Audi A5 hvor mange hestekræfter 2.0. Sådan køber du en skønhed og ikke stå uden bukser: ulemper ved en brugt Audi A5

Lad os huske, at vi talte om typiske "rum" kropsproblemer og vanskeligheder med elektriske systemer, som ikke tolererer ukvalificeret indgriben.

Smitte

A5 er i sin basisudgave en forhjulstrukket bil med motor foran akslen, men det meste af bilen er udstyret med permanent quattro firehjulstræk med Torsen centerdifferentiale. Den mekaniske del er ret pålidelig: med motorer op til 300 hk. Med. Det eneste, der er i fare, er de forreste CV-led - deres levetid er relativt kort, op til 150-200 tusinde kilometer, og støvknapperne fejler ofte endnu tidligere. På forhjulstrukne køretøjer er problemet lidt mere akut end på firehjulstrukne køretøjer, men det eksisterer under alle omstændigheder.

Når du tuner enhver motor til 280-300 "heste" og regelmæssige hurtige starter, begynder transmissionen at vise karakter. Ledninger med konstant hastighed foran er kun det første tegn. Kardanen, den bagerste gearkasse, lejerne på den mellemliggende foraksel og understøtninger af alle elementer i transmissionen og motoren begynder at blive til forbrugsstoffer. Dette er dog en lille pris at betale for så let motortuning.

Det er værd at skifte olien i enhederne oftere (en gang hver 30.000 er det helt rigtige), hvis du har mindst en "pumpet" 2.0 TFSI, for ikke at nævne en aktie 3.0 TFSI eller "beskeden" S 5. Og tjek tilstand af underrammens hynder og gearkassebeslag.

Gearkasserne her er ret stærke, især hvis det er en manuel gearkasse. Sådanne kasser kan modstå drejningsmomentet fra standardmotorer i meget lang tid, hvis du ikke misbruger hård omskiftning. Og igen minder jeg dig om dobbeltmassesvinghjul - efter at have nået en kilometertal på 100 tusinde, skal de udskiftes eller repareres. Eller skift til brugerdefinerede, til koblingen fra VR 6, de er heldigvis lavet i Moskva. Med automatgear er alt som sædvanligt mere kompliceret.

En hel del varianter af automatiske gearkasser blev installeret på A5 med forskellige motorer og på forskellige tidspunkter, alle er ret pålidelige i garantiperioden og med omhyggelig håndtering, men de lider ikke af overdreven levetid.

Alle forhjulstrukne biler med motorer op til 3,2 liter var udstyret med en Multitronic-variator, også kendt som VL381. Meget mere almindelig er den langsgående "robot" DL501, også kendt som 0B5. Denne enhed er meget mere solid og "fordøjer" alle 550 Nm drejningsmoment. Det begyndte at blive installeret i 2009 på alle firehjulstrukne køretøjer, inklusive RS 5 4.2.

Kun A 5 Coupe med en 3.2 FSI motor og en 3.0 TDI dieselmotor beholdt den konventionelle ZF 6HP 28 automatisk gearkasse indtil 2011. Og på biler til USA og Canada blev denne automatgearkasse også kombineret med en 2.0 TFSI, indtil den blev erstattet "on duty" af den nye "ottetrins" ZF 8HP 45. Lad os nu se nærmere på alle disse muligheder .

Drev med variabel hastighed

Miltitronic VL 381 på A 5 er efterfølgeren til den første CVT Audi VL 300, også kendt som 01J, som virksomheden udviklede sammen med LuK. Nogle dele og layout forbliver det samme, men det overordnede design har ændret sig markant og er stærkere. VL 381 kan modstå et drejningsmoment på 400 Nm og adskiller sig meget fra nogle svage Jatco med hensyn til dynamik. Sandt nok forbliver manglerne ved 01J: bugsering, selv en kort en, dræber pålideligt keglerne og kæden. Desuden kan en motor, der går i stå ved hastighed, have samme effekt, hvis strømforsyningen går tabt, eller hastigheden falder. Og stadig afhænger ressourcen stærkt af bevægelsesstilen - hård acceleration undergraver alvorligt keglernes og kædernes sundhed.

Designfunktionen er et ret lille antal ikke-livsopretholdende fejl. Men kædens levetid er kendt på forhånd, fra 100 til 200 tusinde kilometer, sjældent mere. Kassen er relativt enkel i design, men keglerne og kæden er meget dyre, startende fra 80 tusind rubler per del. I tilfælde af alvorlig skade er det nogle gange billigere at købe en ny variatorsamling til 600 tusind rubler eller bruge brugte dele.

Kassens svage punkter inkluderer også differentialet:

han har sin egen olie, som skal skiftes nogle gange, og han kan virkelig ikke lide kraftig vinterudskridning. Dette gælder dog designet af hele variatoren. Ryk ved start er ofte forbundet med koblingen - det kræver også regelmæssig udskiftning og reagerer ikke godt på pludselige starter og at holde bilen på plads ikke med bremserne, men med transmissionen.

De fleste af de ikke-livsvarige fejl er forbundet med fejl i elektronikken og ventilblokken. Generelt, op til en kilometer på 100-150 tusinde kilometer med regelmæssige olieskift, fungerer gearkassen meget pålideligt, hvis du kører roligt. I Moskva trafikpropper og med regelmæssig "glødning" kan du komme til reparationer efter 50-60 tusinde kilometer. Det gennemsnitlige antal kilometer for den gennemsnitlige chauffør er et sted mellem disse tal.

Robotboks

Den syv-trins "robot" S-Tronic DL 501 er også generelt en ret holdbar ting. I modsætning til de "tværgående" DQ 200 og DQ 250 er den lavet meget mere grundigt. Audi forsøger at undgå forkortelsen DSG for ikke at skræmme køberen, men designet ligner DQ 500 med våde koblinger og deler mange dele med den.

Den mekaniske del er lavet med god margin og kan modstå selv stærkt boostede motorer, og differentialet er driftssikkert. Men desværre forbliver det generelle princip, hvor olie fra koblingssættet og koblings- og gaffelenheden kommer ind på de elektroniske komponenter, det samme. Olie med magnetiske materialer, og endda dårligt opvarmet, påvirker driften af alle mekatroniske elektroniske komponenter. Det er klart, hvis du skifter det oftere (hver 30.000), samtidig med at du regelmæssigt renser magneterne, kan boksens levetid øges betydeligt. Men planlagte reparationer med fjernelse af kassen på 160-200 tusind kan ikke undgås - som minimum skal du ændre gummielementerne, der er beskadiget af metalspåner og andre slidprodukter.

Hvis Drive/Reverse skifter dårligt, gearene skifter hårdt ved nedgearing, og der opstår ryk ved standsning, så har jeg dårlige nyheder til dig. Prisen på en minimal reparation starter fra 40-50 tusind rubler, reparationssæt koster fra 15 tusind, men det er usandsynligt, at du selv vil udføre reparationerne, selvom du klikker på ventilhusene i konventionelle automatiske transmissioner som møtrikker. Ny mekatronik er mindst tre gange dyrere.

Og lyt ikke til dem, der taler om "evig" olie i S-tronic, dette er en ekstremt skadelig misforståelse. Det skal ændres, hvis ikke en gang hver 30., så bestemt mindst en gang hver 50.000, plus sænk tærsklen for at tænde termostaten til 85 grader og installer et ekstra eksternt filter i kølesystemet. Det er slet ikke nødvendigt at fylde den originale olie til 3.000 rubler per liter; der er Febi 39070, med en pris på omkring 500 rubler. Men selv når du påfylder den originale olie, og udskiftningsvolumenet er op til 7 liter (dette er den fulde volumen, normalt drænes mindre), er der en mening i at udskifte den, fordi omkostningerne ved at reparere kassen er mærkbart højere end pris for tre vedligeholdelsesydelser.

På billedet: Audi A5 2.7 TDI Coupé "2007–11

Og selvfølgelig skal du være opmærksom på ejerens kørestil, for du skal håndtere trækkraften på DSG som en almindelig manuel gearkasse: Forsigtige starter, lidt hurtigere op ad bakke og ingen fastholdelse af bilen med trækkraft i stigning. Brug håndbremsen mere aktivt, den er her med et "autohold" specifikt for at hjælpe S-tronic.

Hydromekanisk "automatisk"

En "almindelig" automatgearkasse findes som allerede nævnt hovedsageligt i kombination med en 3.2 FSI naturligt indsuget benzinmotor eller en 3.0 TDI dieselmotor. Indtil 2009 kunne den findes med alle motorer, op til V 8 4.2 FSI på todørs biler, men den findes ikke på cabriolet og liftbacks.

ZF 6HP 28 er ikke den mest pålidelige automatiske transmission, der findes, under alle omstændigheder er ressourcen til gasturbinemotoren og mekaniske dele meget begrænset, og mekatronikken forårsager en del problemer, men den er lettere at bruge end en variator og en præselektiv robot. Den tåler hårdere brug bedre og er desuden billigere og nemmere at reparere. Billigere, men ikke billigt, bare de gennemsnitlige reparationsomkostninger er omkring halvt så lave, og fejl sker sjældent uventet. Men tallene vil stadig være imponerende.

Ressourcen før eftersyn er ligesom andre gearkasser i 6HP-serien begrænset til 150-200 tusinde kilometer, hovedsageligt på grund af slid på gasturbinemotorens blokeringsforinger og tilhørende forurening af mekatronikken og slid på bøsningerne og oliepumpen. Nogle gange er der unikke mennesker, der har rejst selv 250 tusind, men dette er en sjælden succes.

Faktisk er problemerne nøjagtig de samme som for "den yngre bror" 6HP 19, og kampmetoderne ligner hinanden. Hyppige olieskift, lavere driftstemperatur, eksternt filter. I modsætning til S-tronic lider denne automatgearkasse næsten ikke af mindre fejl op til det maksimale kilometertal og kan lettere modstå trafikpropper og vanskelige køreforhold. Selvfølgelig på bekostning af lidt dårligere dynamik og brændstofforbrug. Og priser, selvfølgelig.

Sammenfattende transmissionerne har næsten alle automatiske gearkasser på A 5 en kilometergrænse på op til 200 tusinde kilometer, og ved hård brug vil de første problemer dukke op med halvdelen af kilometertallet. Situationen kompliceres af reglerne for udskiftning af transmissionsvæsker, transmissionens meget strenge termiske regime og den udbredte tuning af turbomotorer.

Som følge heraf betragtes transmissionen på A 5 som et meget problematisk område. Det relativt hyppige ejerskifte spiller også ind. Som jeg allerede har nævnt, lejes A5'eren ofte for en kort periode, og bliver derefter skuffet over det praktiske ved todørs karrosseri og bliver dumpet. Dette komplicerer vedligeholdelsen og fremkalder en "stykvis" løsning på problemer.

På billedet: Audi A5 3.2 Coupé "2007–11

At købe biler fra de første produktionsår med en ZF-automatgearkasse er ikke et vidundermiddel. Jeg gentager, sekstrins gearkasser har en forholdsvis kort levetid, selvom de nemt kan repareres. "Robotter" er ikke så dårlige, især hvis kilometertal ikke er snoet, olien er ren og er blevet skiftet, og op til de "kritiske" 200 tusinde er der stadig en reserve på mindst 50 tusind kilometer. Den mekaniske del af sådanne kasser har en solid levetid og kan sagtens modstå motortuning, og mekatroniksamlingen kan udskiftes med en brugt fra en mere ivrig ejer eller repareres, hvilket ikke er så svært at gøre nu - der er begge reservedele reservedele og specialister.

Motorer

Audi-motorer fra denne periode er langt fra de "evige" designs, som legender cirkulerer om. Valget blandt A5-købere mellem de relativt praktiske rækkefirere og de langt dyrere V6- og V8-motorer sker som regel til fordel for 1,8 og 2,0 benzin EA888-serien. Selvom selv de "simple" 1.8 og 2.0 TFSI er ret dyre i drift, har de mange problemer og svage punkter. Men en to-liters motor uden seriøse investeringer giver dig mulighed for at få op til 300 hestekræfter, og hvis du har penge, så endnu mere. Og samtidig vil de indførte problemer være mindre end i biler med 3,0 TFSI eller 4,2 FSI fra fødslen.

Dieselmotorer klarer sig også godt, men de er ikke særlig velegnede på en coupé, så deres popularitet er lav. Alle motorer har fælles vanskeligheder, hovedsageligt på grund af kraftsystemet, lavtmonteret motorkrumtaphus og gearkasse samt et meget tætpakket kølesystem. Dette er, hvis man ikke tager højde for, at ejerne åbenlyst kører med A5 - for gaderacere er det en meget attraktiv bil.

Oliepumpe 2.0 TFSI

pris for original

Inline firere

A5 var udstyret med fem varianter af 1,8 motorer (CJED, CDHB, CABD, CJEB og CJEE), samt fem varianter af 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). De adskiller sig i detaljer: turbiner, boostgrad, miljøstandarder og kontrolsystemer, men i det væsentlige er motorerne de samme.

Efter standarderne for Volkswagen-motorer fra de seneste generationer er de en af de mest pålidelige. Sandt nok er denne pålidelighed meget betinget, især for motorer produceret før 2013, da de blev "opgraderet". Problemer med olielækage, udskiftning af stempelgruppen under garanti og efter, flere stempelmuligheder og relaterede vanskeligheder er generelt løses. Men det er bedre at vælge en bil, der har gennemgået en stempeludskiftning.

Særlig bemærkning:

I processen blev diameteren på stempelstiften og plejlstængerne ændret, så de gamle stempler ikke umiddelbart kan udskiftes med nye. Hvis du tager bilen "før opgraderingen" og begynder at fjerne generiske sår, så vil enten en "modificeret" artikel (for eksempel KS 40 247 600 med en 21 mm stift) eller skære stempelriller til nye ringe passe dig. Eller udskiftning af samlingen med plejlstænger, hvilket vil øge omkostningerne ved reparationer betydeligt.

Hovedproblemet med disse motorer er i systemet til at dræne olie fra olieskraberringen; oftest løses det ved at bore huller i rillen og udskifte kompressionsringe med en anden elasticitet. Forresten har de en usædvanlig form, de slides hurtigt, og stemplets "medium" landing bidrager til olieappetitten. Et andet svagt punkt ved disse motorer er en svag timingkæde med en levetid på 70-120 tusinde kilometer i gennemsnit. Oliepumpekæden er ikke bedre, da den har tendens til at knække ved høje kilometertal og øget belastning, for eksempel ved høje hastigheder eller koldstart.

På billedet: Audi A5 2.0T Coupé "2007–11

En justerbar oliepumpe kan miste trykket ved kilometertal over 120-150 tusind, hvilket vil føre til krumtapakslens død. Regn ikke med nødtrykslampen, det er en "overraskelse" - den lyser kun, når hastigheden stiger, og der næsten ikke er noget tryk. Motoren kan nemt og naturligt gå til lossepladsen, og chaufføren vil ikke engang have mistanke om en forestående overraskelse, hvis han ikke er tilbøjelig til at lytte til hver eneste raslen. Konklusionen er enkel: efter 100 tusind er det bedre at ændre oliepumpen forebyggende.

En pumpe i en blok med termostat, og endda i en plastikkasse, er en almindelig kilde til utætheder, og kølesystemet fungerer her ved forhøjet tryk og temperatur, hvis termostaten ikke på forhånd udskiftes med en "kold". Som følge heraf opstår der ofte frostvæskelækager, og plastik- og gummielementer slides hurtigt.

Olielækager er også regelmæssige, årsagen er svagheden i ventilationssystemet og høj temperatur. Det er nødvendigt at overvåge PCV-ventilens brugbarhed og sikkerheden af alle rørene, men de kokser hurtigt, og efter fem til seks år falder de bogstaveligt talt fra hinanden.

Få problemer? Indsugningsventilerne forkokser jo også. Det er svært at vaske koks af, og skrammer på cylinderboringen og skader på ventiler fra nedfaldne stykker sker ofte, så forebyggende vedligeholdelse er lige så god en idé som at udskifte oliepumpen.

Brændstofudstyr er meget dyrt og kan give mange problemer. Det er især ubehageligt, at mange elementer ikke regelmæssigt ændres separat. For eksempel brændstofindsprøjtningspumpens rulle og pusher eller brændstoftryksensorer i skinnen.

V 6 og V 8

At købe en naturlig aspireret V 6 3.2 eller V 8 4.2 er desværre ikke et vidundermiddel for problemerne med superladede "firere". Tværtimod. Den første generation af FSI-motorer er ekstremt lunefuld, startende fra "mesterværket" timing kædedrev med en uforudsigelig ressource fra 70 til 200 tusind og slutter med endnu mere "skrøbeligt" brændstofudstyr.

V 6-serien CALA og V 8 CAUA /CFSA har et lignende design, der kun adskiller sig i antallet af cylindre. De har almindelig ømhed, skrammer, en svag oliepumpe og en tendens til koksdannelse. I V 8 er problemer med stempelslidning mere udtalte, og S 5 og RS 5 bruges normalt hårdt. Sandt nok er deres kilometertal kort. Generelt er det svært at mistænke disse motorer for praktiske. Måske vil automatgearet med 3.2'eren være lidt bedre end de andre motorer, men det opvejer ikke alle ulemperne ved designet som helhed.

Den superladede V 6 3.0 TFSI-serie CMUA adskiller sig i praksis lidt fra de ældre V 6-modeller. Den samme cylinderblok, den samme komplekse timing, bortset fra at den nedre grænse for kædelevetiden er højere, tættere på hundrede tusinde. Men de barske termiske forhold og "klæbning" af stempelgruppen blev endda årsagen til tilbagekaldelsen. Mange biler har en udskiftet cylinderblok, selvom normalt kun termostaten blev ændret til en lavere temperatur. Superladningen her er i øvrigt ikke med en turbine, men med en drevkompressor, og boostningsevnerne er endnu højere end in-line "firere". Men levetiden for motoren som helhed vil være mindre end for støbejernsmotorer, selv ved lagereffekt, for ikke at nævne boost. Og omkostningerne ved reparationer er flere gange højere.

Dieselmotorer

Dieselmotorer er ikke populære, selvom 3.0 TDI anbefales til køb. Fremragende trækkraft, hydromekanisk automatgear - alt er ikke så slemt. Ganske vist er tandremmen lige så kompleks som den for V6-benzinmotorer, men dens levetid på en dieselmotor med lav hastighed og lav temperatur er halvanden gang højere og er ikke længere et problem. Men karakteristisk for enhver moderne tungbrændstofmotor, er bevaret her.

At tage eller ikke at tage?

Det er en smuk bil, og du skal som bekendt betale for skønhed. Overbetalingen for coupéens karosseri og udseende er markant i sammenligning med de originale A4-sedaner, og bilernes tilstand er mærkbart dårligere. Men silhuetten af den to-dørs er smertefuldt attraktiv - fans af A5 i denne krop vil ikke dø ud i lang tid.

Der er masser af fordele – bilen er komfortabel, overraskende praktisk, og hvis en række betingelser er opfyldt, er den også pålidelig nok til daglig brug. Desværre er der få biler med manuelt gear, og spørgsmålet om, hvilken automatgear man skal vælge, dukker altid op, og der er ikke noget entydigt svar.

På billedet: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé "2007–11

Det er nemmere med motorer - V6 og V8, medmindre det er en sjælden diesel - for dem, der har deres egen bilservice liggende omkring og en halv million for "mindre problemer" i lommen. De in-line "fire" efter "opgraderingen" er et godt praktisk valg. Nå, en ting mere: Hvis du har købt en bil, så gå ud på vejene oftere, gør andre glade.

Ville du købe en Audi A5?

Pris: fra 2.530.000 gnid.

Audi coupé var elsket af offentligheden ret stærkt; på grund af teknologiens udvikling og behovet for at konkurrere blev det besluttet at frigive en ny version. Anden generation af den almindelige Audi A5 2018-2019 og S5 blev præsenteret for offentligheden i Ingolstadt, og senere blev modellen også set af franske beboere.

Som i forrige generation findes der en Sportback-version, som er mere komfortabel, da den har forlænget akselafstand og 5 døre i stedet for 3 i coupéen. Modellen kom også til salg med en cabriolet version. Nu er absolut al information om det nye produkt kendt, og det kan allerede købes hos officielle forhandlere. Derfor vil vi fortælle dig de mest detaljerede oplysninger om den nye model.

Ydre

En af coupéens største styrker er dens design. Producenten forsøgte hårdt at bringe Audi A5 til den generelle stil, hvilket gjorde den så aggressiv som muligt. Aggression i en coupé er en vigtig komponent, da købere oftest er unge mennesker, og dette øjeblik er vigtigt for dem. Det er værd at bemærke med det samme, at hovedkonkurrenten, Mercedes-Benz C-Klasse Coupe, også ser godt ud, men det er op til dig at afgøre, om den er bedre eller dårligere.

Da bilen for det meste er tæt på, er deres ydre ens, men nu er der ingen absolut lighed i modsætning til sin forgænger. Næsen er udstyret med hovedelementet af aggression i form af lidt anderledes aggressiv LED-optik. Den lange hætte er også anderledes i form, i hvert fald i sine relieffer. Den forreste kofanger er næsten identisk med sedanen, men formen på luftindtagene er forskellig, de er i hvert fald større.

Audi A5 skiller sig ud fra siden med korte udhæng, og karosseriets silhuet tiltrækker sig den største opmærksomhed. At opretholde en sporty stil sikres af massive bueforlængelser, stemplinger i top og bund samt et sporty bakspejl. Der er også dekorative kromelementer i form af gæller. Grundversionen vil have 17 alufælge, som allerede ser godt ud, men du kan øge dem til 19 diametre.

Stævnen minder meget om sin sedan-pendant. Der er nogenlunde ens smal optik og tilnærmelsesvis identisk form på hele bagdelen. På grund af moderne tendenser til forbedring af aerodynamikken installeres her en ofte stødt spoiler, som er dannet af formen på bagagerumslåget, dets fordybninger osv. Kofangeren er ikke lille, har usynlige stemplingslinjer, en krombeklædning og reflektorer. Antallet af udstødningsrør spiller også en rolle i designet, basismodellen har 2 rør til venstre, kraftigere versioner vil have en 4-tøndes udstødning.

Der er mange usædvanlige designløsninger, hvilket gør, at bilen skiller sig ud fra sine konkurrenter. Målgruppen kan ofte godt lide at skille sig ud, så forskellige unikke løsninger i denne bils udseende vil fungere godt for at tiltrække købere.

En sådan fuldstændig opdatering af udseendet førte bestemt til en stigning i de overordnede dimensioner:

længde – 4673 mm;
bredde – 1846 mm;
højde – 1371 mm;
akselafstand – 2764 mm;
frihøjde - 120 mm.

Farveudvalget på Audi A5 er ikke specielt mangfoldigt, der er kun to farver tilgængelige, sort og hvid, men hvis du vil have en metallisk farve, så er der meget flere nuancer:

hvid;
grøn;
bordeaux;
Brun;
guld Sølv;
mørkegrå;
grå;
blå;
rød;
sort.

Det er værd at bemærke på forhånd, at den metalliske farve koster 62 tusind rubler.

Salon

Indretningen har også gennemgået ændringer, ved at øge dimensionerne var det muligt at presse mere ledig plads ud inde. Nogle anser denne bil for den mest komfortable i sin klasse. Ligesom forgængeren er der her brugt godt læder, højkvalitets plastik og aluminium indsatser.

Sæderne i Audi A5 2018-2019 er ændret - fremragende bløde stole med lidt sidestøtte, elektrisk justerbare. Brunt læder bruges som for, men som du forstår, kan farven på materialet vælges. Flere farvemuligheder er tilgængelige:

hvid;
Brun;
fløde;
sort;
mørkegrå.

På lager bruges kun stof; for læder skal du betale mere end 120.000 rubler. Der er også en kombineret læder og Alcantara polstring, der koster 91.000 rubler.

Den bagerste sofa er designet til to personer, materialet er det samme, der er et sammenklappeligt armlæn med forskellige faciliteter. Generelt er der ret nok plads, men de bagerste passagerer vil ikke føle sig særlig komfortable, der er ikke for meget plads til dem.

Hele interiøret er designet i en blandet stil af sportslighed og strenghed. Midterkonsollen minder om sin A4-modstykke, her spiller luftafviserne i Audi A5 en stor rolle. Det store 7-tommer display i midterkonsollen er mere end informativt, og der er også navigation. Desværre var kritikernes kamp med denne stil af displayinstallation mislykket. For et ekstra gebyr på næsten 200 tusind vil denne skærm være større - 8,3 tommer, det samme er installeret på og. Multimedia er bestemt udstyret med et forbindelsessystem med iOS- og Android-mobilenheder.

Nedenfor ses en styreenhed til klimasystemet og forskellige køretøjssikkerhedsfunktioner. Eksisterende A5-købere hævder, at producenten gjorde det rigtige ved at introducere både mekaniske knapper og touch-knapper, fordi et fuldt touch-system stadig er ubelejligt.

Tunnelen er udstyret med et stort antal forskellige organer, den første er glasholdere, deres fordel er at man kan køle og varme det der er i glasset. Bag dem er der en tynd skive og flere knapper designet til at styre multimediesystemet. Størrelsen af gearkassevælgeren forblev også stort set uændret, i hvert fald i dens dimensioner. Vælgeren er beklædt med læder og har et lille display, der viser den valgte tilstand. Der er også en elektronisk håndbremseknap, og der er også en separat vaskemaskine, der er ansvarlig for musikvolumen og skiftende spor.

Vi kan tale separat om musikken i Audi A5. Som standard modtog modellen 8 gode højttalere, hvilket allerede lyder godt; for 20.000 rubler får du yderligere 2 højttalere og en subwoofer. Den bedste lyd kan opnås ved at betale 80.000 rubler, men der vil allerede være 19 højttalere med 3D-lyd med en samlet effekt på 755 W.

Førerpladsen, nu er vi kommet til det. Førerens kontrol i form af et tre-eget rat er trimmet med perforeret læder. Ratstammen er desuden udstyret med en række knapper til styring af forskellige systemer og gearskiftepadler, for ægte kendere af sportskørsel. Der er multimediesystemkontroltaster og en opvarmet ratfunktion, som du skal betale 23.800 rubler for.

Audi A5 instrumentbrættet er ikke et fuldgyldigt display. Instrumentpanelet modtog to store måleurer til speedometer og omdrejningstæller; i kanterne er der sensorer til brændstofniveau og olietryk. Ved at betale lidt flere penge, vil et 7-tommer display dukke op midt i rydderiet, der viser navigationsdata, køretøjsstatus og mange andre nyttige ting. Der er også et forrudefremspring, som koster ekstra penge.

Indretningen ser smart ud, og som du allerede har forstået, er der et væld af forskelligt nyttigt udstyr i det, men ikke alle er inkluderet i basisversionen. Der tilbydes et stort antal muligheder, og det er et plus, på den ene side er det irriterende, at noget ikke er i databasen, på den anden side vælger du, hvad du har brug for, og betaler ikke for meget for funktioner, der er ubrugelige for dig.

Tekniske egenskaber for Audi A5

Type	Bind	Strøm	Moment	Overclocking	Maksimal hastighed	Antal cylindre
Benzin	2,0 l	190 hk	320 H*m	7,5 sek.	239 km/t	4
Benzin	2,0 l	249 hk	370 H*m	5,8 sek.	250 km/t	4
Diesel	2,0 l	190 hk	400 H*m	7,2 sek.	250 km/t	4

Hvis spørgsmålet om motorer og gearkasser ikke er særligt vigtigt for almindelige biler, så længe det kører, ikke bruger meget og lever i lang tid, så er situationen her anderledes. Bilen er placeret som en sportsvogn, og målgruppen kan også lide at køre, så producenten forsøgte at gøre kraftværkerne ret produktive.

I øjeblikket tilbydes russiske købere kun tre motorer, hvoraf to er TFSI-benzin. Hele linjen er mere omfattende; i fremtiden vil mere kraftfulde versioner blive installeret på russiske modeller.

Grundenheden er benzin, den har en turbolader, og den yder 190 hestekræfter med 320 drejningsmoment. Den grundlæggende enhed, og allerede 7,5 sekunder til hundrede er ganske god. Dens nøjagtige forbrug er desværre ukendt; i den kombinerede cyklus forbruger den 5,4 liter benzin. Denne enhed er kun tilgængelig i A5 Sportback-versionen.
Benzin 2-liters versionen med turbine yder 249 hestekræfter og 370 H*m drejningsmoment. Denne installation giver dig mulighed for at nå det første hundrede på 5,8 sekunder, hvilket er meget hurtigt for en oprindeligt civil model. En motor med direkte brændstofindsprøjtning, som den egentlig bruger lidt af, den kræver lidt mere end 7 liter i byen, og mindre end 5 liter på motorvejen.
TDI-dieselenheden modtog også en 2-liters volumen og en turbine. Den har mindre kraft - 190 heste og 400 enheder drejningsmoment. Audi A5 Coupe accelererer på kun 7 sekunder med en tophastighed på 235 km/t. Denne motor er fremragende til økonomisk kørsel, fordi den bruger omkring 5 liter diesel og vil bruge endnu mindre på motorvejen.

Den 3-liters benzinmotor, der endnu ikke er solgt i Rusland, er ikke den mest kraftfulde, men den er allerede en turboladet V6. Den har 218 kræfter og 400 drejningsmomentenheder, så den kan accelerere til hundredvis på 6 sekunder. Selvom denne motor ikke er den hurtigste (selvom forskellen ikke er stor), er den mere økonomisk end de andre; den forbruger omtrent det samme som en dieselmotor.

Gearkasse og affjedring

Den almindelige Audi A5 har firehjulstræk, dette er et system kendt af mange, men med nogle nyskabelser. Drevet fik ultrapræfikset på grund af introduktionen af en Magna elektronisk kobling i stedet for det allerede forældede Torsen differentiale. For at sige det enkelt, så er der nu ikke noget permanent firehjulstræk, hvilket øger forbruget markant; drevet forbinder nu baghjulene, når der opstår spinning.

Maskinen står på et helt uafhængigt kredsløb med 5 håndtag for og bag. Denne ordning er allerede ret komfortabel og kontrollerbar, men den kan forbedres ved at betale flere penge og derved få adaptive støddæmpere.

En 7-trins S-Tronic-robotgearkasse tilbydes som et par til motorerne; topmotoren, der ikke sælges her, er udstyret med en 8-trins ZF, hvilket er meget mere interessant. Også i nogle lande er manualer tilgængelige, men de fleste af vores kunder vil ikke sætte pris på dette, så vi sælger ikke manualer.

Sikkerhed Audi A5 2018-2019

I dag bekymrer fabrikanterne sig om sikkerheden af deres biler, da dette ikke kun er påkrævet af lovgivningen i forskellige lande, men købere selv er opmærksomme på dette, når de køber. Det kan ikke siges, at modellen er bedre end sine konkurrenter i denne henseende; den er på samme niveau som dem.

Der er installeret mange forskellige systemer her, som styrer bilens adfærd. Der er et system, der styrer bilens spontane bevægelse, du kan selvstændigt indstille hastighedsgrænsen og parkeringsassistenter. Der er også funktioner til overvågning af blinde vinkler, kollisionsundgåelse og et dynamisk kontrolsystem. De forskellige sikkerhedssystemer du skal bruge kan købes separat som tilvalg, eller kan købes i pakker.

Ingeniører arbejdede sammen med designere, hvilket gjorde det muligt for dem ikke kun at opnå en modstandskoefficient på 0,25, men også gøre A5-kroppen ret stiv. Dette mindsker risikoen for skader i tilfælde af en ulykke, og airbags er med til at reducere den yderligere.

Pris

Omkostningerne ved modellen er ganske rimelige sammenlignet med sine konkurrenter; for den billigste model skal du betale 2.530.000 rubler. For den slags penge får du en 5-dørs version med følgende basisudstyr:

6 airbags;
klima kontrol;
stof interiør polstring;
lys- og regnsensor;
multimedie 7 tommer;
opvarmede sæder;
xenon-optik med autokorrektion;
Bluetooth;
USB osv.

Den grundlæggende version af Audi A5 er ret svag med hensyn til udstyr; denne type krop med minimalt udstyr kan maksimalt koste 2.770.000 rubler. Coupéen koster mindst 2.770.000,-cabriolet sælges ikke i vores land. De maksimale omkostninger ved at købe alt, hvad producenten tilbyder, vil være over 4 millioner rubler.

Hvad kan der tilkøbes yderligere:

Audi Matrix LED-optik;
blindvinkel overvågningssystem;
parkeringshjælp;
Bakkamera;
nøglefri adgang til salonen;
elektrisk justerbare sæder;
vognbanekontrolsystem;
hukommelse til sædejusteringer;
automatisk parkering;
navigation;
multimedie 8,3 tommer;
sædeventilation;
opvarmet bageste række;
opvarmet rat;
adaptive støddæmpere;
interiør i læder;
19 diske;
Fartpilot.

Som du forstår, behøver du ikke købe alt, men vælg kun det væsentlige, hvorved beløbet vil være ikke 4, men 3 millioner rubler. Derfor vil du modtage den bil, du har brug for, uden de funktioner, som du ikke skulle betale for meget for. Vi nævnte ikke prisen på hver mulighed, da der er stor sandsynlighed for, at den ændrer sig på grund af, at bilen er ny.

Som konklusion skal det siges, at den nye generation er mere end konkurrencedygtig. Der er mange forskelle til det bedre fra sin forgænger, det er tydeligt, at producenten udvikler sig. Er det værd at købe denne bil? Se selv, den adskiller sig lidt fra andre Audi-biler, primært i design og interiør, så hvis du kan lide coupéen, og den ikke generer dig med dens upraktiskhed, så kan du roligt tage den. Hvis du kan lide Audi A5 2018-2019, men ikke ønsker en upraktisk coupé, så prøv at tage et kig på mærkets andre modeller.

Video

Prøvekørsel 27. september 2009 Vindende væddemål på "fem" (A5 Cabriolet (2009))

Testkørslen fandt sted i Monte Carlo. Om aftenen vandrede jeg ind på kasinoet og satte en chip på "5". Vandt. Ak, ikke mig, men en herre ved nabobordet. Nå okay. Men en mere interessant "fem" ventede på mig på parkeringspladsen: den nye Audi A5 cabriolet. En nettogevinst for dem, der forstår biler.

7 0

Prøvekørsel 31. august 2007 Kærlighed uden beregning (A5 3.2)

Sølle ti kilometer adskiller mig fra den italienske by Verona. De siger, at huset, som Shakespeares Juliet angiveligt boede i, er blevet bevaret, og hendes statue er installeret i nærheden. Ifølge legenden, hvis du holder fast i stenstatuen af heltinden fra en middelaldertragedie, vil du have held og lykke i kærligheden hele dit liv. Men jeg købte ikke det fristende tilbud. I dag har jeg en anden talisman. Ny coupé "Audi A5". Den første todørs "Audi" i dimensioner som en "familie" bil i godt ti år i et helt nyt design og med et mærkbart ændret chassis. Jeg vil hellere holde på hans vinge. Og må held og lykke følge mig på de italienske veje.

18 0

Audi A5 debuterede på biludstillingen i Genève i 2007. I første omgang blev der tilbudt to karrosserityper: 2-dørs coupé og cabriolet. Modellens succes bidrog til udvidelsen af sortimentet. To år senere viste den tyske producent en 4-dørs Sportback hatchback.

Bilen blev bygget på den platform, der understøttede Audi A4 B8. Silhuetten er designet af Satoshi Wada under ledelse af den berømte italienske designer Walter de Silva. I 2007-2010 blev linjen suppleret med to sportsversioner S5 og RS5. I 2011 blev Audi A5 opdateret. Ændringer påvirkede forlygterne, forkofangeren og baglygterne.

A5 blev produceret i Ingolstadt (liftback, coupé) og i Neckarsulm (cabriolet). Den fik 5 stjerner i crashtests.

Motorer

Benzin:

R4 1.8 TFSI (160-170 hk)

R4 2.0 TFSI (180-211 hk)

V6 3.0 TFSI (272 hk)

V6 3.0 TFSI (333 hk) - S5

3.2 FSI V6 (265 hk)

4.2 FSI V8 (354-450 hk) - S5 og RS5

Diesel:

R4 2.0 TDI CR (136.143.170-177 hk)

V6 2.7 TDI CR (190 hk)

V6 3.0 TDI CR (240 hk)

Ved køb af en bil med fire-rings logo forventer kunderne problemfri drift. Desværre har næsten hver af kraftenhederne sine ulemper.

Oftest gav 1.8 TFSI problemer på grund af problemer med tandkædestrammeren. Hvis ventilerne i avancerede tilfælde mødte stemplerne, ville ejeren stå over for store udgifter. Dette kan dog undgås ved at opdage fejlen i tide og udskifte den defekte kædestrammer. Desuden fejlede tændspoler ofte.

Den mest almindelige motor blandt benzinenheder er 2.0 TFSI, som lider af kædestrækning. Hvis problemet ikke opdages rettidigt, vil alt ende lige så trist som med 1.8 TFSI.

Men det største problem med 1,8 og 2,0 TFSI-enhederne er et for stort olieforbrug. Der er kun én vej ud - udskiftning af stemplet (ca. 100-150 tusind rubler). I 2012 begyndte man at installere moderniserede turbomotorer, som er fri for olie. Der begyndte dog at opstå en anden ubehagelig defekt - skrammer på knastakselstøttebeslaget og selve knastakslen. For reparationer skal du betale mere end 100.000 rubler.

I 3,2-liters V6 og 4,2 V8 brænder tændspolerne ofte ud. Disse enheder anses dog for at være praktisk talt problemfrie. Men hvis du ikke opdaterer olien i lang tid eller ikke udskifter spraydyserne til tiden (7.000 rubler hver), kan der forekomme skrammer på cylindervæggene. Til større reparationer skal du bruge omkring 300-400 tusind rubler.

Derudover kan timingkæder efter 200.000 km strække sig. De er placeret bagerst på motoren, så for at udskifte timingdrevet skal du fjerne motoren. Omkostningerne vil være 100-150 tusind rubler.

Et andet problem med motorer i FSI- og TFSI-familien er udseendet af kulstofaflejringer på ventilerne, i cylinderhovedets kanaler og i udstødningsmanifolden. Dette resulterer i tab af strøm. Nogle gange svigter brændstofpumpen.

Dieselmotorer beskytter heller ikke mod problemer. 3.0 TDI er kendt for problemer med timing-kædedrevet, eller mere præcist med dens øvre strammer (ekstraordinær støj opstår). Før 2010 var der installeret 4 kæder, og derefter var der allerede 2. Reparationsomkostninger for en 2,7 TDI kan sammenlignes med en tre-liters dieselmotor. Den mest pålidelige blandt dieselmotorer er 2.0 TDI CR (ikke at forveksle med 2.0 TDI PD).

Desværre er der fra år til år flere og flere diesel Audi A5'ere på markedet med defekt hjælpeudstyr: partikelfilter, dobbeltmassesvinghjul og indsprøjtningssystem. Samtidig kan de hydrauliske understøtninger af kraftenheden også kræve udskiftning (5-8 tusind rubler).

Smitte

Audi A5-serien omfatter følgende liste over gearkasser: 6-trins manuel, 6-trins Tiptronic automatisk, 7-bånds S-Tronic automatiseret gearkasse og Multitronic CVT.

Vær ikke for på vagt over for Multitronic automatisk trinløs gearkasse. 0aw-variatoren er ret pålidelig. Men efter 150-200 tusinde km opstår der funktionsfejl i controlleren, variatoroliepumpen og kædestrækningen. De vil bede om omkring 100.000 rubler til reparationer.

En automatiseret gearkasse med to vådtype S-Tronic-koblinger kunne næsten ikke holde så længe. Først og fremmest led det af problemer med mekatronik (30-40 tusind rubler), som blev næsten fuldstændig elimineret i 2012.

Tiptronic fra ZF 6HP28 er måske den mest pålidelige af de automatiske maskiner. Behovet for reparationer opstår nogle gange efter 150-200 tusinde km. Det er nødvendigt at opdatere koblinger, pakninger, tætninger og bøsninger.

Den mekaniske koblingsressource er omkring 100-150 tusinde km.

Alt efter version kan A5 være forhjulstrukket eller firehjulstrukket. Elementerne i det proprietære Quattro firehjulstræk er ret pålidelige.

Chassis

Som det sømmer sig for en premium luksusbil, er Audi A5 udstyret med et multi-link affjedringssystem, både for og bag.

Før du køber, skal du sørge for at kontrollere ophængets tilstand. Aluminiumshåndtag er for sarte og kræver ofte udskiftning efter 80-120 tusinde km. Forhjulslejer (4-8 tusind rubler) kan begynde at brumme i intervallet 40-80 tusinde km.

Styretøjet er heller ikke perfekt – med tiden kommer der spil i tandstangen. Derudover begynder det nederste tværstykke af den mellemliggende styreaksel at sætte sig fast. Det er på ingen måde beskyttet mod det aggressive ydre miljø. Krydssamlingen med akslen udskiftes (10-16 tusind rubler). Men nogle tjenester er klar til at vælge en analog til 500 rubler og erstatte et slidt kryds for 2-3 tusind rubler.

Efter restyling gav den hydrauliske servostyring plads til en elektromekanisk. Den elektriske forstærker er indbygget i skinnen. Desværre fejler det nogle gange. Producenten foreskriver udskiftning af racksamlingen, som koster mere end 100.000 rubler. Et renoveret eller brugt stativ (30.000 rubler) garanterer ikke langvarig drift. Kun få specialister formår at reparere en forstærker.

Typiske fejl

Spor af korrosion? Dette problem påvirker ikke Audi A5. Eventuelle "røde pletter" er et tegn på skødesløse reparationer efter en ulykke. Eksemplarer fra USA er særligt tilbøjelige til dette.

Som du ville forvente af en repræsentant i premiumklassen, har Audi A5 en masse forskellige elektroniske systemer og gadgets ombord. De fleste af dem er pålidelige, men nogle er meget lunefulde.

Det mest almindelige problem er, at MMI-multimediesystemet fryser. Ejere klager også over systemiske fejl med det nøglefrie adgangssystem, Audis Side Assist-system, der overvåger blinde vinkler, og en cd-afspiller, der nægter at læse dem.

Med alderen dæmpes multimedieskærmen af pre-restyling-versioner. En ny skærm er meget dyr, men dens tidligere lysstyrke kan genoprettes for kun 3.000 rubler.

Fra tid til anden sætter de elektriske ruder sig fast og knirker, og holder derefter helt op med at virke. Mekanismens kabel går i stykker, hvilket ændrer sig sammen med trapezoidet - 4-6 tusind rubler.

Xenonlamper er ikke holdbare. Nogle gange brænder lysdioderne i forlygterne ud. Og efter 100-150 tusinde km kan varmeblæseren larme. Problemer med opvarmning af interiøret i den kolde årstid er ofte forårsaget af en fejl i den ekstra kølevæskepumpe.

Konklusion

Audi A5 Sportback er et glimrende alternativ til den trætte A4 sedan. Coupé- og cabriolet-versionerne er mere velegnede til dem, der ikke har til hensigt at transportere passagerer på bagsædet. Uanset karrosseritypen er en tysk bil klar til at tilfredsstille ethvert ønske fra selv de mest krævende kunder: et stort udvalg af kraftfulde motorer, fremragende køreegenskaber, prestige, rigt udstyr, elegant design, interiør af meget høj kvalitet og mange andre fordele.

A5'erens design er desværre ikke perfekt. Ulemperne omfatter alvorlige motorfejl, de høje omkostninger til indkøb og vedligeholdelse (i tilfælde af reparationer) samt et stort antal kopier efter mindre eller større uheld.

Tekniske data Audi A5 (2007-2015)

Muligheder	2.0TFSI
Motor	benz, turbo	turbodiesel	turbodiesel
Arbejdsvolumen
Antal cylindre / ventiler
Maksimal effekt
Maks. drejningsmoment.
Dynamik (producentens data)
Maksimal hastighed
Acceleration 0-100 km/t
Gennemsnitligt forbrug	6,6 l / 100 km	5,3 l/100 km	6,6 l / 100 km

1968 cm 3

1575

4,5 l./100 km

2 590 000

Audi A5 er den mest spektakulære model i det tyske mærkes sortiment. Der er næsten ingen fornemmelse af den kulde i hende, som er karakteristisk for andre medlemmer af familien. Der er ingen "sammenpustede læber" eller pompøsitet i denne bil. Og der er en sensuel kaleche og yndefulde sider med en spektakulær dobbeltbølge af stempling, som dukkede op i den nye generations bil.

Audi-ledelsen annoncerede deres ønske om at gøre deres biler mere følelsesladede tilbage i 2007, da den første Audi A5 coupé blev udgivet. Den imponerende italiener Walter de Silva stod for stilen på det tidspunkt. Men den tidligere A5 formåede ikke at opnå den tilsigtede succes. Selv efter "besøget hos kosmetologen" i 2011. De Silva følte sig formentlig som en kok, der opdagede i slutningen af et middagsselskab, at alle de retter, han havde tilberedt, blev efterladt urørt og holdt op.

VED SÆRLIGE FORANSTALTNINGER

I dag, hvor den globale bilindustri oplever et oprør af former, ser Audis mådehold ud til at være noget af en guldstandard. Så er det værd at skille sig af med dette? Faktisk er A5 coupéen og dens energiske modifikation S5 blot et flirtende nik til æraen. Et premiummærke er simpelthen forpligtet til at have en bestemt model i sit sortiment, som ikke kan nås med forbrugerstandarder - der vil være mere egnede kandidater til dem. TT er henvendt til fans af sportsvogne, og A8 til VIP'er. Og selvfølgelig vil Audi næppe forvente, at den nye coupé vil blive set på gaderne i russiske byer oftere end A4 sedan eller Q5 crossover.

Hvordan kan du forvente praktisk, hvis dørene i rummet er bredere end normalt? Dette ser ud til at gøre adgangen til den bagerste sæderække lettere. Men på grund af dørenes geometri er det sværere at komme ind eller ud af sådan en bil på en trang parkeringsplads. Du skal bogstaveligt talt klemme ind i et smalt mellemrum for ikke at beskadige lakken på nabobilen.

Audi A5 skulle ligesom S5 fremkalde vedvarende glæde og sløve suk. Hvorfor? A5 Coupe har de mest sensuelle linjer af enhver model fra det tyske mærke. Forresten, i skitserne af den førende designer af A5/S5-projektet, Jakob Herzel, ser bilen endnu mere imponerende ud, men generelt blev planen ført ud i livet næsten ordret. Coupéen tilbydes i 15 farver, hvis navne behager øret som modemærker: Brilliant Black, Cuvee Silver, Monsoon Grey, Moonlight Blue, Tango Red... Det er bare ærgerligt, at farven på bilen ikke skifter så ofte som kjolens farve. Selvom... intet er umuligt.

Salonen forbløffer med kvaliteten af efterbehandlingsmaterialer og deres pasform. Premium læder er kombineret med Alcantara-indlæg, blød shagreen-plastik og træpaneler med en synlig tekstur. Audi er traditionelt set bedst her. Du vil røre ved alle elementerne i A5/S5-interiøret igen og igen. Behagelige taktile fornemmelser, en unik aroma (en hel afdeling i virksomheden beskæftiger sig med dette), speciel ambient LED-belysning... Forresten tilbydes køberen et valg mellem 30 indvendige belysningsmuligheder!

Premium læder er kombineret med Alcantara indsatser, blød shagreen plast og træpaneler med en udviklet tekstur

FARVEL TORSEN!

Audi A5 leveres til det russiske marked med firecylindrede motorer: en to-liters TDI-dieselmotor (190 hk) og en 2.0 TFSI-benzinmotor (249 hk). Audi S5 coupé er udstyret med en 3-liters V6 3.0 TFSI, der udvikler 354 hestekræfter (21 flere end sin forgænger).

Den største nyhed er dog, at Audi skiller sig af med sit berømte permanente firehjulstræk med differentiale med begrænset slip! Quattro ultra-systemet erstatter det. Fra nu af afbryder elektronikken fuldstændig transmissionshale og drivakslen samt højre bagaksel, hvilket gør bilen til en forhjulstrukket. Som følge heraf reduceres transmissionstab, og brændstof spares.

Audi A5 coupé er bygget på den samme MLB Evo-platform som A4 sedans. Grafikken i det 12,3-tommers diagonale Audi virtuelle cockpit er fantastisk. Billedkvaliteten er ikke dårligere end analoge enheder. Den centrale 8,3-tommer farveskærm i en slank krop, kun 13 mm tyk, ligner en tablet. Men vi skal huske på, at displayet ikke gemmer sig i instrumentbrættet, efter at tændingen er slukket, og derfor kan tiltrække røvernes opmærksomhed. Audi genkender stadig ikke berøringsskærme - styring af sekundære funktioner udføres af den cylindriske Audi MMI-vippekontakt og genvejstaster omkring den. Derudover er kernen i vippekontakten et pegefelt til grafisk indtastning af kommandoer. Interessant nok understøtter 4G Wi-Fi-hotspot otte gadgets. Men det er ikke let at tjekke: Der er kun fire sæder i A5.

Fuldstændig assistance

Priserne for A5 coupéen med diesel starter ved 2.590.000 (komfortpakke) og for benzin A5s - fra 2.730.000 rubler. Bilen fås kun i firehjulstræk udgaver med automatgear. Grundudstyret er generøst: bi-xenon-forlygter, klimaanlæg, MMI-radio plus multimediesystem med 7-tommer display og Bluetooth, opvarmede forsæder, selvdæmpende bakspejl, regnsensor, parkeringssensorer og et komplet udvalg af sikkerhed systemer, herunder udkørselsassistent fra parkeringspladsen i bakgear. Sandt nok forklares et så imponerende udvalg af elektroniske assistenter med umuligheden af at udelukke visse genstande fra FlexRays indbyggede dataudvekslingsprotokol.

I den dyre konfiguration er Audi A5 og S5 udstyret med et højkvalitets Bang & Olufsen musiksystem: 19 højttalere med en samlet effekt på 755 watt giver surroundlyd i kabinen. Mod et tillæg kan du få matrix LED-forlygter, som hver bruger 18 LED'er til fjernlys. Styreelektronikken giver 64 lysstyrkeniveauer og flere millioner kombinationer af lysstrålefordeling (for ikke at blinde førere af modkørende og forbipasserende biler).

I alt er der tre udførelseslinjer: Comfort line, Design line og Sport line. For eksempel byder Design-linjen på panoramatag og Milano-lædersæder. Og køberen af Sport-linjen får sportssæder, dekorative indsatser lavet af aluminium og rustfrit stål i interiøret, specielle kofangere og S-line-emblemet på forskærmene. En G