Volvo XC90 D5 AWD-indskrift

Ydelse 225 hk, Acceleration 0-100 km/t 7,8 s, Pris fra 4.907.700 RUB.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Ydelse 333 hk, Acceleration 0-100 km/t 6,1 s, Pris fra 5.121.275 RUB.

Ydelse 249 hk, Acceleration 0-100 km/t 7,1 s, Pris fra 5.320.258 RUB.

Range Rover Sport SDV8

Ydelse 339 hk, Acceleration 0-100 km/t 6,9 s, Pris fra 5.896.005 RUB.

BMW X5 xDrive 40d

Ydelse 313 hk, Acceleration 0-100 km/t 5,9 s, Pris fra 6.495.350 RUB.

Volvo XC90 D5 AWD-indskrift

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

En SUV i fuld størrelse af et premium-mærke er en elsket forbrugerdrøm for mange. Og for mange forbliver denne drøm desværre uopfyldt. Vi tror på, at drømme skal gå i opfyldelse, og vi samlede fem biler på én gang og ét sted – den ene bedre end den anden. Eller er det ikke bedre? Lad os finde ud af det nu!

Tekst Vasily Ostrovsky, foto Artem Popovich

Alle biler er ekstremt aktuelle. Den "ældste" er Range Rover Sport: salget begyndte i sommeren 2013. BMW X5 dukkede op i slutningen af ​​samme år, og Volvo XC90, Audi Q7 og Mercedes-Benz GLE kom for nylig til Rusland.

Helt ærligt er det mere en akademisk interesse at sammenligne lignende biler end en praktisk. Når man taler om et sådant format som en dyr SUV af ædel oprindelse, skal man tage hensyn til ikke kun bilens "fysiske" parametre, men også dens "åndelige" kvaliteter. Det er svært at forestille sig, at en person, der tænkte på at køre en Mercedes, kunne foretrække den blå og hvide propel af en bil med en anden ideologi frem for sin stjerneklare drøm. Og en angloman kommer næppe til at begære teutonisk teknologi: efter hans mening er det eneste, der er bedre end Range, den endnu dyrere Range.

Men Audi og Volvo står noget fra hinanden. Q7 var dog allerede en statusvare, mens XC90 først nu er steget til niveau med andre biler, efter at være blevet væsentligt dyrere end sin forgænger. Jo mere interessante vil vores observationer være.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Der er gået næsten ti år mellem premiererne på de to generationer af Q7 - en periode, der efter nutidens standarder er nærmest uoverkommelig. Den nye "Ku" er slående anderledes end den gamle: Hvis den tidligere bil virkede som en afrundet heffaklump, har "Audi" nu skærpet sine kanter og... ligner ikke længere en SUV. Men en stor crossover skal simpelthen være imponerende!

Indtryk fra salonen er også blandede. Den første vurdering er cool. Klimastyringsknapperne er interessant designet, hvorpå temperatur og driftstilstand vises. De sorte træindsatser med en mat tekstur og tynde striber er godt lavet.

De fuldt digitale enheder er også imponerende: Grafikken er godt designet, og funktionaliteten er den højeste. Den sidste funktion er dog et tveægget sværd: et overskud af aflæsninger på skærmen komplicerer opfattelsen betydeligt. Jeg var også meget overrasket over instrumentbrættets orientering: det vender ikke mod førerens synsorganer, men ser ud til at være vippet ned. Man vænner sig til det med tiden, men spørgsmålet er "hvorfor?" er stadig tilbage.

SUV? Mere som en stor stationcar. Meget stor! Og også - solid, streng, behagelig. Når du kører denne bil, føler du en følelse af selvtillid og usårlighed. Perfekt finish, korrekt håndtering og kraftig acceleration fra benzin V6. Der er næsten mere plads på bagsædet end nødvendigt! Og alt er fint forfra: komfortable sæder, en smuk og i princippet forståelig grænseflade. Hvad er der at klage over her? Men jeg ville foretrække versionen med en dieselmotor, selv på bekostning af dynamikken. Så ville Q7 helt klart være en god mulighed for mig.

Når du låser bilen op, blinker lyse hvide striber på frontpanel og døre, som efter et stykke tid erstattes af røde. Spektakulært! Jeg kunne godt lide denne forestilling, men ikke alle eksperter satte pris på sådan skønhed og fandt den irriterende påtrængende.

Men når det kom til den nemme håndtering af multimediegrænsefladen, var der ingen uenighed: Tyskerne gjorde noget skørt. Touchpad'en, fyldt med knapper, kombineret med en rund controller og taster til at vælge forskellige menusektioner, blæser dit sind. Derudover er volumenkontrolknappen placeret væk fra den ubrugelige touchpad og er også lavet til at svinge. Som følge heraf er det lettere for passageren at justere lydstyrken end for føreren. Ve fra sindet!

Audi kan godt lide dens bløde affjedring: Bilen går på en eller anden måde ubegribeligt over selv store bump uden at ryste hjulene eller vippe karosseriet. Og bagagerummet er stort, desuden kan dens volumen justeres ikke kun ved at folde den bagerste række ud, men også ved blot at flytte dens enkelte dele frem og tilbage. Jeg kunne dog ikke finde et fælles sprog med det geniale system om bord, uanset hvor meget jeg prøvede: Ophobningen af ​​kontroller på den centrale tunnel fyldte mig med rædsel. Dette er en slags ergonomisk bacchanalia, ved Gud! Jeg kunne ikke lide skærmen i stedet for dashboardet: det er ikke let at forstå de mange tal, og det er stadig et uløseligt mysterium for mig, hvorfor det er installeret i en nedadgående vinkel.

Vores eksemplar viste sig at være i en mærkelig konfiguration: Selvom den havde ret dyre muligheder som et Bang & Olufsen-lydsystem, var bilen frataget hukommelse til forsæderne og klimaanlæg til sofapassagerer. Ratstammen var slet ikke elektrificeret – ligesom på Volvoen. Ikke desto mindre er der ingen klager over stolene - justeringsområderne er mere end tilstrækkelige. Bagsæderne er også justerbare: individuelle dele af sofaen kan flyttes på langs, og ryglænet kan vippes indenfor et meget bredt område. Med hensyn til plads og nem ind- og udstigning er Audi uovertruffen.

Armlænet er opdelt i to lige store dele,

som hver er justerbare i længden. Samtidig er selve "lageret" i dets dybder yderst beskedent i volumen

Touchpad'en lever ikke op til forventningerne:

føreren ønsker at bruge det som et middel til menunavigation, men det er kun egnet til "finger" input, som du sjældent bruger

Meget behageligt rat

Grebområderne er trimmet med blødt perforeret læder. En særlig glæde er en speciel knap til at justere lydstyrken på navigationssystemet

Af de fem biler var kun Q7 udstyret med en 333-hestes benzinmotor og var kun ringere i kraft end Range. Med dynamik er crossoveren selvfølgelig i perfekt orden. Og det mest slående indtryk blev efterladt af den glatte afvikling af Ku-syvende. Jeg kan ikke huske en mere behagelig affjedring! Crossoveren ødelægger fuldstændig små uregelmæssigheder og reducerer store til ubetydelige størrelser. Den kan køre over fartbump uden overhovedet at bremse. Store!

Men bilens håndtering var alarmerende. På den ene side demonstrerer "tyskeren" fremragende greb i hjørner - på den anden side stræber den slet ikke efter at give føreren pålidelige oplysninger om hjulenes rotationsvinkel: det lette rat har ikke tilstrækkelig information indhold, og du skal næsten tilfældigt ind i et sving.

Hvad angår cross-country evner, er Audi ikke stærk i denne disciplin, selv på trods af tilstedeværelsen af ​​luftaffjedring med mulighed for at ændre frihøjden: en lang akselafstand og store udhæng er ikke den bedste hjælp på vejene.

BMW X5 xDrive 40D

Tilbage i slutningen af ​​forrige århundrede beviste München for hele verden, at en SUV kan have vaner som en sportsvogn: Efter at have dukket op i 1999 blev X5 den mest førervenlige crossover (der var stadig tre år tilbage, før udseendet af Cayenne). Og selv nu provokerer "X-femth" stadig kørsel "med pinden højt oppe." En anden ting er, at sammenlignet med sin forgænger E70 er den nuværende bil i F15-serien blevet meget mere komfortabel: fremragende kørekvalitet er den største fordel ved X5.

Ligesom Mercedesen er den bayerske crossover traditionen tro: Fra "boomer-førerens synspunkt" er alt i kabinen på sin plads. Den vigtigste forskel mellem München-traditionalismen og Stuttgart er imidlertid, at fra en normal persons synspunkt er der ingen problemer med BMW ergonomi. Med hver ny generation bliver X-5 mere og mere mættet med elektronik, men dens høje tæthed pr. kvadratmeter af bilen er ikke i konflikt med brugervenligheden - med undtagelse af navigation, som er absolut ubelejlig at styre ved hjælp af en runde controller. Øh, en normal menneskelig berøringsskærm ville være rart her...

"Ha-femth" er en vis historie og et billede. Han er som en ædel hest, der drømmer om at bryde i galop. Men hvilken slags kedsomhed er der i salonen? Dette er en crossover fra premium-segmentet! Hvor er den bevidste luksus, som dine nærmeste konkurrenter generøst skænker? Det ser ud til, at alt er med ham - "både hud og ansigt." Og alligevel er det, som om der mangler noget - en slags bevidst glans eller noget... Men bagagerummet med en separat dør er en praktisk ting. Hvis vi abstraherer fra det specifikke billede af "boomeren", er den nederste linje, at det bliver en universel, men djævelsk hurtig bil, velegnet til behovene hos et voksent par med et par små børn, som vil være behagelige på den ikke alt for rummelige bagsofa.

Sammenlignet med sine konkurrenter kan interiøret i X-5 endda virke lidt konservativt: På trods af at multimediegrænsefladen er udstyret med ret omfattende kræfter, hænger hovedfunktionerne stadig på de sædvanlige knapper. Blandt ulemperne er det værd at bemærke de ikke-låsende ratstammekontakter (kun en person med veludviklet intuition kan bestemme, i hvilken tilstand forrudeviskerne fungerer) og det samme automatiske joystick.

BMWs forsæder er mesterværker – uden at overdrive. Ud over en million af alle slags sædvanlige justeringer "brækker" forsæderne også på midten: hældningsvinklen på dens øvre del kan indstilles separat. Generelt kan stolen nemt justeres til enhver, selv den mest ikke-standardfigur. Bravo!

BMW'en virkede for nervøs for mig: den accelererer i spring og bremser for kraftigt - bremsepedalen viste sig at være for følsom. Jeg kunne heller ikke lide det faktum, at karmene ikke er beskyttet mod snavs på nogen måde - i denne forstand er Audi og Range Rover at foretrække. Men der er ingen problemer med køreglansen. Jeg var også overrasket over manglen på luftaffjedring med clearance-justering: det forekommer mig, at i denne klasse og for disse penge burde det være obligatorisk udstyr.

Bavarierne har i lang tid udstyret deres dyre biler med head-up displays, og X5 er ingen undtagelse. Kvaliteten af ​​informationspræsentationen er upåklagelig: et klart farvebillede ser ud til at svæve over vejen. Volvo har også en HUD, men svenskerne har en enklere implementering.

Omgivende indvendig belysning

giver dig mulighed for at vælge farven på belysningen efter førerens skøn - et tilsvarende punkt i den indbyggede systemmenu er dedikeret til denne funktion

Dobbeltfløjet armlæn

åbner adgang til boksen på den centrale tunnel, hvor en væsentlig del af volumen blev overtaget af en hylde til en mobiltelefon. BMW understøtter i øvrigt samtidig forbindelse af to telefoner

Det mest lakoniske instrumentbræt

giver en uklar opfattelse af den vigtigste information. Derudover vises nogle data på head-up-displayet

X5 er slet ikke bleg for at vise sine atletiske evner.

På trods af at den nuværende "X-5" er faldet lidt til ro og erstatter den hårde køretur med en jævn, tøver den stadig ikke med at prale med sine sportslige færdigheder - især for modifikationen med en 313-hestes dieselmotor, forfrisket af et par heftige turbiner. Motoren er skør! Og gearkassen passer ham perfekt: Gearene skifter hurtigt, men jævnt.

Rattet er klart, skarpt – og samtidig ikke generende med overdreven nervøsitet. Sportstilstanden så ud til at være en snæver anvendelse: den lette, diskrete imposanthed forsvinder og efterlader et bundt af nerver blotlagt - for hvert tryk på gassen rykker bilen for aktivt fremad, og nogle gange tvinger den dig til at bremse. X5’erens bremser er i øvrigt også meget følsomme – du skal vænne dig til denne funktion.

Med hensyn til cross-country evner er BMW absolut underlegne i forhold til førerne: Trods pæn frihøjde og en velfungerende efterligning af differentialespærrer mangler X5 både sænkningsområde og luftaffjedring med variabel frigang.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Normalt betragtes GLE som en ny model, men faktisk blev Mercedes'en den ældste deltager i vores test: faktisk er det en tredje generation af ML, omstyltet.

Under moderniseringen ændrede interiøret sig ikke for meget: i stedet for et display indbygget i frontpanelet voksede en "tablet" op på det, et nyt rat dukkede op og et lille hjul til at gennemse systemmenuen ombord gav plads til en massiv controller med et berøringspanel hængende over sig.

Mercedes virker som en perfekt afbalanceret bil

Schwabere bruger ved inerti den venstre ratstammekontakt, som er overbelastet med mange funktioner, som det tager lang tid at tilpasse sig, hvis dette er din første Mercedes. Det er umuligt hurtigt at vænne sig til, at vinduesviskerne tænder til venstre for rattet og ikke til højre. Men man tilpasser sig den automatiske vælger, som stikker ud af ratstammen i stedet for håndtaget til viskerne. Da jeg skiftede til BMW efter Mercedes'en, i stedet for at køre væk, rensede jeg forruden.

Mercedes er et særligt mærke for mig: siden barndommen har jeg haft en svaghed for biler med en tretakket stjerne. GLE's interiør er som et hyggeligt kontor, du ikke vil forlade. Alt her er grundigt, nærmest konservativt – og samtidig moderne, respektabelt og aristokratisk. Der er heller ingen kommentarer til kørekvaliteten – de er poleret til en glans. Og mærket taler for sig selv: ordet "Mercedes" behøver ikke at blive forklaret for nogen. Sandt nok kan jeg ikke lide det nye betegnelsessystem - det er nu næsten umuligt at skelne en SUV fra en anden ved øret.

Forsæderne på vores GLE var fuldt elektrificerede. Deres betjeningsknapper er traditionelt placeret på døren, dog er der også knapper i bunden af ​​sæderne - især regulerer de lændestøtten. Forresten en interessant funktion: Når sæderne flyttes tilbage, hæves deres nakkestøtter automatisk - efter min mening er dette absolut logisk.

Det er utroligt, at andre producenter ikke har tænkt på at gøre dette endnu. Ikke mindre mærkeligt er det, at Mercedes af en eller anden grund ikke brugte sædet til at gøre det lettere for føreren at komme ind: Når tændingen er slået fra, er det kun rattet, der bevæger sig væk.

Pladsmæssigt på sofaen er Mercedes underlegen i forhold til Audi og Volvo, men slår BMW og Range. Der er ingen gener ved ind- eller udstigning, selvom der stadig er en chance for at få snavset dine bukser – dørene beskytter ikke tærsklerne mod snavs.

Af alle fem biler er det Mercedesen, der giver indtryk af den mest solide bil. Alt om det er eftertrykkeligt godt: et ædelt udseende, et behageligt interiør og en rummelig bagagerum. Sandt nok, med multimedier forekommer det mig, at tyskerne har overdrevet sig selv: berøringspanelet på den centrale tunnel er klart overflødigt her. Men billedet på skærmen er godt: Billedkvaliteten er ekstremt klar, og skrifttypen er stor nok - ingen problemer med opfattelsen af ​​information. Og arbejdet med det all-round visningssystem er hævet over ros! Jeg kunne også godt lide det faktum, at du til GLE kan bestille en overførselskuffert med et reduktionsgear: med dens hjælp er det et par småting at trække en trailer med en båd op af vandet. Alligevel ville jeg alt andet lige foretrække den større GL - udelukkende på grund af dens størrelse.

Fra et lastbærende perspektiv er GLE's interiør designet godt. Og selvom puderne og ryglænet i den bagerste række skal foldes separat, og nakkestøtterne sænkes til den nederste position, fører denne operation til dannelsen af ​​et helt fladt gulv.

Den nemmeste lydkontrol nogensinde

på grund af det faktum, at føreren har mulighed for at vælge måden at interagere med det på - gennem multimedie-interfacemenuen, med tasterne på rattet eller knapperne på midterkonsollen

Cool hele vejen rundt med et klart billede,

som udgør en kvartet af kameraer, er et fremragende arbejdsredskab: at køre baglæns, udelukkende styret af displayet, er lige så let som at beskyde pærer i en Mercedes

Det lyse læder i interiøret viste sig at være for klistret:

en helt ny bil med mindre end tusinde kilometer på har allerede fået en tydelig blå farvetone

Ratstammen stritter med mange håndtag -

tre til venstre og en til højre. Men vænner man sig ret hurtigt til den automatiske vælger, er det proprietære multifunktionsgreb med blinklys og vinduesviskere ikke så let at mestre.

Den tre-liters dieselmotor, der driver GLE 350 d, er pænt inkluderet i "afgiften" 249 hestekræfter (i Europa yder samme motor 258 hk) og er udstyret med en 9-trins automatgearkasse. Denne tandem fungerer fremragende: accelerationen sker hurtigt, men jævnt som en Mercedes. Støjisolering er udarbejdet på den mest omhyggelige måde, affjedringen er trænet perfekt - turen er god selv i sportstilstand. Mercedes efterlod generelt indtrykket af en perfekt afbalanceret bil.

Ja, han er nærmest steril i fornemmelserne – der er ikke en eneste kommentar til hans opførsel! Samtidig er det svært at kalde crossoveren fra Stuttgart for kedelig - GLE ser ud til at være en meget livlig og adræt organisme. Hans karakter er bevidst jævn, men det er netop her, denne bils charme ligger: man kan mærke på alt, at der bag en sådan tilbageholden adfærd ligger et storslået ingeniørarbejde.

Hvad angår Mercedes'ens off-road-kvaliteter, så er off-road kun nummer to efter Range, og selv da kun lidt: i arsenalet af GLE 350 d, suppleret med Offroad-pakken kombineret med luftaffjedring, er der et reduktionsgear, en tvungen spærring af det centrale differentiale og en justerbar frihøjde, hvis maksimale værdi når 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generation blev lavet fra Discovery, derefter er dens efterfølger bygget på en fælles platform med det større udvalg. Under reinkarnationen blev RRS fire hundrede kg lettere og fik nye motorer - især en 4,4-liters turbodiesel, som var præcis, hvad der var under motorhjelmen på vores bil. Sådan en kraftig motor kan nemt trække en tank med sig - ikke som en SUV! Som svar på at træde på speederpedalen sætter Sport, let på hug på bagakslen, et angreb på pladsen under livmoderens rumlen fra V8-dieselen. Og selvom Range vil være ringere end både BMW og Audi i træk, er accelerationsindtrykket stadig meget stærkt: Du føler med det samme, at du sidder i en stor og tung, men samtidig utrolig hurtig bil, der genererer en følelse af total overlegenhed over andre trafikanter.

Denne illusion er også drevet af en høj siddeposition - du kigger ned på dine naboer i trafikken. Det giver et godt udsyn, men komplicerer adgangen til bilen: Du sætter dig ikke ned eller går endda ind i Range, men kravler op. Det vil være sværere for lave mennesker at hoppe ind i kabinen end for folk over gennemsnittet. Og processen med at få en pige i en stram nederdel ind på det forreste passagersæde bliver til et stripshow!

Jeg kunne ikke rigtig lide den gamle "Sport" - trods al dens patos virkede den rustik. Den nye serie er en anden sag! Han er smuk og elegant, selvom han ser imponerende og truende ud. Med hensyn til organiseringen af ​​det indre rum minder "britisk" noget om en BMW - for eksempel på bagerste række, i betragtning af min højde, har jeg ikke plads nok, og det er ubehageligt at sidde der - den skrånende kroppens søjle kommer i vejen. Med hensyn til håndtering er den underlegen den bayerske crossover, men den er tydeligvis i stand til offroad bedrifter, som jeg personligt næppe nogensinde vil kunne præstere.

Den britiske SUV kompenserer for generne ved landing med et fuldgyldigt komfortabelt adgangssystem og tærskler, der altid forbliver rene - de er helt lukkede med døre med tætninger.

Det er heller ikke let for de bagerste passagerer i Range: Ud over den høje placering over jorden kompliceres ind- og udstigning af den fremspringende hjulkasse og den stærkt skrånende karrosseristolpe. Og der er mindre benplads end i andre biler, dog mere end i BMW. Der er også det største armlæn, som også indeholder et kontrolpanel til underholdningssystemet - hver passager er forsynet med en skærm og et sæt høretelefoner.

Jeg kunne mere lide den engelske bil end de andre. Hvis du ikke er opmærksom på nogle gener, såsom vanskeligheder med at tænde for de opvarmede sæder, imponerer Range med sin lette landing. Rat og sæde bevæger sig væk, hvilket gør det lettere at komme ud, og karmene er beskyttet mod snavs af døre. Hvad er det for en motor? Det får ikke kun den store bil til hurtigt at sætte fart, men har også et uforholdsmæssigt lavt brændstofforbrug. Min eneste bekymring er mulige pålidelighedsproblemer.

Livet er lettere på forreste række. Dette har dog også sine egne detaljer. For eksempel kan sædevarme og ventilation kun aktiveres ved hjælp af multimediesystemets touchskærm, selvom du kan komme til det ønskede menupunkt med det samme ved at trykke på en særlig knap på midterkonsollen. Forresten, kun i Range kan du separat opvarme eller afkøle ryglænet eller sædehynden ved at trykke fingeren på den ønskede zone på sædediagrammet på displayet.

Desværre blev RRS frigivet uden at vente på det nye multimediesystem, som debuterede på Jaguar XE: det gamle har primitiv grafik, der tydeligvis ikke svarer til bilens status. Jeg kunne heller ikke lide at arbejde med USB-drev: Systemet genkender ikke alle flashdrev og nægter at afspille individuelle spor af ukendte årsager.

Generelt giver det indre af "British" et ekstremt behageligt indtryk - førsteklasses læder støder op til poleret aluminium og plast, der er behageligt at røre ved.

Visning af delt billede

betragtes som et karakteristisk træk ved britiske biler: føreren og forsædepassageren ser samtidig et andet billede

Ikke-låsende gearvælger

Ganske nem at bruge, men skiven er skinnende. som styrer den automatiske maskine på andre serier, ser mere stilfuld ud og med hensyn til brugervenlighed endda at foretrække frem for et joystick

Skærme med forældet grafik –

Dette er hovedproblemet med Range Rover'ens multimedieenheder. Du kan dog opgive det virtuelle dashboard til fordel for konventionelle analoge instrumenter

Komfort adgangssystem

på en britisk bil forenkler det i høj grad processen med at placere sig bag rattet: rattet hæver sig op og presses mod frontpanelet, og sædet bevæger sig tilbage

Bagagerummet på denne "Range" - tilsyneladende fordi det er en "Sport" - er ikke lavet perfekt. For det første gør den betydelige læssehøjde det vanskeligt at placere tung bagage. For det andet, hvis du folder den bagerste sofa, får du ikke et fladt gulv. For det tredje er det kun en person med god fysisk form, der kan fjerne et tungt reservedæk i fuld størrelse fra under gulvet.

På trods af den kraftige motor er Sport ikke egnet til at køre på racerbaner, selvom den er i stand til at køre hurtigt: marchhastigheder langt over "hundrede" er par for banen for den. Kørslen er ikke dårlig, men når man kører over mere eller mindre store bump, indser man, hvor massive SUV’ens hjul er: vibrationerne fra de uaffjedrede masser mærkes bedre, end vi kunne ønske os.

Men med hensyn til cross-country evner har Range ingen side! Affjedringen har en imponerende artikulation, og luftfjedre tillader kroppen at blive hævet fra jorden med op til rekordhøje 335 mm. Også på listen over off-road-dyder af "britiske" er en overførselskasse med et lavt gear samt tvungen låsning af de centrale og bageste differentialer.

Volvo XC90 D5 AWD-indskrift

Ligesom Audi Q7 blev Volvos flagskibscrossover forsinket i starten: første generation af XC90 gav plads til sin efterfølger først i sit tolvte år. Men ventetiden på den nye bil var det værd - den "halvfemsindstyvende" var en stor succes!

Både benzin- og dieselmotorer, der driver XC90, har samme konfiguration: to liter, fire cylindre, plus forskellige grader af overladning.

Volvoen ser diskret ud på skandinavisk vis, men samtidig moderne og absolut genkendelig. Solid symbolik: kølergrillen bærer Mars-tegn, og forlygterne er dekoreret med Thors hammer - LED-kørelysenes T-form skal fortolkes som sådan. Det er bare ærgerligt, at svenskerne af en eller anden grund ikke dækkede tærsklerne med døre: Når man går ombord, er det nemt at få bukserne snavsede, hvis man ikke passer på.

Udseendet på den svenske bil forekommer mig kedeligt. Men indeni overraskede anden generations crossover ikke kun med sit meget kunstneriske interiørdesign, men også med sin bekvemmelighed: alt her er for en person. Og "tabletten" på midterkonsollen er ganske passende her, især da den styres af berøring og ikke af abstrude drejninger. Og hvilken skøn lyd fra lydanlægget! Det er bare ærgerligt, at Volvo er blevet så dyr: Hvis den nye XC90 kostede det samme som den gamle, ville den helt sikkert være et hit!

Når man først er inde i Volvoen, slapper man straks af og føler netop den "atmosfære af velvære", som designerne så omhyggeligt gennemsyrede interiøret med. Interiøret i XC90 er lavet med stor smag og er fuld af ynde. Se bare på dørens indretning: den skulpturelle overflade, kombinationen af ​​teksturer, farver, glatte linjer af sammenføjningsmaterialer gør den til et kunstværk. Individuelle elementer, der præsenteres som mærkevarer, ser ikke langt ude: de facetterede "smykker" til start af motoren og valg af køretilstande er ikke kun funktionelle, men også nemme at bruge. Under alle omstændigheder er kvaliteten af ​​finishen på XC90 på ingen måde ringere end tyske og britiske biler. Den eneste bekymring er den lakerede sorte plastik, som knapperne på rattets eger og dørpaneler er lavet af, samt indfatningen af ​​klimaafviserne og displayet på midterkonsollen. Alt dette ser moderigtigt ud, men i virkeligheden viser det sig at være let snavset.

Forresten, om skærmen: en lodret orienteret touch-tablet med Sensus-grænsefladen, hvis udfyldning blev arbejdet på af Mitsubishi Electric-specialister, har god grafik og tilstrækkelig ydeevne. At forstå menuen viste sig at være lettere, end det så ud, heldigvis lider det indbyggede system ikke af mangel på logik. Men de virtuelle instrumenter var ikke imponerende - efter at have talt med Audi kan jeg ikke undgå at føle, at svenskerne kun har mestret en lille del af potentialet i sådan et instrumentbræt.

I starten forekom hovedproblemet med Volvoen for mig at være manglen på knapper - det viste sig, at mange funktioner var proppet ind på en stor skærm. Sandt nok viste det sig i praksis, at det er ret praktisk at bruge det. Det eneste forstyrrende er de små inskriptioner på skærmen - du skal tage briller på, som er uklart, hvor de skal opbevares - af en eller anden grund leverede designerne ikke et brilleetui. Men XC90 viste sig at være den eneste bil med en normal automatgearstang i stedet for nymodens joysticks.

Men Volvo udnytter det indvendige rum fuldt ud! Med hensyn til plads på anden række er XC90 kun næst efter Audi, mens udvalget af faciliteter til passagerer er meget bredere. Derudover var vores bil udstyret med en tredje sæderække, som sagtens kan rumme selv en voksen. Forresten inkluderer Audi og BMW konfiguratorerne også en lignende mulighed, men vores biler havde ikke ekstra plads i bagagerummet. Men kun Volvo tilbyder en indbygget barnestol: puden i midten af ​​sofaen forvandles til en selepude med et svirp med håndleddet.

Og bagagerummet på XC90 er absolut bedst! Udover at være den mest rummelige kan den forlænges ind i kabinen ved at gøre anden række til et fladt gulv. "Hoved" læsseområdet blev diversificeret med en typisk Volvo-arrangør, der delte pladsen i to dele. Overraskende nok forstyrrede selv tilstedeværelsen af ​​en tredje sæderække ikke reservedækket i undergrunden. Og selvom dette kun er et ringe bevis, men alligevel...

De er den svenske bils stærkeste sider. Svenskerne var i stand til at opnå en sådan korthed ved at skjule mange funktioner i dybet af multimediesystemet

Under kørslen glædede "svenskeren" os uventet med sin kraftenhed: Det blev pludselig klart, at to-liters dieselmotoren klarer sig bemærkelsesværdigt godt med et så stort "legeme", hvilket giver bilen en anstændig accelerationsdynamik. Og selvom Volvoen ikke er så hurtig som sine konkurrenter, kan man ikke bebrejde bilen for motorens impotens.

Resumé

Den længe ventede Audi Q7 efterlod et meget blandet indtryk. Efter at have absorberet en masse nye teknologier, har den tyske crossover skiftet mening: det højteknologiske instrumentpanel og multimediegrænseflade ser godt ud, men er ikke nemme at bruge. Blandt de åbenlyse fordele ved Audien er høj kørekomfort og rummelighed i bagerste række, men det "tågede" styretøj og ret kedelige udseende bidrager ikke til sympati.

Den langsigtede fremgang for den bayerske crossover førte til det forventede resultat: BMW X5 tog en velfortjent førsteplads med hensyn til samlede point. På ingen disciplin så den direkte svag ud, og med hensyn til kørepræstationer styrtede den foran andre deltagere i vores "status"-løb, hvilket igen bekræftede det åbenlyse: "Boomeren" er en bil for kendere af hurtig kørsel. Hvad angår den knap så rummelige bagerste række og moderate offroad-succes, kan dette sagtens tilskrives et andet værdisystem.

Mercedes-Benz GLE viste sig at være den mest afbalancerede og harmoniske bil af sin slags. Dette er tydeligt synligt i vurderingerne: Stuttgart-kandidaten lod sig ikke falde under otte point. Og dette er på en måde også en sejr! Mercedes stræber efter at behage alle på én gang, hvilket den gør overbevisende. For dem, der synes, at GLE ikke er stor nok, kan vi råde dig til at være opmærksom på senior GL, som i den nærmeste fremtid bliver til GLS.

Efter at have revet alle fra hinanden off-road, gav Range Rover Sport efter for svaghed i nogle kategorier og tabte til konkurrenterne med hensyn til lastkvalitet og plads i bagerste række. Og alligevel ødelægger det ikke helhedsindtrykket af den britiske bil: "Sport" har så stærk karisma, at individuelle mangler let kan overses. En brutal SUV med en enorm dieselmotor og et utroligt potentiale ud over asfalten - dette er en virkelig seriøs bil, der er en rigtig mand værdig!

Volvo XC90 viste sig at være en yderst venlig bil. Den svenske crossover har et overraskende hyggeligt interiør, et rummeligt bagagerum og en afslappet karakter; og en to-liters turbodiesel klarer nemt at flytte så stor en bil i rummet. "Volvo" bliver en trofast følgesvend i byen og en fremragende rejsekammerat på en lang tur - generelt ideel
familie transport. I dette format har den ikke særlig brug for høje cross-country evner, men affjedringen kunne være blødere.

Crossoveren fra Ingolstadt på vores marked tilbyder et beskedent udvalg af to tre-liters kompressor V6'ere: en benzinmotor med en kapacitet på 333 hestekræfter eller en 249-hestes dieselmotor. Begge kraftenheder koster det samme - 3.630.000 rubler. Udover de fire primære udstyrsniveauer (basic, Comfort, Sport og Business) tilbyder tyskerne også en hel spredning af dyre muligheder. Audis garanti er begrænset til to år uden kilometerbegrænsning, og du vil blive budt velkommen til servicen med åbne arme for hver 15.000 km.

Prislisten for store X'er starter ved 3.330.000 rubler for xDrive35i-versionen med en tre-liters turbomotor, der producerer 306 hestekræfter. Dieselmodifikationer er dyrere - fra RUB 3.490.000. Men under alle omstændigheder giver det mening at vælge mellem Kaliningrad-samlede biler, der tilbydes i faste konfigurationer - de er meget bedre udstyret og viser sig i sidste ende at være mere rentable. Fabriksgarantien er to år uden kilometerbegrænsning, servicekilometeret bestemmes af det indbyggede system.

Den mest overkommelige version var GLE 250 d med en 204-hestekræfter dieselmotor til 3.490.000 rubler. Der er dog ingen mening i at købe en bil i basisversionen - "Special Series" er kun 250 tusind dyrere, men er udstyret meget mere rigt. En GLE 350 d som vores koster fra 4.050.000 rubler. Benzinmodifikationer starter fra 3.850.000 rubler, og topversionen af ​​GLE 63 S med en 585 hestekræfter V8 biturbo anslås til mindst 7.690.000 rubler. Garanti – standard to år uden kilometerbegrænsning, serviceinterval – 15.000 km.

Den mest overkommelige "Sport" med en tre-liters benzinmotor (340 hk) anslås til 4.122.000 rubler. En bil med en 249-hestekræfter dieselmotor vil koste mindst 4.415.000 rubler. Modifikationer med V8 er endnu dyrere: diesel SDV8 (4,4 l, 339 hk) vil koste 6.080.000, og benzin 5.0 S/C (510 hk) - 6.135.000 rubler. I toppen af ​​rækken er den 550 hestekræfter SVR. Range Rover-garantien er gyldig i tre år og er begrænset til en kilometer på 100.000 km, og en firmaservice skal besøges for hver 13.000 km.

I modsætning til sine konkurrenter involverer den grundlæggende version af Volvo XC90 med en D4-dieselmotor (190 hk) kun forhjulstræk - for en sådan bil skal du betale 3.040.000 rubler. Den mere kraftfulde D5 AWD (225 hk) koster 230 tusinde mere, og den mest overkommelige benzinmodifikation T5 (249 hk) koster 3.281.000 rubler. For 320-hestekræfter T6-motoren skal du betale yderligere 492 tusind. Fabriksgarantien for XC90 er to år uden kilometerbegrænsning, servicebesøg er for hver 20.000 km.

Denne bil koster næsten otte millioner rubler, og dens længde er mere end fem meter. Dette er måske den største og dyreste Mercedes af dem, der ikke har præfikserne "-AMG" og "-Maybach" i deres navne, men dette er ikke en S-klasse. Dette er en SUV. Kæmpe og yderst eftertragtet af nogle grupper af borgere - Mercedes-Benz GLS 500. Og vi vil leve med den i en hel måned.

Så langt rejste Mercedes-Benz GLS 500 i de første to uger af testen

Mercedes-Benz S-Klasse sedan er god for alle. Det er cool, respektabelt, komfortabelt og utroligt luksuriøst indeni. Og det er ligegyldigt, om du sidder foran eller bagpå - sådanne biler køres i stigende grad uafhængigt, så i dag tilbydes deres chauffører ikke mindre behagelige ting end chefen, strakt ud i ryggen. Men hvad skal velhavende mennesker gøre, der pludselig har en familie (de har jo familier, ikke?). Køb Mercedes-Benz GLS!

Den er også meget stor og status - dens længde overstiger 5,1 meter! Den er også luksuriøs – alle moderne funktioner, såsom et avanceret multimediesystem, dyr musik og bedre læder, kan bestilles til den. Nå, prisen er i det mindste sammenlignelig: Hvis S 500 4Matic L (sedan med en 455-hestes V8 under motorhjelmen og firehjulstræk) koster fra 7,68 millioner rubler, så koster GLS 500 med den samme 4,7-liters twin- turbomotor i "Special-serien" vil koste 7,82 millioner rubler. Og vigtigst af alt, ingen vil kalde dig en kollektiv landmand, en lejet chauffør eller en person uden smagssans.

Hvad får køberen af ​​den "fem hundrededel" GLS til prisen for en lejlighed i Moskva? Ja, meget af alt! For eksempel permanent firehjulstræk med centralt spærrende differentiale og Offroad-pakken (sænkning + ekstra luftaffjedring); luftaffjedring med adaptive støddæmpere er allerede inkluderet i bunden, ventilerede forsæder og sædevarme på første og anden række, separat klimaanlæg til for- og bagsædepassagerer, elektriske drev til alle sæder (inklusive de små, der er skjult i bagagerum), dørlukkere, omgivende indvendig belysning, fremragende "musik" Harman Kardon med en digital processor. Og dette tæller ikke læderet med, hvori alt ser ud til at være dækket her, med undtagelse af knapper og pedaler, ægte træ, moderne multimedie (selvom jeg ikke er fan af Mercedes COMAND-grænsefladen), laminerede frontruder og det meste komplet "el-pakke" i verden.

Dette brændstofforbrug blev registreret på GLS 500 i løbet af de første to ugers test.

Teknologisk er alt næsten som S-klassen. Motoren er en sej 4,7-liters V8'er med to turbiner, der yder 455 hestekræfter (20 flere end før GL blev restylet og omdøbt til GLS). Dens kraft overføres til hjulene gennem den seneste 9-trins automatgearkasse i serien, som oprindeligt dukkede op på S-Klasse coupéen.

Dynamikken i dette palæ på hjul er imponerende - 5,3 sekunder til "hundreder" med en deklareret vægt på 2445 kg! Desuden gør den dette meget effektivt: I starten løfter den næsen lidt og med et rungende brøl tager den jævnt, men kraftfuldt af. Og det fedeste er, at det at køre den dynamisk ikke kræver aktivering af alle disse "sports"-tilstande i det mekatroniske chassis. Bare tryk den højre pedal mod gulvet og nyd, hvordan 700 Nm drejningsmoment i den mægtige V8 opfanger denne massive mekanisme som en fjer og fører den til næste vejkryds!

Desuden forventer du fra den største og mest luksuriøse Mercedes-Benz SUV først og fremmest ikke overnaturlig håndtering, men overnaturlig komfort. Og GLS 500 med top-end affjedring (vores bil havde udover luft og elektronisk styrede støddæmpere også aktive stabilisatorer) kan alt dette. I bybrug virker det som en massiv yacht, der forsigtigt og lydløst skærer gennem tæt trafik. Til at begynde med føles køreglansen absolut - denne SUV kryber langs den relativt glatte asfalt på hovedstadens veje og svajer blidt over sjældne bump selv på enorme 21-tommer hjul.

Men denne affjedring kan ikke rigtig godt lide skarpe led og huller - i komfortabel tilstand har den ikke nok rebound-elasticitet, så hvis du skal køre på en ujævn vej, skal du vælge sportstilstand. Rysten bliver lidt kraftigere, men der vil være meget mindre ubehagelige vibrationer fra de enorme hjul.

Ved du, hvad der var det mest levende indtryk efter de første dage i selskab med Mercedes-Benz GLS 500? Nej, ikke den brutale motor, ikke luksusen ved sæder med massage eller endda kapaciteten af ​​denne gigant (det er ingen spøg - 680 liter i en fem-sæders konfiguration), men hvor dygtigt den skjuler sine egne dimensioner. Rattet er behageligt stramt - du skal føle, at du kører i en rigtig stor bil - og uventet præcist - forventer du omtanke og rullethed fra en SUV af sådanne proportioner. Det valgfrie Active Curve-system med aktive stabilisatorer undertrykker dog næsten fuldstændigt enhver kropsrullning i hjørner i det normale liv, hvilket tvinger denne 5,2 meter lange ting til at skrive baner med præcisionen af ​​en computerspilsbil. Og på terræn (hvis du ved et uheld bliver båret dertil), kan den tværtimod frigive stabilisatorerne og derved øge affjedringens vandring.

Den sidste mulighed virker dog helt utopisk for mig - det er usandsynligt, at ejeren af ​​en enorm bil til 8 millioner rubler vil trampe gennem mudderet sammen med UAZ. Selvom geometrien af ​​GLS-kroppen i princippet tillader dette: minimums- og afgangsvinklerne er 21,5 grader hver (Audi Q7 har for eksempel mindre), og frihøjden varierer i området fra 215 til 306 millimeter (maksimalt tal er kun tilgængeligt med Offroad-pakken i Offroad+-tilstand). Nej, alle disse "off-road"-knapper er her kun for selvtilfredshed - for at komme ud af en snedrive, for eksempel. Eller kryds dristigt en vandpyt på vej til landsbyen for at få frisk mælk.

Derudover anbefaler erfarne ejere af Mercedes-Benz GL generelt at køre mere forsigtigt på ødelagte veje - de siger, at affjedringen ikke kan lide store huller, og luftfjedre kan svigte fra for meget "sammenbrud", og med alderen - GLS har ingen "puder" ikke beskyttet mod eksponering for reagenser, snavs og støv. Udskiftning af pneumaen rundt med en GLS vil koste en halv million rubler - sammenlignet med bilens samlede pris er beløbet selvfølgelig ikke så stort, men stadig imponerende.

Vi vil dog fortælle dig mere om omkostningerne ved at eje Mercedes-Benz GLS 500, mindre nedbrud, der opstod under vores test, konkurrenter og mere overkommelige muligheder i GLS-modellinjen meget snart - om et par uger.

Detaljerede karakteristika af test Mercedes-Benz GLS

	GLS 500 4MATIC
motorens type	Benzin, turboladet V8
Arbejdsvolumen	4663 cm³
Maks. effekt, hk/rpm	455/5250-5500
Maks. drejningsmoment, Nm/rpm	700/1800-4000
type drev	fuld
Smitte	9AKP
Forhjulsophæng	uafhængig, pneumatisk, dobbelt bærearm
Baghjulsophæng	multi-link, pneumatisk
Bremser	Skive, ventileret
Mål (LxBxH), mm	5130×1934×1850
Akselafstand, mm	3075
Vægt, kg	2445
Acceleration 0-100 km/t, pp.	5,3
Maks. hastighed, km/t	250
Brændstofforbrug (kombineret), l/100 km	10,9

01.11.2016

Det er svært at argumentere med det faktum, at tyskerne dikterer vilkårene for spillet på bilmarkedet, men ikke i tilfældet med I midten af ​​2000'erne var mode til crossovers i fuld gang, og næsten alle mærker havde en bil i dette segment. På toppen af ​​isbjerget stod samtidig den mest luksuriøse og mest farbare Range Rover, som i øvrigt også var den dyreste. I betragtning af den stigende popularitet og efterspørgsel efter crossovers har virksomheden Mercedes Jeg kunne bare ikke holde mig væk. Desuden havde hovedkonkurrenten ikke det bedste ry med hensyn til sin pålidelighed. I betragtning af dette faktum tilbød jeg markedet min store crossover kaldet " G.L.", men lad os nu prøve at finde ud af, hvad der kom ud af det.

Lidt historie:

Mercedes GL (fabriksindeksX164) er en crossover i fuld størrelse, der blev produceret fra 2006 til 2012. Mercedes GL har imponerende dimensioner - længde 5088 mm, bredde 1930 mm, højde 1840 mm, vægt 2390 kg og et enormt syv-personers interiør med tre sæderækker. Mercedes GL debuterede på biludstillingen i Detroit i 2006. En bil med dieselmotor blev præsenteret for offentligheden til gennemgang. BlueTEC» med et indsprøjtningssystem for at reducere udstødningstoksicitet. Den første og eneste opdatering af Mercedes GL fandt sted i 2009. Under restylingen blev der foretaget følgende ændringer: kofangere, LED-lys og kølergrill. Interiøret blev ændret: instrumentpanelet, multifunktionsrattet og aktive nakkestøtter begyndte at blive installeret på fører- og forsædepassagersædet. I 2011 præsenterede Mercedes den mest luksuriøse modifikation af crossoveren, som modtog et efterskrift til navnet " Grand Edition" Dens karakteristiske træk er en ny forkofanger med LED-kørelys og en forstørret kølergrill med tre kromstænger, og udstødningssystemet har fået nye udstødningsrør.

Fordele og ulemper ved brugt Mercedes GL.

Lakken er af gennemsnitlig kvalitet, som følge heraf har biler i alderen 5-6 år et stort antal spåner. Kropsjern har heldigvis en god anti-korrosionsbelægning, takket være dette, på steder, hvor der er spåner, modstår metallet rustsygdommens angreb i lang tid. Det samme kan ikke siges om kromelementer, som under påvirkning af miljøet bliver uklare og begynder at skalle af. Med alderen bliver forlygteoptikken og reflektoren uklar og mister deres effektivitet (en ny forlygte koster 300-400 USD). Der er også klager over fejl i parkeringssensorsystemet.

Kraftenheder

Mercedes GL er udstyret med følgende kraftenheder - benzin 4,7 (340 hk), 5,5 (388 hk) og diesel 3,0 (224 og 265 hk), 4,0 (306 hk). De mest populære motorer var 5,5 og 4,7; Som driftserfaringen har vist, opstår problemer med disse motorer ret tidligt. Så især ejere kritiserer ofte pålideligheden af ​​gasdistributionsmekanismen. Timingkæden begynder at rasle meget tidligt, og " Tjek motoren", så begynder motoren at køre ujævnt. For at fejlfinde skal du udskifte kæden, tandhjulene og balanceakslen. Og hvis den tidligere ejer allerede har gennemgået denne procedure, betyder det ikke, at du ikke vil støde på dette problem. Et andet problem er olielækage fra under plastik cylinderhovedet.

Den mest succesrige bil at købe på det sekundære marked er en Mercedes GL med en dieselmotor. Det kan ikke siges, at køb af en dieselbil garanterer problemfri drift, men du bliver nødt til at ringe efter service sjældnere, plus omkostningerne ved reparationer vil være billigere. Hovedproblemet med dieselmotorer, der drives i CIS, er behovet for at udskifte partikelfilteret ved lavt kilometertal (op til 50.000 km). På det sekundære marked sælges biler fra de første produktionsår ofte med katalysatoren fjernet (som regel er det biler, der ikke blev serviceret af en forhandler). Men hvis bilen har en katalysator, skal du være parat til at skifte den hver 50-60 tusinde km (i gennemsnit beder de om 1300 USD for udskiftning). I dag har et stort antal biler i alderen 6-8 år en reel kilometerstand på 200-300 tusinde km; ifølge statistikker er det ved dette kilometertal, at turbinen fejler. Turbinereparation er dyrt (2000-3000 USD). Sådanne biler begynder også at have problemer med brændstofsystemet (reparation af indsprøjtningspumpen og injektorerne er påkrævet). Sørg for at kontrollere integriteten af ​​intercooler-rørene, da der meget ofte opstår mikrorevner på dem, og de begynder at dugge til.

Smitte

Som de fleste biler rettet mod det amerikanske marked, havde Mercedes GL aldrig en manuel gearkasse. Den installerede automatgearkasse har syv gear og kaldes " 7G-Tronic" Denne transmission er ikke den mest succesrige i Mercedes historie; den har ret alvorlige problemer - ventilhuset svigter, og kontrolpanelet fejler ofte. Men selv i denne situation har det sine fordele at købe en brugt bil, da de fleste af disse kasser ikke har overlevet den dag i dag, og problematiske dele blev udskiftet med moderniserede. Men stadig, for ikke at have problemer med denne enhed over tid, skal du være særlig opmærksom på den under diagnosen.

Salon

Bilens interiør er lavet af materialer af høj kvalitet; kvaliteten af ​​den tyske samling og niveauet af lydisolering kan ikke ignoreres. Takket være disse komponenter, selv efter mange års brug, ser interiøret ud som nyt, og opholdet i det efterlader kun positive indtryk. Mercedes har altid været førende inden for at introducere nye elektroniske teknologier og muligheder i sine biler, desværre er de årsagen til hyppige besøg hos forhandlere. For at sikre, at elektronikken generer dig mindst muligt med deres fejl, skal du efterfylde kontrolenheden en gang om året.

Køreegenskaber for en brugt Mercedes GL

Når du køber biler importeret fra USA, skal du sørge for at tjekke for firehjulstræk, da der er rigtig mange baghjulstrukne biler på det amerikanske marked. Da de er meget billigere at købe, køber forhandlere dem og videresælger dem her som firehjulstræk.

Meget få biler kan måle sig med Mercedes GLs glatte køre- og affjedringskomfort, men desværre skal du betale meget for denne komfort. Som driftserfaringen har vist, er hovedproblemerne ved Mercedes GL-chassiset relateret til luftaffjedringen. Hvis bilen bruges i en storby, holder cylindrene sjældent mere end 60.000 km, årsagen er virkningen af ​​de reagenser, der drysses på vejene om vinteren (prisen på en ny er fra 200 USD, stk.). Ejerne klager også over kompressorens pålidelighed (en ny koster omkring 500 USD). Hvad angår luftstivere, er det bedre at restaurere dem; faktum er, at nye stivere ikke kun er dyre (fra 1000 til 1500 USD), men også meget ofte har fabrikationsfejl. Ressourcen til restaurerede stativer er i gennemsnit 20-40 tusinde km (restaurering vil koste 200 USD). Nogle uofficielle tjenester tilbyder, for at løse problemet med omkostninger og reparationsinterval, at erstatte luftaffjedringen med en konventionel. Ellers er chassiset ret pålideligt og holder let 100-150 tusinde km. Bremseklodser holder i gennemsnit 50.000 km, skiver - 100.000 km. Hvis vi taler om biler i alderen 6-10 år, så skal du betale omkring 500 USD om året for chassisreparationer.

Servostyringen kan desværre ikke prale af dens holdbarhed, så du skal meget omhyggeligt kontrollere stativets tilstand og ydeevne, da reparationer og udskiftninger er ret dyre. Hvad angår firehjulstræk, giver det ingen problemer, hvis det bruges omhyggeligt; overførselshuset og differentialerne holder meget længe.

Resultat:

Dette er ikke en simpel bil, før du køber, som du skal være særlig opmærksom på diagnostik. Og hvis du støder på en velholdt og fuldt funktionsdygtig bil, skal du ikke slappe af, da selv et mindre havari vil kræve et betydeligt beløb for at reparere det. Hvis vi taler om køreegenskaber, har denne bil været og forbliver en af ​​de førende blandt premium crossovers.

Fordele:

• Lyst design, der stadig er relevant i dag.
• Rummeligt og komfortabelt interiør.
• Kraftige kraftenheder.
• Komfortabel affjedring.
• Stort antal muligheder tilgængelige.

Fejl:

• Vedligeholdelses- og reparationsomkostninger
• Upålidelig luftaffjedring.
• Elektronikfejl.

Da GL-klassen (X164) blev udviklet i Stuttgart i begyndelsen af ​​2000'erne, skulle den blive en meget vigtig model for virksomheden, fordi den skulle pensionere den legendariske Gelik og tage dens plads. GL står for Geländewagen Lang - en udvidet SUV. Men i sidste ende spøgte tyskerne ikke med G-klasse fans og bragte GL ind i en uafhængig linje, og "Gelik" blev simpelthen opdateret.

Designet er i øvrigt lavet af Steve Mattin, som nu arbejder hos AVTOVAZ. Bilen debuterede i 2006 på den amerikanske biludstilling, hvilket ikke er overraskende, da den blev designet med et øje mod det nordamerikanske marked. Det var der, i Alabama, at GL blev samlet. I 2009 gennemgik modellen en restyling; senere modifikationer kan kendes ved lysdioderne på den forreste kofanger.

Strukturelt ligger GL tæt på junior M-klassen. Der er ingen ramme, kun et bærende legeme, bjælkerne fra de afhængige motorer har givet plads til et multi-link i tandem med pneumatiske cylindre. Og ingen manuelle låse i gearkassen, kun elektronik. Det indvendige layout er fem- og syvpersoners med uændrede mål og akselafstand.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Der var oprindeligt to motorer at vælge imellem i Rusland: 4,7 (GL450 - 340 hk) og 5,5 (GL500 - 388 hk). Begge enheder er benzin V-formede ottere, firehjulstræk, automatgear - kun 7-trins 7G-Tronic. Senere kom CDI dieselmotorer på 3 (218 eller 224 hk) og 4 liter (306 hk) også til os.

Tilbud på markedet

Da bilen var populær, kan nu brugte GL'er findes i overflod på det sekundære marked. Fordelingen mellem benzin- og dieselmotorer er næsten lige stor - henholdsvis 52 og 48%.

Den mest almindelige dieselmotor på markedet er 3-liters V6 350 CDI med 224 hk. - 30 %, efterfulgt med en lille forsinkelse af benzin-V8 GL 500 med 388 hk. - 26 %. En lidt mindre andel, 23%, optages af V8 GL 450 modifikationen med 340 hk, og V6 GL 320 CDI BlueTec dieselmotoren med de mest "beskedne" 218 "heste" under motorhjelmen står for 16%. GL 550 (samme motor som GL 500), som er importeret fra USA, står for beskedne 5 %, men GL 420 CDI 4-liters dieselmotoren har 306 hk. og et imponerende drejningsmoment på 700 Nm skal jages - der er lidt over 1% af sådanne biler.

Priserne for den første generation af GL-klasse starter fra 1 million rubler. Dieselmotorer er traditionelt dyrere end biler med benzinmotorer, og i gennemsnit er forskellen for et år gamle køretøjer 500.000 rubler. Selvom man tager den reducerede skat og mere beskedne appetit i betragtning, er det usandsynligt, at denne forskel vil blive tjent ind.

Gennemsnitspriser for Mercedes-Benz GL

Motor

Hvis vi starter med de allerførste motorer, der leveres til vores land, benzin 4,7 og 5,5 liter af M273-serien, så har de ikke et dårligt ry. Biler før 2007 med motornumre op til 2739xx 3088611 har dog et svagt bypass-kædehjul, som slides op til 50.000 km. Den kan trække oliepumpen med sig, hvis tandhjulsspåner kommer ind i smøremidlet. Nogle gange afsluttede hun også elektromagneterne i det variable ventiltimingssystem.

Tjek også for olielækager på bagsiden af ​​topstykket, hvor smøremiddel til sidst begynder at sive gennem de teknologiske plastikpropper. Skift stik, og du vil blive glad.

Kigger man under bunden af ​​biler fra 2006-2008, kan man ofte finde flammedæmpere i stedet for lyddæmpere. Fabrikskatalysatorer holder normalt 100.000 - 150.000 km med vores brændstof, og det er meget dyrt at udskifte dem. For en fjerdedel af dette beløb i uofficielle tjenester kan problemet løses på en "provisorisk måde", men med en sådan ændring vil du ikke bestå den officielle tekniske inspektion.

Bag den oplyste Check Engine-fejl kan alt skjules - fra de samme katalysatorer til en død termostat. Computerdiagnostik vil være mere præcis. Sidstnævnte er i øvrigt ikke ualmindeligt og sker normalt ved 100.000 km.

På en dieselmotor er det svage punkt turbinen, eller mere præcist, dens manglende evne til at modstå belægninger fra udstødningsmanifolden. Varme forbrændingsprodukter, der spinder sneglen, smelter den samtidig indefra. Nå, traditionelt, med enhver dieselmotor i vores land, skal du være forsigtig med indsprøjtningspumpen, som er følsom over for brændstoffets kvalitet. Selvom officielle forhandlere ikke bemærker den massive "død" af denne enhed, selv i regionerne, er den meget dyr. Vær opmærksom. Timerkæder på alle motorer skal næppe røres før 150.000 - 200.000 km.

Smitte

Transmissionen på GL er den velkendte 7G-Tronic. Da denne model blev udgivet, var boksen allerede blevet testet på andre biler fra Stuttgart, men de kunne ikke fuldstændig "kæmme" alle de svage punkter. Det mest almindelige problem er svigt af hydrauliske ventiler. Deres levetid falder proportionalt med stigende motoreffekt. Men selv på den svageste dieselmotor holder de næppe mere end 100.000 km.

Først blev ventilhuset helt udskiftet, men så begyndte Mercedes at sælge et separat bord med ventiler (delkode A0002703400), som fejlede og kostede tre gange mindre end hele enheden. Heldigvis behøver du ikke at fjerne kassen for at udføre reparationer - blokken er placeret umiddelbart under bunden.

Det første tegn på den forestående "død" af hydrauliske ventiler vil være stød og ryk, når du skifter gear. Det anbefales at skifte automatgearolie for hver 60.000 km. Bilerne kom på vores marked med en Off-Road-pakke, som omfattede en transferkasse med lavt gear og elektronisk styret spærring af center- og bagdifferentialer. Du kan ikke finde fejl med et enkelt element i firehjulstrækket; alt er meget pålideligt, medmindre du selvfølgelig kører off-road. Kardanen er også meget holdbar - i stedet for et tværstykke er momentoverførsel i en vinkel leveret af en elastisk kobling.

Affjedring

GL's affjedring er glat og behagelig, men skrøbelig. Airmatic pneumatiske elementer tåler i gennemsnit 100.000 km og fejler af to årsager - ætsende vejkemikalier og huller på vejene. Selve luftcylindrenes tilstand kan bedømmes ud fra de vækster, der dannes på dem. Forebyggende rengøring af cylindre anbefales ved enhver vedligeholdelse.

Den anden ulykke, vejbelægningens tilstand, er sværere at beskytte sig imod. Mange bilister tror, ​​at GL er en fuldgyldig jeep og forsøger at give den en tur. I virkeligheden kan en luftfjeder flyve fra et godt bump eller hul.

Hvis bilen begynder at stige længere end normalt (og den maksimale frigang er 307 mm!), Så er det tid til at kontrollere kompressoren, sandsynligvis er der en luftlækage i den. Og hvis der ikke træffes foranstaltninger i tide, kan du "dræbe" den pneumatiske systempumpe.

Styringen er endnu mere trist. Hvis du savner en væskelækage fra servostyringen, kan du afslutte pumpegearene. Så kan deres chips, der kommer ind i systemet, "dræbe" et meget dyrt styrestang. Det koster utroligt mange penge, men til den halve pris kan du købe en fabriksrestaureret. Traditionelle affjedringselementer er mere holdbare - håndtag kan modstå 120.000 - 150.000 km, men lydløse blokke dør normalt med 100.000 km.

Krop og interiør

Der er ingen klager over kroppen. Hvis der ikke var nogen mekanisk skade, så selv på tidlige biler fra 2006, der køres i store byer, er det usandsynligt, at der vil blive fundet rust. Problemer omfatter hyppigt knækkede forruder på grund af kroppens aerodynamik. Derudover klagede mange over, at der efter udskiftning af forruden opstod knirker i den kolde årstid, som ejerne ofte ikke kunne slippe af med.

Elektrisk udstyr

Der er masser af elektriske problemer. Erfaringsmæssigt, hvis de elektriske ruder eller lygter holder op med at virke, er tæppet under passagersædet højst sandsynligt blevet oversvømmet med vand. Under den i en niche er der gemt en blok, der er ansvarlig for deres kontrol.

Ikke kun luftcylindre, men også hornet bag kølergrillen dør af salt og kemikalier. Husk at rengøre soltagsmekanismen (hvis du har sådan en) mindst en gang om året, ellers skal du udskifte dens ramme.

Vedligeholdelsesomkostninger fra officielle forhandlere

Vedligeholdelsesomkostninger for benzin- og dieselmodifikationer er forskellige og udføres med forskellige intervaller. For den første - hver 15.000 km, for den anden - hver 10.000 km. Vi offentliggør priser for GL450.

Vedligeholdelse på denne bil er ikke billig; du skal fylde 10 liter af en olie i V8'eren. Og prisen på et regelmæssigt besøg i tjenesten falder næppe til under 20.000 rubler. Arbejdet for næsten al vedligeholdelse er det samme, bortset fra skift af automatgearolie og brændstoffilter for hver 60.000 km.

En gang hvert andet år (men ikke ved hver anden service!) Du skal skifte bremsevæske for 12.000 rubler (væskeomkostninger + arbejdskraft).

Priser for nogle reservedele

Detalje	Priser for originalen, gnid.	Priser for analog, gnid.
Bypass kædehjul	4 900	Ingen analog
Olie pumpe	13 000	Ingen analog
Plast cylinderhovedpropper	200	Ingen analog
Baglyddæmper (diesel)	67 000	Ingen analog
indsprøjtningspumpe	102 000	95 000
Turbine (diesel)	212 000	Ingen analog
Termostat	40 000	4 800 - 8 300
Hydraulisk ventilplade	48 000	Ingen analog
Forreste luftfjeder (samlet)	68 000 – 78 000	21 000 – 100 000
Bagluftfjeder	30 000	10 300 – 34 300
Forreste håndtag	38 800	8 000 – 62 000
Håndtag lydløs blok	1 500	400 – 1 500
Pneumatisk system kompressor	42 400	Ingen analog
Servopumpe	43 000	22 000
Styrestang	266 000	40 000 – 173 000
Lugeramme	59 500	Ingen analog

Servicemæssigt skiller GL sig ikke særligt ud fra sine klassekammerater. Samme problemer med luftaffjedring, brændstofindsprøjtningspumpe mv. også karakteristisk for denne tysker. Ved køb af en GL anbefaler vi at se nærmere på benzinversionen. Ja sådan en bil har stor appetit og afgiften er dobbelt så høj som en dieselmotor. Men modifikationer af tungt brændstof er i gennemsnit 500.000 rubler dyrere, og det er usandsynligt, at du vil få en sådan forskel tilbage, selv efter 5 års ejerskab. Plus, du vil spare dig selv for mulige problemer med indsprøjtningspumpen og turbinen, og du behøver ikke at bekymre dig så meget om kvaliteten af ​​brændstoffet.

Inden du køber, skal du selvfølgelig nøje tjekke bilen og gerne på en firmastation. Det er bedre at kigge efter en kopi, hvor ejeren allerede har udført de grundlæggende serviceoperationer, som vi skrev om, så disse omkostninger ikke falder på dine skuldre.

Ny for de samme penge

For de penge, du skal bruge på at købe en luksus-SUV med kilometertal, kan du købe en ny bil, dog af en lavere klasse, men stadig uden tidligere ejere. Vi udgiver en liste over modeller, som vi anbefaler, at du er opmærksom på, hvis du har et beløb på 1.000.000 - 3.000.000 rubler.

Du kan købe en forretningssedan af et demokratisk mærke i en meget god konfiguration.

Dette er stadig en gammel Mercedes - med signaturkomfort og kanonisk stil. Og samtidig er han ikke bange for snavs.

Det viste sig, at Mercedes i fem-seks år nu ikke er stødt på mine hænder: de fløj forbi. Desuden har jeg slet ikke kørt GL. Men jeg kender godt hans nærmeste konkurrenter.

Audi Q7: robust i udseende, enorm i størrelse, komfortabel på lange ture. Der er en vis følelse af formål i ham, som er unik for ham: kongen af ​​motorveje. Offroad er der heller ikke bestilt til det, men offroaden er europæisk, ikke russisk. Range Rover er en sand gentleman. Herre! Smuk, utrolig behagelig, men komforten i den slapper ikke af, men fyldes med værdighed. Seriøst atletisk og ikke barnligt stærk uden for vejen. Frygt for, at Range kun kan ses, når det går til en servicestation til reparation eller returnerer efter det, er stærkt overdrevet. Lexus LX 570 ligner gudsfrygt. Tankens charme. Fyldt med elektroniske systemer... og de virker alle sammen. Den bemærker simpelthen ikke terrænforhold. Indersiden er hård, men ejendommelig behagelig. Leder inden for pålidelighed.

Enig, Benz har seriøse konkurrenter.

Og Krasnodar-regionen er ikke Italien, Portugal eller Spanien. Her er enhver veltrampet landevej et eksempel på stejl europæisk offroad, og alle mulige tricks virker ikke der. Vi rystede den stakkels GL 500 til fulde! Og dette er, hvad der skete. "The 500th" er selvfølgelig ikke en tank, men den er ikke bange for at blive snavset på hjulene. Du kan ikke kalde ham en herre eller en aristokrat, men hans stædige borgerstamtavle er tydelig. Den er god på motorvejen som en Mercedes, især i sportstilstand, når den, presset af luftaffjedringen til asfalten, sætter alle 388 heste i arbejde. På en landevej med huller er det bedre at skifte til "Komfort" -tilstand. Hjælper meget. Du kan selvfølgelig fortsætte med at køre i "Sport"-tilstand - du vil også nyde det. Men først forsikre dine tænder og rygsøjle.

Kolleger fortalte mig, at GL 500 plejede at have et problem - stabiliseringssystemet virkede sent. Det vil sige, at ved udskridning blev førerens og passagerernes bukser våde lidt før EPS reagerede. Jeg har ærligt testet dette på en grushastighedssektion. Jeg kunne godt lide det, bukserne er tørre. Der er faktisk en nuance - valutakursstabilitetssystemet tillader en let kontrolleret drift. Men alt er inden for rimelig tolerance. Jeg kan ikke sige noget om, hvordan det var før, men nu er der efter min mening ingen problemer. Hvis vi taler om "kommaerne" i håndteringen af ​​GL 500, så vil jeg bemærke noget andet: den taktile forbindelse med hjulene er svækket. Rattet føles tungt ved hastighed, men dette er kun kunstig dæmpning og ikke rigtig feedback. Du kan ikke mærke vejen med fingerspidserne. Du skal arbejde ud fra et "billede", og det minder lidt om PlayStation-computerspil med deres utilstrækkelige fysik af processen.

Hvad angår rigtig terrængående, var der ingen. Der var et vadested, men sådan at selv en SUV kunne have overvundet det. Erfaring tyder på, at terrængående GL 500 er svagere end Lexus LX 570, lidt ringere end Range Rover og helt sikkert vil slå Audi Q7. Spørgsmål: på hvilken måde vil GL 500 slå sine klassekammerater? Jeg tror på, at det vil være det første i form af en kombination af fem komponenter: design, sportslighed, cross-country evner, komfort og pålidelighed.

Nu om de nærmere detaljer. GL 500 i sin moderne version er fire år gammel. Dens modernisering er af klassisk evolutionær karakter. Det vil sige, at de rettede det lidt, pudsede lidt, tilføjede lidt, fjernede lidt. For eksempel er økonomien og økologien blevet forbedret med samme kraft og drejningsmoment. Appetitten er faldet med 8%, og udstødningen overholder Euro-5-standarden (det er rart at alt dette uden tab af dynamik). Kofangere og kølergrill er blevet skiftet, nye tågelygter er blevet installeret, designet af alufælge er blevet ændret, farveområdet på karrosserimalingen er blevet udvidet, og vigtigst af alt er udstødningsrøret nu nyt - krom- belagt. Den samme rækkefølge af ændringer er i interiøret. GL 500 kommer med et eksklusivt Nappa-læderinteriør, opgraderede sæder, et nyt multifunktionsrat og nakkestøtter med stødbeskyttelse til fører og passager.

Selvfølgelig er jeg lidt sarkastisk, når jeg opregner elementerne i modernisering. På samme tid, perfekt at forstå, hvilken enorm mængde arbejde der ligger bag sådan en lille, ved første øjekast, udvikling. Men der er også en revolutionerende nyskabelse i denne bil, som PR-tjenesten mærkeligt nok tier om. Måske kun fordi dette længe har været normen i hele verden. Jeg taler om adaptiv (aktiv) fartpilot. Tidligere var dens levering forbudt på grund af vores militærs indfald. Nu er forbuddet ophævet, og vi kan i fulde drag nyde at køre i ACC-tilstand, når bilen så at sige "bugseres" til den forankørende med samme fart og sikre afstand. Desuden starter intervallet af driftshastigheder fra nul! Altså fra et helt stop. I vores trafik med permanente trafikpropper er dette simpelthen fantastisk: Man hænger i halen på den forankørende og tænker på det evige.

Oleg Bogdanov

Dynamik: 0-100 km/t - 6,5 s, max. hastighed - 240 km/t
Udstyr: 5461 cm 3, naturlig indsugning V8, benzin, firehjulstræk, 7-trins. Automatgear, 388 hk, 530 Nm, 13,8 l/100 km