Hvilke hubs er bedst installeret på UAZ Patriot: typer, installationsprocedure, anmeldelser. Gennemgang af nav på UAZ (kobling til indkobling af foraksel på UAZ, kobling til indkobling af firehjulstræk på UAZ) MetalPart Sådan aktiveres nav til UAZ

Trip koblinger foraksel(hjulnav) installeret på hjulnavene på forakslen firehjulstrækket køretøj og tjener til hurtigt at frakoble hjuldrevet fra transmissionen. Brugen af koblinger (nav) giver dig mulighed for at reducere brændstof- og transmissionsolieforbruget, reducere støj og eliminere slid på alle forhjulstrækelementer.

Fordele ved drivhjulsfrakoblingskoblinger MetalPart:

· en beskyttelseshætte beskytter den ydre overflade af koblingerne mod snavs og mekanisk beskadigelse;

· anvendes ved design af koblinger forstærket fjeder for mere pålidelig låsning af drivgearet;

alle koblingsdele er lavet af metal;
Sættet inkluderer tætningspakninger.

OVERSIGT OVER KOBLINGER (HUBS) ) MetalPart MP -31512-2304310

Koblingssættet leveres i mærket individuel emballage, der beskytter produktet mod skader.

Leveringssættet består af:

koblinger - 2 stk.;
installationsafstandsstykker - 2 stk.;

· pas med monterings- og betjeningsvejledning.

Koblingens udseende. 4x4 (LOCK)/4x2 (GRATI) funktionshåndtag er lavet af aluminium. Seks huller på husets bageste flange er beregnet til at fastgøre navet til navet.

Dernæst demonstrerer vi den indre struktur af koblingen MP -31512-2304310 element for element:

Logo på skifteknappen MetalPart og positionsindikatorer for tilstandsskiftehåndtaget.

Stålhætten (på billedet ovenfor) beskytter navet mod snavs og er fastgjort til kroppen med tre M4-skruer.

Billedet ovenfor (til venstre) viser koblingslegemet. Kroppen er lavet af stål, varmstemplet med efterfølgende mekanisk bearbejdning, malet med korrosionsbestandig varmtørrende emalje med høj vedhæftning til metal.

Drivhjulet er synligt i huset (i venstre side af billedet), og på dækslet er der et låsegear (i højre side af billedet). Begge gear er lavet af stål ved varmstempling; denne metode giver dig mulighed for at opnå præcise geometriske dimensioner og de nødvendige styrkeegenskaber til langvarig drift af gearene.

Fjern drivhjulet fra huset. Låse- og støtteringene er lavet af hærdet fjederstål kvalitet 65G; høj styrke gør det muligt at minimere slid under drift.

Koblingsdrevet (billedet ovenfor) er lavet af legeret stål efterfulgt af varmebehandling (hærdning) at give styrkeegenskaber og høj slidstyrke.

Billedet ovenfor viser koblingsdækslet med låseudstyret. Et gear er synligt, behandlet med hagl for at hærde arbejdsfladerne.

NBR (nitril butadien gummi) pakningen sikrer en pålidelig tætning mellem låget og kroppen. For at lette designet er dækslet lavet af aluminium, fjederen er lavet af 65G fjederstål og har tilstrækkelig kraft til pålideligt at gå i indgreb med gearene.

Denne anmeldelse er udarbejdet af ingeniører MetalPart for klart at demonstrere fordelene ved forakselkoblinger produceret af vores virksomhed.

Selskab MetalPart garantier høj kvalitet egne produkter, samt deres lange og fejlfrie service, underlagt installations- og driftsregler

I biler som Kia Sportage-1, Opel Frontera, Nissan Patrol og så videre. fraværende center differentiale. Drejningsmoment fra gearkassen gennem gearkassen overføres kun i et 50/50-forhold til bag- og forakslen efter stift indgreb kardanaksler indbyrdes. Så går øjeblikket gennem fronten kardan skaft til fronten tværaksel differentiale, som fordeler drejningsmoment til CV-led, der roterer hjulnavet. For at hjulene kan rotere sammen med CV-leddene, skal en koblinger frihjul(hubs). Nav giver stiv mekanisk låsning af hjul med CV-led.

Når man kører bil på almindelige veje, er det tilrådeligt at deaktivere firehjulstræk og nav, så hjulene roterer frit. Som et resultat er "bilens rullende" væsentligt forbedret, og brændstofforbruget reduceres.

Tre typer hubs er normalt installeret på SUV'er:
1) Manuel;
2) Automatisk;
3) Vakuum.

1 - Maskiner var sjældent udstyret med manuelle nav fra fabrikken, selvom manuelle nav i dag er de mest pålidelige. De er tilgængelige til gratis salg, og muligheden for at erstatte dine egne med dem er ikke et problem.

I øjeblikket er der flere producenter af frihjul (nav) med manuel aktivering (frakobling). De mest almindelige er de allerede velkendte koblinger af mærkerne WARN (USA) og AVM (Brasilien). Og først for nylig dukkede produkter fra det unge, men allerede velafprøvede mærke "AmicA" (Ukraine) op på markedet for første gang.
Hvad er så interessant ved AmicA-hjulkoblinger sammenlignet med eksisterende mærker, hvad får SUV-ejeren til at træffe sit endelige valg på dette firmas produkter?
For det første er dette deres utvivlsomme pålidelighed. Koblingerne har et helt nyt patenteret design, der giver dem 100% on/off garanti. barske forhold operation. Ukrævende i typen af smøremiddel og dets mængde, klarhed ved at tænde og slukke, brugen af legeret stål (i udenlandske produkter er huset lavet af silumin for lethed, et let, men mekanisk upålideligt materiale), rullelejer og fuldgyldige olietætninger i produktionen af nav gør dem til værdige konkurrenter med eksisterende importerede analoger. Om nødvendigt tillader disse koblinger, i modsætning til eksisterende hjulnav markforhold diagnosticere og reparere dem ved brug af standardiserede individuelle enheder (lejer, tætninger). Switchenheden til "AmicA"-navene er pålideligt beskyttet mod vand, der trænger ind i den indre del, mens denne enhed i manuelle koblinger fra andre producenter er deres mest sårbare punkt, hvilket letter den frie indtrængning af vand ind i koblingskroppen, hvilket kraftigt reducerer servicen koblingens levetid og hjulleje bilhjul.
Derudover får alle producerede frihjulsnav "AmicA" fuld garanti i en periode på 12 måneder, uanset køretøjets kilometertal. Det betyder, at hvis der opstår problemer under driften af koblingerne, repareres eller udskiftes de med nye på producentens regning med en udvidet garanti. Dette indikerer tilstedeværelsen af en veletableret teknisk supportservice for produkter fremstillet af AmicA. For udenlandske analoger ydes en sådan garanti ikke i Ukraine.
En vigtig faktor, når du vælger håndkoblinger til din "krigshest", er deres omkostninger. I denne plan manuelle koblinger"AmisA" konkurrerer med succes med analoger, fordi deres pris er betydeligt lavere end udenlandske produkter (med omkring 30-35%).
Alle tilbudte koblingssæt til forskellige mærker af SUV'er indeholder komplet sæt fastgørelsesbolte, som ikke altid leveres af deres udenlandske modparter.
Feltforsøg af manuelle koblinger (nav) under de svære terrænforhold i forårskarpaterne viste deres evne til at arbejde med store kritiske belastninger uden frygt for hverken tyktflydende ler eller forårsoversvømmelser.
Afslutningsvis kan vi med tillid sige, at AmicA manuelle koblinger ikke kun ikke er ringere i deres driftsparametre end produkter af udenlandske analoger, men i mange tilfælde overgår de dem.
Under alle omstændigheder, ved at vælge AmicA frihjul, har du 100 % garanti for sikker terrænkørsel uden frygt for fejl i dette så vigtige firehjulstræk node.

Lad os overveje klassisk håndhub-enhed:

CV-ledsakslen, ved hjælp af en splineforbindelse, passer ind i navets drivnotbøsning (3). I frakoblet tilstand er den bevægelige notbøsning (2) placeret til venstre (som vist på figuren) og går ikke i indgreb med drivnotbøsningen, hvilket tillader koblingslegemet (1) at rotere frit omkring drivnotbøsningen . Derfor har vi hjuldrevet deaktiveret.

Når koblingen er aktiveret, bevæger den bevægelige notbøsning sig til højre (ifølge figuren) og forbinder koblingskroppen med drivnotbøsningen, hvilket tillader drejningsmoment at blive overført til hjulet.

I knudepunkter for ukrainsk produktion"AmisA" bruger et helt andet, nyt design, beskyttet patent for brugsmodel . Det grundlæggende driftsprincip er vist på figuren:

Her sker forbindelsen mellem drivnotbøsningen og koblingslegemet ved hjælp af bevægelige cylindriske nøgler. På grund af det store kontaktareal af nøglernes cylindriske overflader og brugen af legeret hærdet stål til fremstilling af koblinger, giver de dem mulighed for at overføre kritiske drejningsmomenter til hjulet uden frygt for at beskadige mekanismen. Den lange længde af nøglen i forhold til dens diameter, giver den uafhængige bevægelse af nøglerne under påvirkning af kraftige fjedre garanti for tydelig tænding (og slukning) af navet, ubetinget krav til typen af smøremiddel og dets mængde.

Drivnotbøsningen roterer på et kraftigt kugleleje, kontakthåndtaget er beskyttet af en pålidelig olietætning mod vand og snavs, der trænger ind. Nå, for ikke at få dine hænder snavsede, når du tænder og slukker for navet, er der en speciel nøgle til kontakthåndtaget.

Koblingsdesign AmisA"patenteret.

2 - Automatiske nav Næsten alle biler var udstyret fra fabrikken. Funktionsprincippet for automatiske nav er, at når drejningsmomentet tilføres den forreste drivaksel (firehjulstræk er tilsluttet), begynder CV-leddene at rotere. Det er her, automatiske hubs kommer i spil og udfører blokering. For at frakoble navene og CV-leddene skal du stoppe og slukke for firehjulstrækket. Backtrack 3-5m. for endelig at frigøre navet og navet. Ellers vil den forreste drivaksel blive afbrudt fra bagsiden. Der vil ikke være firehjulstræk, men hele forakslen vil rotere i tomgang. Ved første øjekast virker alt godt, du behøver ikke engang at stige ud af bilen. Men der er desværre mange flere minusser end plusser:
I navet ved kørsel baghjulstrukket Silumin (på Kia Sportage) tre-bens ringen og plastholderen på koblingsindgrebsmekanismen er slebet sammen, og i det mest afgørende øjeblik, hvor der er brug for firehjulstræk, vil det ikke være der, fordi navringen ikke vil have nok rejse til at sikre aktivering af CV-led-NAV-HJUL.

Automatiske hubs giver ikke 100% blokering. På mislykket forsøg køre op ad en bakke, efterfulgt af at rulle tilbage i neutral, vil de automatiske nav være 100 % deaktiveret. De kan således i nogle tilfælde slukke, og der vil ikke være firehjulstræk, før bilen kører fremad eller bagud, indtil navet går i indgreb med CV-leddet. Hvis dette sker i gennemblødt ler, kan du komme til at sidde tæt fast, og det er meget muligt, at du ikke har de 1-2 meter, der skal til for at gå i indgreb med navene.

3 - Vakuum hubs"højden af perfektion" Biler blev udstyret med dem sjældnere end med automatiske, men også ret ofte.

Betjeningsmekanismen for vakuumhubs er faktisk avanceret. Når chaufføren aktiverer firehjulstræk, sendes et elektronisk signal til vakuumpumpen, som tager vakuum fra indgangsmanifolden og suger luft fra navet gennem et system af rør, hvilket fører til, at det nærmer sig navet og følgelig, blokering. Når den er frakoblet, sker den omvendte proces - luft tilføres, og navene afbrydes fra navene, bilen går i baghjulstræktilstand. Derfor sker alt automatisk, og der er ingen grund til at bakke efter at have slukket for firehjulstrækket.

Men der er også ulemper. Hele vakuumnavsystemet afhænger af tætheden af rør og tætninger. De slides hurtigt og begynder at pumpe luft, vand, snavs osv. ind. Resultatet påvirker med det samme - navene stopper med at blokere helt i starten, og så vil der slet ikke være nok vakuum, selv til at flytte dem fra deres plads.

Som et resultat kan følgende konklusioner drages:
Hvis du konstant har brug for firehjulstræk og bruger meget tid off-road, så er det bedre at installere manuelle nav
Hvis du bruger det meste af din tid i byen, så er automatiske hubs nok for dig. De skal bare tjekkes nogle gange, og når de er kritisk slidte, skal de udskiftes med nye.
Vakuumnav er installeret på alle nye biler. Det er ikke tilrådeligt at ændre dem, før de fejler.

De fleste bilister hører ordet "hubs" for første gang og stræber straks efter at finde ud af, hvad det er, og hvorfor dette produkt er nødvendigt på en bil. Vi vil se nærmere på dette problem og finde ud af, hvilke typer hubs der produceres til UAZ Patriot SUV, hvad de er, og om det er muligt at reparere et sådant produkt.

Hubs er et ord, der kommer fra engelsk og er oversat som en bøsning eller central akse. Formålet med navene er at forbinde eller afbryde akselakslen fra hjulnavet i den indkoblede position og derved overføre stødbelastninger og drejningsmoment til hjulene.

I den slukkede position tillader dette element fri rotation af navlejet, og elementer som akselaksel, gearkasse og differentiale hviler frit i transmissionsolie. Derfor, på spørgsmålet: "Hvorfor er der behov for nav i en UAZ Patriot?", kan vi svare, at de er nødvendige for at reducere slid på forakseldele og eliminere friktionstab. Nav er også designet til at forbedre dynamiske egenskaber og reducere brændstofforbruget.

Inde i bilen, nær gearstangen, er der en anden ekstra kontakt, som er ansvarlig for at afbryde forbindelsen mellem transferkassen og kardanen. Det er dog værd at bemærke, at der efter frakobling sker yderligere rotation af kardanen på grund af hjulenes rotation. For at undgå en sådan unødvendig rotation bør der monteres en eller flere nav, hvorigennem forbindelsen mellem hjulet og akselakslen brydes.

Populære modeller til UAZ Patriot

Der er tre typer hubs til SUV'er:

Brugervejledning;
Automatisk;
Vakuum.

Manuelle nav arbejde efter princippet manuel kontrol, det vil sige for at tænde eller slukke for produktet, skal føreren manuelt justere kontakten, mens han bevæger sig væk fra bilens interiør.

Automatiske produkter fungerer som følger: navene træder i funktion, når der påføres moment forreste aksel. CV-leddene roterer, og navene fungerer igen og blokerer dem. For at frakoble koblinger og CV-led skal du blot slukke for firehjulstrækket. For at frakoble dem skal du køre i bakgear i cirka 10 meter.

Vakuum er de mest effektive, men deres høje omkostninger tillader ikke forbrugeren at installere dette materiale på deres bil, så chauffører foretrækker automatiske og manuelle produkter.

Automatisk hub

Således produceres mange modeller til UAZ Patriot SUV, men ikke alle typer kan kaldes høj kvalitet. Hubs fra Brasilien, kaldet "AVM", er blevet meget populære. AVM-modellen indtager en førende position inden for salg og er en manuel type. Hovedtræk ved sådanne produkter er forkortelsen på hver kobling - AVM. Prisen for to koblinger, det vil sige et sæt, er 180 $, hvilket opfylder bilisternes forventninger. Hovedtrækkene ved koblinger produceret af AVM er nem installation og langsigtet operation. Hvad angår arbejde, kan vi ifølge anmeldelser sige, at det ikke er værd at prøve andre modeller.

En billigere model er produkter fremstillet i Den Russiske Føderation, som kaldes "Rus". Disse er manuelle nav, der er ringere i kvalitet end udenlandske modeller. Prisen på Rus-hubs er omkring tusind rubler pr. par, mens det brasilianske sæt koster cirka 8.000 rubler. Derfor, afhængigt af tilgængeligheden af midler, kan du vælge den passende model. Der er andre typer hubs, men vi kiggede på de mest populære.

Installation og reparation

Lad os se på, hvordan man installerer hubs på en UAZ Patriot, og hvordan disse produkter repareres, hvis de fejler. Så du kan installere manuelle produkter uden at fjerne hjulene, hvilket gør installationsprocessen enklere og mindre arbejdskrævende. Installationsprocessen har følgende rækkefølge af handlinger:

AVM-hub

Vi adskiller produktet i to dele.
I første omgang er hoveddelen af produktet monteret, som er fastgjort gennem en pakning og fastgjort til navet med seks bolte.
Efter installation af hoveddelen skal du sørge for, at pakningen er sikkert fastgjort.
Vi fortsætter med at installere den forreste del af produktet ved at fastgøre det med bolte (afhængigt af navmodellen).

Mekanisk kobling fra RIF

Det er alt, installationsprocessen er afsluttet, og det eneste, der er tilbage, er at overveje, hvad reparationen af et sådant produkt er, og er det muligt? Produktet fejler kun i særlige tilfælde, når det er tilfældet forkert betjening. I dette tilfælde opstår der skade på splines med yderligere slid. I dette tilfælde vil reparationer hjælpe, som et resultat af hvilket det vil være nødvendigt at udskifte splines.

De fleste producenter bruger materialer af lav kvalitet i deres produkter, hvilket fører til hurtigt slid på splines og andre elementer, hvilket kræver reparationer eller køb af nye dele. Men produkter som AVM er ikke kun kendetegnet ved effektivitet, men også af de højkvalitetsmaterialer, som navene er lavet af.

Derfor er det værd at bemærke, at hvis du har købt en billig mulighed, og efter nogen tid opdager, at den ikke virker, så sørg for, at du har brugt den korrekt.

Du kan tjekke din BMR, og hvis du har brug for at reducere den!

Vi testede fem typer nav til UAZ-bilen

Tekst: Evgeny Konstantinov
Foto: Alexander Davidyuk, Andrey Khorkov, Alexander Ivanov

Efter at have placeret en annonce for det brasilianske firma AVM's hubs i vores magasin, undrede vi os pludselig: Hvad er det for et sydamerikansk udyr, og er det virkelig så godt? Hvad hvis vi, uden at have mistanke om det, bedrager vores læsere? Men dette er alt sammen poesi... Den "fysiske" side af det "obskøne" spørgsmål er dog heller ikke ledig. Især for dem, der kører UAZ'er. På trods af det faktum, at der i dag produceres flere typer navkoblinger til dette mærke, anerkendes de ikke som ideelle af "UAZ-fællesskabet". Desuden betragtes navlåse blandt ejerne af Ulyanovsk terrængående køretøjer som et af de mest anstændige emner til småsnak...

Som et resultat af markedsundersøgelser fokuserede vi på fem typer nav til UAZ-køretøjet (vi overvejede kun muligheder, der kan findes på det åbne marked). Man er, kan man sige, historisk. For at tænde og slukke den skal du bruge to nøgler og et par minutters tid. Resten af navene er meget nemmere at styre: Drej blot det ydre håndtag mindre end en halv omgang fra 4x2 til 4x4 positionen, og alt skulle ske med det samme. Dette er i teorien. Men i livet afhænger alt af, hvor tydeligt den skjulte mekanisme med en fjeder, to notbøsninger og to grupper af guider fungerer. Forresten, på trods af at alle fire modeller er designet efter samme princip, adskiller de sig meget i detaljer og fremstillingsfunktioner.

	Den ældste hub produceret af UAZ, går tilbage til GAZ-69. Sådanne "afbrydere" er stadig standard installeret på lastbiler. Indgrebet omfatter små skarpe splines på koblingslegemet og på indermuffen. Sidstnævnte sættes på akselakslen langs de indvendige splines og skrues med en speciel bolt. Takket være ham fungerer alt. Denne koblingsmulighed er den mest tilgængelige, både med hensyn til tilgængelighed i butikker og i pris (500 rubler pr. par).
	I dag er "Simbirs" og "Hunters" i standardversion udstyret med ELMO koblinger lavet i Sterlitamak. De er de mest almindelige blandt UAZ "hurtige kontakter" og findes meget oftere på det åbne marked end andre. ELMO produceres i to versioner: med og uden dekorativ metalhætte. Der er ingen forskelle mellem dem, med undtagelse af netop denne kasket og prisen (henholdsvis 920 og 960 rubler pr. par).
	STED-navene, som er produceret i Ufa, ligner meget i udseende den tidligere version, men hvis man ser godt efter, er det let at bemærke forskellene i design og omhyggelig fremstilling. De findes sjældent på udsalg, men de er lidt billigere - de beder om 850 rubler for et par.
	Du kan heller ikke købe STELM-koblinger i nogen butik. De adskiller sig fra alle andre i deres kegleformede krop og lysegrå farve. Derudover var den mærkbart lettere end andre motiver. De produceres, ligesom den tidligere version, i Ufa, men de har en mærkbar prisforskel. For et par bad de os om en ganske enkelt apokalyptisk sum - 666 rubler.
	De eneste udenlandsk fremstillede hubs i vores kollektion er nemme at genkende ved første øjekast. Det handler ikke engang om bogstaverne AVM. Den "fremmede kvalitet" er synlig fra det polerede låg og andre behagelige små detaljer. Du kan mærke designerens meningsfulde arbejde. De brasilianske nav sælges i en forseglet papkasse, der indeholder to nav, instruktioner, et sæt skruer til dækslet og to karton-navafstandsstykker. Prisen på sættet er $180, hvilket svarer til lidt over 5 tusind rubler.

"Og rundt omkring er aluminium, aluminium..."

Efter at have samlet en så rig samling af hubs, var det umuligt ikke at blive interesseret i deres interne struktur... Først og fremmest skruede vi dækslerne af sagerne. Og hvad? Mekanismerne for de tre russiske produkter viste sig at være praktisk talt udskiftelige (både i hele og i dele). Men for Ufa-parret viste alt sig at være helt det samme. Men den "brasilianske" og den "sovjetiske veteran" demonstrerede lys individualisme og originalitet, hvilket resulterede i en hundrede procent unikhed af komponenterne.

Hvad angår de anvendte materialer, var det, der overraskede os mest, STELM, som skjuler en "strategisk reserve af silumin" under pæn grå maling. Både kroppen (direkte involveret i transmissionen af drejningsmoment!) og dækslet er støbt af en legering, hvis "styrke" er legendarisk. Her er svaret på, hvorfor den "grå" (betyder farve) nav kun vejer 800 gram. Og dette til trods for, at denne parameter for resten svinger omkring 1100 gram-mærket, og STED når hele 1200. Vi fandt dog endda silumin i den - delene af omskiftningsmekanismen er lavet af den. I ELMO blev der tilføjet et dæksel til antallet af letmetaldele. Sandt nok bærer den ikke nogen belastning. AVM'en havde også et dæksel lavet af aluminiumslegering, og omskiftermekanismen var lavet af plastik. De notbøsninger viste sig dog i alle fem tilfælde at være stål (samt fjedrene). Den eneste navlås, der udelukkende er lavet af jern og dets derivater, er UAZ-navet i gammel stil.

Med hensyn til grundigheden af overfladebehandling og generel produktionskultur indtog "brasilianerne" førstepladsen. Men når man husker, hvor meget AVM'er kostede, var der ingen grund til at tvivle på dette. Sandt nok, selv her var der en lille flue i salven. En af skruerne til at fastgøre dækslet viste sig at være... uden gevind. Mere præcist, i stedet for tråde, var dens overflade dækket af glatte cirkulære riller.

Mærkeligt nok udmærkede silumin STELMs sig ved den største nøjagtighed af behandling fra russiske hubs. Dette overraskede os meget. Især når man tænker på, at præcis de samme dele inde i "stål-Ufaen" viste sig at være ekstremt dårligt forarbejdet. Grater, rust, skæl... Der blev også fundet grater og dårligt polerede overflader i Sterlitamak-koblinger (den dyreste af de russiske), men kvaliteten af forarbejdningen her er stadig højere. Ganske vist havde en af de nye koblinger et knækket gevind, på grund af hvilket låget kunne strammes med fem skruer ud af seks.

Det er svært at ødelægge noget i gammeldags koblinger, såvel som at overraske Højteknologi. Men vi bemærker, at den indre bøsning af det eksemplar, vi modtog, tilsyneladende ikke blev behandlet på en maskine, men blev tygget af nogle nisser med deres tænder! Vi fandt også uvedkommende mærker og buler på splinesens arbejdsflader. På den baggrund blev den let nedslåede tråd på låget simpelthen opfattet som en uskyldig prank af producenten.

Men tænk ikke, vi tog den ikke bare ad og kiggede intern organisation"låse", vi vred konstant noget med legende små hænder. Nå, til sidst kom vi til det... Først ind sæde Den splinede bøsning på en af STED'erne satte sig fast på kroppen, og så skete et lignende problem med ELMO'en. Generelt, for ikke at forstyrre slutningen af eksperimentet, skulle de skilles helt ad og, forundret over "kvaliteten" af gnidningsfladerne, sættes sammen igen. En sådan gener er dog ikke fatal. Ved arbejde på en bil vil alle gnidningsflader bryde ind over tid.

Til de afgående felter!

For at identificere fordele og ulemper ved hubs i virkelig brug, tager vi hele samlingen og går ud i en snedækket mark. Programmet er enkelt: vi installerer et par testnav på forakslen, kører på jomfruelig jord og prøver at tænde dem efter baghjul gik i stå. For at indsamle statistik udfører vi desuden en række sådanne optagelser.

Og vores arbejde var ikke forgæves: mange interessante ting dukkede op. Så for at installere AVM-nav skal du for eksempel bruge en 1/8-tommer unbrakonøgle (for først at skrue og derefter skrue de skinnende hætter tilbage efter at have strammet navboltene). Dette værktøj er ikke inkluderet i sættet, og det er ikke nemt at finde på udsalg. Men på den anden side fungerer ikke-standard dækskruer delvist som "hemmeligheder" for smukke importerede koblinger. Ellers skabte "brasilianerne" ingen problemer. Under installationen passer alt (inklusive vores egne pakninger) bare perfekt. De viste eksemplarisk klarhed i deres arbejde. Takket være de små splines med klart definerede indgange tænder og slukker de brasilianske koblinger øjeblikkeligt, bare drej håndtaget til den passende position. Af alle testdeltagerne skete der ikke en eneste fejltænding hos dem.

Hvordan ser en hub ikke tændt ud? Ja, ulækkert... Du kører ind i sneen og stopper (baghjulene begynder at glide). Gå ud, drej håndtagene på de forreste nav til 4x4-positionen, sæt dig tilbage bag rattet, sæt forakslen i indgreb med håndtaget, og træd på gaspedalen, når du har sat det passende gear i. Men i stedet for den forventede bevægelse fra et sted i området forhjul et styrt høres, men bilen forbliver på plads (baghjulene glider). Hvad skal man gøre i dette tilfælde? I bund og grund intet overnaturligt. Tryk på koblingen og prøv at starte igen. Normalt fungerer alt. I det mindste tog vi altid afsted i andet forsøg.

Lederen i manglende operation første gang var STED. Hos ham skulle der laves unødvendige kropsbevægelser i mere end halvdelen af forsøgene. ELMO'erne tændte ikke ved første forsøg lidt sjældnere, men også næsten hver anden gang. Men den billige STELM indhentede til alles forbløffelse næsten de dyre "brasilianere". De fortjente ikke at tænde med det samme kun to gange ud af flere dusin forsøg!

Ved at analysere resultaterne konkluderede vi, at først og fremmest, for klarheden af inklusion, er formen af de splines, der er involveret i indgrebet, vigtig, og med den samme form er renheden af overfladebehandlingen. Men blandt forsøgspersonerne var der også en model, for hvem alt dette var fuldstændig ligegyldigt. Gammeldags koblinger er altid engageret, og også synligt. Sandt nok er denne proces ret kedelig, men ved at stramme bøsningen 13 omdrejninger kan du være sikker på, at koblingen er stramt tilkoblet. Sandt nok er det også muligt, at en tand rammer en tand, og der ikke sker noget indgreb. Det nytter ikke at vride det med magt. Som eksperimentet viste, vil tænderne presse ind i hinanden, men vil ikke gå i indgreb. Det er meget mere effektivt at slippe stramningen lidt og bruge fingrene til at dreje ærmet til den ønskede position. Eller dreje den forreste drivaksel. Den eneste position, hvor det er umuligt at tænde for den gamle struktur, er under vand eller i flydende mudder. Faktum er, at en afskruet hætte giver fri adgang for væske inde i koblingen og videre til lejerne og ind i broen.

Og et par flere observationer. Det nemmeste at skifte er Ufa-koblinger i stål, hvis drejehåndtag gør, at du kan tage fat i den med din bare hånd i 15 graders frost uden at opleve ubehag. Nøjagtig de samme kontakter på silumin-drejede mærkbart strammere, og på et af navene var der ingen tydelig fiksering i 4x4-positionen. De mest "ubehagelige" kontakter er udstyret med ELMO: deres siluminhåndtag med skarpe kanter kræver den største kraft at dreje. Med hensyn til AVM'er har de den klareste håndtagsfiksering i ekstreme positioner, mens selve håndtaget er behageligt og kræver lidt mere indsats end STED.

Som jeg allerede sagde, med installationen af alle typer nav på akslen, med undtagelse af at afstandsstykkerne købt i butikken lidt ikke matchede størrelsen på navflangen, og en speciel nøgle til AVM var påkrævet, gjorde vi det ikke har nogle vanskeligheder. Men under fjernelse kastede STELM et problem op: centreringsremmen på deres flange viste sig tilsyneladende at være tykkere end nødvendigt, og den satte sig fast i navet.

Frygende rædsler

Nav er ikke kun værdifuld pels... I den forstand, at de blandt andet skal fungere som pålidelige endestykker til broen, der forhindrer vand i at trænge ind, når de passerer gennem vadesteder. Er vores forsøgspersoner klar til opgaven? Som vandhazard vi tog... en spand og justerede niveauet i den ved hjælp af et krus og sænkede en efter en navkoblingerne ned i fonten op til selve flangen. Derefter blev de skiftet flere gange uden at fjerne dem fra vandet, og til sidst stod de alene i 10 minutter. Det er værd at nævne, at vi ikke foretog nogen yderligere behandling med smøremiddel.

Jeg vil med det samme sige, at kun STED kom helt tør ud. Ligegyldigt hvordan vi vred den, på 10 minutter fik den ikke et fald. Dette kompenserer heldigvis for en af dens designfunktioner: ligesom "veteranen", har den indre rum kommunikerer frit med broen. I andre nav vil vandstrømmen stadig skulle overvinde den smalle spalte mellem kroppen og den roterende indvendige muffe. Forresten kan "militærafbryderen" også betragtes som 100% vandtæt: når låget blev skruet på med hånden langs en tør gevind, begyndte det først at lukke vand ind (dråbe for dråbe) i slutningen af det tiende minut. Det er klart, at når gevindene smøres og spændes med en skruenøgle, kommer der slet ikke vand ind.

De andre tre typer hubs trækker vand gennem en afbryderknap. STELM begyndte at lække efter ni minutter. Men resultaterne af AVM og ELMO var ubehageligt overraskende. Disse nav begynder at lække, når de skiftes under vandet. Ved første øjekast gør de dette langsomt, men efter 10 minutter var "brasilianeren" halvt fyldt, og vores var næsten helt fyldt. Hvis du ikke skifter hubs, begynder Sterlitamak-tanken at lække efter 2 minutter, og AVM begynder at lække efter 2 og et halvt. Og endnu en observation. I modsætning til russiske produkter har den brasilianske gennemgående huller i kabinettet til lågskruerne. Derfor er det meget vigtigt, at alle disse skruer er skruet helt i og spændt godt. Ellers - oversvømmelse!

Efter vandprocedurerne sendte vi forsøgspersonerne i fryseren i flere timer. Og hvad? Du vil ikke tro det, men alle kontakter var dækket af is! De ville slet ikke vende om. Isen skulle hugges, men selv dengang, af alle kontakter, var det kun AVM, der blev drejet i hånden. Sandt nok virkede dens frosne mekanisme ikke øjeblikkeligt - det var nødvendigt at lave flere drejninger af den indvendige ærme, før det karakteristiske lukkeklik blev hørt. Indenlandske hubs frøs inde, tilsyneladende ikke så meget, og tændte med det samme. Men i alle tilfælde måtte jeg dreje håndtagene med en tang. De gav bare ikke efter. Det tog to personer at vende ELMO om.

Hårdhed af arbejdsflader på splinebøsninger (Rockwell, HRC)

Hub model

Udvendigt ærme

Indvendig ærme

AVM 42 48 STED 44 41 ELMO 38 35 UAZ 19 21 STELM 8 0(137 НВ)

Viden er magt

Nå, næsten alt er klart. Det eneste, der er tilbage, er at bestemme styrken af navene og hårdheden af arbejdsoverfladerne på de splinede bøsninger ved hjælp af specielle instrumenter.

Vi startede med en hårdhedstester. Vi forventede selvfølgelig, at metallet i splinebøsningerne ville være anderledes, men i den grad... Det hårdeste stål fandtes i det brasilianske produkt. STED notbøsninger har næsten samme hårdhed. Bøsningerne på ELMO er lidt ringere end dem. Men stålet i de gammeldags koblinger viste sig at være fugtigt. Men det værste var STELM's metal. Neglene er endnu hårdere! Så med en standard Rockwell-hårdhedsmåling viste enheden et solidt nul på splines af den indre ærme! For at få et eller andet resultat, måtte jeg måle det ifølge Brinell. I mellemtiden bruges denne metode normalt til bløde ikke-jernholdige metaller. Men i dette tilfælde havde vi jern foran os, medmindre magneten selvfølgelig løj...

Styrketest krævede design og fremstilling speciel enhed, generelt ligner en massiv drejebænk med en håndtag. De fikserede en akselaksel med et nav på den i enheden, fikserede den med en speciel tromle og begyndte at stramme det resulterende system og observerede, hvordan belastningen på dynamometeret steg ...

Vi startede med den grå "Ufa beboer" (naturligvis det svage led). Ingen var i tvivl om, at denne kobling ville gå i stykker. Men hvordan gjorde hun det! Indtil allersidste øjeblik gav hun ikke noget væk. Belastningen voksede jævnt og sikkert, men så snart dynamometeraflæsningerne nåede 3500 Nm, var der... en eksplosion (der kom endda røg fra navet). Forestil dig vores overraskelse, da vi efter at have adskilt systemet tog koblingen ud med kroppen faldende fra hinanden. Materialet viste sig ikke kun at være silumin, men silumin af lav kvalitet (chips udsatte en overflod af skaller i forskellige størrelser).

Vi "stoppede" det brasilianske nav ind i maskinen med nogenlunde samme følelse, som sibiriske mænd stak en skinne under en japansk motorsav. Men resultatet var helt uventet. Vi vidste, at noget ikke ville holde. Men nav eller aksel? Ved en belastning på 4100 Nm hørtes det første lette "knas". Lad os fortsætte med at snurre. Og omkring 4250 er der en knitren, fløjten og ringen af glasskår. Hun skar 8 hærdede M8 bolte af, der holder... navet på standtromlen! Deres fragmenter blev affyret, hvilket forårsagede mindre ødelæggelse i rummet. Akselakslen forblev intakt, navet var heller ikke beskadiget, men der var intet til at udføre "destruktive" test af de resterende prøver...

Tsar Bell og andre

Venter du sikkert på konklusioner og resultater? Denne gang er alt indlysende. Tilsyneladende skal der afsættes en særlig hylde til det grå nav, så det kan stå der som zarklokken. Du skal grine forgæves, STELM er dybest set ikke godt til andet - det vil svigte dig i det mest afgørende øjeblik.

Den gammeldags kobling er på trods af kvaliteten af materialet og udførelse pålidelig. Men det er samtidig meget ubelejligt at skifte. At installere det på en bil giver kun mening for meget hårdtarbejdende mennesker (eller hvis denne UAZ konstant kører med en tilsluttet aksel).

Hvad angår resten af koblingerne, kræver de alle forbedringer, dog i forskellig grad. AVM'er viste sig at være tættest på ideelle. Med dem er alt enkelt: Kontroller alle skruerne for tilstedeværelsen af gevind, køb en unbrakonøgle, og efter at have demonteret kontakten, smør dens dele med et tyndt lag fedtet vandtæt smøremiddel.

ELMO kræver også den samme vandtætning. For at opnå en tydeligere forbindelse skal denne kobling desuden skilles helt ad i enkelte dele, og arbejdsfladerne skal slibes med en fløjlsfil og sandpapir. Sandt nok vil modellen stadig have en fatal ulejlighed - kontakten er stram og ubehagelig at røre ved.

STED har brug for slibning endnu mere (denne proces vil tage længere tid end slibning sammen med vandtætning i det tidligere tilfælde). Derudover skal du sætte den indvendige sikkerhedssele i orden til fjederen på den store bøsning. På grund af dens afhuggede overflade var vi ikke i stand til at samle koblingen, som var blevet adskilt til skruer, korrekt og få den til at fungere.

Køretøjer med firehjulstræk er ikke altid forpligtet til at bruge alle deres terrængående muligheder. En vis del af ruten (og nogle gange den overvejende del) passerer bilen trods alt ad veje med asfaltbetonbelægning. Derfor, for at reducere brændstofforbruget og belastningerne på delene af den tilsluttede bro, er det tilrådeligt at slukke for den.

Bilens nøglekomponenter

Tilslutning og frakobling af forakslen ved at forbinde eller afbryde akselaksler med hjul, overføre drejningsmoment og mulige stødbelastninger - alle disse funktioner udføres af nav installeret på UAZ Patriot. Denne transmissionsdel har fået sit navn fra engelsk ord"Bøsningen" er et ret vigtigt element, som som regel bruges i design af seriøse terrængående køretøjer.

Behovet for at bruge hubs

At forstå, hvad en hub er og hvorfor, i modsætning til små crossovers, den er installeret på en bil, skal du gå gennem hele drivkæden på den tilsluttede aksel.

Faktum er, at ligesom mange andre store SUV'er, forbindes af føreren fra kabinen ved hjælp af et håndtag. Men med omvendt frakobling opnås kun frakobling overførselssag og cardan transmission. Desuden er hele kæden "hjul - akselaksler - gear transmission - cardan transmission" fortsætter med at rotere. Denne rotation forårsager ikke kun yderligere energitab, men øger også brændstofforbruget. Derudover opstår der unødvendige vibrationer og støj, som forstyrrer den behagelige kørsel, og selve transmissionsdelene slides noget. Derfor er opgaven at bruge nav til at sikre, at hjulet roterer frit fra andre transmissionselementer.

Det er koblingerne

Hvis UAZ's offroad-design sammenlignes med køretøjer med lignende formål af mere teknologisk avancerede mærker, så er fordelingen af drejningsmoment langs akserne sjældent konstant i dette køretøj. Der sker en vis omfordeling af drejningsmoment, som gør det muligt at dreje fronten og baghjul med forskellige vinkelhastigheder.

Ved brug af en symmetrisk forbindelse af begge aksler er der ingen mulighed for at glide som følge af forskel i omdrejningshastigheden af for- og bagkardan. Derfor opstår der ekstra belastning på alle transmissionsdele, der er involveret i drivkæden.

Optimal til brug af firehjulstræk er tilstedeværelsen glat overflade(is, sne, våd jord, mudder), hvor ethvert hjulpar kan fjerne overskydende drejningsmoment ved at dreje.

Forskellige producerede koblinger

Det skal bemærkes, at der ikke er nogen grundlæggende forskel i brugen af koblinger til UAZ Hunter og Patriot nr. Når du vælger et produkt til din bil, bør du stole på indikatorer som pålidelighed, brugervenlighed, pris og udseende.

Designet af specielle udkoblings-/lukkekoblinger sørger for en notforbindelse af de indre og ydre bøsninger, hvoraf den første er monteret på akselakslen ved hjælp af en monteringsbolt, og den anden interagerer med hjulnavet.

En anden mulighed for en forstærket kobling

Blandt mulige muligheder Følgende indenlandske modeller bruges:

ELMO, som har fremstillingsmuligheder med og uden en udvendig dekorativ hætte; prisen på et par sådanne koblinger er 1 tusind rubler;
STED, en enklere version af ovenstående kobling; omkostningerne ved en sådan kopi er inden for 850 rubler.
STELM er den billigste mulighed, omkring 700 rubler, men kvaliteten af produktet er ret høj, men delen er ikke så almindelig på markedet.

Importerede analoger sælges også på hjemmemarkedet. Især brasilianske og amerikanske hubs kan købes til priser fra 180 USD. e. Disse koblinger adskiller sig ikke kun i tilstrækkeligt omfang teknisk pålidelighed, kan man også bemærke deres visuelle appel og lette inklusion.

Mest rationel mulighed køb er erhvervelsen og installationen af det nuværende mærke af RIF-hubs, som vinder stigende popularitet.

Disse koblinger har følgende fordele.

Brug af stål af høj kvalitet.
Præcisionsbearbejdning af metaldele.
Beskyttelse mod fugtindtrængning.
Klar on/off selv ved minusgrader.
Brug af universelle monteringsbolte.

Denne type kobling konkurrerer på lige fod med udenlandske analoger og på trods af de øgede omkostninger i forhold til masse indenlandske produkter, forbliver det 10-15% billigere end importerede prøver.

Proceduren for installation af nav på en bil

Køretøjsmonteret kobling

Den vigtigste opgave før udskiftning af navet på forakslen er at afmontere den tidligere installerede mekanisme. Der bør tages hensyn til vanskeligheden ved at skrue de bolte, der var i brug, i betragtning. Brug en stålbørste til forsigtigt at rengøre den ydre overflade for snavs. For at skrue monteringsboltene af, bruger vi et topstykke, skruer bolten af manuelt eller ved hjælp af et pneumatisk værktøj.

Derefter behandler vi omhyggeligt overfladen af hjulnavet, fjerner resterne af den tidligere installerede pakning, renser omhyggeligt lag af snavs og ætsende aflejringer. Med hjælp komprimeret luft Hullerne til monteringsboltene skal rengøres grundigt. Påfør fedt på selve boltene.

Når du installerer navet, ville det være nyttigt at installere pakningen mellem koblingen og navet med en vandtæt tætningsmasse. På trods af producentens forsikringer om, at pakningen er uigennemtrængelig, påvirker intensiv brug under barske forhold stadig tilstanden af delenes indre overflade.

Ved montering af indgrebskoblingen monteres dens mellemste del først. I dette tilfælde skal du ikke bruge meget kraft, men blot forsigtigt justere splines med hinanden, så koblingen passer indeni. Monteringshullerne falder på plads af sig selv.

Dernæst installerer vi koblingsinklusionsdelen, efter at vi tidligere har placeret den anden pakning på tætningsmidlet. Her skal du bruge en stjerneskruetrækker i passende størrelse. Yderligere smøring er ikke påkrævet her, da producenten leverer den nødvendige mængde, designet til hele levetiden. Det er en fejl at antage, at yderligere smøring vil give bedre beskyttelse fra fugt trænger ind. Dette smøremiddel vil ikke kun forstyrre driften, men vil også eliminere muligheden for at udskifte navet under garantien.