Bilen trækker ikke godt;
Forretningsafbrydelser
Startspærren fungerer ikke godt (det er ikke altid muligt at starte motoren)
1. Først og fremmest, før du udfører diagnostik, skal du tage MTA-2-trykmåleren, skru hætten af på injektorrampen, skru på manometerfittingen, efter at have pakket den ind i en klud (så benzin ikke kommer på den varme dele af motoren, hvis der sker noget). Herefter kan du starte motoren. Når pumpen har pumpet trykket op, skal du trykke på trykmålerens ventilknap, så luftboblerne går sammen med benzinen i en benzinbestandig beholder, hvori et tyndt afløbsrør er indsat. Vi ser på trykmålerens aflæsninger: ved tomgang skal brændstoftrykket være inden for 2,5 -2,6 bar. Med en kraftig stigning i hastigheden bør trykket stige til 3 bar. Dette indikerer, at trykregulatoren fungerer korrekt.
Vi kontrollerer brændstofpumpens ydeevne, da motoren under belastning bruger mere brændstof, pumper en pumpe med lav ydeevne muligvis ikke 3 bar op, og accelerationen vil være træg. For at kontrollere pumpens ydeevne klemmer vi returledningen (slangen, der går fra trykregulatoren til benzintanken) og ser på trykket; hvis det er steget til 5-6 bar, er pumpen ret velegnet til videre brug. Hvis ikke, anbefales det at udskifte det. Vi slukker motoren, tænder tændingen, trykmåleren viser 3 bar.
Generelt er brændstofpumpen fin.
3. Tag og skyd højspændingsledninger fra tændingsmodulet og tændrør. Vi kontrollerer ledningerne for modstanden af de strømførende ledere, den skal være inden for 5 ..10 kOhm. Alt er fint. Vi kigger på lysene, på lys 1 er der tydeligt mere sort sod end på de andre lys. Mest sandsynligt er MAF (masseluftstrømssensor) skylden. Vi renser tændrørene og sætter alt på plads igen.
4. Lad os tjekke luftfilteret. I rækkefølge.
5. Nu tager vi DST-6 og VAZ-kablet, tilslut det til masseluftstrømssensoren og tænd for tændingen. Enheden viser en spænding på 1,15 volt. Dette er en klar indikation af, at sensoren er defekt. En fungerende sensor skal producere en spænding fra 0,97 til 0,99, og hverken mere eller mindre. Og med motoren i gang, bør den vise mere end 1,0 volt, cirka 1,5 og højere, når den kører. Nå, vi opdagede den første fejl. Da masseluftstrømssensoren øger udgangsspændingen, indsprøjter styreenheden mere brændstof ved samme luftstrøm. Og dette fører til forkert forberedelse af blandingen; blandingen viser sig rigere. På grund af dette reduceres accelerationsdynamikken. Vi installerer en ny sensor efter først at have kontrolleret den med DST-6. Derefter forbinder vi DST-6 til TPS-sensoren (positionssensor drosselventil). Vi tænder for TPS-kontroltilstanden og åbner og lukker gasspjældet flere gange. Når jeg tjekkede DST-6, hvor mange gange indsendte jeg lydsignal og viste, at der er brud flere steder i sensorens resistive lag. Her blev den anden fejl opdaget. I princippet kunne denne fejl detekteres ved hjælp af et diagnoseprogram, men med DST-6 er det lettere at opdage denne fejl. Vi skifter TPS-sensoren.
6. Tjek, hvordan injektorerne virker. For at gøre dette bruger vi DST-6, tilslutter DST-6 til injektorkablet, skruer tændrørene af, så de ikke bliver våde, og tænder tændingen, pumper trykket op eller tænder for brændstofpumpen vha. "Motor-Tester" programmet eller DST-2M scanneren. Og åbn en injektor ad gangen i alle tre tilstande, se faldet i brændstoftrykket på trykmåleren, og glem ikke at pumpe trykket op før hver tilstand. Vi registrerer resultaterne i en tabel. Og så på alle injektorerne, så sammenligner vi resultaterne, og hvis der er uoverensstemmelser, renser eller udskifter vi de defekte injektorer. Men med vores bil viste injektorbalancen, at injektorerne er normale.
7. Nu kobler vi bilen til computeren og tjekker for fejl, vi skulle have haft en fejl forårsaget af et brud i TPS'en, vi sletter den, da vi allerede har skiftet sensor. Vi tænder for vinduet, hvor der er en graf "INPLAM" (den aktuelle tilstand af iltsensoren), starter motoren og ser på denne graf; på en varm motor skal den ofte skifte fra minimum til maksimum. Hvis det hænger i lang tid i en hvilken som helst stat, fattig eller rig, indikerer dette, at den snart holder op med at fungere fuldstændigt og vil give kontrolenheden forkert information om det reelle niveau af ilt i udstødningsgasserne. Dette kan enten føre til højt forbrug brændstof, eller til en for mager blanding, hvilket også vil påvirke driften af systemet som helhed negativt. Vi tjekker de andre parametre på computeren, og hvis de er normale, kan vi sige, at alt er i orden.
8. Kontroller regulatorens tilstand tomgang(RHH). Vi skruer den af og ser på stilken. Som forventet er det hele dækket af sort sod. Vi forbinder den til DST-6 og bruger IAC-testen til at fjerne stangen fra sensoren. Vi renser gevindene og keglen, spray indersiden af sensoren med et mildt rengøringsmiddel, såsom WD-40, det vil rense alt indeni. Vi smører stangens gevind med et smøremiddel, helst et, der ikke fryser, og igen ved at bruge DST-6, efter at have kørt stangen frem og tilbage flere gange, kontrolleret, at den ikke sidder fast, bringer vi den til midten. Det er det, du kan sætte IAC'en på plads.
9. Tjek startspærren. I tilfælde, hvor startspærren ikke "registrerer" nøglen, skal du fjerne ECU'en, først frakoble batteriet. Vi tager PB-2M programmøren. Vi forbinder den til ECU'en og computeren. Vi leverer strøm og lancerer PB-2M programmørprogrammet. Når forbindelsen er etableret, skal du vælge "clear EEPROM". Nu kan behandlingsproceduren betragtes som afsluttet. Vi slukker alt. Vi sætter ECU'en på plads. Nu starter bilen uden at holde nøglen i nærheden af læseren.
Tilmeld dig nu for at finde endnu flere venner og få fuld adgang til alle webstedets funktioner!
For at se har du brug for Log på.
Hvis du ikke er tilmeldt endnu, så følg linket: Registrering.
For mange nybegyndere diagnostikere og almindelige bilentusiaster, der er interesseret i emnet diagnostik, vil oplysninger om typiske motorparametre være nyttige. Da VAZ-bilmotorer er de mest almindelige og nemmeste at reparere, starter vi med dem. Hvad skal du først være opmærksom på, når du analyserer motorens driftsparametre?
1. Motoren er standset.
1.1 Kølevæske- og lufttemperaturfølere (hvis monteret). Temperaturen kontrolleres for at sikre, at aflæsningerne svarer til de faktiske motor- og lufttemperaturer. Det er bedre at kontrollere ved hjælp af et berøringsfrit termometer. Forresten er en af de mest pålidelige i indsprøjtningssystemet til VAZ-motorer temperatursensorer.
1.2 Gashåndtag (undtagen for systemer med elektronisk gaspedal). Gaspedalen slippes - 0%, speederen trykkes ned - i henhold til åbningen af gasspjældet. Vi legede med gaspedalen, slap den - den skulle også forblive 0%, mens ADC'en med en dpdz på omkring 0,5V. Hvis åbningsvinklen springer fra 0 til 1-2 %, er dette som regel tegn på en slidt ventil. Mindre almindelige er fejl i sensorledningerne. Med gaspedalen trykket helt ned vil nogle enheder vise 100 % åbning (såsom 5.1. januar, 7.2.), mens andre såsom Bosch MP 7.0 kun vil vise 75 %. Det er fint.
1,3 ADC-kanal for masseluftstrømssensoren i hviletilstand: 0,996/1,016 V - normal, op til 1,035 V er stadig acceptabel, alt ovenfor er allerede en grund til at overveje at udskifte masseluftstrømssensoren. Injektionssystemer udstyret feedback baseret på iltsensoren kan de til en vis grad rette forkerte aflæsninger af luftmassesensoren, men der er en grænse for alt, så du skal ikke udsætte udskiftning af denne sensor hvis den allerede er slidt.
2. Motoren går i tomgang.
2.1 Tomgangshastighed. Typisk er dette 800 - 850 o/min med en fuldt opvarmet motor. Tomgangsværdien afhænger af motortemperaturen og indstilles i motorstyringsprogrammet.
2.2 Masseflow luft. For 8-ventils motorer er den typiske værdi 8-10 kg/t, for 16-ventils motorer - 7-9,5 kg/t med en fuldt opvarmet motor i tomgang. For M73 ECU er disse værdier lidt højere på grund af en designfunktion.
2.3 Længde af injektionstid. For faseindsprøjtning er den typiske værdi 3,3 - 4,1 ms. For samtidige – 2,1 – 2,4 ms. Faktisk er selve injektionstiden ikke så vigtig som dens korrektion.
2.4 Korrektionsfaktor for injektionstid. Afhænger af mange faktorer. Dette er et emne for en separat artikel, men det er værd at nævne her, at jo tættere på 1.000, jo bedre. Mere end 1.000 betyder, at blandingen er yderligere beriget, mindre end 1.000 betyder, at den er slankere.
2.5 Multiplikative og additive komponenter i selvlærende korrektion. En typisk multiplikativ værdi er 1 +/-0,2. Tilsætningsstoffet måles i procent og bør ikke være mere end +/- 5 % på et fungerende system.
2.6 Hvis der er tegn på motordrift i justeringszonen, baseret på signalet fra iltsensoren, skal sidstnævnte tegne en smuk sinusformet fra 0,1 til 0,8 V.
2.7 Cyklisk fyldning og belastningsfaktor. For "januar" typisk cyklisk luftstrøm: 8 mi ventil motor 90 - 100 mg/slag, 16-ventil 75 -90 mg/slag. For Bosch 7.9.7 styreenheder er den typiske belastningsfaktor 18 – 24 %.
Liste over variabler motorstyringssystemer VAZ-2112 (1,5 l 16 celler)
controller M1.5.4N "Bosch"
| № | Parameter | Navn | Enhed eller tilstand | Tænding på | Tomgang |
| 1 | MOTOR FRA | Tegn på motorstop | Ikke rigtig | Ja | Ingen |
| 2 | TOMGANG | Tegn på motor i tomgang | Ikke rigtig | Ingen | Ja |
| 3 | ÅH GUD. SOFTWARE STRØM | Tegn på magtberigelse | Ikke rigtig | Ingen | Ingen |
| 4 | BRÆNDSTOFENHED | Tegn på blokering af brændstofforsyningen | Ikke rigtig | Ingen | Ingen |
| 5 | ZONE REG. O 2 | Tegn på drift i iltsensorens kontrolzone | Ikke rigtig | Ingen | Ikke rigtig |
| 6 | DETONZONE | Tegn på motordrift i detonationszonen | Ikke rigtig | Ingen | Ingen |
| 7 | ANNONCE PURGE | Tegn på drift af adsorberens udluftningsventil | Ikke rigtig | Ingen | Ikke rigtig |
| 8 | TRÆNING OM 2 | Brændstofforsyning læretegn baseret på iltsensorsignal | Ikke rigtig | Ingen | Ikke rigtig |
| 9 | MÅLING PAR.XX | Tegn på måling af tomgangshastighedsparametre | Ikke rigtig | Ingen | Ingen |
| 10 | SIDSTE XX | Tegn på motor i tomgang i den sidste beregningscyklus | Ikke rigtig | Ingen | Ja |
| 11 | BL. AFSLUT FRA XX | Tegn på blokering af udgang fra inaktiv tilstand | Ikke rigtig | Ja | Ingen |
| 12 | PR.ZONE BØRN | Tegn på motordrift i detonationszonen i den sidste beregningscyklus | Ikke rigtig | Ingen | Ingen |
| 13 | PR.PR.ADS | Tegn på adsorberdrift i sidste beregningscyklus | Ikke rigtig | Ingen | Ikke rigtig |
| 14 | DETONATIONSDETEKTION | Detonationsdetektionsskilt | Ikke rigtig | Ingen | Ingen |
| 15 | FORTIDEN O 2 | Iltsensorsignalets tilstand i den sidste beregningscyklus | Fattig/Rig | Fattige | Fattig/Rig |
| 16 | AKTUEL OM 2 | Aktuel tilstand af iltsensorsignalet | Fattig/Rig | Fattige | Fattig/Rig |
| 17 | T.OHL.J | Kølevæsketemperatur | °C | 94-101 | 94-101 |
| 18 | halv d.z | Gashåndtag position | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | Motorens omdrejningstal (diskrethed 40) | rpm | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | Motorens omdrejningstal ved x. X. | om/ min | 0 | 760-840 |
| 21 | GULT.GULV.IXX | Ønsketn | trin | 120 | 30-50 |
| 22 | NUVÆRENDE POSITION IAC | Nuværende position for tomgangsluftstyringen | trin | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | Korrektionskoefficient for injektionsimpulsvarighed baseret på DC-signal | enheder | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | Tændingstidspunkt | °P.k.v. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | Aktuel køretøjshastighed | km/t | 0 | 0 |
| 26 | BOARD.NAP | Spænding ind netværk om bord | I | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | J.OB.XX | Ønsket tomgangshastighed | rpm | 0 | 800 |
| 28 | VR.VPR | Brændstofindsprøjtning puls varighed | Frk | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MASRV | Masse luftstrøm | kg/time | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | TsIK.RV | Cyklus luftstrøm | mg/slagtilfælde | 0 | 82-87 |
| 31 | kap. RAS. T | Brændstofforbrug pr. time | l/time | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | PRT | Rejsers brændstofforbrug | l/100 km | 0 | 0,3 |
| 33 | AKTUEL FEJL | Tegn på aktuelle fejl | Ikke rigtig | Ingen | Ingen |
Liste over variabler motorstyringssystemer VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5l 8 celler) controller MP7.0H "Bosch"
| № | Parameter | Navn | Enhed eller tilstand | Tænding på | Tomgang |
| 1 | UB | Indbygget spænding | I | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | Kølevæsketemperatur | Med | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | Gashåndtag position | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | Rotationsfrekvens krumtapaksel motor (diskret 40 rpm) | rpm | 0 | 800±40 |
| 5 | TE1 | Brændstofindsprøjtning puls varighed | Frk | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | Masseluftstrømssensorsignal | V | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | Indlæs parameter | Frk | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | Tændingstidspunkt | p.k.v. | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | Reduktion af tændingstidspunktet, når detonation detekteres | p.k.v. | 0 | 0 |
| 10 | USVK | Iltsensorsignal | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | Korrektionskoefficient for brændstofindsprøjtningstid baseret på iltsensorsignalet | enheder | 1 | 1±0,2 |
| 12 | TRA | Additiv komponent i selvlærende korrektion | Frk | ±0,4 | ±0,4 |
| 13 | FRA | Multiplikativ komponent af selvlærende korrektion | enheder | 1±0,2 | 1±0,2 |
| 14 | TATE | Beholderrensningssignalfyldningsfaktor | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | Motorens krumtapakselhastighed ved x. fremskridt (diskrethed 10) | rpm | 0 | 800±40 |
| 16 | NSOL | Ønsket tomgangshastighed | rpm | 0 | 800 |
| 17 | M.L. | Masse luftstrøm | kg/time | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | Ønsket luftstrøm i tomgang | kg/time | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | Aktuel korrektion af den beregnede tomgangsluftstrøm | kg/time | ±1 | ±2 |
| 20 | MOMPOS | Nuværende position for tomgangsluftstyringen | trin | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | Variabel til tilpasning af tomgangsluftstrøm | kg/time | ±5 | ±5 |
| 22 | VFZ | Aktuel køretøjshastighed | km/t | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | Tegn på magtberigelse | Ikke rigtig | INGEN | INGEN |
| 24 | B_LL | Tegn på motor i tomgang | Ikke rigtig | INGEN | JA |
| 25 | V_EKR | Tegn på at tænde for den elektriske brændstofpumpe | Ikke rigtig | INGEN | JA |
| 26 | SÆK | Anmod om at tænde for klimaanlægget | Ikke rigtig | INGEN | INGEN |
| 27 | B_LF | Tegn på tænding af den elektriske ventilator | Ikke rigtig | INGEN | IKKE RIGTIG |
| 28 | S_MILR | Tegn på inklusion advarselslampe | Ikke rigtig | IKKE RIGTIG | IKKE RIGTIG |
| 29 | B_LR | Tegn på arbejde V iltsensor kontrolzone | Ikke rigtig | INGEN | IKKE RIGTIG |
* Parameterværdien er svær at forudsige og bruges ikke til diagnostiske formål. ** Parameteren har kun reel betydning, når bilen er i bevægelse.
Typiske værdier af hovedparametrene for kontrolsystemer til VAZ-biler med 2111-motoren.
| Parameter | Enhed lave om |
Controllertype og typiske værdier |
||||
| 4. januar | januar 4.1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | I | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| TWAT | hagl MED | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FREKV | rpm | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | msek | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| LUFT | kg/time | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| FSM | trin | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | l/time | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | I | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||
