Toyota motorer styrker og svagheder. Millioner af Toyota-motorer - legendariske motorer fra Japan Alle Toyota-motorer

Oktan nummer
Generelle råd og anbefalinger fra producenten - "Hvilken slags benzin hælder vi i Toyota?"

Motorolie
Generelle tip til valg af motorolie - "Hvilken slags olie hælder vi i motoren?"

Tændrør
Generelle bemærkninger og et katalog over anbefalede stearinlys - "Tændrør"

Batterier
Nogle anbefalinger og katalog over standardbatterier - "Batterier til Toyota"

Strøm
Lidt mere om egenskaberne - "Nominel ydeevne for Toyota-motorer"

Tanke til tankning
Producentens vejledning - "Påfyldningsmængder og væsker"

De mest arkaiske OHV-motorer forblev for det meste i 1970'erne, men nogle af deres repræsentanter blev ændret og forblev i drift indtil midten af \u200b\u200b2000'erne (K-serien). Den nederste knastaksel blev drevet af en kort kæde eller gear og flyttede stængerne gennem de hydrauliske skubber. I dag bruges OHV kun af Toyota i lastbil diesel segmentet.

Siden anden halvdel af 1960'erne begyndte SOHC- og DOHC-motorer i forskellige serier at dukke op - oprindeligt med solide dobbeltrækkæder, med hydrauliske løftere eller justeringsventilafstand med skiver mellem knastakslen og skubberen (sjældnere - skruer).

Den første serie med tandremdrev (A) blev først født i slutningen af \u200b\u200b1970'erne, men i midten af \u200b\u200b1980'erne var sådanne motorer - det vi kalder "klassikere" blevet absolut mainstream. Først SOHC, derefter DOHC med bogstavet G i indekset - "bred Twincam" med begge knastaksler fra bæltet, og derefter den massive DOHC med bogstavet F, hvor en af \u200b\u200bakslerne, der er forbundet med en gearkasse, blev drevet af et bælte. DOHC-afstand blev justeret med skiver over skubbestangen, men nogle Yamaha-designede motorer fastholdt skiverne under skubbestangen.

I tilfælde af båndbrud blev der ikke fundet ventiler og stempler på de fleste masseproducerede motorer med undtagelse af de tvungne 4A-GE, 3S-GE, nogle V6'er, D-4 motorer og naturligvis diesler. For sidstnævnte på grund af designfunktionerne er konsekvenserne særlig alvorlige - ventilerne bøjes, styrbøsningerne går i stykker, kamakslen går ofte i stykker. For benzinmotorer spilles en bestemt rolle tilfældigt - i en "ikke-bøjende" motor kolliderer stempel og ventil dækket med et tykt lag kulstof undertiden, og i en "bøjende" motor tværtimod kan ventilerne med succes hænge i neutral position.

I anden halvdel af 1990'erne dukkede grundlæggende nye tredje bølgemotorer op, hvor timing kædedrevet vendte tilbage, og tilstedeværelsen af \u200b\u200bmono-VVT blev standard. Typisk kørte kæder begge knastaksler på in-line motorer, på V-formede mellem knastakslerne på det ene hoved var der et geardrev eller en kort ekstra kæde. I modsætning til de gamle dobbeltrækkæder var de nye lange enkeltrækkekæder ikke længere holdbare. Ventilafstanden blev nu næsten altid indstillet ved valget af justeringsskubber i forskellige højder, hvilket gjorde proceduren for besværlig, tidskrævende, dyr og derfor upopulær - ejerne stoppede for det meste simpelthen med at overvåge frigangen.

For motorer med kædedrev betragtes tilfælde af brud traditionelt ikke, men i praksis i tilfælde af overskridelse eller forkert installation af kæden møder ventilen og stemplerne i det overvældende flertal af tilfælde hinanden.

En slags afledning blandt motorerne i denne generation viste sig at være den tvungne 2ZZ-GE med en variabel ventilløfter (VVTL-i), men i denne form blev konceptet med distribution og udvikling ikke udviklet.

Allerede i midten af \u200b\u200b2000'erne begyndte æraen med den næste generation af motorer. Med hensyn til timing er deres vigtigste kendetegn Dual-VVT (variable indgangs- og udstødningsfaser) og genoplivede hydrauliske kompensatorer i ventildrevet. Et andet eksperiment var den anden mulighed for at skifte ventilløft - Valvematic i ZR-serien.

De praktiske fordele ved et kædedrev i forhold til et remdrev er enkle: styrke og holdbarhed - kæden knækker relativt set ikke og kræver mindre hyppige planlagte udskiftninger. Den anden forstærkning, layout, er kun vigtig for producenten: drevet af fire ventiler pr. Cylinder gennem to aksler (også med en faseskiftemekanisme), drevet af indsprøjtningspumpen, pumpen, oliepumpen - kræver en tilstrækkelig stor båndbredde. Mens installationen af \u200b\u200ben tynd enkeltrækkæde i stedet giver dig mulighed for at spare et par centimeter fra motorens længdemål og samtidig reducere den tværgående dimension og afstanden mellem knastakslerne på grund af den traditionelt mindre diameter af tandhjulene sammenlignet med remskiver i remdrev. Endnu et lille plus - mindre radial belastning på akslerne på grund af mindre forspænding.

Men vi må ikke glemme standard ulemperne ved kæder.
- På grund af det uundgåelige slid og udseendet af leg i leddene på leddene strækker kæden sig under drift.
- For at bekæmpe kædestrækning kræves enten en regelmæssig "stramning" -procedure (som på nogle arkaiske motorer) eller installation af en automatisk strammer (hvilket er, hvad de fleste moderne producenter gør). Den traditionelle hydrauliske strammer fungerer fra motorens generelle smøresystem, hvilket negativt påvirker dets holdbarhed (Toyota placerer den derfor udenfor på kædemotorer fra nye generationer, hvilket gør udskiftning så let som muligt). Men nogle gange overskrider kædespændingen grænsen for strammerens justeringsmuligheder, og så er konsekvenserne for motoren meget triste. Og nogle tredjeparts bilproducenter formår at installere hydrauliske strammere uden en skraldemekanisme, som tillader endda en ubrugt kæde at "spille" med hver start.
- Under driften "saver metalkæden uundgåeligt" skoene på strammere og spjæld, slides gradvist kædehjulene på akslerne, og slidprodukterne kommer ind i motorolien. Endnu værre, mange ejere skifter ikke kædehjul og strammere, når de udskifter en kæde, selvom de skal forstå, hvor hurtigt et gammelt kædehjul kan ødelægge en ny kæde.
- Selv et serviceringskædedrev fungerer altid meget højere end et remdrev. Kædehastigheden er blandt andet ujævn (især med et lille antal tandhjulstænder), og der er altid en indvirkning, når ledet går i indgreb.
- Omkostningerne ved kæden er altid højere end tandremssættet (og for nogle producenter er det simpelthen utilstrækkeligt).
- At skifte kæde er mere besværlig (den gamle "Mercedes" -metode fungerer ikke på Toyota). Og i processen kræves der en hel del nøjagtighed, da ventiler i Toyota-kædemotorer møder stempler.
- Nogle motorer med oprindelse i Daihatsu bruger ikke rullekæder, men gearkæder. Per definition er de mere støjsvage i drift, mere nøjagtige og mere holdbare, men af \u200b\u200buforklarlige grunde kan de nogle gange glide på stjernerne.

Som et resultat er vedligeholdelsesomkostningerne faldet med overgangen til timingkæder? Et kædedrev kræver en eller anden indgriben ikke sjældnere end et remdrev - hydrauliske strammere lejes i gennemsnit kæden selv strækker sig i 150 tkm ... og omkostningerne "pr. Cirkel" viser sig at være højere, især hvis du ikke klipper detaljerne ud og udskifter alle nødvendige komponenter på samme tid køre.

Kæden kan være god - hvis den er to række, har motoren 6-8 cylindre, og der er en trepunkts stjerne på dækslet. Men på klassiske Toyota-motorer var tandremdrevet så godt, at overgangen til tynde lange kæder var et klart skridt tilbage.

I det post-sovjetiske rum vil karburatorens strømforsyningssystem til lokalt producerede biler aldrig have konkurrenter med hensyn til vedligeholdelse og budget. Al dyb elektronik - EPHH, alt vakuum - UOZ-maskine og krumtapventilation, al kinematik - gashåndtag, manuel sugning og drift af det andet kammer (Solex). Alt er relativt simpelt og ligetil. Med øreomkostningerne kan du bogstaveligt talt bære et andet sæt strøm- og tændingssystemer i bagagerummet, selvom reservedele og "udstyr" altid kunne findes et eller andet sted i nærheden.

Toyota-karburatoren er en helt anden sag. Det er nok at se på nogle 13T-U fra begyndelsen af \u200b\u200b70-80'erne - et ægte monster med mange vakuumslangeres tentakler ... Nå, de sene "elektroniske" karburatorer repræsenterede generelt højden af \u200b\u200bkompleksitet - en katalysator, en iltføler, luft-bypass, bypass udstødningsgasser (EGR), el til sugekontrol, to eller tre trin med tomgangshastighedskontrol ved belastning (elektriske forbrugere og servostyring), 5-6 pneumatiske drev og totrinsdæmpere, ventilering af tank- og flydekammer, 3-4 elektro-pneumatiske ventiler, termopneumatiske ventiler, EPHH, vakuumkorrektor , et luftvarmesystem, et komplet sæt sensorer (kølevæsketemperatur, indsugningsluft, hastighed, detonation, DZ-grænseafbryder), en katalysator, en elektronisk styreenhed ... Det er overraskende, hvorfor sådanne vanskeligheder overhovedet var nødvendige i nærvær af ændringer med normal injektion, men dette eller Ellers fungerede sådanne systemer, bundet til vakuum, elektronik og drevkinematik, i en meget delikat balance. Balancen blev simpelthen brudt - ikke en eneste karburator er forsikret mod alderdom og snavs. Nogle gange var alt endnu mere dumt og enklere - den alt for impulsive "mester" afbrød alle slangerne i træk, men huskede naturligvis ikke, hvor de var forbundet. Det er muligt at genoplive dette mirakel på en eller anden måde, men det er ekstremt vanskeligt at etablere korrekt drift (således at en normal koldstart, normal opvarmning, normal tomgang, normal belastningskorrektion, normalt brændstofforbrug) opretholdes på samme tid. Som du måske gætter, boede de få karburatorer med kendskab til japanske detaljer kun inden for Primorye, men to årtier senere ville selv lokalbefolkningen næppe huske dem.

Som et resultat viste Toyotas distribuerede injektion oprindeligt at være enklere end de senere japanske karburatorer - der var ikke meget mere elektrisk og elektronik i det, men vakuumet var stærkt degenereret, og der var ingen mekaniske drev med kompleks kinematik - hvilket gav os en så værdifuld pålidelighed og vedligeholdelsesevne.

Det mest urimelige argument til fordel for D-4 er, at "direkte indsprøjtning snart vil erstatte traditionelle motorer." Selvom dette var sandt, antydede det på ingen måde, at der ikke er noget alternativ til motorer med NV nu... I lang tid betød D-4 som regel en bestemt motor generelt - 3S-FSE, som blev installeret på relativt overkommelige masseproducerede biler. Men de var kun udstyret med tre 1996-2001 Toyota-modeller (til hjemmemarkedet), og i hvert tilfælde var det direkte alternativ i det mindste versionen med den klassiske 3S-FE. Og så forblev valget mellem D-4 og normal injektion normalt. Og siden anden halvdel af 2000'erne opgav Toyota brugen af \u200b\u200bdirekte indsprøjtning på motorer i massesegmentet (se. "Toyota D4 - udsigter?" ) og begyndte at vende tilbage til denne idé kun ti år senere.

"Motoren er fremragende, vi har bare dårlig benzin (natur, mennesker ...)" - dette er igen fra skolastikområdet. Lad denne motor være god for japanerne, men hvad nytter det i Rusland? - et land med ikke den bedste benzin, et hårdt klima og ufuldkomne mennesker. Og hvor i stedet for de mytiske fordele ved D-4 kun dens ulemper kommer ud.

Det er yderst uretfærdigt at appellere til udenlandsk erfaring - "men i Japan, men i Europa" ... Japanerne er dybt bekymrede over det konstruerede CO2-problem, europæerne kombinerer blinkededness for at reducere emissioner og effektivitet (det er ikke for ingenting, at dieselmotorer besætter mere end halvdelen af \u200b\u200bmarkedet der). For det meste kan befolkningen i Den Russiske Føderation ikke sammenligne med dem i indtægter, og kvaliteten af \u200b\u200blokalt brændstof er ringere end stater, hvor direkte indsprøjtning ikke er blevet overvejet før et bestemt tidspunkt - primært på grund af uegnet brændstof (derudover kan en producent af en ærligt dårlig motor blive straffet der med en dollar) ...

Historierne om, at "D-4-motoren bruger tre liter mindre" er simpelthen fejlagtig information. Selv ifølge passet var den maksimale økonomi for den nye 3S-FSE sammenlignet med den nye 3S-FE på en model 1,7 l / 100 km - og dette er i den japanske testcyklus med meget stille tilstande (derfor var den reelle økonomi altid mindre). Med dynamisk bykørsel reducerer D-4 i strømtilstand i princippet ikke forbruget. Det samme sker, når man kører hurtigt på motorvejen - zonen med D-4's konkrete effektivitet med hensyn til omdrejningstal og hastighed er lille. Og generelt er det forkert at argumentere for det "regulerede" forbrug for en ikke ny bil - det afhænger meget mere af den tekniske tilstand for en bestemt bil og kørestil. Praksis har vist, at nogle af 3S-FSE tværtimod bruger betydeligt mereend 3S-FE.

Du kunne ofte høre "ja, du skifter pumpen hurtigt, og der er ikke noget problem." Sig hvad du ikke siger, men forpligtelsen til regelmæssigt at udskifte hovedenheden i motorens brændstofsystem med en relativt frisk japansk bil (især Toyota) er bare vrøvl. Og selv med en regelmæssighed på 30-50 t.km var ikke en "krone" $ 300 ikke det mest behagelige affald (og denne pris vedrørte kun 3S-FSE). Og lidt blev sagt om, at injektorerne, som også ofte krævede udskiftning, kostede penge, der kunne sammenlignes med højtryksbrændstofpumpen. Naturligvis blev standard- og desuden allerede fatale problemer med 3S-FSE i den mekaniske del flittigt dæmpet op.

Måske tænkte ikke alle på det faktum, at hvis motoren allerede har "fanget det andet niveau i olieskålen", så har alle motorens gnidningsdele sandsynligvis lidt under operationen med en benzinolie-emulsion (sammenlign ikke gram benzin, der undertiden kommer ind i olien, når den er kold. start og fordampning, når motoren varmer op, med liter brændstof, der konstant strømmer ind i krumtaphuset.

Ingen advarede om, at du ikke skulle prøve at "rense gashåndtaget" på denne motor - det er alt korrekt justeringer af motorstyring krævede brug af scannere. Ikke alle vidste om, hvordan EGR-systemet forgifter motoren og koks indsugningselementerne, hvilket kræver regelmæssig demontering og rengøring (konventionelt - hver 30 t.km). Ikke alle vidste, at forsøg på at udskifte tandremmen med "lighedsmetoden med 3S-FE" fører til mødet mellem stempler og ventiler. Ikke alle vidste, om der var mindst en biltjeneste i deres by, der med succes løste D-4-problemer.

Hvorfor vurderes Toyota generelt i Rusland (hvis der er japanske mærker billigere, hurtigere, mere sporty, mere behagelig ..)? For "uhøjtidelighed" i ordets bredeste forstand. Uhøjtidelighed i arbejde, uhøjtidelighed over for brændstof, forbrugsvarer, valg af reservedele, reparation ... Du kan selvfølgelig købe højteknologiske ekstrakter til prisen for en normal bil. Du kan vælge benzin omhyggeligt og hælde en række kemikalier indeni. Du kan tælle hver cent, der spares på benzin - uanset om omkostningerne til de kommende reparationer vil blive dækket eller ej (eksklusive nerveceller). Du kan træne lokale servicemænd om det grundlæggende i reparation af direkte indsprøjtningssystemer. Du kan huske det klassiske "noget har ikke brudt i lang tid, hvornår vil det endelig falde ned" ... Der er kun et spørgsmål - "Hvorfor?"

I sidste ende er valget af købere deres egen forretning. Og jo flere mennesker kommer i kontakt med NV og andre tvivlsomme teknologier, jo flere kunder får tjenesterne. Men elementær anstændighed kræver stadig at sige - at købe en bil med en D-4-motor, når der er andre alternativer, er i modstrid med sund fornuft.

Retrospektiv erfaring giver os mulighed for at hævde, at det nødvendige og tilstrækkelige niveau for reduktion af emissioner af skadelige stoffer blev leveret af klassiske motorer på det japanske marked i 1990'erne eller af Euro II-standarden på det europæiske marked. Alt, hvad der var nødvendigt, var injektion med flere punkter, en iltføler og en katalysator under gulvet. Sådanne maskiner arbejdede i mange år i en standardkonfiguration på trods af den modbydelige kvalitet af benzin på det tidspunkt, deres egen betydelige alder og kilometertal (nogle gange helt udmattede iltningsorganer skulle udskiftes), og at slippe af med katalysatoren på dem var lige så let som afskalning af pærer - men normalt var der ikke et sådant behov.

Problemerne begyndte med Euro III-fasen og korrelerede normer for andre markeder, og derefter udvidedes de kun - en anden iltføler, der flyttede katalysatoren tættere på stikkontakten, skiftede til "samlere", skiftede til bredbåndssammensætningssensorer, elektronisk gashåndtering (mere præcist algoritmer bevidst nedværdigende motorens reaktion på acceleratoren), stigende temperaturforhold, affald af katalysatorer i cylindrene ...

I dag, med normal benzinkvalitet og meget friskere biler, er fjernelsen af \u200b\u200bkatalysatorer med genblink af Euro V\u003e II-type ECU massiv. Og hvis det i sidste ende er muligt for ældre biler at bruge en billig universalkatalysator i stedet for en forældet bil, så er der for de friskeste og mest "intelligente" biler simpelthen intet alternativ til at bryde gennem samleren og programmatisk deaktivere emissionskontrol.

Et par ord om nogle rent "økologiske" overdrivelser (benzinmotorer):
- EGR-systemet (udstødningsgasrecirkulation) er et absolut ondskab, så hurtigt som muligt skal det dæmpes (under hensyntagen til det specifikke design og tilstedeværelsen af \u200b\u200bfeedback) og stoppe forgiftningen og forureningen af \u200b\u200bmotoren med sit eget affald.
- Brændstofdampgenvindingssystem (EVAP) - fungerer fint på japanske og europæiske biler, der opstår kun problemer på modeller fra det nordamerikanske marked på grund af dets ekstreme kompleksitet og "følsomhed".
- Udsugningsluftindtag (SAI) - unødvendigt, men relativt harmløst for nordamerikanske modeller.

Faktisk er opskriften på en abstrakt bedre motor enkel - benzin, R6 eller V8, aspireret, støbejernsblok, maksimal sikkerhedsfaktor, maksimal slagvolumen, distribueret indsprøjtning, minimum boost ... men ak, i Japan kan dette kun findes på biler, der klart er "anti-populære "klasse.

I juniorsegmenter, der er tilgængelige for masseforbrugeren, er det ikke længere muligt at undvære kompromiser, så motorerne her er måske ikke de bedste, men i det mindste "gode". Den næste opgave er at evaluere motorer under hensyntagen til deres reelle anvendelse - om de giver et acceptabelt tryk / vægt-forhold, og i hvilke konfigurationer de er installeret (en ideel motor til kompakte modeller er klart utilstrækkelig i middelklassen, en strukturelt mere vellykket motor samles muligvis ikke med firehjulstræk osv.) ... Og endelig betyder tidsfaktoren - al vores beklagelse af de fremragende motorer, der blev afbrudt for 15-20 år siden overhovedet ikke, at det i dag er nødvendigt at købe gamle slidte biler med disse motorer. Så det giver mening at kun tale om den bedste motor i sin klasse og i sin tidsperiode.

1990'erne. Det er lettere at finde et par mislykkede motorer blandt klassiske motorer end at vælge de bedste blandt en masse gode. Imidlertid er to absolutte ledere velkendte - 4A-FE STD type "90 i den lille klasse og 3S-FE type" 90 i midten. I den store klasse er 1JZ-GE og 1G-FE type "90 lige godkendt.

2000'erne. Hvad angår motorerne i den tredje bølge, kan der kun findes venlige ord omkring 1NZ-FE type "99 for den lille klasse, resten af \u200b\u200bserien kan kun konkurrere med varierende succes om titlen som outsider, i middelklassen mangler selv" gode "motorer. hylde 1MZ-FE, hvilket slet ikke var dårligt på baggrund af unge konkurrenter.

2010-th. Generelt har billedet ændret sig lidt - i det mindste ser de 4. bølgemotorer stadig bedre ud end deres forgængere. I juniorklassen er der stadig 1NZ-FE (desværre er det i de fleste tilfælde en "moderniseret" til den værre type "03). I seniorklassen i middelklassen viser 2AR-FE sig godt. Hvad den store klasse angår, er det økonomiske og politiske årsager til gennemsnitsforbrugeren eksisterer ikke længere.

Det er dog bedre at se på eksempler for at se, hvordan de nye motorversioner viste sig at være dårligere end de gamle. Omkring 1G-FE type "90 og type" 98 er allerede blevet sagt ovenfor, men hvad er forskellen mellem den legendariske 3S-FE type "90 og type" 96? Al forringelse skyldes de samme "gode intentioner", såsom reduktion af mekaniske tab, reduktion af brændstofforbrug, reduktion af CO2-emissioner. Det tredje punkt henviser til den helt vanvittige (men gavnlige for nogle) idéen om en mytisk kamp mod mytisk global opvarmning, og den positive effekt af de to første viste sig at være uforholdsmæssigt mindre end ressourcefaldet ...

Forringelser i den mekaniske del henviser til cylinder-stempelgruppen. Det ser ud til, at installationen af \u200b\u200bnye stempler med trimmede (T-formede projektion) nederdele for at reducere friktionstab kunne hilses velkommen? Men i praksis viste det sig, at sådanne stempler begynder at banke, når de skifter til TDC ved meget lavere kørsler end i den klassiske type "90. Og dette bank betyder ikke støj i sig selv, men øget slid. Det er værd at nævne den fænomenale dumhed at udskifte helt flydende stempel fingrene presset ind.

Udskiftning af fordelertænding med DIS-2 er i teorien kun karakteriseret positivt - der er ingen roterende mekaniske elementer, længere levetid for spolerne, højere antændelsesstabilitet ... Men i praksis? Det er klart, at det er umuligt at manuelt justere basisantændingstimingen. Ressourcen for de nye tændspoler i sammenligning med de klassiske fjernbetjeninger er endda faldet. Levetiden for højspændingskabler er forventet faldet (nu hvert lys gnister dobbelt så ofte) - i stedet for 8-10 år tjente de 4-6 år. Det er godt, at stearinlysene i det mindste har været enkle med to ben og ikke platin.

Katalysatoren er flyttet fra under bunden direkte til udstødningsmanifolden for at varme op hurtigere og begynde at arbejde. Resultatet er en generel overophedning af motorrummet, et fald i kølesystemets effektivitet. Det er unødvendigt at nævne de berygtede konsekvenser af den mulige indtrængning af smuldrede katalysatorelementer i cylindrene.

Brændstofindsprøjtning i stedet for parvis eller synkron blev rent sekventielt i mange varianter af typen "96" (i hver cylinder en gang pr. Cyklus) - mere nøjagtig dosering, reduceret tab, "økologi" ... Faktisk blev der nu givet benzin, inden man gik ind i cylinderen meget mindre tid til fordampning, derfor starter egenskaber ved lave temperaturer automatisk.

Mere eller mindre pålideligt kan vi kun tale om "ressourcen før skottet", når masseseriemotoren krævede den første alvorlige indgriben i den mekaniske del (ikke medregnet udskiftning af tandremmen). For de fleste klassiske motorer faldt skottet på det tredje hundrede af løbeturen (ca. 200-250 t.km). Som regel bestod interventionen i at udskifte slidte eller fastgjorte stempelringe og udskifte ventilspindeltætningerne - det vil sige, det var bare et skott og ikke en større eftersyn (cylindernes geometri og slibning på væggene blev normalt bevaret).

Motorer fra den næste generation kræver ofte opmærksomhed allerede på det andet hundrede tusinde kilometer, og i bedste fald er det at udskifte stempelgruppen (i dette tilfælde anbefales det at ændre delene til modificerede i overensstemmelse med de nyeste servicebulletiner). Med en mærkbar røg af olie og støj fra stempel, der skifter på løb over 200 t / km, skal du forberede dig på en større reparation - kraftigt slid på foringerne efterlader ingen andre muligheder. Toyota sørger ikke for eftersyn af aluminiumcylinderblokke, men i praksis er klodserne naturligvis overophedede og keder sig. Desværre kan velrenommerede virksomheder, der virkelig udfører højkvalitets og meget professionel eftersyn af moderne "engangsmotorer" i alle lande, virkelig tælles på den ene hånd. Men kraftige rapporter om vellykket genindlæsning i dag kommer allerede fra mobile kollektive gårdværksteder og garagekooperativer - hvad der kan siges om kvaliteten af \u200b\u200barbejdet og ressourcen ved sådanne motorer er sandsynligvis forståelig.

Dette spørgsmål er stillet forkert, som i tilfældet med "den absolut bedste motor". Ja, moderne motorer kan ikke sammenlignes med klassiske med hensyn til pålidelighed, holdbarhed og overlevelsesevne (i det mindste med fortidens ledere). De er meget mindre vedligeholdelige mekanisk, de bliver for avancerede til en ukvalificeret service ...

Men faktum er, at der ikke er noget alternativ til dem. Fremkomsten af \u200b\u200bnye generationer af motorer skal tages for givet, og hver gang skal du lære at arbejde med dem på ny.

Naturligvis bør bilejere på enhver mulig måde undgå individuelle mislykkede motorer og især mislykkede serier. Undgå motorer fra de tidligste udgivelser, når den traditionelle "kundekørsel" stadig er i gang. Hvis der er flere ændringer af en bestemt model, skal du altid vælge en mere pålidelig - selvom du går på kompromis med enten økonomi eller tekniske egenskaber.

P.S. Afslutningsvis kan vi ikke takke Toyot "y for det faktum, at når hun først skabte motorer" til mennesker "med enkle og pålidelige løsninger uden dikkedarer, der er forbundet med mange andre japanske og europæere. Og lad ejere af biler fra" avancerede og avancerede "producenter de kaldte hånligt dem kondovy - så meget bedre!