Hjuljustering skal udføres af flere årsager:
For det første, efter justering af hjuljusteringen, vil bilen have bedre retningsstabilitet, det vil sige, at bilen ikke trækker til siden;
For det andet bliver bilen lettere at styre, den bliver mere manøvredygtig og mindre udsat for udskridning;
For det tredje sparer man brændstof og forlænger dækkenes levetid at have de korrekte hjuljusteringsparametre.
Hvad betyder caster, camber og toe?
Hjørne langsgående hældning Kingpin (Caster) - hjælper med at stabilisere forhjulene i retningen retlinet bevægelse Hvis denne vinkel bliver overtrådt på grund af et sammenstød (for eksempel ind i en kantsten), deformeres som regel underrammen (bjælken) eller den nedre ophængsarm.
Hjul camber vinkel - bidrager til korrekt position rullende hjul under affjedring. Hjulenes cambervinkel justeres ved at løsne boltene på stiverne. I dette tilfælde bevæger styrestangen sig sammen med hjulet i pilenes retninger som vist på figuren - derfor øges eller mindskes cambervinklen.
Hjuletå - fremmer den korrekte position af de styrede hjul ved forskellige køretøjshastigheder og drejevinkler. Hjulenes toe-in reguleres ved at ændre længden på sidestyrestængerne ved at dreje stangen ind i spidsen.
Er det bedre at over- eller underpumpe dæktrykket?
Dæk med lavt tryk reducerer kontrollerbarheden, øger bremselængder, føre til øget slid på yderkanterne. Samtidig, når man drejer høj hastighed dæk kan flyve af fælgene; sådanne tilfælde er sket i min praksis. Dæk med højt blodtryk reducere vejgrebet, reducere køretøjets stabilitet ved opbremsning, forlænge bremselængden, forringe køreegenskaberne og slides langs midterkanten. Stærkt overpumpede dæk kan "eksplodere", hvis de rammer et hul i vejen. Så vælg selv, hvad der er bedst...
Hvorfor er rattet skævt, når man kører i lige linje?
Hvis der udover rattets hældning på bilen også er et træk til siden, så skal du først finde og eliminere årsagen til trækket og derefter se på rattets sande position.
Mulige årsager:
1. Forhøjet frihjul i styremekanismen.
2. Bilen har noget bagaksel offset ( bagaksel) eller deformation af bagbjælken. Især når det ene hjul har positiv camber og det andet har negativ camber.
3. Fejl i hydraulisk eller elektrisk servostyring
4. Stor forskel i dæktryk på den ene aksel.
5. Tilgængelig skjulte defekter chassis, som af en eller anden grund ikke blev opdaget før justering af hjuljusteringen.
6. Gummifejl er mulige. Det er nødvendigt at skifte højre og venstre hjul, hvis rattet har ændret sit
7. Spejlvendt position - vend dækket på et af forhjulene om.
Bilen trækker til siden, og der er ingen camber justering, er der noget der kan gøres?
Hjuljustering på køretøjer med MacPherson affjedring udføres ved hjælp af stivere. Hvis hullerne på stativerne er ovale, så løsnes boltene, og styretøjet bevæger sig sammen med hjulet til en given vinkel. Men på mange biler (Mitsubishi, Nissan, Hyundai, Kia osv.) er cambervinklen ikke justerbar, da hullerne på stivere er runde, ikke ovale. I dette tilfælde skal du bore hullerne og justere camberen.
Som regel skal dette problem løses på denne måde på højrestyrede biler, hvis camber-vinkel er "indstillet" til venstre hældning af vejen, eller på biler med deforme styreknokler. Desværre på opel vectra, Ford, Peugeot og nogle andre biler har ikke denne mulighed. På sådanne biler er stiveren og knytnæven én helhed.
Hvorfor trækker bilen til højre eller venstre ved opbremsning?
Trækker bilen til siden ved opbremsning, skal du tjekke bilens bremsesystem. Som regel er årsagen til lækage luft ind bremsesystem eller en defekt bremsecylinder på den ene side. Først skal du udlufte bremserne, hvis dette ikke hjælper, tjek bremsecylindre. Hvis, når du trykker på bremsepedalen, cylinderstemplerne ikke kommer ud eller tværtimod ikke "udløser", eller spor af lækage er synlige bremsevæske, det betyder, at cylindrene er defekte.
En anden grund til, at bilen trækker til siden ved opbremsning, kan være en stor forskel i hjuljusteringsvinklerne. Hvis camber- og castervinklen er stærkt forstyrret, og med modsatte fortegn, så kan rattet under bremsning dreje mod en mindre castervinkel. Men når man kører i en lige linje, trækker bilen ikke på grund af kompensationen af en vinkel med en anden, det vil sige på grund af den camber, den trækker i den ene retning, og på grund af styrehjulet i den anden, er vinklerne afbalancerede - bilen kører glat.
Hvorfor trækker (styrer) bilen til højre, når den accelererer?
En forhjulstrukket bil kan trække, hvis der er afstandsstykker på de forreste fjedre (eller på stivere 2109 fra 2110), og trækket vil være i retning af det længere drev (akselakslerne begynder at arbejde på skrå, og på en lang køretur vil centrifugalkraftvektoren være større). I dette tilfælde mærkes slip under acceleration og under lige linje ensartet bevægelse- Nej. På indenlandsk VAZ 2108 - VAZ 2115 skift til højre er indstillet "som standard". Dette kan påvirkes ved at ændre stativets (styrehjul) hældning i længderetningen. De der. til højre skal du trække en og nogle gange to skiver ud, eller indsætte det samme nummer til venstre. På mange udenlandske biler (VW, Mazda, Ford) installerer producenten en dæmper på akselakslen for at kompensere for denne effekt.
Hvorfor trækker en bil til siden efter en hjuljustering?
1. Tjek effekten af gummi på slip. For at gøre dette skal du skifte venstre og højre forhjul. Hvis slip ændrer retning, er årsagen i dækkene. Gå til et dækværksted og skift et af forhjulene baglæns, dvs. så det indre bliver til det ydre. Hvis dækkene er retningsbestemte, så kan du skifte hjulene et stykke tid for at kontrollere, at problemet er i dækkene. Hvis dette virkelig er tilfældet, så skift baghjulene og se efter et par, som bilen vil køre jævnt på. Denne grund glidning er for nylig forekommet meget ofte (og, ikke overraskende, selv på importerede dæk) Problemet er kvaliteten af udførelse. - disse er krænkelser af dækrammen, som et resultat af hvilke forskellige elastiske deformationer opstår (groft sagt på den ene side er gummiet blødere end på den anden). Af samme årsag kan der i øvrigt opstå ratsvingninger.
2. Øget hjulubalance. Krumning fælge- afbalancere eller udskifte skiverne.
3. Kun bilens foraksel blev diagnosticeret og justeret. Skal tjekkes bagaksel. Måske ligger årsagen i det (deformation af data, overtrædelse af justeringer).
4. Der er skjulte defekter i chassiset, som ikke blev opdaget før hjuljusteringen blev justeret.
Før justeringen gik bilen ingen steder, det var kraftigt slid gummi. Efter justering af hjuljusteringen kom et træk til siden.
Årsagen er højst sandsynligt dækkene (se punkt ovenfor). Bilen plejede at køre jævnt, fordi glidningen skabt af dækkene blev afbalanceret af glidningen skabt af forkerte camber-vinkler i den anden retning. Når denne årsag var elimineret, dukkede en tilbagetrækning op.
Bilen kører ikke og slidbanen "spiser" ikke, men bilen er svær at køre ("stift" rat).
1. Under reparationer, installer stramme hængsler af kugleled og styrestænger, spænd pendulet eller styretøjet ( styrestang). Med tiden vil hængslerne blive lettere, når der kommer smøremiddel ind i leddene (hvis der selvfølgelig er smøremiddel der). Hvis der ikke er smøremiddel under støvlerne, knirker hængslet.
2. Camberen er forkert justeret (camber-vinklerne er de samme, men for store).
3. Dækbredden svarer ikke til den anbefalede af producenten, som følge heraf øges kontaktfladen med vejen, og friktionen øges.
4. Lavt lufttryk i dæk (tryk mindre end 1 atmosfære).
Problemer 2,3,4 - en stigning i kontaktpunktet med vejen - som et resultat, et "stift rat".
Hvorfor bliver hjuljusteringsvinklerne på en bil forstyrret over tid, selvom der ikke har været nogen chassisreparation, og bilen ikke har været i en nødsituation?
1. Sandsynligvis ved alle, at hjuljusteringsvinkler direkte afhænger af køretøjets frihøjde ( frihøjde) Og frihøjden har til gengæld en tendens til at falde med bilens alder. Dette sker på grund af nedsynkningen af elastiske ophængselementer: fjedre, gummibånd, kropselementer.
2. Fremkomsten og ophobningen af mikroskopiske huller i ophængningsleddene, som, når de er foldet sammen, giver mærkbare ændringer i vinkler.
3. Naturlig ældning af kroppen (for biler med monocoque krop), på grund af det faktum, at det under drift oplever konstante bøjnings- og momentmomenter, hvilket fører til en gradvis ændring i dens "geometri" og igen til en ændring i hjuljusteringsvinklerne. For eksempel på nye Zhiguli-biler er den langsgående hældning af kingpin (caster) sat til 3,5-4°, men efter 2-3 år vil dette tal være 2-2,5°. Den samme tendens er i øvrigt synlig på alle biler, uanset producent, er den eneste forskel i størrelsen på vinklerne.
2 år
Vi taler selvfølgelig ikke om vinkelhjul, men om vinklerne på deres installation, i daglig tale kaldet hjuljustering. Og også, hvorfor er denne hjuljustering nødvendig?
Der er kun tre hovedhjuljusteringsvinkler, der periodisk kræver justering. I teknologien kaldes de caster, camber og toe. Takket være dem er bilen stabil under kørsel, og bilens brændstofforbrug og slid på hjulene er minimalt.
Hvad er caster
Begrebet "caster" optrådte som et navn langsgående vinkel vipningen af kingpin, omkring hvis akse det forreste styrede hjuls styreknap roterer. Kingpin bruges foran afhængig suspension, som i starten ofte fandtes i designet personbiler. I det væsentlige er caster den langsgående hældning af styreaksen på det styrede hjul, hvor akserne af kugleleddene og støtte lejer spille rollen som omdrejningspunkt. For eksempel i sådan som de nu mest almindelige uafhængige forhjulsophæng af McPherson-typen. For multi-link forhjulsophæng løber hjulets styreakse (en imaginær kongestift) langs kugleleddets akser.
På grund af den langsgående hældning af styreaksen tilbage (positivt styrehjul) opstår der en understyringseffekt, hvorved bilens stabilitet forbedres ved kørsel i lige linje, og de styrede hjul har altid tendens til at indtage en neutral position. Jo større hældningsvinklen er, jo stærkere er dette ønske. Så snart du slipper rattet efter drejning, drejer selve forhjulene til den lige fremadrettede position. Dette lettes også af ”kongestiftens” tilt i tværplanet, som sikrer, at bilens front hæves ved den mindste afvigelse af de styrede hjul fra den position, hvor bilen kører ligeud. Samtidig har forhjulene, med bilens vægt, altid en tendens til at vende tilbage til deres oprindelige position, hvilket hjælper med at holde bilen i bevægelse i en lige linje.
For forhjulstrukne køretøjer overstiger den langsgående hældning af "kongestiften" ikke 8 grader (normalt 1-2 grader), mens den for baghjulstrukne køretøjer kan nå 10 eller endda 12 grader (normalt 4-5) . Med denne type styrehjul vipper de styrede hjul mod indersiden af svinget, når det passerer igennem det. Ud over at forbedre håndteringen påvirker caster også trafiksikkerheden. I tilfælde af tab af forbindelsen til et af de styrede hjul (f.eks. brud på trækstangsenden), bevares kontrollen over køretøjet delvist, så du kan reducere hastigheden og stoppe.
Imidlertid forværrer overdreven langsgående hældning af "kongestiften" grebet af hjulene på en glat og ujævn vej og øger også kraften på rattet (for en bil uden kraftassistance) og den mindste venderadius.
Ved nul og negative vinkler drejeakser, styrbarheden forringes, der er behov for konstant at fange bilen på vejen (styring), dvs. overstyring forekommer. Indsatsen på rattet er minimal.
Camber
Udtrykket "hjul camber" betyder afvigelsen af hjulets rotationsplan fra lodret. Med positiv camber er afstanden målt langs de indvendige flader af hjulene i toppen større end ved bunden, og med negativ camber, omvendt.
Camber-vinklen er knyttet til en sådan designparameter for den forreste affjedring som hjulets rullende skulder. Løbeskulderen er afstanden mellem midten af slidbanens kontaktflade i kontakt med vejen og "kongestiften"-aksen, dvs. forhjulets styreakse.
Hvis midten af slidbanen er uden for kingpin-aksen, er skulderen positiv, og hvis midten af slidbanen er på indersiden af hjulets drejeakse, så er den rullende skulder negativ. Hvis "pivotens" akse falder sammen med midten af slidbanen, vil skulderen være nul.
Med en positiv indkøringsskulder overføres eventuelle ujævnheder i vejen af hjulet til rattet i form af stød og ryk. For at kompensere for den positive indkøringsskulder er positiv camber nødvendig. Med en nul eller negativ indkøringsarm skal hjulcamberen være tæt på nul, pga i denne vinkel lateral hældning"King pin" har den laveste rullemodstand og dækkets mest optimale vejgreb på grund af den største kontaktflade. Også med nul eller negativ camber er bilen meget mere stabil i sving.
Konvergens
Den sidste vinkel i hjuljusteringsserien er toe-in (toe-out). Som navnet antyder, konvergerer hjulene i en vinkel i forhold til bilens længdeakse. Det vil sige, at afstanden mellem de indvendige kanter af hjulene foran og bagved er forskellig. Hvis afstanden er mindre foran, så er tåen positiv, og hvis den er bagtil, så er den negativ. Konvergensen kan også være nul, dvs. De forreste og bageste afstande mellem hjulenes indvendige overflader er de samme.
Positiv toe-in bruges oftest på baghjulstrukne køretøjer med multi-link forhjulsophæng og positiv skulder kører i de styrede hjul. Dette er nødvendigt, fordi det med et sådant ophængsdesign er nødvendigt at kompensere for ændringen i tåvinklen, fordi På grund af hjulenes rullemodstand, når de bevæger sig fremad, læner ophængsarmene sig tilbage, efter at have valgt spil i hængslerne, hvilket ændrer den indledende tåvinkel.
Forhjulstrukne biler har typisk toe-in tæt på nul, eller endda negativ. Dette skyldes, at de forreste drivhjul, når de vælger affjedringsspil, har en tendens til at øge tåvinklen.
Hvornår skal hjuljusteringen justeres
Over tid, med høj kilometertal, leddene i forhjulsophænget og styretøjet slides. På grund af de øgede spillerum i hængslerne får affjedringsarmene en vis frihed, og vinklerne på forhjulene begynder at gå ud over de værdier, hvor affjedringen fungerer optimalt. Der kommer et tidspunkt, hvor det er nødvendigt at justere hjuljusteringen.
Sikre tegn på ukorrekte orienteringsvinkler på forhjulene er øget slid på deres slidbane og ændringer i bilens køreegenskaber, der har ændret sig til det værre. Konsekvensen af overdreven positiv camber er ensartet slid på ydersiden af begge hjul. Hvis camberen er for negativ, slides slidbanen på indersiden af hjulene.
Savtandslid på slidbanens ydre del er en konsekvens af mere end nødvendigt positiv tå, og hvis "saven" er på inde slidbane af begge hjul, er toe-in meget negativ. Hvis der er for meget positiv toe-in, har bilen selv en tendens til at dykke ned i et sving, hvis passage, selv ved laveste hastighed, er ledsaget af hvinende dæk, som i biljagtscener på tv-skærmen.
Årsagen til, at bilen trækker i én retning, ligger oftest i den store forskel i camber-vinklerne på venstre og højre hjul, eller den langsgående hældning af højre og venstre "kongestift".
Det er nødvendigt at kontrollere installationsvinklerne, selv efter at et af hjulene kommer ind i et dybt hul, som landets veje bugner af. Især når dette forårsagede et sammenbrud af ophænget og knusning af skivesiden.
Sådan kontrolleres og justeres hjuljusteringen
Et meget stort antal producenter har på det seneste designet forhjulsophænget på en sådan måde, at hjuljustering ikke er mulig. Der produceres i stigende grad biler, hvor cambervinklen allerede er indstillet strukturelt, og dens justering ikke er tilvejebragt. Lad os dog overveje nogle anbefalinger til justering af hjuljustering i de biler, hvor de stadig er nødvendige.
Før du begynder at kontrollere hjuljusteringsvinkler, skal du kontrollere teknisk stand forhjulsophæng. Det samme skal gøres med styretøjet. Alle deres hængsler, understøttende og hjullejer, og hjulskiver og dæk skal være i god stand. Dæktrykket skal være det samme og være den værdi, som producenten anbefaler.
Før testen påbegyndes, sættes ratstammens aksel i neutral position. Dette skal gøres, fordi mange moderne tandstangs-ratstammer har variable tandstigninger, forskellige i midten og i kanterne af tandstangen. Derfor vil den nominelle afstand mellem gear og tandstang være, når de er i neutral position. Det samme med højttalere, der har snekke gear. Det mindste mellemrum mellem snekken og gearet er i den centrale del af snekken, som øges ud mod dens kanter.
Efter denne operation udføres justeringen i rækkefølgen: caster, camber og til sidst tå.
For multi-link ophæng justeres vinklen på "pivoten" ved at vippe over- eller underarmen. For at gøre dette skal du installere en pakningspakke med den nødvendige tykkelse mellem armens akse monteringsbolt og dens underramme (eller krop). I biler med affjedring af MacPherson-typen justeres hjulet af et sæt skiver på støttebensforlængeren. Og camberen i sådanne suspensioner justeres oftest ved at flytte styreknogle i forhold til stativet ved hjælp af en excentrisk bolt. Også camberen kan justeres ved at flytte kugleleddet i hullerne på underarmen.
Kammer ind multi-link ophæng den justeres af skiver placeret under begge bolte på akslen på et af håndtagene (øvre eller nedre). Samtidig forbliver skiverne, som hjulet blev justeret med, på plads.
Tå justeres oftest ved at flytte de ydre spidser langs trækstængernes gevind.
Under alle omstændigheder er det bedre at overlade inspektion og justering af hjuljustering til en specialist, der er specialiseret i denne type reparation og også har de relevante færdigheder og udstyr.
