden prinsesse Marya var utænkeligt for prins Nikolai Andreevich, på trods af at han så ud til at værdsætte hende lidt. “Og hvorfor skulle hun giftes? - tænkte han, - nok for at være ulykkelig. Der er Lisa bag Andrey (det synes svært at finde en bedre mand nu), men er hun tilfreds med sin skæbne? Og hvem vil tage hende ud af kærligheden? Dumt, akavet. De vil tage dig for dine forbindelser, for din rigdom. Og lever de ikke i piger? Endnu gladere!" Sådan tænkte prins Nikolai Andreevich, da han klædte sig på, og det spørgsmål, der blev udskudt, krævede samtidig en øjeblikkelig løsning. Prins Vasily bragte sin søn, naturligvis med den hensigt at give et tilbud, og sandsynligvis vil han i dag eller i morgen kræve et direkte svar. Navnet og positionen i verden er anstændige. "Jamen, jeg er ikke imod det," sagde prinsen til sig selv, "men lad ham være det værd. Det er, hvad vi vil se."
"Det må vi se," sagde han højt. - Det får vi at se.
Og som altid trådte han ind i stuen med muntre skridt, så sig hurtigt omkring alle, bemærkede forandringen i den lille prinsesses kjole, og Bouriennes bånd, og prinsesse Maryas grimme frisure, og smilene fra Bourienne og Anatole, og ensomheden af hans prinsesse i den generelle samtale. "Jeg slap ud som et fjols! – tænkte han og så vredt på sin datter. "Der er ingen skam: men han vil ikke engang kende hende!"
Han henvendte sig til Prins Vasily.
- Nå, hej, hej; glad for at se dig.
"For min kære ven er syv miles ikke en forstad," sagde prins Vasily, som altid, hurtigt, selvsikkert og fortroligt. - Her er min anden, venligst elsk og favor.
Prins Nikolai Andreevich så på Anatoly. - Godt gået, godt gået! - sagde han, - nå, gå i gang og kys ham, - og han tilbød ham kinden.
Anatole kyssede den gamle mand og så nysgerrigt og helt roligt på ham og ventede på, om det excentriske, hans far havde lovet, snart ville ske fra ham.
Prins Nikolai Andreevich satte sig på sin sædvanlige plads i hjørnet af sofaen, trak en lænestol mod sig for prins Vasily, pegede på den og begyndte at spørge om politiske anliggender og nyheder. Han lyttede som med opmærksomhed til prins Vasilys historie, men kiggede konstant på prinsesse Marya.
– Så de skriver fra Potsdam? - Han gentog prins Vasilys sidste ord og rejste sig pludselig op og nærmede sig sin datter.
- Du ryddede sådan op for gæsterne, hva? - han sagde. - Godt, meget godt. Foran gæster har du en ny frisure, og foran gæster fortæller jeg dig, at i fremtiden tør du ikke skifte tøj uden at jeg spørger det.
"Det er mig, mon père, [far], der er skyldig," gik den lille prinsesse i forbøn og rødmede.
"Du har fuldstændig frihed," sagde prins Nikolai Andreevich, mens han blandede sig foran sin svigerdatter, "men hun har ingen grund til at vansire sig selv - hun er så dårlig."
Og han satte sig atter, og tog ikke længere hensyn til sin datter, som var blevet bragt til tårer.
"Tværtimod passer denne frisure meget godt til prinsessen," sagde prins Vasily.
- Nå, far, unge prins, hvad hedder han? - sagde prins Nikolai Andreevich og vendte sig mod Anatoly, - kom her, lad os tale, lad os lære hinanden at kende.
"Det er da det sjove begynder," tænkte Anatole og satte sig ved siden af ​​den gamle prins med et smil.
- Nå, her er sagen: du, min kære, siger de, er opdraget i udlandet. Ikke den måde, mesterlæreren lærte mig og din far at læse og skrive. Sig mig, min kære, tjener du nu i Hestevagten? - spurgte den gamle mand og så nøje og opmærksomt på Anatole.
"Nej, jeg meldte mig ind i hæren," svarede Anatole og holdt sig knap til at grine.
- A! god handel. Nå, vil du, min kære, tjene zaren og fædrelandet? Det er krigstid. Sådan en ung mand skal tjene, han skal tjene. Nå, ved fronten?
- Nej, prins. Vores regiment drog ud. Og jeg er opført. Hvad skal jeg med det at gøre, far? - Anatole vendte sig mod sin far med et grin.
- Han tjener godt, godt. Hvad har jeg med det at gøre! Ha ha ha! – Prins Nikolai Andreevich lo.
Og Anatole lo endnu højere. Pludselig rynkede prins Nikolai Andreevich panden.
"Nå, gå," sagde han til Anatoly.
Anatole henvendte sig igen til damerne med et smil.
– Du har jo opdraget dem der i udlandet, prins Vasily? EN? - den gamle prins henvendte sig til prins Vasily.
– Jeg gjorde, hvad jeg kunne; og jeg vil fortælle dig, at uddannelsen dér er meget bedre end vores.
- Ja, alt er anderledes nu, alt er nyt. Godt gået lille fyr! Godt klaret! Nå, lad os komme til mig.
Han tog prins Vasily i armen og førte ham ind på kontoret.
Prins Vasily, efterladt alene med prinsen, meddelte ham straks sit ønske og håb.
"Hvad tror du," sagde den gamle prins vredt, "at jeg holder hende og ikke kan skille mig af med hende?" Forestille! – sagde han vredt. - I hvert fald i morgen for mig! Jeg vil lige fortælle dig, at jeg gerne vil kende min svigersøn bedre. Du kender mine regler: alt er åbent! Jeg vil spørge dig i morgen: hun vil have det, så lad ham leve. Lad ham leve, så skal jeg se. - Prinsen fnyste.
"Lad ham komme ud, jeg er ligeglad," råbte han med den skingre stemme, som han råbte med, da han sagde farvel til sin søn.
"Jeg siger det lige til dig," sagde prins Vasily i tonen som en snedig mand, overbevist om det unødvendige i at være udspekuleret foran sin samtalepartners indsigt. – Man ser lige igennem mennesker. Anatole er ikke et geni, men en ærlig, venlig fyr, en vidunderlig søn og kær.
- Nå, okay, vi får se.
Som det altid sker for enlige kvinder, der har levet i lang tid uden det mandlige samfund, da Anatole dukkede op, følte alle tre kvinder i prins Nikolai Andreevichs hus, at deres liv ikke havde været livet før den tid. Kraften til at tænke, føle og observere blev øjeblikkeligt tidoblet hos dem alle, og som om det hidtil var sket i mørke, blev deres liv pludselig oplyst med et nyt lys, fuld af mening.
Prinsesse Marya tænkte eller huskede slet ikke på hendes ansigt og frisure. Det smukke, åbne ansigt på manden, der kunne være hendes mand, optog al hendes opmærksomhed. Han forekom hende venlig, modig, beslutsom, modig og generøs. Hun var overbevist om det. Tusindvis af drømme om et fremtidigt familieliv opstod konstant i hendes fantasi. Hun kørte dem væk og forsøgte at skjule dem.
"Men er jeg for kold med ham? - tænkte prinsesse Marya. ”Jeg prøver at beherske mig, for inderst inde føler jeg mig for tæt på ham; men han ved ikke alt, hvad jeg tænker om ham, og han kan forestille sig, at han er ubehagelig for mig."
Og prinsesse Marya forsøgte og undlod at være høflig over for den nye gæst. “La pauvre fille! Elle est diablement laide,” [Stakkels pige, hun er djævelsk grim,] tænkte Anatole på hende.
M lle Bourienne, der også var ophidset ved Anatoles ankomst, tænkte på en anden måde. Selvfølgelig tænkte en smuk ung pige uden en bestemt position i verden, uden slægtninge og venner og endda et hjemland, ikke på at vie sit liv til prins Nikolai Andreevichs tjenester, læse bøger for ham og venskab med prinsesse Marya. M lle Bourienne har længe ventet på den russiske prins, som straks vil kunne værdsætte hendes overlegenhed over de russiske, dårlige, dårligt klædte, akavede prinsesser, forelske sig i hende og tage hende væk; og denne russiske prins ankom endelig. M lle Bourienne havde en historie, som hun hørte fra sin tante, fuldført af hende selv, som hun elskede at gentage i sin fantasi. Det var en historie om, hvordan en forført pige præsenterede sig for sin stakkels mor, sa pauvre mere, og bebrejdede hende, at hun gav sig selv til en mand uden ægteskab. M lle Bourienne blev ofte rørt til tårer, da hun fortalte ham, forføreren, denne historie i hendes fantasi. Nu er denne han, en rigtig russisk prins, dukket op. Han vil tage hende væk, så vil ma pauvre mere dukke op, og han vil gifte sig med hende. Sådan tog hele hendes fremtidshistorie form i M lle Bouriennes hoved, mens hun talte med ham om Paris. Det var ikke beregninger, der styrede m lle Bourienne (hun tænkte ikke engang et minut over, hvad hun skulle gøre), men alt dette havde ligget klar i hende i lang tid og var nu kun grupperet omkring udseendet af Anatole, som hun ønskede og prøvede at behage så meget som muligt.
Den lille prinsesse, som en gammel regimentshest, der hørte lyden af ​​en trompet, ubevidst og glemte sin stilling, forberedte sig på koketteriets sædvanlige galop, uden nogen bagtanke eller kamp, ​​men med naiv, letsindig sjov.
På trods af at Anatole i kvindesamfundet normalt satte sig selv i en mand, der var træt af, at kvinder løb efter ham, følte han en forgæves fornøjelse ved at se sin indflydelse på disse tre kvinder. Derudover begyndte han for den smukke og provokerende Bourienne at opleve den lidenskabelige, brutale følelse, der kom over ham med ekstrem fart og tilskyndede ham til de mest uforskammede og vovede handlinger.
Efter te flyttede selskabet til sofarummet, og prinsessen blev bedt om at spille clavichord. Anatole lænede sine albuer foran hende ved siden af ​​M lle Bourienne, og hans øjne, grinende og glædede, så på prinsesse Marya. Prinsesse Marya mærkede hans blik på hende med smertefuld og glædelig begejstring. Hendes yndlingssonate transporterede hende til den mest oprigtige poetiske verden, og det blik, hun følte på sig selv, gjorde denne verden endnu mere poetisk. Anatoles blik, selvom det var rettet mod hende, refererede ikke til hende, men til bevægelserne af m lle Bouriennes ben, som han på det tidspunkt rørte ved med foden under klaveret. M lle Bourienne så også på prinsessen, og i hendes smukke øjne var der også et udtryk af skræmt glæde og håb, nyt for prinsesse Marya.
"Hvor elsker hun mig! - tænkte prinsesse Marya. – Hvor er jeg glad nu og hvor glad jeg kan være med sådan en ven og sådan en mand! Er det virkelig en mand? tænkte hun uden at turde se på hans ansigt og mærke det samme blik rettet mod sig selv.
Om aftenen, da de begyndte at gå efter middagen, kyssede Anatole prinsessens hånd. Hun vidste ikke selv, hvordan hun fik modet, men hun så direkte på det smukke ansigt, der nærmede sig hendes nærsynede øjne. Efter prinsessen nærmede han sig M lle Bouriennes hånd (det var uanstændigt, men han gjorde alting så sikkert og enkelt), og M lle Bourienne rødmede og så på prinsessen i frygt.
"Quelle delicatesse" [Hvilken lækkerhed,] tænkte prinsessen. – Tror Ame (det var navnet på m lle Bourienne) virkelig, at jeg kan være jaloux på hende og ikke værdsætte hendes rene ømhed og hengivenhed over for mig? "Hun gik op til m lle Bourienne og kyssede hende dybt. Anatole nærmede sig den lille prinsesses hånd.
- Ikke, ikke, ikke! Quand votre pere m"ecrira, que vous vous conduisez bien, je vous donnerai ma main a baiser. Pas avant. [Nej, nej, nej! Når din far skriver til mig, at du opfører dig godt, så vil jeg lade dig kysse din hånd. Ikke før.] – Og med at løfte fingeren og smile forlod hun lokalet.

Alle gik, og bortset fra Anatole, som faldt i søvn, så snart han lagde sig på sengen, sov ingen i lang tid den nat.
”Er han virkelig min mand, denne mærkelige, smukke, venlige mand; det vigtigste er at være venlig,” tænkte prinsesse Marya, og frygten, som næsten aldrig kom til hende, kom over hende. Hun var bange for at se tilbage; det forekom hende, at nogen stod her bag skærmene, i et mørkt hjørne. Og denne person var han - djævelen, og han - denne mand med hvid pande, sorte øjenbryn og rødmosset mund.

Lotus har aldrig været et stort bilfirma, der måler størrelsen på sine biler eller dets salgsvolumen. Ligesom Enzo Ferrari så Lotus-grundlæggeren Colin Chapman primært vejbiler som en måde at præsentere en konventionel racerbil på, og i mange år var Lotus en af ​​Ferraris vigtigste konkurrenter på racerbanen. Selvom virksomheden havde trukket sig tilbage fra det øverste lag af Racing i mange år, markerede 2010 Lotus' tilbagevenden efter 16 års fravær. Virksomhedens historie er ikke blevet afbrudt siden slutningen af ​​40'erne og frem til i dag.

Det britiske firma Lotus blev grundlagt i 1952 af den berømte Formel 1-bildesigner Colin Chapman. Forud for dette gik tre års hårdt arbejde med at konvertere gamle biler (især Austin Seven (1928)) til racerbiler og deres deltagelse i Formel 1. I 1953 blev virksomhedens første model, Lotus 6, præsenteret. 5 års arbejde på den første sportsmodel blev den kompakte sportsvogn Lotus Seven præsenteret.

At deltage i racerløb og designe nye biler krævede mange penge, og derfor besluttede Champion at etablere og udvikle sin første produktionslinje til produktion af eliteklassebiler med letvægtsfiberkarosserier.

Indtil 1958 var Lotus-virksomheden engageret i produktionen af ​​personbiler til frit salg på det britiske bilmarked samt racerbiler for Lotus Team. Men efter omstrukturering blev racerholdet udskilt til et selvstændigt firma. Efter midlertidigt at have stoppet udviklingen af ​​sportsvogne til civil brug, begyndte Colin Chapman at arbejde tæt sammen om skabelsen af ​​Lotus 25-modellen, som bragte en række sejre til holdet i Formel 1, og vandt begge store titler i 1963.

Stigende omkostninger til glasfiberproduktion tvang Lotus-ledelsen til at skifte til stålrammer. I 1962 blev Lotus Elan-modellen introduceret, som modtog en række modifikationer, herunder en cabriolet version, introduceret i 1966. Samme år blev der etableret et teknologisk samarbejde med den amerikanske koncern Ford, som investerede betydelige midler i moderniseringen af ​​Lotus produktionsfaciliteter. Udover pengene fik Lotus også brugsretten til nogle tekniske funktioner i Ford-biler. Dette stoppede dog ikke udgivelsen af ​​Lotus Europe-modellen, udstyret med en kraftenhed fra Renault, som havde seks cylindre og en effekt på 85 hestekræfter. Bilen viste sig at være så dynamisk, at den hurtigt fik tilnavnet "road Formula 1".

I 1967, næsten umiddelbart efter introduktionen af ​​anden generation af Cortina-model i produktion, stoppede Chapmans firma skabelsen af ​​Lotus Cortina (eller Cortina Lotus, som Ford kaldte den), og sendte motoren og chassiset til Ford, som overtog installationen og al finansiering. Bilen (bygget før 1970) bærer stadig Lotus-mærket, men Ford kalder den Ford Cortina Twin-Cam og udelader Lotus-delen af ​​navnet.

I begyndelsen af ​​1970'erne blev Espirit-modellen introduceret i samarbejde med den italienske tegnestue Giugiaro. Den blev bygget på basis af Elite-biler. Et vigtigt træk ved modellen var dens egen sekscylindrede kraftenhed. I midten af ​​70'erne solgte virksomheden retten til at producere Elan til Lotus-forhandleren - Caterham Cars. Dette blev efterfulgt af det første arbejde af mærket Lotus på det amerikanske bilmarked - britiske ingeniører udviklede chassiset til den legendariske DeLorean DMC-12. Modellen gav dog ikke nævneværdigt overskud, og en finanskrise begyndte i Lotus-virksomheden, som førte til, at virksomheden blev købt ud af General Motors i 1986.

Den amerikanske bilgigant investerede ikke i produktionen af ​​nye modeller og begrænsede sig kun til at optimere det nuværende modelprogram. Imidlertid var ingeniører stadig i gang med at udvikle en ny serie af biler. Det primære mål var at skabe Lotus Carlton (kendt i Europa som Lotus Omega). For at gøre dette designede de først Lotus Opel/Vauxhall sedan, og demonterede den derefter i Carlton/Omega, mens de øgede turboladerne. Som et resultat fik bilen en effekt på 377 hk. Med. Blot 7 år senere blev Lotus-virksomheden solgt til Romano Artioli, generaldirektøren for Bugatti-mærket. Under hans ledelse påtog virksomheden opgaven med at opdatere Espirit-modellen, som fik et opdateret design og forbedrede tekniske komponenter, der gjorde det muligt for bilen at accelerere til 257 km/t, som snart blev frigivet til salg. Men i 1996 besluttede Artioli at videresælge den engelske bilproducent til det malaysiske mærke Proton, som viste sig at være en yderst succesfuld ejer af Lotus-virksomheden. Den nye ledelse besluttede at vende tilbage "til rødderne" af virksomheden og begyndte at producere letvægts to-sæders Elises. Dens krop var lavet af aluminiumsprofiler limet sammen, hvilket gjorde det muligt at reducere bilens vægt til kun et halvt ton. Udgivet kort efter ejerskiftet, tillod Lotus Alice, at salgsvolumen tredobledes, og virksomhedens ingeniører var i stand til at begynde arbejdet med nye modeller. Sådan blev Alice Sport og anden generation af Elano introduceret. I 2000 udgav Proton en anden sportsvognsmodel udstyret med baghjulstræk, kaldet Exige, og indgik også en kontrakt med Toyota, som begyndte at levere kraftenheder og chassis til Lotus-mærket. Anden generation af denne model blev udgivet i 2004, og japanske specialister deltog aktivt i dens udvikling. I 2006 kom Europa S på markedet, som var en forbedret version af Opel Speedster sedan, men offentligheden modtog det nye produkt ret køligt.

I 2008 blev Lotus Evora introduceret og blev et hit på det britiske bilmarked. Under motorhjelmen på modellen er en Toyota-motor med en kapacitet på 257 hestekræfter.

Derudover blev Proton-koncernen generalsponsor for det tidligere Formel 1-hold Renault i 2010, men på grund af generaldirektør Dany Bahars indspil, som bevilgede 40 % af Lotus' overskud for 2008, blev samarbejdet hurtigt indskrænket. og Bahar tabte hans plads. I 2012 blev en ny udviklingsplan for det legendariske brand udviklet. Lotus-ingeniører præsenterede flere modifikationer af modeller af det engelske mærke med elektriske motorer.

På Paris Motor Show 2012 blev fem bilkoncepter præsenteret. Hver af dem lovede at blive en værdig repræsentant for det globale mærke. Genève-salonens hovedbegivenhed var udgivelsen af ​​Lotus Evora GTE-sportsvognen, som alle har talt om i flere måneder. Et særligt træk ved bilen var carbonlegemet, takket være hvilket det var muligt at reducere vægten af ​​strukturen betydeligt og øge hastigheden. Som et resultat blev Evora GTE F1 Team Limited Edition anerkendt som den hurtigste og mest kraftfulde vejbil af det britiske mærke.

I marts 2012 svirrede mange kontroversielle rygter omkring virksomheden. Ifølge en anerkendte Proton Lotus som lovende projekter, og ifølge en anden forbereder den mange nye produkter og koncepter. I slutningen af ​​måneden dukkede oplysninger op om, at ledelsen besluttede at følge modetrenden og oprette sin egen afdeling for individualisering af modeller. Men de greb dette spørgsmål an på en ret ukonventionel måde - de underskrev en kontrakt om levering af sådanne tjenester med det velrenommerede tuning-studie Mansory, mens andre virksomheder investerede enorme mængder penge for at skabe deres egen division.

I slutningen af ​​foråret blev det kendt om et andet nyt produkt - Evora GTC-sportsvognen. Ifølge fabrikanterne skulle bilen blive en værdig konkurrent til 2011 Porsche 911 GT3 Cup og Ferrari F430 Challenge i Le Mans GTC-seriens konkurrencer. Et par måneder senere dukkede oplysninger op om Evora 414E Hybrid-prototypen. Derudover begyndte den nordamerikanske afdeling åbent at tale om konceptet med en helt ny bybil. Tresædet blev præsenteret under navnet World Vehicle Concept og lovede at blive den mest økonomiske repræsentant for masseproduktion. I september 2012 blev Lotus Exige tildelt titlen som Storbritanniens hurtigste elbil, der nåede hastigheder på op til 244 km/t.

I 2014 besluttede virksomheden at udvide sit produktionspotentiale lidt og gå videre til konstruktion af motorcykler. Så i maj blev der modtaget oplysninger om en ny skabelse af ingeniørvidenskab - C-01. Forbedringen af ​​Lotus' position i Formel 1 var en glimrende grund til udgivelsen af ​​en ny limited edition Exige S coupé - Exige LF1. Virksomhedens ledelse besluttede, at antallet af producerede biler ville svare til antallet af sejre, som holdet vandt fra 1960 til 2013, dvs. 81 stk.

I midten af ​​2015 blev det kendt om udgivelsen af ​​en ny vej- og banesportsvogn, Exige 360 ​​​​Cup. Automobil lovede at blive mere sporty. Ændringen lovede at være et fremragende køretøj, ikke kun til veje, men også til racerbaner.



Lignende artikler