I 1970 blev en eksperimentel carinbygningsfabrik bygget jet tog - Højhastighedstog laboratorium (BL). Det er værd at bemærke, at i Sovjetunionen er brugen af \u200b\u200breaktive luftmotorer i transport stor betydning.
Kroppen af \u200b\u200ben højhastighedsbil blev bygget på basis af ER22-motorhovedbilen, som blev leveret af hoved- og hale fairinger og det bundet udstyr og chassis. Lukket på begge sider med aftagelige kanborer.
Og kabinen, forruden og bagvæggene i ER22 bevares, fairings er kun "dyser". Det er sjovt, at chaufføren som følge heraf ser på stien gennem to briller: hytter og fairing.
Formen af \u200b\u200bfairing er udviklingen af \u200b\u200bMoskva State University og har en forrude koefficient på 0,252. Vagon-modellen blev blokeret i Tsaga aerodynamisk rør.
Faktisk planlagde FC opførelsen af \u200b\u200bet ultrahastighedsreaktivt tog "Russisk trojka" med disse fairinger. For at reducere luftresistens Når du bevæger sig ved høje hastigheder, lukkes CASE-3 AUTO-3 med en aftagelig fairing.
ER22-67 hovedbilen blev specielt bygget af Riga Carriage-fabrikken for brugt - det vil sige tegningerne var almindelige, men der blev lagt særlig vægt på kvaliteten af \u200b\u200bfremstillingen. I første omgang blev reduktionen malet i farverne i ER22: Cream-gul top og rød bund. Vognlængde med klemning 28 m.
Bilen er usædvanlig for hovedbilen af \u200b\u200btoakse vogne af designen af \u200b\u200bKalinin Carriage Factory og VNIIV med pneumatiske fjedre af centralt hængende. Sådanne vogne blev tidligere rullet under de trailede vogne af ER22 elektriske tog.
Biludstyr diskbremser. med pneumatisk og elektropneumatisk kontrol. Der er sandkasser for at øge hjulets kobling med skinner, når de bremses. På bagsiden af \u200b\u200bbilen i hovedet er der to luftfarts turbojetmotorer af Yak-40-flyet, som skaber den nødvendige stødkraft til vognens bevægelse. Vægten af \u200b\u200bto motorer er mindre end 1T. Den maksimale stødkraft er 3000 kgf.
I kabinehytten installerede flymotorstyringen, samt de sædvanlige bremser og sandkasse kontrolenheder. I vognens krop monterede en dieselgenerator. Generatoren modtager kraften i kompressoren elektrisk motor, belysningsenheder, styrekredsløb og elektriske ovne. Bilen i den udstyrede tilstand vejede 59,4 t, herunder brændstofforsyningen (petroleum) 7,2 tons.
I 1971 blev den eksperimentelle bil testet på GoClutvin-søerne i Moskva-vejen, hvor hastigheden blev nået 187 km / t. Så i begyndelsen af \u200b\u200b1972 rejste bilen til Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk Pridneprod jernbane, hvor han gradvist steg maksimal hastighed (160, 180, 200 km / t).
Resultatet af testen var hastigheden på 249 km / t.
Det skal bemærkes, at formålet med testen ikke var at etablere en hastighedsrekord. Test blev udført for at studere interaktioner i "hjulskinne" -systemet for fremtiden højhastighedstog. Til tests, vognen ", der rider sig selv", blev bedst foreslået af hjul fra skinnerne. Det var ikke muligt at vedhæfte bilen til lokomotivet, da der i 1970 i Sovjetunionen ikke var nogen lokomotiver, der var i stand til at holde hastigheden mere end 230 km / t. Jernbanesporet tillod heller ikke hastigheden på mere end 250 km / t.
Efter afslutningen af \u200b\u200btestene blev bassinet kastet på backyards of the Kalinin Car-Building Factory på Art. Dorosha. Der er han til denne dag ...
I dag er højhastighedstoget ikke længere overrasket - virkeligheden af \u200b\u200bvores dage er sådan, at fra Peter til Moskva kan nås med jernbane til lidt mere end 4 timer. Og det er ikke grænsen, fordi designhastigheden af \u200b\u200bsamme Sapsana er 350 km / t, og så er øjeblikket begrænset til 250 kun på grund af lærredet. Men denne højhastighedssammensætning er designet i Tyskland, i Rusland, er et sådant arrangement kun planlagt. Men de første tanker om at skabe et tog, der er i stand til at udvikle høje hastigheder, optrådte i USSR tilbage i 1970. Kun designet blev antaget at være fundamentalt anderledes - det skulle være et jet-tog.
I 1970 afsluttede Kalinin-bilbygningsanlægget fremstillingen af \u200b\u200bet reaktivt lokomotiv, kaldet titlen (højhastighedstog bil laboratorium). Kroppen af \u200b\u200ben højhastighedsbil blev bygget på basis af motorhovedbilen er22, som blev leveret af hoved- og halefejl, og terningudstyret og chassiset er lukket på begge sider med aftagelige razzier.Og kabinen, forruden og bagvæggene i ER22 bevares, fairings er kun "dyser". Det er sjovt, at chaufføren som følge heraf ser på stien gennem to briller: hytter og fairing.
Formen af \u200b\u200bfairing er udviklingen af \u200b\u200bMoskva State University og har en forrude koefficient på 0,252. Vagon-modellen blev blokeret i Tsaga aerodynamisk rør. Faktisk planlagde FC opførelsen af \u200b\u200bet ultrahastighedsreaktivt tog "Russisk trojka" med disse fairinger. For at reducere luftresistens Når du bevæger sig ved høje hastigheder, lukkes CASE-3 AUTO-3 med en aftagelig fairing.
ER22-67 hovedbilen blev specielt bygget af Riga Carriage-fabrikken for brugt - det vil sige tegningerne var almindelige, men der blev lagt særlig vægt på kvaliteten af \u200b\u200bfremstillingen. I første omgang blev reduktionen malet i farverne i ER22: Cream-gul top og rød bund. Vognlængde med klemning 28 m.
Bilen er usædvanlig for hovedbilen af \u200b\u200btoakse vogne af designen af \u200b\u200bKalinin Carriage Factory og VNIIV med pneumatiske fjedre af centralt hængende. Sådanne vogne blev tidligere rullet under de trailede vogne af ER22 elektriske tog.
Bilen er udstyret med diskbremser med pneumatisk og elektropneumatisk kontrol. Der er sandkasser for at øge hjulets kobling med skinner, når de bremses. På bagsiden af \u200b\u200bbilen i hovedet er der to luftfarts turbojetmotorer af Yak-40-flyet, som skaber den nødvendige stødkraft til vognens bevægelse. Vægten af \u200b\u200bto motorer er mindre end 1T. Den maksimale stødkraft er 3000 kgf.
I kabinehytten installerede flymotorstyringen, samt de sædvanlige bremser og sandkasse kontrolenheder. I vognens krop monterede en dieselgenerator. Generatoren modtager kraften i kompressoren elektrisk motor, belysningsenheder, styrekredsløb og elektriske ovne. Bilen i den udstyrede tilstand vejede 59,4 t, herunder brændstofforsyningen (petroleum) 7,2 tons.
I 1971 blev den eksperimentelle bil testet på GoClutvin-søerne i Moskva-vejen, hvor hastigheden blev nået 187 km / t. Derefter rejste bilen i begyndelsen af \u200b\u200b1972 til NovomoSkovsk-sektionen - Dneprodzerzhinsk Pridneprod-jernbanen, hvor maksimalhastigheden (160, 180, 200 km / t) gradvist steg. Resultatet af testen var hastigheden på 249 km / t.
Det skal bemærkes, at formålet med testen ikke var at etablere en hastighedsrekord. Testene blev udført for at studere interaktionerne i hjulskinnesystemet, til fremtidige højhastighedstog. Til tests, vognen ", der rider sig selv", blev bedst foreslået af hjul fra skinnerne. Det var ikke muligt at vedhæfte bilen til lokomotivet, da der i 1970 i Sovjetunionen ikke var nogen lokomotiver, der var i stand til at holde hastigheden mere end 230 km / t. Jernbanesporet tillod heller ikke hastigheden på mere end 250 km / t.
Efter afslutningen af \u200b\u200btestene blev bassinet kastet på backyards of the Kalinin Car-Building Factory på Art. Dorosha. Der er han til denne dag ...
Originalen er taget af W.
🔆 I 1970 blev et eksperimentelt jet-tog konstrueret på Kalininsky Carriage Plant - en højhastigheds-laboratoriebil (BL). Det er værd at bemærke, at i Sovjetunionen er brugen af \u200b\u200breaktive luftmotorer i transport stor betydning.
Kroppen af \u200b\u200ben højhastighedsbil blev bygget på basis af motorhovedbilen er22, som blev leveret af hoved- og halefejl, og terningudstyret og chassiset er lukket på begge sider med aftagelige razzier. På taget var dette tog udstyret med AI-25 turbojetmotorer, der blev brugt på passagerflyet Yak-40.
Længden af \u200b\u200bbilen - 28 m. Vægt - 59,4 tons (hvoraf brændstof - 7,2 tons). Maksimal hastighed opnået hastighed - 250 km / t.
Årsagen til at skabe et lokomotiv af sådanne usædvanlig type Der var ideer om at organisere højhastighedstogforbindelser og yderligere brug af AI-25-luftmotorer, der udtømte deres luftressourcer, men stadig egnet til yderligere drift "på jorden".
Fra 1971 til 1975 blev højhastigheds-billaboratoriet af BLD brugt til erfarne ture og forskningsarbejde.
Det skal bemærkes, at formålet med testen ikke var at etablere en hastighedsrekord. Testene blev udført for at studere interaktionerne i hjulskinnesystemet, til fremtidige højhastighedstog. Til tests, vognen ", der rider sig selv", blev bedst foreslået af hjul fra skinnerne. Det var ikke muligt at vedhæfte bilen til lokomotivet, da der i 1970 i Sovjetunionen ikke var nogen lokomotiver, der var i stand til at holde hastigheden mere end 230 km / t. Jernbanesporet tillod heller ikke hastigheden på mere end 250 km / t.
I 1975 efter lanceringen af \u200b\u200bER200 (Sovjet hastighed elektrisk tog jævnstrøm) Behovet for shorts med sin voldsomme og kræver stor opmærksomhed Jetmotorerne forsvandt, og den eneste kopi af CL blev kastet på KVR's territorium.
I perioden 1999-2003 Transmissionsmuligheden blev betragtet i Museum for Jernbanemaskineriet i St. Petersborg, men det var ikke muligt at løse problemet med destillation af vognen. Pneumocamera vogne "sopliner", og på chassisets tilstand - køretøjets transporthastighed ikke kunne overstige 25 km / t. Som følge heraf forblev bilen på samme sted. I øjeblikket blev han fra forsiden af \u200b\u200bvognen lavet før indgangen til FC.
I Sovjetunionen blev brugen af \u200b\u200bJet-luftfartøjer på transport givet stor betydning. I 1970 afsluttede Kalinin-bilbygningsanlægget fremstillingen af \u200b\u200bet reaktivt lokomotiv, kaldet titlen (højhastighedstog bil laboratorium).
Kroppen af \u200b\u200ben højhastighedsbil blev bygget på basis af motorhovedbilen er22, som blev leveret af hoved- og halefejl, og terningudstyret og chassiset er lukket på begge sider med aftagelige razzier.
Og kabinen, frontal og bagvægge af ER22 er gemt, fairings er kun "dyser". Det er sjovt, at chaufføren som følge heraf ser på stien gennem to briller: hytter og fairing.
Formen af \u200b\u200bfairing er udviklingen af \u200b\u200bMoskva State University og har en forrude koefficient på 0,252. Vagon-modellen blev blokeret i Tsaga aerodynamisk rør.
Faktisk planlagde KVR opførelsen af \u200b\u200bet superhastighedsreaktivt tog "Russisk trojka" med disse fairings. For at reducere luftresistens Når du bevæger sig ved høje hastigheder, lukkes CASE-3 AUTO-3 med en aftagelig fairing.
ER22-67 hovedbilen blev specielt bygget af Riga Carriage-fabrikken for brugt - det vil sige tegningerne var almindelige, men der blev lagt særlig vægt på kvaliteten af \u200b\u200bfremstillingen. I første omgang blev reduktionen malet i farverne i ER22: Cream-gul top og rød bund. Vognlængde med klemning 28 m.
Bilen er usædvanlig for hovedbilen af \u200b\u200btoakse vogne af designen af \u200b\u200bKalinin Carriage Factory og VNIIV med pneumatiske fjedre af centralt hængende. Sådanne vogne blev tidligere rullet under de trailede vogne af ER22 elektriske tog.
Bilen er udstyret med diskbremser med pneumatisk og elektropneumatisk kontrol. Der er sandkasser for at øge hjulets kobling med skinner, når de bremses. På bagsiden af \u200b\u200bbilen i hovedet er der to luftfarts turbojetmotorer af Yak-40-flyet, som skaber den nødvendige stødkraft til vognens bevægelse. Vægten af \u200b\u200bto motorer er mindre end 1T. Den maksimale stødkraft er 3000 kgf.
I kabinehytten installerede flymotorstyringen, samt de sædvanlige bremser og sandkasse kontrolenheder. I vognens krop monterede en dieselgenerator. Generatoren modtager kraften i kompressoren elektrisk motor, belysningsenheder, styrekredsløb og elektriske ovne. Bilen i den udstyrede tilstand vejede 59,4 t, herunder brændstofforsyningen (petroleum) 7,2 tons.
I 1971 blev den eksperimentelle bil testet på GoClutvin-søerne i Moskva-vejen, hvor hastigheden blev nået 187 km / t. Derefter rejste bilen i begyndelsen af \u200b\u200b1972 til NovomoSkovsk-sektionen - Dneprodzerzhinsk Pridneprod-jernbanen, hvor maksimalhastigheden (160, 180, 200 km / t) gradvist steg. Resultatet af testen var hastigheden på 249 km / t.
Det skal bemærkes, at formålet med testen ikke var at etablere en hastighedsrekord. Test blev udført for at studere interaktioner i hjulskinnesystemet, til fremtidige højhastighedstog. Til tests, vognen ", der rider sig selv", blev bedst foreslået af hjul fra skinnerne. Det var ikke muligt at vedhæfte bilen til lokomotivet, da der i 1970 i Sovjetunionen ikke var nogen lokomotiver, der var i stand til at holde hastigheden mere end 230 km / t. Jernbanesporet tillod heller ikke hastigheden på mere end 250 km / t.
Efter afslutningen af \u200b\u200btestene blev bassinet kastet på backyards of the Kalinin Car-Building Factory på Art. Dorosha. Der er han til denne dag ...
I tresserne begyndte undersøgelser om emnet lovende højhastighedstog i vores land. Det blev antaget, at en sådan teknik kunne være nyttig i passagertrafik, så du kunne reducere tidspunktet for opholder sig på vej. Perspektivet højhastighedstog skulle løbe mellem de største byer i landet, i et stykke tid, der leverede passagerer, for eksempel fra Moskva til Leningrad. Tanken så lovligt, men dens gennemførelse var forbundet med en række vanskeligheder. Før du starter udvikling ny teknik Det var nødvendigt at foretage relevant forskning.
Hovedarbejderne på programmet for lovende højhastighedstog blev udført af Kalinin Carriage Plant (Kalinin, nu TVER). Derudover blev andre organisationer tiltrukket på visse faser af projektet. Så i udviklingen af \u200b\u200bkraftværket, Aviation OKB A.S. Deltageret Yakovleva, og specialister fra Tsagi var involveret i aerodynamiske fairings. Industriens lederskabsplaner var skabelsen af \u200b\u200blokomotiver og tog, der kunne udvikle hastighed op til 200 km / t. Under dette program var det nødvendigt at studere en række vigtige spørgsmål.
Startforskning tilbydes med funktionerne i samspillet mellem togene og jernbanen, når du går videre høj hastighed. For at studere problemet blev det besluttet at bruge et specielt billaboratorium, der er udstyret med en masse af forskellige måleudstyr. Samtidig opstod der et specifikt problem i de tidlige stadier af udviklingen af \u200b\u200bden eksperimentelle maskine: For en fuld undersøgelse af samspillet mellem hjulet og skinnen var det nødvendigt at udelukke forvrængninger til dette system af det førende hjulpar. Den nemmeste løsning på problemet med fraværet af ledende hjulet damp var fremstillingen af \u200b\u200ben trukket laboratorievogn. Ikke desto mindre var der på det tidspunkt ikke nogen lokomotiver i vores land, der kunne overclocking en erfaren bil til de nødvendige hastigheder. Det var således nødvendigt at opbygge en helt ny laboratorievogn med de ønskede egenskaber.
Kravene til en erfaren bil sagde, at den skulle være forsynet med hjulvogne uden transmissionselementer, og for bevægelse er det nødvendigt at bruge ethvert andet system. Ifølge resultaterne af diskussionen blev det samlede udseende af eksperimentelle maskine dannet. I testene var en vognvognbil involveret i trailere og jetmotorer. Et sådant kraftværk i teorien kunne accelerere bilen til de krævede hastigheder uden at passere drejningsmomentet på hjulene og ikke gøre forvrængninger til driften af \u200b\u200bhjulskinneanlægget.
Eksperimentelt projekt T.N. AEROSAGON - Selvkørende jernbanemaskine ved hjælp af flymotorer - fik en simpel og forståelig titel: Svet ("Speed \u200b\u200bWagon-Laboratory"). Før ophør af arbejdet er projektets navn ikke ændret.
I første omgang blev det foreslået at opbygge en erfaren maskine på grundlag af en motorvogn af ER2-elektrisk tog, hvilket gør alvorlige ændringer i dets design. Som kraftværk blev det foreslået at bruge RD-45 Turbojet-motorer, der blev afskrevet af luftstyrkerne, fjernet fra MIG-15-krigere. Sådanne motorer blev betragtet for forældede til anvendelse i luftvåben, og deres ressource blev kontaktet ved en ende. På trods af dette var de udvalgte motorer egnede til anvendelse i et eksperimentelt projekt. Ikke desto mindre viste den oprindelige version af Blindens Aeroagagon sig for at være for kompleks og dyr i fremstillingen, og havde heller ikke tilstrækkelige interne mængder til at rumme alt nødvendigt udstyr. Af denne grund blev der udviklet en anden projektvariant.
Som grundlag for den eksperimentelle maskine blev et hus valgt og nogle ER22 motorkøretøjsaggregater, bygget til ER22-67 elektrisk tog. Kroppen blev foreslået at blive installeret på hjulvogne med pneumatiske fjedre af centralt hængende, lånt fra en trailer bil type ER22-09. Som et nyt kraftværk blev AI-25 turbojetmotorer valgt, lånt fra Yak-40-flyet. At udvikle et kraftværk med luftfartsmotorer Designbureauet A.S. blev tiltrukket Yakovleva, der havde solid erfaring i sådanne sager.
I 1970 blev ER22 motorvognsvognen bygget på Riga vognfabrikken sendt til Kalinin. Specialister fra FC installerede denne enhed til nye hjulvogne, og udførte også en række andre noder, herunder to turbojetmotorer. Motorerne blev anbragt i forsiden af \u200b\u200bhuset over taget og hævet på pylonen. For at beskytte luftfartøjet af aeroagon fra skade på den reaktive jet, blev taget forstærket med varmebestandigt stål. For at forbedre de aerodynamiske egenskaber blev bilens hoved og hale forsynet med særlige fairings.
Det er bemærkelsesværdigt, at fairings blev installeret uden at demontere deres egne aggregater af Vagon ER22, og blev monteret oven på dem. Således i kabinen var der to sæt forruder, adskilt af en vis afstand. Den nederste del af skrogetes sider og aggregaterne af ventilationsrummet blev lukket med aftagelige rabborer. Tsaga var involveret i at kontrollere de nye Aero-træs aerodynamiske egenskaber. Specialister af denne organisation kontrolleres i det aerodynamiske rør med 15 fairing muligheder og valgte den mest succesfulde.
Den grundlæggende motorvogn havde en længde på 24,5 m, bredden på 3,45 m og hjulbase 20,75 m. Efter installation af alle nye enheder nåede længden af \u200b\u200bAerival-kapitlet 28 m. På grund af demontering af en række udstyr blev den udstyrede vognvægt reduceret fra 66 og derefter 59,4 tons, herunder 7,2 tons brændstof til jet motorer.. Basisbilen var udstyret med to toakselhjulvogne forbundet med strøminstallation. I maskinens design var der andre vogne, der ikke har nogen drev på hjulparene. Vogne var udstyret med skivebremser med elektropneumatiske og pneumatiske drev. Sandkasser beregnet til at forbedre koblingen med skinner.
På taget, i forsiden af \u200b\u200bdet var der en pylon af den karakteristiske T-formede form, på hvilken to AI-25 turbojetmotorer blev fastgjort. Den samlede masse af designet oversteg ikke 1 t. Motorerne havde en belastning på 1500 kgf og blev styret fra maskinens kabine ved hjælp af luftfartepanelet. For energiforsyning anderledes side systemer Laboratorievognen modtog en separat dieselgenerator.
Test af AeroGagon of UWL startede i 1971. De første testflyvninger blev udført på basis af Moskva-vejen, på Golitvin-Ozers-linjen. I løbet af et stort antal testture øgede "højhastighedstog laboratoriet" gradvist bevægelseshastigheden. I løbet af testens første fase blev den maksimale hastighed opnået 187 km / t. En yderligere stigning i hastigheden var umulig på grund af funktionerne i en linje med et stort antal omgange og ikke nok lange lige områder.
I 1972 var polygonen til testene blev pridneprovskaya railway., nemlig NovomoSkovsk-Dneprodzerzhinsk linje. Formålet med disse tests var igen en samling adfærdsinformation. forskellige aggregater.. Som tidligere blev bevægelseshastigheden konstant forøget. Uzl var i stand til at accelerere til 249 km / t. Eksperimentel Aeral Worker kunne udvikle sig store hastighederImidlertid blev sådanne tests ikke udført på grund af stiernes status.
De indsamlede oplysninger fik lov til at afholde en række væsentlige beregninger. Det blev især konstateret, at den kritiske køretøjshastighed var 350 km / t. Desuden blev eksperimenter på grundlag af de indsamlede data udført for at studere stabiliteten af \u200b\u200bhøjhastighedstog. For at gøre dette var evnen udstyret med nye hjulpar, der havde en arbejdshældning af skøjtefladen 1:10 (tidligere brugte hjul med en hældning på 1:20) og også reduceret modstand mod drejevogne. Som et resultat af sådanne forbedringer faldt den kritiske køretøjshastighed til 155-160 km / t. Eksperimenter på den modificerede aeronering bekræftede rigtigheden af \u200b\u200beksisterende modeller og metoder til beregning af chassiset.
Oplysningerne og erfaringerne, der blev opnået under ULFs projekt, blev aktivt brugt i en række nye projekter med højhastighedstog. Visse udviklinger og designmetoder blev anvendt i udviklingen af \u200b\u200bER200 Electric Train og RT200 lokomotiv, designet til at bevæge sig til hastigheder op til 200 km / t. Projektet "High-Speed \u200b\u200bLaboratory" -projektet selv blev lukket i 1975 på grund af opfyldelsen af \u200b\u200balle tildelte opgaver. Specialister oplevede bilen og indsamlede alle de nødvendige oplysninger. Dens yderligere operation syntes uhensigtsmæssig.
Den eneste eksperimentelle prototype i den 75. trampede til Kalinin Car Building Factory, hvor han opholdt sig i flere næste årtier. Indtil midten af \u200b\u200bfirserne stod Aeragagon på et af virksomhedens spillesteder uden arbejde og vedligeholdelse. Nogle af sine aggregater blev demonteret i plantens interesser, del fjernes af uagtsomme medarbejdere. I midten af \u200b\u200bfirserne opstod en ide at genudveje en unødvendig eksperimentel bil for kultur og uddannelsesbehov. Fra joint ønskede at lave en video galon. Ifølge rapporterne lykkedes det bilen at få en ny indvendig trim og en del af specialudstyr. På grund af visse grunde blev ideen om at oprette et videogalleri aldrig bragt til en logisk ende.
Ingen har brug for den nødvendige stod i fabrikken indtil slutningen af \u200b\u200bde to tusindedele. Fra slutningen af \u200b\u200b90'erne blev spørgsmålet om den mulige overførsel af AeroSagon ved St. Petersborgs jernbanemuseum overvejet. Transmissionen fandt ikke sted, da transporten af \u200b\u200bden forfaldne bil var forbundet med en række specifikke vanskeligheder, som ingen ønskede at forstå.
I 2008 fejrede tidligere Kalininsky, og nu Tver Carriage-fabrikken sin 110-års jubilæum. Til ære for ferien på pladsen af \u200b\u200bbilmarkedet, der ligger i nærheden af \u200b\u200bfabrikken, installeret en mindeværdig stele. Til fremstilling af AeroGon, obligationerne adskilt og renoveret hovedet på jetmotorerne. De resterende aggregater blev bortskaffet. Monumentet viser en jetbil, der forlader tunnelen. Efter et par årtier efter afslutningen af \u200b\u200btesten var alle ønsker i stand til at se, omend ikke helt, unik indenlandsk udvikling.
Ifølge materialer af steder:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http: //pr-electropotropotrihrip.rf/
http://parovoz.com/
