GAZ-22-bilen er kendt for den brede offentlighed som en stationcar. Serien blev produceret på Gorky-fabrikken fra 1962 til 1970. Kabinen kunne sagtens rumme 5-7 personer på grund af forvandlingen af sæderne. Kroppen var lavet af et specielt materiale, der dannede den bærende struktur.
I løbet af hele produktionsperioden blev der skabt flere, der på én gang var i stand til fuldstændig at overraske indenlandske købere. Sedanen blev grundlaget for Volga.
Oprindeligt blev den 22. model produceret specifikt til transport af varer og passagerer. På grundlag heraf blev køretøjer som modifikation B (ambulance) og A (varevogn) fremstillet. Følgeren af modellen var GAZ-24-02 - en af de mest populære, og den blev også solgt på hjemmemarkedet. Sidstnævnte findes ret ofte på veje i dag i meget god stand.
Produktionshistorie
Samtidig med skabelsen af den præsenterede sedan blev en stationcar-model udviklet. Den nåede dog aldrig masseproduktion. Efter nogen tid kom en stationcar skabt på basis af tredje generation GAZ-21R fra samlebåndet. På det tidspunkt eksisterede der allerede oprettede kopier. De repræsenterede "forældrene" til 21I-modellen. Den producerede GAZ-22 er helt anderledes end den originale sedan og har sine egne egenskaber og fordele.
I 1965 begyndte masseproduktionen af grundmodellen, kaldet 22V. Den adskilte sig lidt i udseende fra sin prototype, men havde lidt andre tekniske egenskaber. Nogle kopier blev udgivet i lang tid under navnet GAZ-22G.
Stylingen af denne model havde forbedrede egenskaber. De fleste af bilerne gik til andre lande, da bilen blev produceret til eksport. Men stadig nogle blev sendt til hjemmemarkederne. Modellen havde kromdele (vi taler om kølergrillen, lister, overflader under forruden og bagruderne) og bæltepuder. Denne "Volga" (stationcar) var ret berømt i
En lille egenskab
Den meget ordentlige (og imponerende) rummelighed i kabinen skyldes nemt nogle af bilens egenskaber. For det første er bagsæderne monteret på en sådan måde, at de kan klappes sammen uden stor indsats. Denne nuance giver dig mulighed for at transportere store læs i bilen. For det andet spiller det høje loft også en stor rolle. En af de vigtigste forskelle fra sedanen er tilstedeværelsen af en hårdere fjeder. Ved transport af to passagerer er den maksimale bæreevne for GAZ-22 400 kg; Hvis vi taler om at transportere fem personer på én gang, så kan bilen desuden ikke rumme mere end 180 kg.
Når vi taler om de materialer, der bruges under montering, skal det straks afklares, at karrosseriets sidepanel er helt konsistent i kvalitet med det, der er installeret på GAZ-21. Den øverste-bagerste del blev skåret af manuelt, og en dør blev installeret på sin plads på fabrikken.
En anden forskel fra den originale model er dækkene. Den nyere fik en bæredygtig belægningsmulighed.
Bilens popularitet
Bilen blev ikke oprindeligt frigivet til salg til den gennemsnitlige køber. Alle kopier blev distribueret blandt statslige organisationer. Vi taler om hospitaler, politi, taxaselskaber. Mest af alt blev bilen i denne serie brugt af taxachauffører til at transportere passagerer med ret stor last. Disse køretøjer blev også ofte brugt som ambulancer.
For første gang blev GAZ-22 (Volga) en personlig bil i 1964. Det blev præsenteret for Yuri Nikulin for transport af cirkusforsyninger.
På grund af det faktum, at bilen mest blev brugt i statslige organisationer, er det i dag ret svært at finde en Volga af denne serie på vejene. Få modeller har overlevet i ordentlig form. Dette skyldes, at det anvendte materiale i samlingen var for ustabilt.
Volga stationcar, som sedanen, blev leveret til andre lande, uanset hvor mærkeligt det kan virke, men mange amerikanere, på trods af et stort antal ulemper, bemærkede god rummelighed, stabilitet i sving, styrke, holdbarhed og langrendsevne. Prisen på selve bilen blev ikke ignoreret.
GAZ modelprogram: modifikation 22B
De kopier, der blev skabt til hospitaler, havde specielle beslag til bårer. Dette gjorde lægernes arbejde meget lettere. Producenten sørgede naturligvis også for minimal medicinsk dækning. Forsæderne i GAZ-22B er adskilt fra bagsæderne af en skillevæg. God belysning og opvarmning er det, der adskiller modellen fra andre eksempler i samme serie. Der var ingen mening i at negligere disse problemer, fordi medicin er et alvorligt område af livet.
Van 22A
22A rullede første gang af produktionslinjen i 1961. Den midterste og bagerste række af autostolene havde ikke vinduer. Desværre blev bilen aldrig sat i masseproduktion. Men mange bilfabrikker byggede deres varevogne baseret på denne model, og fuldførte og forbedrede dem hver gang. Deres behov blev forklaret med det konstante behov for transport for at transportere varer.
Udvikling af modelsortiment
Det var ret almindelig praksis at lave pickupper fra stationcars og sedaner af denne model. Moscow Repair Plant (ARZ) producerede konstant nye versioner af gamle berømte biler og tilføjede kantede platforme. De fleste af bilerne var malet chokolade. Prøverne af højeste kvalitet var dem, der kom fra samlebåndet i Letland. Her blev der produceret biler, der var mere færdige i udseende. De fik tilføjet komplekse platforme, hvilket gjorde dem mere modstandsdygtige over for tunge belastninger.
De køretøjer, der var varevogne og pickupper, var aldrig særlig godt bygget. Deres ressource var lille, og de blev aldrig solgt til personlig brug. Nu er det praktisk talt umuligt at finde mindst en repræsentant for GAZ-22 (tekniske egenskaber er beskrevet nedenfor) af denne type.
Det er kendt, at Volgaen blev fremstillet som en stationcar med firehjulstræk. Ifølge rygter brugte Leonid Brezhnev en af disse biler til jagt. Ud over sådanne køretøjer kom blot ændringer af eksisterende kopier også ud af samlebåndet. De blev konstant suppleret og lidt ændret.
specifikationer
Producenten af denne Volga-model er Gorky Automobile Plant, som i princippet fremgår tydeligt af basisnavnet. Bilen tilhører klasse E (med andre ord til gennemsnittet). Denne stationcar har fem døre og er designet til fem til syv personer. Hvis vi overvejer de forskellige konfigurationer, kan vi præcisere, at Volga blev produceret med baghjulstræk, det var frontmotor.
Tre forskellige motorer var installeret på bilen: 75 hk. (til intern implementering), 85 hk. og en dieselenhed 58-65 hk. (disse biler blev eksporteret). Gearkassen har fire trin, den er mekanisk og fuldt synkroniseret. Tanken er designet til 55 liter benzin. Den maksimale hastighed, der kan opnås, overstiger ikke 115 km/t. GAZ-22 bruger omkring 15 liter brændstof pr. 100 km. Prisen varierer fra 150 tusind rubler.
Udvikling af den 22. model inden for spil- og souvenirsfæren
Det skete så, at store skalaer ikke kom til masseproduktion både i USSR og i Rusland. Oprindeligt blev de produceret i enheder; lidt senere blev små partier produceret af individuelle firmaer og virksomheder, blandt hvilke kan nævnes dem, der er placeret i Ukraine (Kherson og Kyiv).
I øjeblikket produceres souvenir Volgas af et kinesisk firma. Det hollandske firma leverer kopier af høj kvalitet til en meget høj pris. Blandt samlere anses de for at være kopier så tæt som muligt på originalen.
Fans af computerspil kan beundre GAZ-22 i GTA-spillet. Her i kataloget er der tre modifikationer på én gang, herunder en taxa og en varevogn. Du kan også finde en pickup truck model GAZ-21.
Det er overflødigt at sige, at Volgaen straks imponerede mig. Hvordan? Det er umuligt kun at fremhæve én ting. Jeg var imponeret over hele billedet. Startende fra den massive karrosseri og luftaffjedring, og ned til de små ting fra interiøret og rummeligheden i bagagerummet. Et billede fra fortiden reinkarneret til en karismatisk nutid. Selv rusten på kroppen klæder hende - et rigtigt "rottelook"!
Mange mennesker husker denne bil fra sovjetiske film. Grundlæggende blev GAZ-22 distribueret til behovene hos statslige agenturer. Disse biler tjente trofast i ambulancer, taxaer, brandvæsener og var også eskorte til parkering af fly i lufthavne. I dag er det næsten umuligt at se den 22. Volga på gaderne i store byer, da de fleste af disse biler nådesløst blev sendt til en losseplads eller skrot, og nogle står måske i landsbyhaver. Men nogle kendere, der formåede at få fat i den 22. fortsætter med at køre denne bil! Og ikke kun til årlige udstillinger.
Vladimir blev interesseret i Volgas for længe siden, i en alder af 17. Så snart han fik sit kørekort, købte han sin første Volga. Det viste sig at have en sjælden GAZ-23 krop, og efter at have vurderet fordele og ulemper gav Vladimir den til sidst til en samler til restaurering. Dette var i 2008. Der er gået næsten 8 år, og maskinen virker stadig!
Vladimir
ejer
Som et tegn på taknemmelighed modtog jeg af ham den sædvanlige enogtyvende, som jeg ønskede, i dens oprindelige stand, uden kollektiv gård eller ombygninger. Vi kalder sådanne biler "bedstefar". Hun havde kun problemer med kroppen. Dette er den 21., jeg restaurerede. Jeg kører den nu hver dag i Moskva, undtagen om vinteren. Men jeg ville videre, prøve mig frem med at bygge en specialbil. I juni 2014 dukkede en GAZ-22 op for mig. Dette er en ret sjælden stationcar. Bilens tilstand viste sig at være meget god til originalen: på trods af en stor mængde overfladerust er der næsten ingen råd. Jeg kan godt lide kroppens tilstand og vil gerne lade det være sådan.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Sælgeren af bilen sagde, at han engang købte den af sin bedstefar, der fungerede som chauffør i garagen på et Lipetsk-hospital. Sandsynligvis, da bilen blev afskrevet fra garagen, var bedstefaren i stand til at tage den for sig selv, i stedet for medicinsk udstyr installerede han et GAZ-21 interiør og brugte det på gården. Gulvpanelet, taglyset og manometeret i instrumentbrættet indikerer indirekte, at dette engang var en ambulance.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Den første lange vej til Volga med den nye ejer ved rattet begyndte på købsdagen - Vladimir kørte bilen fra Lipetsk til Moskva. Den utætte pumpe gav en del problemer, så hele stammen var fyldt med flasker med vand. Men det forhindrede dem ikke i at rejse 470 kilometer til hovedstaden. Ved ankomsten kæmpede Vladimir med lækager i lang tid. Problemet viste sig ikke kun at være i pumpen, topstykket skulle udskiftes. Herefter kørte han selvsikkert uden problemer, selv om vinteren.
Samtidig sad tanken om at installere luftaffjedring stædigt i mit hoved. Vladimir havde denne idé for længe siden, selv da han restaurerede GAZ-21. Men så kom det ikke til det. Og da Vova så, hvordan gutterne fra Boyar-klubben lavede den 24. Volga, indså han, at tiden var inde! Han ville virkelig lave den første GAZ-22 med luft i stil med klassiske amerikanske specialbiler fra 1950-60'erne. Til dette formål blev der bestilt airbags fra USA, og en pneumatisk kompressor, en modtager fra Kamaz, kontrolventiler og luftledninger blev købt i Rusland.
I marts 2015 ankom de ikoniske amerikanske Cragar S/S hjul fra Japan, og i april installerede Vladimir og Ivan aka Golden Joe luftaffjedring på forakslen på GAZ-22. En to-punkts trykmåler var allerede indlejret i Volga-instrumentbrættet - tilsyneladende før i tiden viste den trykket i iltflasker. Heldigvis viste den sig at være i god stand, og vi kunne finde adaptere til den til at forbinde den med luftaffjedringen. Nu viser den trykket i det forreste kredsløb og i modtageren. I fremtiden vil der i stedet for en modtager blive tilsluttet et bagerste kredsløb. Ved siden af trykmåleren er en mekanisk ventil, der omgår luft fra modtageren til det forreste kredsløb, når den skubbes op. Derfor, når du trykker ned, frigives luften fra de forreste airbags til atmosfæren.
Fyrene havde travlt med at komme i tide til arrangementet, indkøring og test varede hele april, så monteringen af pneuma på bagakslen blev udskudt i lang tid. Desuden kræver sænkning af bagenden af 21-22 karosserier alvorlig overkogning af kraftelementerne. Herefter blev det besluttet at tage den opdaterede bil til Hviderusland til Rake stens-festivalen.
Vladimir
ejer
Jeg var kun i tvivl om generatoren, så jeg bad mine venner om at tage en ekstra til turen. Det kom i øvrigt godt med. Der var ingen andre problemer med bilen. På grund af det faktum, at hjuldiameteren faldt, blev bilen meget langsom. I originalen har bilen enorme hjul på diagonaldæk, profilhøjden er 7,1 tommer. De nye hjul har samme diameter som de originale, 15 tommer, men på grund af moderne lavprofil 195/50 dæk er hjulet blevet meget mindre, så den maksimale behagelige hastighed er faldet... Selvom speedometeret viste 90 km /t, ifølge GPS'en blev det 60 km/t . Forresten forbedrer små hjul accelerationsdynamikken.
Gearkassen forblev den originale tre-trins, uden overgear. At indse, at at køre 700 km til Minsk med en hastighed på 60 km/t ville være tortur, før turen skiftede Vladimir bagakslen til en kontinuerlig aksel, den såkaldte "Tchaikovsky", fra Volga 31029. Dens funktion er en hurtigere gearkasse med et forhold på 3,9 mod 4,55 i den oprindelige bro. Det gjorde det muligt at kompensere for de små hjul, og det blev muligt at køre bilen komfortabelt på motorvejen med en hastighed på 90 km/t, som før, på store hjul. Derudover kan denne bro udstyres med et endnu hurtigere gearpar med et forhold på 3,58 fra senere Volgas med en Chrysler-motor. Med den nye motor vil dette give dig mulighed for at nå mere end 130 km/t på motorvejen.
Forresten, på vej til Hviderusland skulle vi konstant tilføje olie til motoren. I alt “drak” han omkring 10 liter olie i løbet af turen! Da motoren trænger til et større eftersyn, går der meget olie til spilde. Derudover lækker det fra pakdåsen. Olieforbruget er meget højt - omkring 1 liter pr. 100 km, så Vladimir bruger den billigste mineralolie. Benzin er i øvrigt også billigst - i Moskva er det 92, i regionerne er det stadig 80. Forbruget er i øvrigt moderat - omkring 10 liter pr. 100 km på motorvejen.
Med hensyn til vedligeholdelse udfører Vladimir vedligeholdelse på GAZ-21, som på alle andre biler, hver 10. tusinde kilometer. Meget oftere skal du injicere suspensionen. Gamle Volgaer er udstyret med en brugbar frontophæng - kugle- og gevindforbindelser af håndtag og stænger samt kingpins, som har specielle oliere til smøring af disse komponenter. Denne procedure skal gentages for hver 2000 km.
Nu sidder GAZ-22 mere i garagen, end den kører, og alt sammen af samme grund, at motoren kræver større reparationer og forbruger olie. Da olie lækker og brænder hele tiden, hældes der konstant frisk olie i motoren, og det nytter ikke at skifte den. Årets kilometertal var samtidig ikke engang 10.000 km, så det nytter slet ikke at skifte oliefilteret.
Priserne for reservedele til GAZ-22 er meget forskellige. I annoncer på internettet, afhængigt af dit held, kan du nogle gange finde rimelige priser. Men på markederne, fra forhandlere, er det meget dyrt. Volgovod-venner har mange detaljer. Fyrene bytter dem eller sælger dem til hinanden til rimelige priser. Selvfølgelig er der sjældne dele, der tager meget lang tid at finde. For eksempel har Vova for andet år nu ledt efter en plastikindsats til diffusoren på bagdøren - de er simpelthen ingen steder at finde!
Og nu om salonen. Den er original, rummelig og komfortabel, komfortmæssigt svarer den til 1950'ernes business class. Sofaerne her er ikke bare enorme, de er også meget komfortable. Og hvis du folder den forreste sofa ud, er den meget behagelig at sove - forresten er dette en funktion af alle GAZ-21 og GAZ-22. Hvis i lignende amerikanske biler fra disse år var et askebæger, radio, solskærme og et ur i kabinen ekstra muligheder, her kom de som standard! Der er ingen stereoanlæg eller aircondition. Fremover er der en idé om at skjule lydanlægget, så det ikke skiller sig ud fra indretningen. Vova har allerede gjort dette på sin hovedbil, GAZ-21, og han kan virkelig godt lide det.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Der er stadig meget arbejde at gøre på bilen. Nu forsøger Vladimir at finde tid til at samle en ny motor - på den originale 21A blok, men med nogle ændringer. Det er nødvendigt at sortere gearskiftemekanismen og installere luftaffjedring på bagakslen. Der er tanker om at opgive fjedre og skifte til en 4-leddet affjedring, fordi svækkede fjedre ikke forhindrer akslen i at dreje rundt om sin akse i startøjeblikket, hvilket kan føre til brud på kardantværstykkerne. Men sådan arbejde vil kræve meget tid; du kan ikke bare installere håndtag i stedet for fjedre. Her skal du beregne vinklerne for installation af håndtagene, svejse pålidelige beslag ... Hvorfor giver Vladimir ikke dette arbejde til værkstedet? Han arbejdede selv i et bilservicecenter og kender dette køkken indefra. Derfor er hans motto "hvis du vil gøre det godt, så gør det selv"!
Drivenhed: bag-
Længde: 4800 mm
Bredde: 1800 mm
Højde: 1610 mm
Benzin: 92
Forbrug på motorvej, liter: 10
Forbrug i byen, liter: 15
Historisk reference
Hvis du dykker ned i modellens historie, kan du finde ud af, at GAZ-22 blev masseproduceret fra 1962 til 1970 på fabrikken af samme navn i byen Gorky. Karosseriet er en femdørs stationcar. Salonen er transformerbar, 5-7 siddepladser. Når bagsædet blev klappet sammen, fik man et fladt gulv, som i kombination med højt til loftet gav stor kapacitet med en lastvolumen på omkring 1500 liter og en lastekapacitet, der nogle gange var dobbelt så stor som anført i passet.
GAZ-22 har en sofa i ét stykke installeret foran. Instrumenteringen, sammenlignet med moderne biler, er ikke for rig - der er et speedometer, amperemeter, brændstofniveau og motorvandtemperatursensor samt olietryk.
Kalechen med en praktisk fjederhåndtagsåbningsmekanisme skjuler en 2,4-liters karburatormotor. GAZ-22 havde de samme enheder som GAZ-21 sedan i den tredje serie: tre motormuligheder til 75, 80 og 85 hestekræfter, den samme tre-trins manuelle gearkasse og bagaksel.
Udseendet af GAZ-22 afspejler tydeligt alle de egenskaber, der er iboende i datidens biler: oppustede skærme, runde forlygter, krom kropselementer. I hele produktionsperioden blev der produceret omkring 1.500 biler.
"Volga" GAZ-22
God eftermiddag. I dag vil jeg gerne fortælle dig om en så ikke særlig kendt model af den sovjetiske bil som GAZ-22 Volga. Denne personbil har en stationcar karosseritype og baghjulstræk. Det begyndte at blive produceret i 1962 og blev først præsenteret for offentligheden på udstillingen af præstationer i den nationale økonomi - VDNKh. Den blev lavet på grundlag af den meget populære GAZ-21-bil på det tidspunkt, som blev produceret siden 1957 og havde en sedan-kroppstype. Folk fra den ældre generation husker, at købet af en Volga GAZ-21 var den ultimative drøm for en sovjetisk person i disse år. Nu kan dette sammenlignes med at eje en Mercedes af den seneste (eller i ekstreme tilfælde, den næstsidste) model. GAZ-21 kan kaldes en legende, så hvorfor husker få mennesker om den næste model - GAZ-22 Volga. På grund af karrosseritypen (stationcar) blev den hovedsagelig leveret til statslige virksomheder og institutioner. GAZ-22 er bedst kendt som en ambulance- og fragttaxi. Det kan ses i denne egenskab i gamle sovjetiske film. Som specialtransport var den naturligvis udstyret med bårer og andet udstyr. Men der var konfigurationsmuligheder som Volga GAZ-21, dvs. med bagsæde. Med sædet foldet ned bagtil fik man en ret stor platform, velegnet til transport af stor last, fordi loftet på denne model også var ret højt. Fjedrene var naturligvis stivere. Den maksimale bæreevne med én passager og chauffør var 400 kg. Desværre troede USSR-regeringen i disse år, at sådanne biler ikke ville være nyttige til personlig brug, og de blev simpelthen ikke solgt til almindelige borgere i landet. Næsten en enkelt undtagelse kan betragtes som Volga GAZ-22 Volga-bil, solgt til cirkus- og filmkunstner Yuri Nikulin til transport af cirkusudstyr og -udstyr. Desværre har kun få eksemplarer overlevet den dag i dag, og oftest er de allerede i private samlinger. Jeg udtrykker min særlige tak til webstedet
Gas 21, Gas 22, Gas 23
Ivan Paderin. Machine 21 - Komplet historie om GAZ-21.
Skabelsen af Volga begyndte i november 1953, da den ledende designer af projektet, Alexander Mikhailovich Nevzorov, tegnede den første linje på whatman-papir. Designet af bilen blev udviklet af Lev Eremeev. Og allerede i 1954 begyndte konstruktionen af prototyper. De var udstyret med en eksperimentel overliggende ventilmotor med et halvkugleformet forbrændingskammer og et knastakselkædedrev (den fungerede ikke godt og gik ikke i masseproduktion). To gearkasser blev udviklet til den nye bil - automatisk og manuel. Begge var tre-trins. Hovedgearet var først ikke hypoid, som på modeller udgivet efter 1957, men konisk. Bilen havde en uafhængig frontaffjedring med hydrauliske støddæmpere af håndtagstype. Bagenden er som sædvanlig uafhængig af langsgående semi-elliptiske fjedre. Dæk 6,70-15. En kromhjort svævede fra motorhjelmen på bilen. En bred list løb fra den i midten af motorhjelmen til forruden. Kølerbeklædning med 10 lodrette huller. Baglygterne omfattede parkeringslys, bremse- og blinklys - tre i én rød linse og et baklys i en forkromet stålramme. Volgas begyndte at blive udstyret med en tri-band radio som standardudstyr. Undtagelsen var taxamodifikationer - "21A" (senere "21T"). I taxaer var der i stedet for en solid frontsofa to separate stole. Der var ingen cigarettænder i disse modifikationer. Et stort rundt ur med en halvcirkelindskrift "Made in the USSR" blev installeret på alle versioner af bilen.
1955 Den 3. maj begyndte statslige test af tre Volga-modeller - to med automatgear og en med manuel gearkasse. En del af testene var en løbetur fra Moskva til Krim og tilbage. Magasinet Ogonyok skrev i juli: "Adskillige snesevis af kilometer fra Simferopol, på statsfarmen "Sti til kommunisme", i et tæt krat af buske ligger en forladt leret vej. Det virkede unaturligt at se en smuk bil, født for høje hastigheder, slyngende i dybe hjulspor af spinkelt mudder "Spredning af vandsøjler hopper den over opsvulmede grøfter, klatrer ud af det sugende sand. "Volga" skal passere, hvor "Pobeda" passerede, og test har vist, at den endda overgår sin forgænger i cross-country evner."
Bilerne var udstyret med et centraliseret smøresystem (CLS). Når du trykker på en speciel pedal, strømmer flydende olie fra reservoiret gennem olieledninger til 19 smørepunkter på forhjulsophænget og til styrestangsleddene. I landdistrikterne, når man kørte langs hjulspor, blev olieledningerne deformerede og gik ofte i stykker. Og i byer, på parkeringspladser efterlod Volgas vandpytter af olie som en gave til forsyningsarbejdere - de uundgåelige konsekvenser af at pumpe centralvarmesystemet. Systemet blev opgivet i 1959 til fordel for traditionelle gummibøsninger og fedtfittings.
Den 10. oktober 1956 blev de første tre produktionsmodeller af GAZ-21 frigivet. De var udstyret med en Pobedov-motor med lavere ventil boret til 2.432 liter og producerede 65 hk. Denne bil er kendt som "21B".
1957 Børn fra forskellige nationer samledes i Moskva til festivalen. Produktionen af GAZ-21 var timet til at falde sammen med denne begivenhed. Produktionen af dens forgænger, "Victory", fortsatte i endnu et år. På Volga af den første produktion var frontbeklædningen i samme stil som på Pobedaen i den sidste serie (1955-1958) - tre vandrette kromstænger. Den øverste bjælke blev lagt langs hætten, og den nederste blev lukket i kanterne med retningsvisere. Kompositionen blev kronet med en femtakket stjerne. En bilentusiast, der ikke skelnede særlig mellem modifikationer, sagde simpelthen: "Volga" med en stjerne." Udseendet af denne beklædning på biler i den første serie er en separat historie. Ved den obligatoriske visning af eksperimentelle biler i Kreml, G.K. Zhukov kunne ikke lide designet af frontenden. Moskva fik et presserende direktiv: at lave det om. De lavede det om. Marskalken kunne ikke lade være med at holde af stjernen. I 1958, da kommandanten faldt i vanære, kom et nyt direktiv - at lave den om. På det tidspunkt var der produceret omkring 31 tusind Volgaer med stjernen."
Bilen fik sin egen motor først i 1957. Det var en overliggende ventilmotor. Knastakslen blev drevet af spiralformede tekstolitgear. Cylinderblokken og hovedet var støbt af aluminiumslegering. Kølejakken havde "våde" ærmer. Motorerne i moderne Volgas har samme slagvolumen som den første - 2.445 liter. På GAZ-21 og GAZ-21A producerede den 70 hk. Med. ved 4000 rpm. og maksimalt drejningsmoment på 17 kgf ved 2200 o/min. Volga var den første i den indenlandske bilindustri, der brugte en automatisk gearkasse i serie. Det var en "gnist" af en momentomformer og en planetarisk 3-trins gearkasse. Der var dog mangel på kvalitetsolier og højt kvalificeret service i landet. Prøvelsen af 700 ejere af biler med automatiske gear førte til, at der siden 1958 kun begyndte at blive installeret en manuel 3-trins gearkasse på Volgas.
1958 Et nyt demografisk udtryk er dukket op på det russiske sprog - "børn af festivalen." Og i bilentusiasters jargon er der et koncept, der ikke har noget at gøre med iktyologi: "hajens mund." Dette er, hvad de begyndte at kalde den nye Volga radiatorforing med 16 lodrette huller. De forreste blinklys og kofangere er også blevet skiftet.
Samme år blev den sovjetiske biludstilling på den internationale udstilling i Bruxelles tildelt Grand Prix. I betragtning af, at sådanne udstillinger samlede cremen af verdensindustrien, og konkurrencen "Car of the Year" endnu ikke var opfundet, kan de bedste biler fra 1958, i det mindste i Europa, betragtes som "GAZ-21" og "GAZ" -13”. I Belgien blev Volga døbt en "tank på hjul." I Finland og Norge - "en tank i en frakke." I England, hvor der blev solgt 15 biler (modifikation med højrestyret "21P"), blev Volgaen omtalt som en "arbejdshest". (Der blev produceret omkring 100 biler til eksport til lande med venstrekørsel, hvoraf en betydelig del gik til Indonesien). Overalt hvor den blev solgt, etablerede bilen sig som yderst pålidelig og uhøjtidelig. Græske taxachauffører var især tilfredse med Volga. Nevzorov, der blev specielt udskrevet fra Gorky, forklarede noget af grækernes forvirring om det øgede brændstofforbrug ved sin kørestil i Athen, en by, hvor der var alt undtagen trafiklys.
Holdbarheden af Volga-kroppen blev bestemt af dens anti-korrosionsbeskyttelse og ikke af mængden af jern, som man ofte hører. Tykkelsen af bund- og tagpladerne var kun 1,1 mm, og haledelene var endnu mindre - 0,9 mm. Men den "sorte" krop blev udover vask og ætsning udsat for fosfatisering og derefter primet ved hjælp af nedsænkningsmetoden. Efter tørring blev kroppen "dyppet" en anden gang og tørret igen. De grundede overflader blev nivelleret manuelt. Anti-støj mastiks blev sprøjtet på bunden på begge sider, hvilket i det væsentlige er et ekstra lag af beskyttelse. Sømmene og hjulkasserne blev belagt med særlig omhu. Først efter dette blev kroppen malet med syntetisk emalje.
1959 Skift af flagskib hos GAZ. Produktionen af GAZ-12 (ZiM) limousinen er blevet indstillet. "ZiM" tog 10 år at samle. På trods af sin pomp var det en meget demokratisk bil - den blev brugt ikke kun "ved retten", men også som en "ambulance" og en taxa. Derudover kunne en borger købe en ZiM for 40 tusind rubler. "Chaika" ("GAZ-13"), der erstattede den, blev kun leveret til specielle garager, registreringskontorer i store byer og til "Intourist". Der var et tabu på salget af Chaikaen til private ejere. "Chaika" var udstyret med en automatisk transmission, hvis koncept blev testet på "Volga" fra den første produktion. Tre år senere, i 1962, vil den 160-hestekræfter V8 "Chaika", automatisk transmission og servostyring blive installeret på en hemmelig modifikation af Volga - GAZ-23. Denne bil vil ikke være opført i noget populært katalog - den eksklusive kunde til GAZ-23 var KGB. Denne bil var mere end 100 kg tungere end basisbilen, udviklede en gennemsnitshastighed på 160 km/t og accelererede til hundreder på 16 sekunder (mod 34 sekunder for GAZ-21L). Der var ikke plads til bremseforstærkeren i motorrummet, og bremsesystemet på GAZ 23 forblev uændret. Fra 1962 til 1970 blev der produceret 603 GAZ 23.
I september 1959 aflagde Khrusjtjov et officielt besøg i USA. Amerikanske landmænd tilbød generalsekretæren at brødføde hele Sovjetunionen. "Og vi vil forsyne dig med biler," svarede Nikita Sergeevich spøgende. Nogen fra følget tog dette bogstaveligt - en udsendelse blev sendt til GAZ. Rygter spredte sig. Men uanset hvor meget de "etiske episke forfattere" ønskede at tilskrive et parti biler til det amerikanske marked til GAZ, nægtede GAZ selv denne ære - ingen skulle konkurrere med "Brogems" og "Corvettes".
Højden af Khrusjtjov tø. Tre sorte Volgaer og en Tu-104 ventede på den mislykkede sovjetiske efterretningsofficer Banionis ("Død Sæson") ud over grænsefloden. Den synkroniserede drejning af disse Volgaer på en våd motorvej, Tu-104-flyet, Magomayevs "sommer vandrer gennem gyderne", Gagarin blev symboler på 60'erne.
1961 Da Gagarin gik langs gulvtæppet for at rapportere til lederen af partiet og regeringen, blev hans snørebånd løst (filmen blev bevaret). Se bare – det kommer. Så du bekymrer dig om ham, så han ikke falder. (Hvis han var faldet, var filmen ikke blevet bevaret). Gagarin gav trygt rapporten til Khrusjtjov. I år blev der gennemført en monetær reform i USSR. Voznesensky ville senere skrive "Fjern Lenin fra pengene!" Prisen på Volga i 1961 var 5.100 rubler.
1962 "Volga" bliver en bil fra 60'erne. Kosmetiske ændringer var nok til dette. Selve kroppen forbliver den samme. Men dens silhuet har mistet tyngden af tidligere modifikationer. Hugtænderne er forsvundet fra kofangerne. Selve kofangerne er blevet mere elegante. Nu var kun deres øverste del beklædt med krom, og den nederste del, forklædet, var malet i kroppens farve. Forkofangeren er blevet kileformet i plan. I stedet for 16 brede huller dukkede 36 smalle op i radiatorforingen. I førerslang blev det kaldt "hvalben". Nye sidelys blev integreret med beklædningen og strækker sig ud på siden af vingen. Baglygterne mistede deres stålramme, de begyndte sammen med reflektoren at blive støbt af plastik. Det nye nummerpladelys på bagagerummet tager form af en svævende måge. Kalechen var ikke længere udstyret med en langsgående støbning og en figur af et rådyr, som var årsag til alvorlige kvæstelser ved sammenstød med fodgængere, men blev oftere et offer for hærværk. Det nye emblem på hætten er lånt fra Chaikaen. Den eneste forskel er, at dens forkromede ramme havde to vandrette vinger. De seneste års pompøsitet er blevet erstattet af lethed og hurtighed. Bilen begyndte visuelt at blive opfattet som helt ny. Forhjulsophænget undergik også ændringer - i stedet for håndtagsstøddæmpere (Pobedovs design) begyndte de at installere teleskopiske. Affjedringen er blevet stivere. Stofoverfladen blev udskiftet med en vaskbar lavet af kunstlæder. Den grundlæggende model modtog betegnelsen "21L" - det er præcis den, Detochkin vil stjæle fra Dima Semitsvetov.
I samme 1962 blev modelserien genopbygget med den 5-personers GAZ-22 stationcar med en vandret opdelt bagdør. Med bagsædet lagt ned kunne bilen transportere stor last på 400 kg. GAZ-22B ambulancen blev produceret ved sin base. Varebiler var ikke en del af fabrikkens program. Rent for in-fabrik behov blev håndværk, stationcars ombygget til dem.
Eksportmodifikationer af "Gaz 21M" og "Gaz-22G" bilerne var udstyret med et dekorativt "Volga" navneskilt på forskærmene, krom radiatorbeklædning, kanter til forruden og bagerste (kun "21M") vinduer og lister på vingerne. Derudover lavede udenlandske handelsvirksomheder i Europa deres egne ændringer til det lokale marked. På deres initiativ, fra 1960 til 1962, blev en Perkins-dieselmotor (1.620 l, 43 hk) installeret på Volga. Med den kunne bilen nå en maksimal hastighed på 115 km/t. I 1962 blev Volga udstyret med en Rover-dieselmotor (2.286 liter, 65 hk, 120 km/t), og i 1968 - en to-liters Indenor-dieselmotor (68 hk, 120 km/t). Som ekstraudstyr til sidstnævnte kunne der bestilles en Peugeot 4-trins gearkasse. Takket være dets succesfulde design lignede Volgaen ikke en anakronisme blandt europæiske middelklassebiler. GAZ-21 begyndte først at tabe terræn på markederne i udviklede lande i 1966, efter at Autoexport rapporterede lanceringen af en ny Volga (GAZ-24), som stadig var langt fra masseproduktion. Og GAZ-21 blev leveret til de "broderlige" lande i yderligere 4 år.
"GAZ-21" og "GAZ-22" havde en modstandskoefficient Cx på henholdsvis 0,42 og 0,415.
1964 I oktober sad Leonid Ilyich på Nikita Sergeevich. Siden da kørte Bresjnev aldrig en Volga igen.
1965 Ryazanov optager "Pas på bilen" på Mosfilm. Det er usandsynligt, at der nu ville være en skuespiller, der er i stand til at stjæle en bil så smukt. Og publikum elskede Yuri Detochkin, hans trofæer og valsen, til hvis rytme den beigefarvede Volga svajede langs motorvejen.
Gorky-fabrikken udførte den seneste modernisering af den 21. model. Bilens sidevanger blev forstærket, og der blev installeret en mere effektiv varmelegeme og vinduesviskere. Forhjulsnavene begyndte at blive udstyret med rullelejer i stedet for kuglelejer. Basismodellen med en 75-hestekræfter motor modtog indekset "21P", en taxa - "21T", en stationcar - "22B", en ambulance - "22D". Topmodellerne var "21US" og "21S". Prisen på den dyreste eksportmodifikation, "21C" (85 hk), var 6.455 rubler i 1965. En bil med en tofarvet krop kostede så meget som 270 rubler. dyrt.
1967 I februar blev der fremstillet en bil, som er mig særlig kær - dette er min bil, eksportmodifikationen "21US". Det store runde ur med inskriptionen "Made in the USSR" i en halv cirkel kører stadig præcist. Bilen volder ikke mange problemer. Siden han første gang kørte ind i vores gård, er utroligt mange biler rådnet i området. Og alt i den, undtagen karburator og el, er original. Før jeg satte et GAZ-53-batteri under hætten, ville standarden nogle gange "fryse", og den "skæve starter" ville hjælpe - en god træning for musklerne. Gearskift udføres af et håndtag på ratstammen gennem et system af to parallelle scener. Kraften på håndtaget og dets bevægelser er så omhyggeligt beregnet, at du kan manipulere hastighederne med en pegefinger uden at løfte hånden fra rattet. Da kun 2. og 3. gear er synkroniseret i kassen, skal du for at flytte fra 1. et øjeblik løfte håndtaget fra neutral til 2. og derefter straks kaste det ned mod dig - til 1. En tom bil kan dog sagtens komme af sted fra 2. pladsen, og dens accelerationsdynamik på de første halvtreds meter giver et forspring til mange moderne biler. For at gå fra 2. til 3. skal du blot kaste håndtaget til neutral og igen til 3. Og hvis du samtidig gætter farten i kassen, så kan du blot lege med fingeren uden at klemme på koblingen.
1968 En eksperimentel batch af anden generation af Volg, GAZ-24, blev produceret. Der opstod en mistanke om, at indekseringen af "Volga" direkte afhænger af nummeret på den nærmeste CPSU-kongres: "21" - 1956, "22" - 1961, "24" - 1971. Men dette er blot en tilfældighed. Arbejdet med "24th" begyndte tilbage i 1961.
Der var ingen overgangsændring med den gamle GAZ-24 krop og enheder. Siden 1965 er "21st" ikke blevet opdateret.
Den sidste Volga, GAZ-21, rullede af samlebåndet den 15. juli 1970. Denne bil med modifikation "21US" med karrosserinummer 334312, malet i antracitfarve, tog plads i udstillingen af fabriksmuseet. I alt fra 1956 til 1970 blev der produceret 638.875 GAZ-21, GAZ-22 og GAZ-23 biler.
GAZ-23 "Volga" er en sovjetisk middelklasse personbil produceret af Gorky Automobile Plant, produceret fra 1962 til 1970 på basis af den almindelige GAZ-21 sedan, der erstatter GAZ-M-20G baseret på GAZ-M -20 "Pobeda", blev erstattet af GAZ-24-24 baseret på anden generation af GAZ-24 Volga. Officielt blev den i lukkede dokumenter kaldt en "højhastighedsbil" eller "følgekøretøj" (det uofficielle navn er "indhentning") og var en mere kraftfuld version af den grundlæggende bil for KGB og andre efterretningstjenester i KGB. USSR og allierede socialistiske lande, solgt til almindelige eller "klassificerede" borgere var ikke.
Siden 1930'erne har Gorky Automobile Plant produceret højhastigheds-middelklassebiler til retshåndhævende myndigheder i små serier. Sådanne biler blev produceret på grundlag af Emka GAZ-M-1 (version med den amerikanske Ford Flathead V8), derefter Pobeda (GAZ-M-20G med en 90-hestekræfter motor fra ZIM).
Udviklingen af den suppede GAZ-23 på grundlag af den nye masseproducerede GAZ-21 Volga-bil begyndte i 1959 af en gruppe ledet af B. Dekhtyar. Samtidig blev der brugt en række originale design og teknologiske løsninger, især blev motoren installeret med en 2° hældning langs krumtapakslens akse med stor præcision for at forhindre den i at røre ved dele af motorrummet under drift.
Bilen blev produceret siden 1962 og havde forskellen på at tilpasse sig installationen af en otte-cylindret motor af ZMZ-23-modellen (baseret på ZMZ-13 fra Chaika) med et volumen på 5,53 liter og en automatisk gearkasse.
Motoren var en motor fra Chaika GAZ-13, men med en række unikke dele. Den automatiske transmission adskilte sig kun fra Chaika i skifteenheden - GAZ-13 brugte knapper, og GAZ-23 brugte en ratstammearm. På nogle biler var håndtaget designet eksternt som standard til en GAZ-21 med manuel gearkasse, mens nogle biler havde et håndtag og en kvadrantindikator for driftstilstande fra en GAZ-M-21 med automatgear. Andre muligheder er også kendt, men de er højst sandsynligt hjemmelavede.
Bilens karrosseri blev alvorligt styrket, især den havde forreste sidestykker forstærket ved svejsning af yderligere metalstrimler og en helt original kølermaske, forskellig i form fra GAZ-21. Bilens vægt er steget med mere end 300 kg.
Nogle eksempler havde ballast (ofte omtalt som en "blyplade") installeret i bagagerummet for at forbedre vægtfordelingen (der er dog ingen kendte overlevende eksempler med ballast eller monteringer til det; dog er næsten alle overlevende biler blevet væsentligt modificeret) . Ifølge andre oplysninger var der opsat ballast på stedet, og der blev især brugt kantsten.
På grund af de svære temperaturforhold blev bremsesystemet væsentligt ændret - bilen modtog nye bremsetromler fremstillet ved hjælp af original teknologi, bremseklodser med øget slidstyrke og en hovedbremsecylinder af det originale design (fra en GAZ-21 med automatgear) , svarende til GAZ-13 cylinderen). Den originale ASK bremsevæske baseret på isoamylalkohol blandet med ricinusolie blev brugt. En bremseforstærker har aldrig været installeret på GAZ-23.
Affjedringen er også blevet ændret. Foran var der forstærkede fjedre med en stang med øget diameter, og i den bageste suspension var der originale fjedre med plader med øget tykkelse (6,5 mm, for GAZ-21 - 6 mm bortset fra hovedarket, som havde en tykkelse på 6,5 mm) og håndtag støddæmpere, snarere i alt - fra en tidlig modifikation af GAZ-21 med kraftigere ventiler fra ZiM.
Bilen havde et udstødningsrør, hvori to rør, der kom fra motorens udstødningsmanifold, blev bragt sammen i enden af udstødningskanalen (i modsætning til den dobbelte udstødning på GAZ-13). Hovedparret på bagakslen blev oprindeligt designet med et gearforhold på 3,38. Senere begyndte de at sætte det på "Mågerne" (før det havde de et par med et forhold på 3,58). Akselhuset og akselakslerne var standard.
Den maksimale hastighed med alle disse ændringer oversteg ifølge testresultaterne 170 km/t, men tallet på 160 km/t var inkluderet i de tekniske specifikationer (GAZ-21 med en standardmotor accelereret til 130 km/t) . Accelerationsdynamikken er også forbedret markant - i stedet for 34 sekunder for basissedanen og 18 sekunder for Chaika accelererede GAZ-23 med automatgear til 100 km/t på 16 sekunder.
Antal sæder (inklusive fører): 5;
Antal døre: 4;
Dimensioner:
Længde: 4850 mm;
bredde: 1800 mm;
højde: 1650 mm;
akselafstand: 2700 mm;
Forhjulsspor (på jorden): 1410 mm;
Baghjulsspor: 1420 mm;
Bilens laveste punkter (med fuld last):
Forhjulsophæng: 200 mm;
lyddæmperrør: 190 mm;
bagakselhus: 190 mm;
Venderadius (langs sporet af det ydre forhjul): 6,3 m;
Udhængsvinkler (fuld belastning):
Forside: 24°;
bag: 19°;
Tørvægt (uden last, vand, olie, benzin, reservedæk og værktøj): 1610 kg;
Maksimal hastighed: 160 km/t (ifølge dokumentation, i virkeligheden mere end 170);
Motor:
Type: benzin, firetakts karburator;
Antal og arrangement af cylindre: otte, V-formet arrangement;
Cylinderdiameter: 100 mm;
Stempelslag: 88 mm;
Arbejdsvolumen: 5,53 l.;
Kompressionsforhold: 8,5;
Maksimal effekt: 195 l. Med. ved 4400 rpm;
Maksimalt drejningsmoment: 42 kgm ved 2200 rpm;
Cylinderblok: lavet af aluminiumslegering, med "våde" aftagelige foringer lavet af støbejern;
Krumtapaksel: lavet af højstyrke støbejern, fireleddet, femlejet;
Karburator: type K-114, fire-kammer, balanceret, med faldende flow;
Smitte:
Momentomformer: trehjulet, med vand- og luftoliekøling, transformationsforhold - 2,4;
Gearkasse: planetarisk, tre-trins, med automatisk gearskifte og gearindkobling;
Gearforhold:
1. gear: 2,84;
II gear: 1,62;
III gear: 1,00;
Omvendt: 2,00;
Kardantransmission: åben type, har to aksler med en mellemstøtte og tre kardanaksler med nålelejer;
Hovedgear: konisk, hypoid; gearforhold - 3,38.
[rediger]ÆndringerGAZ-23 - grundlæggende model;
GAZ-23A - med manuel gearkasse (test);
GAZ-23A1 - med specialudstyr;
GAZ-23B - med forbedret efterbehandling;
Derudover er der oplysninger om eksistensen af et meget lille antal GAZ-23 bag på GAZ-22 (det vil sige stationcars). For eksempel nævnes det, at en sådan maskine fungerede i design- og eksperimentel afdelingen (DED) i GAZ som en filmmaskine med høje dynamiske egenskaber, der var i stand til at overgå kolonnen af udstyr, der blev testet som forberedelse til filmoptagelse.
[redigér] Produktion og distribution I alt blev mere end 600 af disse biler produceret fra 1962 til 1970. Ifølge forskeren Dmitry Gvozdev er der præcis 603 kopier, hvor hovedudgivelsen fandt sted i 1963 såvel som i 1962 og 1970. De fleste af de berømte biler blev produceret i 1962.
Produktion efter år: 1962 - 108, 1963 - 164, 1964 - 30, 1965 - 13, 1966 - 33, 1967 - 57, 1968 - 56, 1969 - 50, 1970 - 92
Bilen blev meget brugt af Statens Sikkerhedskomité, den blev især brugt til at eskortere konvojer af regeringslimousiner "Chaika" og "ZiL", samt til patruljering i høj hastighed.
Bilens pålidelighed og holdbarhed var i modsætning til rygter høj, og drift og vedligeholdelse blev udført af teknisk kompetente, uddannede specialister, hvis råd ofte hjalp bilens designere i dens yderligere forbedring.
Efter at have opbrugt deres levetid blev bilerne afskrevet og for det meste ødelagt. Nogle overgik dog på en eller anden måde til borgernes personlige brug, takket være hvilke et vist antal eksemplarer har overlevet den dag i dag. Forskeren af spørgsmålet og ejeren af en af de overlevende kopier, Dmitry Gvozdev, kender i øjeblikket til 12 biler i Rusland og Ukraine, hovedsagelig produceret i 1962, hvoraf nogle mistede deres originale motor og transmission under drift, og som nu har fire- cylinder motorer.
Denne bil er beskrevet detaljeret på webstedet for ejeren af en sådan bil og forsker af spørgsmålet, Dmitry Gvozdev, og der er også en Club of Volga-ejere med en V8.
Ordet "stationcar" var stadig nyt dengang. I USSR blev analgin, en Kalashnikov-angrebsriffel, tandpulver og indpakningspapir betragtet som universelle - noget til alle lejligheder. En personbil kan have tre sådanne tilfælde: at transportere passagerer i komfort, levere last eller kombinere det første og det andet.
Første prototype annonceret GAZ-22 var i august 1960. Dens krop modtog en kraftstruktur af den bageste del, et langt tag, originale bagdøre og vinduer, en sammenklappelig bagsæderyg og et bagagerum. Kropsvægten er steget med 100 kg, den nominelle bæreevne er steget med 75 kg. Al denne belastning faldt naturligvis på de bagerste affjedringsfjedre og dæk. Derfor havde stationcarens fjederblade øget stivhed sammenlignet med GAZ-21.
Stationcaren kunne fragte 5 personer (inklusive føreren) og 175 kg last i det bagerste rum, og med bagsædets ryglæn lagt ned - to personer og 400 kg.
Ifølge forskellige kilder blev op til fem køretøjer samlet til prøvedrift hos GAZ- og Gorky-virksomheder. Bilerne blev lavet i samme detalje som den anden serie af GAZ-21, der blev produceret på det tidspunkt - med en tilsvarende kølergrill, hjorte på motorhjelmene, forlygter og sidelygter i tunge rammer og massive kofangere. For at siden af lastrummet kunne foldes frit ned, blev de bageste kofangerhugtænder reduceret i højden. Dobbelt så mange af disse hugtænder blev produceret som den eksperimentelle GAZ-2, men stadig kan de ikke længere findes i vores tid.
Parallelt med stationcaren udviklede GAZ yderligere to arbejdsversioner - en ambulance 22B og varevogn helt i metal 22A et halvt ton løftekapacitet. Den første skulle udfylde det transportvakuum, der blev skabt i sundhedssektoren, efter at den sanitære ZIM GAZ-12B blev stoppet fra produktionen i 1960. Den anden var beregnet til de meget "små fester". Hele denne linje blev udstillet på VDNKh i sommeren 1961.
Folk kaldte stædigt GAZ-22 "GAZ-21 stationcar". Dette gjorde det tydeligere, især da det ikke var muligt for en almindelig person i USSR at købe en "22.". En almindelig Volga (GAZ-21) var den ultimative drøm, men en stationcar som en ideel familiebil var en drøm selv ud over statsgrænsen. Faktum er, at GAZ-22's ekstra forbrugeregenskaber - bagagerummets bæreevne og volumen - ville give en almindelig sovjetisk person mulighed for at tjene ekstra indkomst: berigelse fra et sommerhus, en boremaskine, en kabine og andre individuelle arbejdsaktiviteter. At sætte en sådan maskine i omløb betød at lave et hul i statsstrukturen. Ved blot at åbne den bagerste dobbeltdør ville stationcaren straks forvandle sig fra en personlig bil til privat ejendom, til et produktionsmiddel. Privat ejendom var ikke fastsat i USSR-forfatningen, der var gældende siden 1936. Derfor var GAZ-22 ikke et forbrugerprodukt; det blev ikke solgt eller registreret til private.
Købet af GAZ-22 blev først overdraget til borgere i begyndelsen af 70'erne, efter at modellen blev afbrudt og helt fjernet fra garagerne til statslige agenturer (ambulancer gik også i private hænder på lignende måde).
En af de få undtagelser blev gjort for Folkets kunstner Yuri Vladimirovich Nikulin. I det brev, han skrev til EU-regeringen, var behovet for at købe en Volga stationcar klart berettiget for at transportere sovjetets rekvisitter og ikke et privat cirkus. Det vides ikke, i hvilket år tilladelsen blev modtaget, men allerede under optagelserne af filmen "Andrei Rublev" (1965-1966) havde Yuri Vladimirovich virkelig en smuk sort stationcar.
"Chauffør for en tur"(dir. V. Zobin, 1981)
I filmen "One Flight Driver" får GAZ-22 den mest betydningsfulde og meningsfulde filmrolle i sin historie. En adelig kollektiv landmand skal købe en bil i Moskva. I hendes sind - "Zhiguli" eller "Moskvich". Hendes tilfældige rejsekammerat insisterer: "Volga" skal købes, "enogtyvende stationcar." Det vil gå hvorhen du vil, indlæs det så meget du vil. Lastbil!".
Et færdiglavet slogan til et bilmonument! Det vil sige, selv 20 år efter starten af produktionen og 10 år efter dens fjernelse, blev GAZ-22, købt i anledning af dens nedlukning fra bildepotet, i USSR betragtet som det bedste alternativ til alle indenlandske biler på én gang.
UDE OG INDE
 |
 |
 |
| Tre voksne kunne sagtens passe på den forreste sofa, men ORUD-GAI stoppede sådanne forsøg | Pedalsamlingen er identisk med GAZ-21 i den tredje serie: der er ikke længere en central smørepumpepedal, men en "frø" til forrudevaskerpumpen er dukket op | Det berømte speedometer med en gennemsigtig "kugle" |
 |
 |
 |
| Den serielle GAZ-22 blev produceret i detaljeringen af den tredje serie af Volga - med den såkaldte "whalebone" beklædning og "smale" kofangere ... | ...og også med baglygter uden metalstel | Sådan ser klimastyringsenheden ud. Det blæser måske ikke så effektivt, men det ser effektivt ud. |
 |
 |
 |
| Nogle GAZ-22 var ikke udstyret med radiomodtagere. Hans maske var optaget af en speciel plastikindsats - en sjælden detalje i disse dage | Den indvendige lyskontakt er placeret på højre - passager - søjle | "Lynet"-stemplingen på bagdørene, karakteristisk for alle Volgaer fra den generation |
 |
 |
 |
| Reservehjulet og værktøjsnichen var placeret under det flade gulv i lastrummet | Det sammenklappelige ryglæn på bagsædet var fastgjort til siden med gummilåse | Den mest karakteristiske detalje i designet af GAZ-22 er det nederste sidehåndtag med nummerpladelyset |
 |
Den nedre fløj af bagdøren foldet ned kunne tjene som platform til transport af lange genstande eller som lejrbord ved et rasteplads. | |
 |
 |
 |
| Alle elektriske stik til forlygter, blinklys og blinklys er placeret på frontpanelet | Motorrummet på GAZ-22 er identisk med GAZ-21 i den tredje serie | Varmeblæserens elektriske motor flyttes fra kabinen til motorrummet - selvom det sjældent forårsagede nogen klager, er det mere bekvemt at servicere det under hætten |
 |
 |
 |
| Intensiteten af radiatorluftstrømmen blev ændret af lukkeklapperne | En DC-generator blev installeret på alle GAZ-21/22 | Luftfilter "pande". Den indeholder et filterelement lavet af nylon lekska og 300 ml brugt olie som støvopsamler |
PAS DETALJER
Diagram af GAZ-22 "Volga" -bilen
| Tekniske egenskaber for GAZ-22 "Volga" | Køretøjets vægt i køreklar stand: | |||
| Antal pladser | 5 | ingen belastning generelt | 1560 kg | |
| Maksimal hastighed | 120 km/t | til forakslen | 730 kg | |
| Accelerationstid til 100 km/t | 34 sek | til bagakslen | 830 kg | |
| Certificeret brændstofforbrug | 11-13,5 l/100 km | |||
| Elektrisk udstyr | 12 V | Frihøjde: | ||
| Akkumulator batteri:. | 6ST-55-EM | under forakslen | 200 mm | |
| Generator | G-12 | under bagakslen | 190 mm | |
| Relæ regulator | RR-24 | |||
| Forret | ST21 | Mindste venderadius: | ||
| Afbryder-fordeler | RZ-B | langs sporet af det forreste ydre hjul | 6,3 m | |
| Tændrør | A14U | |||
| Dækstørrelse | 7,10-15 | |||
| Brændstoftankvolumen | 60 l | |||
- Forhjulsophæng: uafhængig, fjeder, med bærearme, dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere: før 1961 - håndtag, efter - teleskopisk
- Baghjulsophæng: afhængig, af langsgående semi-elliptiske fjedre, dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere: før 1961 - håndtag, efter - teleskopisk
- Styretøj: globoidal orm og dobbelt-ryg rulle
- Bremser: tromle, med enkeltkreds hydraulisk drev, direkte aktion
- Kobling: enkelt-skive tør med hydraulisk drev
- Smitte: tre-trins manuel med synkronisering i andet og tredje gear, betjeningshåndtag på ratstammen
- Gearforhold: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; omvendt - 3.738
- Karburator: K-22I, siden 1960 - K-105
- Maksimal effekt: 70 hk ved 4000 o/min
- Maksimalt drejningsmoment: 167 Nm ved 2200 o/min
Siden 62 år gammel. Produktionen sluttede i 1970. Baseret på denne bil blev der så frigivet mange modifikationer, men først og fremmest.
Historien om skabelsen af stationcaren
Sammen med udviklingen af GAZ-21 sedan skabte anlægget en stationcar. Men disse maskiner kunne ikke komme i produktion. Efter nogen tid blev det første eksemplar bygget på fabrikken. Anden generation GAZ-21R blev betragtet som grundlaget for det. Produktionsbiler blev bygget på basis af tredje generation. Interessant nok blev 22 GAZ-modellen produceret i meget små mængder, og en almindelig indbygger i USSR kunne ikke købe en stationcar.
De var kun beregnet til officiel brug i forskellige offentlige myndigheder og virksomheder. Dette skyldtes det faktum, at modellen havde fremragende forbrugerkvaliteter. Den har god lastkapacitet og et stort bagagerumsvolumen. En sovjetisk person med denne bil kunne tjene ekstra indkomst - dette var urentabelt for regeringen, fordi det kunne efterlade et stort hul i budgettet.
Så efter at have åbnet bagdøren kunne stationcaren meget nemt forvandle sig fra en privatbil til en produktionsbil: en lille boremaskine eller andet udstyr kunne placeres i bagagerummet.
Denne bil blev først tilgængelig for flertallet i begyndelsen af 70'erne, da den allerede var udgået, og nye biler erstattede stationcaren fra de offentlige myndigheders værksteder. Den eneste person, som bilen blev solgt til, var Yuri Nikulin. Han forklarede præcis, hvorfor han havde brug for en stationcar: han havde til hensigt at transportere cirkusrekvisitter i den.
Udseende
Designet af den tredje serie af GAZ-21-bilen blev taget som grundlag. I forhold til de andre besluttede eksperterne her fuldstændig at ændre alt, hvad der allerede eksisterede. Karosseriet blev kendetegnet ved et stort antal kromdele; en ny kølergrill blev installeret foran, som dengang populært fik tilnavnet hvalbenet. Hugtænderne på GAZ-22 stationcar er forsvundet fra kofangeren. Hjorten blev også fjernet fra hætten. Dette blev gjort på yderligere 21 modeller, og ikke kun af hensyn til et nyt udseende. Statistikker har vist, at hvis en bil er involveret i en ulykke med fodgængere, forårsages alvorlige skader af dette særlige emblem. Hvad angår forfatteren, der udviklede designet, er dette Lev Eremeev.
Da han udviklede kroppen, stolede han på bilmodetrends fra den æra, og de seneste modetrends i den periode blev sat af amerikanerne.
Naturligvis så udseendet for forældet ud efter vestlige standarder. Det sovjetiske folk kunne lide designet: bilen så ret frisk ud og virkede usædvanlig for mange. Men dette gjaldt kun præproduktionsmodeller. På det tidspunkt, hvor Volgaen blev lanceret i produktion, var designet allerede blevet almindeligt og skilte sig ikke ud på vejene.
I dag er der meget få af disse biler tilbage på vejene. For elskere af retro-temaer tilbyder vi små kopier af GAZ-22 1:18 52.
Belastningskapacitet
Fjedrene i denne model er ret stive. Dette gjorde det muligt at transportere 5 passagerer og op til 200 kg forskelligt gods. Hvis der kun var én fører og passager i kabinen, kunne der opbevares mere end 400 kg i bagagerummet.
Teknisk del
I designet af bilen brugte ingeniører alt, hvad der var udstyret med den tredje serie sedan af samme navn. Hvad angår kraftenheder, var der tre af dem. De havde forskellig kraft: 75, 80 og 85 hestekræfter. Der var også en 65 hk dieselmotor i historien. Med. 75-hestekræfter-versionen var beregnet til brug i USSR, resten blev samlet til eksport.
Motorerne blev parret med tre-trins gearkasser. Disse var fuldstændig mekaniske synkroniserede kasser. Ingeniørerne tænkte på at installere et maskingevær, men denne idé forblev urealiseret af tekniske årsager. Chassiset og de indvendige dele blev modificeret for at opfylde kravene til det nye karrosseri, men broen forblev uændret.
1965 bragte en lille ændring af hele Volga-modeludvalget.
Så sidestykkerne blev styrket, viskerne blev lidt længere, og hjullejerne blev udskiftet. De digitale indeks har også ændret sig. Grundmodellen af stationcaren begyndte at blive kaldt 22V, og eksportmodellen - GAZ M-22.
specifikationer
Stationcaren kunne rumme fra 5 til 7 personer. Bilen accelererede til 120 km/t - dette var dens højeste hastighed. Hvad angår accelerationstiden til 100 km, krævede dette 34 sekunder. Brændstofforbruget lå fra 11 til 13,5 liter pr. 100 km. Gearkassen er en tre-trins manuel gearkasse, udstyret med synkronisatorer i andet og tredje gear.
Forhjulsophænget var fjeder, uafhængig type med bærearme. Den bagerste er afhængig af fjedre. Den havde hydrauliske støddæmpere. Anmeldelser siger, at bilen har en meget blød affjedring.
Styremekanismen var en globoidal.Bremsesystemet blev brugt med et enkeltkreds hydraulisk drev.
