Το 2007, μηχανικοί της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen, με βάση το Volkswagen Golf hatchback, σχεδίασαν ένα θεμελιωδώς νέο αυτοκίνητο - το VW Tiguan. Χάρη στην άψογη φήμη του προγόνου, το SUV κέρδισε καθολική αναγνώριση σε σύντομο χρονικό διάστημα. Είναι αλήθεια, στο τέλος του 2014, η Tiguan έχασε τις δύο πρώτες θέσεις στο βάθρο δημοτικότητας από τους ανταγωνιστές της Honda CR-V και Toyota RAV4. Ήδη το 2015, ο κατασκευαστής ανακοινώνει την έναρξη παραγωγής της δεύτερης γενιάς του SUV. Μια αποκλειστική καινοτομία κατάφερε να ενθαρρύνει ένα τμήμα της αγοράς.
Σήμερα το αυτοκίνητο συναρμολογείται όχι μόνο στη Γερμανία, αλλά και στη Ρωσία, στην πόλη Kaluga. Η γερμανική εταιρεία αύξησε το δυναμικό της στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτων, αυξάνοντας έτσι το επιπλέον ενδιαφέρον για το SUV από τον Ρώσο αγοραστή. Πριν αγοράσετε ένα ακριβό αυτοκίνητο, συνιστάται να εξοικειωθείτε όχι μόνο με τις λειτουργικές του ιδιότητες, αλλά και με δείκτες αξιοπιστίας και αντοχής. Στη συνέχεια, θα καθορίσουμε ποιος είναι ο πραγματικός πόρος κινητήρα για το Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.
Μια παραλλαγή της γραμμής των κινητήρων
Η γκάμα κινητήρων Volkswagen Tiguan αντιπροσωπεύεται από υπερτροφοδοτούμενες μονάδες ισχύος με μετατόπιση 1,4 και 2,0 λίτρων. Κινητήρας 1.4 TSI με 122 και 150 ίππους. εγκαθίσταται επίσης. Οι βενζινοκινητήρες διακρίνονται από εξαιρετικά τεχνικά χαρακτηριστικά και από έναν αρκετά μεγάλο πόρο. Όπως δείχνει η πρακτική, οι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος από τη γραμμή VW Tiguan είναι σε θέση να ταξιδεύουν 300 ή περισσότερα χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο κινητήρας 2.0 TSI είναι κατασκευασμένος από μπλοκ από χυτοσίδηρο και κεφαλή αλουμινίου.
Υπάρχουν πολλές τροποποιήσεις του, που διαφέρουν ως προς την ονομαστική τους ισχύ - 170 και 200 \u200b\u200bίππους. Ένα ανάλογο ντίζελ είναι επίσης διαθέσιμο στον αγοραστή. Δεν υπάρχουν θεμελιώδεις δομικές διαφορές μεταξύ των κινητήρων. Η διαφορά είναι ότι η έκδοση 170 ίππων τροφοδοτείται από τον στρόβιλο BorgWarner Ko3 και το Ko4 είναι εγκατεστημένο στο πιο ισχυρό αναλογικό.
Μερικά χαρακτηριστικά σχεδίασης των κινητήρων VW Tiguan:
- Αναλογία συμπίεσης 10,5;
- Αριθμός βαλβίδων - 16;
- DOHC / ζώνη;
- Περιβαλλοντική κατηγορία που αντιστοιχεί στα πρότυπα Euro-5.
Η πρώτη γενιά "Tiguan" ήταν εξοπλισμένη με ένα 6-τάχυτο υδρομηχανικό αυτόματο, και η επόμενη γενιά πήρε ένα 7-ταχυτήτων DSG ρομπότ. Η μετάδοση ενός SUV είναι γνωστή όχι μόνο για συναρμολόγηση υψηλής ποιότητας, αλλά και για την αθόρυβη λειτουργία του. Στο στάδιο της επιτάχυνσης, ο κινητήρας είναι σιγασμένος και με ταχύτητα κρουαζιέρας μόνο ο θόρυβος που εκπέμπεται από τα ελαστικά.
Πόσο καιρό λειτουργεί ο κινητήρας στο Volkswagen Tiguan
Για να κατανοήσουμε ποιος είναι ο πραγματικός πόρος κινητήρα για το Volkswagen Tiguan, είναι απαραίτητο να κατανοήσουμε λεπτομερέστερα τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά τους. Το μεγαλύτερο μέρος των ιδιοκτητών της τροποποίησης με κινητήρα 1,4 λίτρων παραπονιέται για τους λανθασμένους υπολογισμούς των σχεδιαστών στο περιθώριο ασφαλείας της ομάδας εμβόλων. Ειδικότερα, το ίδιο το έμβολο, το οποίο, λόγω υπερβολικών φορτίων και υψηλών θερμοκρασιών, αποτυγχάνει πρόωρα. Τα πρώτα προβλήματα με αυτό το δομικό στοιχείο της μονάδας ισχύος ενδέχεται να προκύψουν κατά τη στροφή των 100 χιλιομέτρων. Επίσης σε αυτό το στάδιο της διαδρομής, συνιστάται να παρακολουθείτε την κατάσταση της χρονικής αλυσίδας. Το 2.0 TDI turbo diesel έχει ζώνη αντί αλυσίδας. Η κατάσταση της κίνησης χρονισμού πρέπει να παρακολουθείται πολύ προσεκτικά. Η θραύση αυτού του στοιχείου οδηγεί σε δυσάρεστες συνέπειες - οι βαλβίδες κάμπτονται. Όπως γνωρίζετε, η επισκευή και η συντήρηση των γερμανικών SUV δεν είναι φθηνή.
Όταν περνάτε τα πρώτα 150.000 χλμ, παρατηρείται αυξημένη κατανάλωση λαδιού - είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τους δακτυλίους ή τις βαλβίδες ξύστρου λαδιού. Οι κινητήρες ντίζελ 2,0 λίτρων ξεπερνούν τα ανάλογα βενζίνης ως προς τον πραγματικό πόρο. Ωστόσο, αξίζει να πούμε ότι σε ορισμένες περιπτώσεις τα προβλήματα με την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης δεν μπορούν να αποφευχθούν. Ο λόγος για αυτό είναι κακής ποιότητας καύσιμα. Οι επαγγελματίες συνιστούν τη συνεχή παρακολούθηση της κατάστασης του ωστήρα της αντλίας καυσίμου · είναι καλύτερο να πραγματοποιείτε εκτενή διάγνωση κάθε 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Η κατώτατη γραμμή είναι η ακόλουθη: ένας βενζινοκινητήρας 1,4 λίτρων είναι ικανός να καλύπτει περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, υπό την προϋπόθεση της σωστής και τακτικής συντήρησης. Το ανάλογο ντίζελ ταξιδεύει πάνω από 350.000 χλμ πριν από την πρώτη αναθεώρηση.
Κριτικές ιδιοκτήτη σχετικά με τον πόρο της μονάδας ισχύος
Και οι δύο στροβιλοκινητήρες είναι υψηλής ποιότητας και αξιόπιστοι, έχουν χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας, αλλά είναι εξαιρετικά απαιτητικοί για την ποιότητα του καυσίμου και του λαδιού κινητήρα που πρέπει να γεμίσουν και είναι ευαίσθητοι στο ψυκτικό. Και τα τρία εξαρτήματα πρέπει να παρακολουθούνται στενά, διαφορετικά θα πρέπει να επενδύσετε σε ακριβές επισκευές αυτοκινήτων. Τώρα ας πάμε κατευθείαν στις κριτικές των ιδιοκτητών της Volkswagen Tiguan, οι οποίοι έχουν προσδιορίσει εμπειρικά τη διάρκεια της απρόσκοπτης λειτουργίας της κύριας μονάδας ισχύος του αυτοκινήτου.
Κινητήρας 1.4
- Μιχαήλ, Βορονέζ. Ήμουν δυσαρεστημένος με την αγορά ενός εκπροσώπου της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας με κινητήρα 1,4 λίτρων. Ο κινητήρας δεν ανταποκρίνεται καθόλου στα καθήκοντά του, το Volkswagen Golf με τον ίδιο κινητήρα ήταν αρκετές φορές πιο χαρούμενο. Επιπλέον, η αμφισβητήσιμη ποιότητα κατασκευής και ένας πολύ αστείος πόρος. Έχω ένα Tiguan 2010 και για όλο αυτό το διάστημα έχω επενδύσει στην επισκευή ένα ποσό που ισοδυναμεί με το κόστος ενός αυτοκινήτου. Από συνεχείς εκρήξεις στα έμβολα, οι άκρες κάτω από τους δακτυλίους σπάνε. Ένα πολύ απαιτητικό αυτοκίνητο για ποιότητα καυσίμου.
- Μαξίμ, Γιάλτα. Το SUV ήταν γενικά ικανοποιημένο, αλλά υπάρχει ένα μεγάλο ΑΛΛΑ. Ο κινητήρας 1.4 TSI είναι, ειλικρινά, πολύ αδύναμος και αναξιόπιστος. Για έναν τέτοιο κολοσσό, απαιτείται ελάχιστος όγκος 1,6 λίτρων και όχι 150 hp. Το πρωί πρέπει να ξεκινήσουμε το αυτοκίνητο όπως το AvtoVAZ μας. Ανεφοδιάζω ανεφοδιασμό στο Lukoil AI-95, όπως συνιστά ο κατασκευαστής. Η αλυσίδα εγκαταστάθηκε μόλις απαίσια, πέταξε, δεν περνούσε ακόμη και 80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο κινητήρας σταμάτησε συνεχώς στα φανάρια, ανά πάσα στιγμή θα μπορούσε να αρχίσει να τρομοκρατεί. Γενικά, πούλησα αυτό το αυτοκίνητο και άρχισα να κοιμάμαι καλά.
- Στάνισλαβ, Βλαδιβοστόκ. Οδηγώ το Volkswagen Tiguan από το 2009. Όταν πλησίασα το σήμα των 110 χιλιομέτρων, άρχισαν προβλήματα με την αλυσίδα. Αντικαταστάθηκε γρήγορα, δεν υπήρχαν άλλες βλάβες. Εδώ και αρκετά χρόνια, η οδήγηση ενός SUV έχει μόνο θετικές εντυπώσεις. Για όσους θέλουν να σπρώξουν τη σκανδάλη από την αρχή, αυτό το αυτοκίνητο σίγουρα δεν είναι κατάλληλο. Με αυτήν τη μάζα και δύναμη, η αλυσίδα πετά ταυτόχρονα.
- Egor, Μόσχα. Οδηγώ από το 2015. Ρολόγια 70 χιλιάδες χιλιόμετρα κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Ο θερμοστάτης άλλαξε με εγγύηση και σχηματίστηκε ρωγμή στην πολλαπλή εισαγωγής. Δεν υπάρχουν προβλήματα με την εκκίνηση σε κρύο καιρό, η ανάρτηση είναι στο υψηλότερο επίπεδο. Ο πόρος του κινητήρα 1.4 TSI εξαρτάται πάρα πολύ από την ποιότητα της βενζίνης. Οποιοσδήποτε ανεπιτυχής ανεφοδιασμός μπορεί να μετατραπεί σε πρόβλημα. Πολύ αργά το μυστικό μου αποκαλύφθηκε - το μπλοκ αλουμινίου και ο ψεκασμός πλάσματος "ζωντανά" με τα καύσιμα μας 100 χιλιάδες χλμ.
Η μονάδα ισχύος 1,4 λίτρων δεν είναι κακή ως προς τα χαρακτηριστικά της. Ωστόσο, εξαρτάται πάρα πολύ από την ποιότητα του ανεφοδιασμού καυσίμου, την κανονικότητα της υπηρεσίας και πολλούς άλλους εξωτερικούς παράγοντες. Δεν είναι η πιο επιτυχημένη ανάπτυξη των Γερμανών μηχανικών, η οποία επιβεβαιώνεται από τις κριτικές των πρώην και τωρινών ιδιοκτητών του Volkswagen Tiguan 1.4.
Κινητήρας 2.0
- Νικολάι. Ουρενγκόι. Από το 2008 λειτουργώ ένα γερμανικό off-road όχημα με κινητήρα ντίζελ. Όταν πέρασα 170.000 χλμ, αποφάσισα να αντικαταστήσω τον ιμάντα χρονισμού με κυλίνδρους και αντλία. Το αυτοκίνητο ξεκινά ακόμα καλύτερα ακόμα και στις -30. Μια σημείωση για τους οδηγούς: ένας πετρελαιοκινητήρας θα κερδίσει από την άποψη ενός πόρου σε σχέση με ένα ανάλογο βενζίνης υπό τις ίδιες συνθήκες λειτουργίας και ίσο όγκο εργασίας.
- Σεργκέι. Μόσχα. Όταν επιλέξαμε το VW Tiguan, δώσαμε μεγάλη προσοχή στην ποιότητα του κινητήρα. Αφού εξέτασα μια μεγάλη ποσότητα πληροφοριών, κατέληξα στο συμπέρασμα ότι ο πόρος ενός κινητήρα 2.0 λίτρων είναι πολύ υψηλότερος από αυτόν των λιγότερο ογκωδών ομολόγων. Στην πράξη, όλα έχουν επιβεβαιωθεί - το κύκλωμα δεν δίνει κανένα σήμα για τα πρώτα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κύριο πράγμα είναι να ανεφοδιάσετε σε καύσιμα σε αποδεδειγμένα βενζινάδικα και να χρησιμοποιήσετε πιστοποιημένο λάδι.
- Alexey, Αγία Πετρούπολη. Έχω αυτοκίνητο 2017, 2,0 ντίζελ. Πριν αγοράσω, μίλησα με αρμόδια άτομα για την αξιοπιστία των κινητήρων Tiguan. Οι άνθρωποι είπαν ότι ο πόρος της αλυσίδας είναι περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, δηλαδή σχεδόν στην πρώτη πρωτεύουσα. Η τουρμπίνα λειτουργεί ακόμη περισσότερο, όλα γίνονται σε υψηλό επίπεδο. Πολλά εξαρτώνται από την ποιότητα των ίδιων των αναλώσιμων και την προγραμματισμένη συντήρηση του αυτοκινήτου.
- Μάτβεϊ. Τσεμποκσάρι. Ρωτήστε έναν έμπειρο ιδιοκτήτη της VW Tiguan ποια τροποποίηση είναι πιο αξιόπιστη, θα σας απαντήσει - ένα δίλιτρο. Ο ίδιος είδε προσωπικά το αυτοκίνητο πέρασε πάνω από 300 χιλιάδες. Ο πόρος εξαρτάται επίσης από το στυλ οδήγησης, τα πρώτα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα γενικά περνούν χωρίς προβλήματα με επαρκή οδήγηση.
Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων συμφώνησαν ότι η μονάδα παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος 2 λίτρων είναι πιο αξιόπιστη και σταθερή σε σχέση με τις αντίξοες συνθήκες λειτουργίας. Πολλές μελέτες επιβεβαιώνουν επίσης το γεγονός ότι στην πράξη ο πόρος του κινητήρα Volkswagen Tiguan 2.0 είναι πάνω από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Μια ερώτηση από έναν αναγνώστη:
« Αγαπητέ συγγραφέα ιστολογίου, έχω πουλήσει τώρα το αυτοκίνητό μου και ψάχνω για καινούργιο, μου αρέσει πάρα πολύ, αλλά έχει δύο κινητήρες, έναν χωρίς στρόβιλο (δεν θέλω πραγματικά γιατί είναι αδύναμος) και έναν κινητήρα TSI (ισχυρός, αλλά με έναν στρόβιλο). Υπάρχουν πολλές διαφορετικές απόψεις. Πες μου, είναι αξιόπιστοι οι κινητήρες TSI και αξίζει να το πάρεις; Ευχαριστώ εκ των προτέρων, Gaidar»
Καλησπέρα, μια ενδιαφέρουσα ερώτηση, έχω ήδη γράψει. Ωστόσο, σήμερα τοπικά σχετικά με αυτό το μοντέλο ...
Η αξιοπιστία ενός συμβατικού κινητήρα φυσικής αναρρόφησης θα είναι υψηλότερη από έναν υπερτροφοδοτούμενο - αυτό είναι ένα αξίωμα. Επομένως, εάν θέλετε να ταξιδέψετε για μεγάλο χρονικό διάστημα και να μην αναζητήσετε "πρόσθετα" προβλήματα, πάρτε τη συνήθη επιλογή. Ωστόσο, θα οδηγείτε σαν "λαχανικό" (τοπικά για το SKODA RAPID), όλα επειδή η ισχύς μιας συμβατικής μονάδας είναι 102 hp. Λίγο! Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι συμμαθητές, όπως, για παράδειγμα, η Hyundai Solaris, έχουν χωρητικότητα περίπου 120 ίππους. (εξαιρουμένου του AVEO) και η διαφορά είναι 20 hp. ουσιώδης! Επομένως, οι πολίτες μας θέλουν να μην είναι αποκλεισμένοι στη ροή και να δουν την ΤΠΔ.
Σχετικά με την τουρμπίνα
Πρέπει να σημειωθεί ότι οι κινητήρες που παρέχονται για αυτήν την έκδοση του αυτοκινήτου έχουν όγκο 1,4 λίτρα (ισχύς 90 kW, η οποία αντιστοιχεί σε περίπου 122 ίππους, καλά, ίσως λίγο περισσότερο). Ωστόσο, αυτός ο κινητήρας έχει παραλλαγές και στα 140 και στα 180 hp, φαίνεται ότι ο όγκος είναι ο ίδιος, αλλά η ισχύς είναι πολύ μεγαλύτερη. Εάν μετράτε τις παραλλαγές ενός τέτοιου κινητήρα, υπάρχουν ήδη 10 από αυτούς! Μπορείτε να τα ξεχωρίσετε με ισχύ, το απλούστερο είναι 122 hp, ο μέσος όρος είναι 140, ο πιο δυνατός είναι 180 hp.
Αυτό λοιπόν θέλω να μιλήσω - δεν είναι όλοι οι στρόβιλοι ίδιοι, είναι πολύ κρίσιμοι. Για υπερβολή:
1) Σε αδύναμα μοντέλα (έως 122) υπάρχει ένας υπερσυμπιεστής, μοντέλο - TD02
2) ON ισχυρά μοντέλα (πάνω από 122) - υπερτροφοδότης Eaton TVS + υπερφόρτιση KKK K03, δηλαδή διπλή υπερφόρτιση, που αποφεύγει ένα turbo pit!
Καθώς γίνεται σαφές - τα ισχυρά μοντέλα είναι πιο περίπλοκα, οπότε έχουν περισσότερα να σπάσουν. Αλλά τα «αδύναμα» μοντέλα είναι «απλούστερα», οπότε η αξιοπιστία είναι ελαφρώς υψηλότερη.
Εάν κάνουμε μια απλή επιλογή (όπως στην περίπτωσή μας), τότε η αξιοπιστία του στροβίλου της βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο - υπόκειται σε όλα τα πρότυπα λειτουργίας (αλλαγή λαδιού, καύσιμο κ.λπ.), αυτή η τουρμπίνα λειτουργεί για 150-200.000 χιλιόμετρα. Και ακόμη και τα καύσιμα χαμηλής ποιότητας δεν θα την «σκοτώσουν» αμέσως, 70 - 90.000 άδεια. Εάν ζείτε σε μια μικρή πόλη, τότε θα έχετε περίπου 15 - 20.000 χιλιόμετρα ετησίως, πράγμα που σημαίνει ότι ακόμη και με τον χειρότερο συνδυασμό γεγονότων (κακά καύσιμα), μπορείτε να οδηγήσετε ελεύθερα για 3 - 4 χρόνια. Έχω έναν φίλο που οδηγεί με μια τέτοια μονάδα για 7 χρόνια και όλα είναι καλά. Πω πω, τακτοποιήσαμε την τουρμπίνα, ας προχωρήσουμε.
Δομή και εσωτερικά
Τι μπορώ να πω, η αξιοπιστία της ίδιας της μονάδας και των εσωτερικών εξαρτημάτων είναι αναμφίβολα σε υψηλό επίπεδο, με εξαίρεση μία μονάδα. Πάμε με τη σειρά.
Αποτελείται από (απλοποιημένο διάγραμμα) :
1) Μπλοκ χυτοσιδήρου
2) και "συνδετικές ράβδοι"
3) Αλουμίνιο, κεφαλή 16 βαλβίδων ενός μπλοκ με δύο άξονες και σύστημα υδραυλικών αντισταθμιστών με περιστροφή φάσης στον άξονα εισαγωγής.
4) Σύστημα άμεσης έγχυσης.
5) Σύστημα διανομής αερίου - αλυσίδα.
Όπως μπορείτε να δείτε, η ίδια η ΤΠΔ είναι μια τυπική αξιόπιστη μονάδα. ΑΛΛΑ έχει έναν «αδύναμο σύνδεσμο» που χαλάει ολόκληρη την εικόνα, ειδικά σε ισχυρές εκδόσεις (από 140 και άνω) - αυτή είναι η χρονική αλυσίδα.
Εδώ είναι "αναντικατάστατο" και έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Ωστόσο, όπως έχει δείξει η πρακτική, εκτείνεται μετά από 50 - 70.000 σε "ισχυρές" εκδόσεις και μετά από 100 - 120.000 σε πιο αδύναμες εκδόσεις. Αφού συμβεί αυτό, υπάρχει ένας θόρυβος στον κινητήρα, ένα ισχυρό κροτάλισμα, μοιάζει με έναν κινητήρα ντίζελ (δεν μπορείτε να τον συγχέσετε με τίποτα), μπορεί επίσης να πηδήξει έναν ή δύο συνδέσμους, ο κινητήρας σας δεν θα ξεκινήσει καθόλου.
Τώρα οι μηχανικοί της VOLKSWAGEN «παλεύουν» για να λύσουν το πρόβλημα, ο πόρος έχει αυξηθεί ελαφρώς. Αυτοκίνητα από το 2014, ακόμη και ισχυρές εκδόσεις τρέχουν 150.000, αλλά το γεγονός παραμένει ότι η αλυσίδα εξακολουθεί να τεντώνεται. Και πάλι, θα είναι αρκετό για σας για μεγάλο χρονικό διάστημα, εάν οδηγείτε 15.000 το χρόνο, τότε σχεδόν 10 χρόνια.
Σχετικά με το πετρέλαιο και τα καύσιμα
Τι μπορώ να πω, η αξιοπιστία της ΤΠΔ εξαρτάται άμεσα από το τι χύνετε σε αυτό! Μην λιπαίνετε στο λάδι, αγοράστε μόνο συνθετικά λάδια που χρειάζονται ο κινητήρας σας. Επίσης, αυτές οι μονάδες, έχουν μια μικρή "όρεξη", καταναλώνουν λίγο λάδι - αυτό είναι φυσιολογικό, για 10.000 χιλιόμετρα, η κατανάλωση μπορεί να φτάσει 0,5 - 1 λίτρο (αφιέρωμα για την τουρμπίνα). Απαιτείται βενζίνη τουλάχιστον 95, δεν αξίζει να αγοράσετε για 92, εδώ η κατανάλωση θα μειωθεί και ο πόρος θα αυξηθεί ελαφρώς. Ανεφοδιάστε με βενζινάδικα σε βενζινάδικα (μην ρίχνετε "σουγκότ") - αν και αυτό ισχύει για όλα τα αυτοκίνητα.
Σχετικά με τους κραδασμούς και τη θέρμανση
Πολλοί ιδιοκτήτες 1,4 ΤΠΔ στο κρύο χρονικό διάστημα, ειδοποίηση - "τριπλό" ή δόνηση. Αλλά αφού ζεσταθεί όλα πάνε μακριά. Παιδιά, αυτό δεν είναι ανάλυση, έτσι λειτουργεί. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι αυτές οι μονάδες θερμαίνονται περισσότερο από τις συμβατικές μονάδες «αναρρόφησης», αυτό είναι επίσης φυσιολογικό, όλες οι υπερσυμπιεσμένες μονάδες έχουν «κρύο αίμα».
Τελικά
Παρά τις λίγες πληγές αυτού του μοντέλου, αυτός είναι ένας από τους πιο αξιόπιστους κινητήρες στροβιλοσυμπιεστών, όπως διαβεβαιώνει ο ίδιος ο κατασκευαστής, με σωστή και αθόρυβη λειτουργία, μπορείτε να οδηγήσετε 150.000 χιλιόμετρα χωρίς να το κοιτάξετε και, στη συνέχεια, να αλλάξετε την αλυσίδα, να κοιτάξετε (επισκευή - αλλαγή του στροβίλου) και πολλά άλλα τουλάχιστον 150.000.
Το παλιό μοντέλο EA111 έχει συλλέξει πολλά βραβεία και αναγνώριση, από το 2014 ξεκίνησε η παραγωγή του EA211, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, ο πόρος του κινητήρα έχει αυξηθεί σημαντικά.
Αν λοιπόν σκοπεύετε να πάρετε ένα νέο RAPID με TSI, τότε υπάρχει πιθανότατα μια "δεύτερη γενιά", μην φοβάστε να το πάρετε.
Η υπερμεγέθυνση D (από την αγγλική συρρίκνωση - "μείωση μεγέθους") ξεκίνησε τον εικοστό αιώνα και ο όρος εισήχθη από τη Volkswagen. Και τότε ήταν μια σειρά υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων 1,8 λίτρων με κυλινδροκεφαλή 20 βαλβίδων.
Θεωρήθηκε ότι ένα σχετικά συμπαγές μπλοκ 1.8T θα αντικαταστήσει τη σειρά των κινητήρων έως και 3 λίτρα σε όγκο, πράγμα που συνέβη στην πραγματικότητα. Τώρα ο όγκος των 1,8 λίτρων δεν θεωρείται πλέον μικρός. Από πολλές απόψεις, αυτή είναι η αξία της σειράς κινητήρων EA113 και αυτού του συγκεκριμένου κινητήρα 1.8T.
Επιπλέον, οι νεότερες εκδόσεις κινητήρων με αυτό το μπλοκ κυλίνδρων και κυλινδροκεφαλής είχαν όγκο δύο λίτρων, κάτι που δεν φαίνεται να ονομάζεται μειονέκτημα, αλλά αυτή η ιδέα συνδέεται όχι μόνο με τον όγκο εργασίας, αλλά και με τις διαστάσεις. Εδώ, λόγω των λεπτότερων τοιχωμάτων του κυλίνδρου και του μακρόχρονου σχεδιασμού, ήταν δυνατό να χωρέσει ένας παρόμοιος όγκος στις διαστάσεις των κινητήρων 1,6 λίτρων στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Μην εκπλαγείτε όταν συγκρίνετε μπλοκ AWT από το VW Passat και μερικά X 16XEL από την Opel: όσον αφορά τις διαστάσεις θα υπάρχει σχεδόν πλήρης σύμπτωση. Φυσικά, η μάζα δεν διαφέρει πολύ.
Στη φωτογραφία: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10
Όμως, από τις αρχές του νέου αιώνα, η συμπαγής σχεδίαση έγινε πολύ πιο σημαντικό χαρακτηριστικό από ό, τι πριν. Γιατί; Μόνο επειδή οι αυξανόμενες απαιτήσεις για τον όγκο των εσωτερικών αυτοκινήτων, διατηρώντας παράλληλα τις εξωτερικές διαστάσεις και την αύξηση της μέσης ισχύος των συμπαγών αυτοκινήτων, απαιτούσαν τη χρήση ολοένα και μικρότερων αλλά ισχυρότερων κινητήρων.
Η εμπειρία της σειράς EA113 αποδείχθηκε επιτυχής: παρά τον περίπλοκο σχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής, την παρουσία υπερσυμπίεσης και επιβολής δυνάμεων κάτω από 200 δυνάμεις, οι κινητήρες 1.8T ήρεσαν ήρεμα 300 χιλιάδες ή περισσότερους. Με ενθάρρυνση από την επιτυχία, η Volkswagen προχώρησε περισσότερο.
Συνεχής επιτυχία
Με βάση το μπλοκ της οικογένειας κινητήρων με όγκο έως και 1,4 λίτρα, παρουσιάστηκαν νέες σειρές με όγκο 1,2 και 1,4 λίτρα της σειράς EA111 (μην ψάχνετε για απλή λογική στην αρίθμηση). Η ισχύς των κινητήρων ήταν 105-180 ίππους. Οι νέοι κινητήρες βασίζονται σε ατμοσφαιρικά μοντέλα AUA / AUB 1,4 λίτρων, φτιαγμένα με τη χρήση μιας νέας αρθρωτής διάταξης εξαρτημάτων και με μια κίνηση καδένας χρονισμού. Οι κινητήρες έλαβαν την ονομασία TFSI / TSI, καθώς ήταν εξοπλισμένοι με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και υπερφόρτιση. Πρέπει να σημειωθεί ειδικά ότι δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ των συστημάτων καυσίμων TFSI και TSI, αυτά είναι μόνο δύο ονόματα μάρκετινγκ για το ίδιο για τα μοντέλα Audi και Volkswagen.
Στη φωτογραφία: Volkswagen Golf 5-door "2008–12
Το αποτέλεσμα είναι μια μεγάλη οικογένεια κινητήρων, από τους οποίους οι πιο διάσημοι είναι 1,4 L CAXA (122 hp), 1,2 L CBZB (105 hp), ελαφρώς πιο αδύναμο CBZA με 85 hp, 130 hp 1.4 CFBA, διπλής αναρρόφησης 140/150 hp BMY / CAVF, οι περίφημες εκδόσεις 160 hp του CAVD και οι πιο ισχυροί CAVE / CTHE με 180 hp hot hatches.
Οι κινητήρες 1,2 L αυτής της γραμμής είναι πολύ διαφορετικοί από τους κινητήρες 1,4 L. Έχουν διαφορετική κυλινδροκεφαλή οκτώ βαλβίδων και ελαφρώς διαφορετικό μπλοκ, διαφορετική ομάδα εμβόλων, και εξακολουθούν να μην υπάρχουν επιλογές υψηλής ισχύος.
Βασικά, αυτό το υλικό θα επικεντρωθεί σε κινητήρες 1,4 λίτρων. Έχουν ενιαίο σχεδιασμό και παρόμοια μειονεκτήματα.
Χαρακτηριστικά σχεδίου
Με την πρώτη ματιά, ο σχεδιασμός των κινητήρων είναι όσο το δυνατόν πιο απλός, αλλά υπάρχουν πολλές ενδιαφέρουσες λύσεις. Μπλοκ από χυτοσίδηρο, κυλινδροκεφαλή 16 βαλβίδων αλουμινίου - όπως δεκάδες άλλα σχέδια. Ωστόσο, η κίνηση της καδένας χρονισμού είναι κατασκευασμένη με ξεχωριστό κάλυμμα αλυσίδας, το οποίο είναι πιο τυπικό για κινητήρες ιμάντα και διευκολύνει σημαντικά τη συντήρησή του.
Θερμοστάτης πλήρης θερμοκρασία ανοίγματος
μπλοκ κυλίνδρων
105 μοίρες
Ο χρονοδιακόπτης διαθέτει κυλίνδρους-ώθηση και υδραυλικούς ανυψωτήρες. Ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου είναι ενσωματωμένος στην πίσω φλάντζα του κινητήρα. Το σύστημα υπερφόρτισης είναι κατασκευασμένο με υγρό ενδιάμεσο ψυκτήρα, το οποίο είναι άτυπο για τους περισσότερους κινητήρες με υπερφόρτιση, και το σύστημα ψύξης - με δύο κύρια κυκλώματα, ένα κύκλωμα ψύξης αέρα φόρτισης και μια ηλεκτρική αντλία για επιπλέον ψύξη του στροβίλου.
Ο θερμοστάτης είναι δύο τμημάτων και δύο σταδίων, παρέχοντας διαφορετικές θερμοκρασίες του μπλοκ κυλίνδρων και της κυλινδροκεφαλής και πιο ομαλό έλεγχο θερμοκρασίας. Ο θερμοστάτης μπλοκ κυλίνδρων έχει πλήρη ανοικτή θερμοκρασία 105 μοίρες και ο θερμοστάτης κυλινδροκεφαλής είναι 87.
Το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιείται συνήθως από την Bosch, η αντλία ψεκασμού είναι η ίδια, αλλά σε ορισμένες εκδόσεις είναι εγκατεστημένη μια αντλία υψηλής πίεσης Hitachi. Η έκδοση διπλής αναρρόφησης με τον συμπιεστή Roots είναι ένα θαύμα της τεχνολογίας και, ως εκ τούτου, ο μικρός κινητήρας έχει τόσους πρόσθετους εξοπλισμούς και μια τόσο περίπλοκη εισαγωγή που είναι βαρύτερος από τους κινητήρες TSI δύο λίτρων.
Είναι ασυνήθιστο για έναν τόσο μικρό κινητήρα να βλέπει ακροφύσια λαδιού ψύξης εμβόλου και πλωτό πείρο εμβόλου, αλλά όλα είναι σοβαρά και σχεδιασμένα για υψηλή ισχύ.
Ο εξαερισμός στροφαλοθαλάμου είναι κομψός και απλός: υπάρχει ένας διαχωριστής λαδιού ενσωματωμένος στο μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα και το πιο απλό σύστημα με σταθερή βαλβίδα πίεσης, το οποίο είναι ένα σπάνιο φαινόμενο για έναν turbo κινητήρα.
Παρέχεται επίσης σύστημα παροχής καθαρού αέρα για εξαερισμό στροφαλοθαλάμου, το οποίο θεωρητικά επιτρέπει στο λάδι να διατηρήσει τις ιδιότητές του για μεγάλο χρονικό διάστημα και παρέχει μεγάλα διαστήματα συντήρησης. Η αντλία λαδιού βρίσκεται στο στροφαλοθάλαμο και οδηγείται από μια ξεχωριστή αλυσίδα, αυτός ο σχεδιασμός σας επιτρέπει να μειώσετε το χρόνο λιμοκτονίας στην πρώτη και κρύα εκκίνηση, απώλεια στεγανότητας της βαλβίδας επιστροφής λαδιού ή μείωση της στάθμης λαδιού.
Η αντλία μεταβλητής πίεσης DuoCentric μειώνει την απώλεια ισχύος από τη λίπανση και χρησιμοποιεί λάδια χαμηλού ιξώδους όλο το χρόνο. Παρέχει πίεση 3,5 bar σε ένα ευρύ φάσμα συνθηκών λειτουργίας. Ο αισθητήρας πίεσης λαδιού βρίσκεται στο πιο μακρινό τμήμα της γραμμής λαδιού μετά τους υδραυλικούς ανυψωτές και ανταποκρίνεται καλά σε οποιαδήποτε πτώση πίεσης. Φυσικά, υπάρχουν επίσης μετατοπιστές φάσης. Τουλάχιστον στον άξονα εισαγωγής.
Στη φωτογραφία: Volkswagen Tiguan "2008-11 Ο κομψός σχεδιασμός, ακόμη και με επιφανειακή ανάλυση, έχει πολλά ευπαθή σημεία και πρέπει να λειτουργεί «στην άκρη». Και ακόμη και χωρίς να ληφθούν υπόψη οι ιδιαιτερότητες της λειτουργίας του συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου με τους παλμούς, τους αισθητήρες και τα φθαρμένα εκκεντρικά συστήματα κίνησης. Όμως, ο κύριος όγκος των αξιώσεων, παραδόξως, αναφέρεται στα βασικά στοιχεία της δομής, από τα οποία δεν περιμένετε ένα βρώμικο κόλπο.
Κάτι πήγε στραβά?
Εάν πιστεύετε ότι ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας όπως 1.4 EA111 με υψηλή ισχύ έχει πολύ μικρό πόρο ομάδας εμβόλου και αναλώσιμο στρόβιλο, τότε έχετε μόνο εν μέρει σωστό. Στην πραγματικότητα, η φυσική φθορά της ομάδας εμβόλων είναι μικρή και οι στρόβιλοι, αφού εξαλείψουν τα προβλήματα με την ηλεκτρονική παράκαμψη και την μπλοκαρισμένη μονάδα αποβλήτων, είναι σε θέση να ταξιδέψουν 120-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ευτυχώς, οι συνθήκες εργασίας της είναι αρκετά «καταφύγιο».
Στη φωτογραφία: Κάτω από την κουκούλα του Volkswagen Golf GTI "2011 Ο κύριος λόγος για τη δυσαρέσκεια των ιδιοκτητών καθ 'όλη τη διάρκεια της χρήσης αυτών των κινητήρων αποδείχθηκε προβλέψιμος και απλός. Η κίνηση της καδένας χρονισμού δεν μπόρεσε να παράσχει έναν σταθερό πόρο και τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού επέτρεψαν στην αλυσίδα να πηδήξει στον κάτω γρανάζι του στροφαλοφόρου άξονα με μικρή φθορά. Εκτός από αυτό, σε γενικές γραμμές, ένας φαινομενικός λόγος, ένας άλλος λόγος βρέθηκε: η αλυσίδα της αντλίας λαδιού δεν μπορούσε επίσης να σταθεί, η αλυσίδα έσπασε ή πήδηξε.
Σε μια προσπάθεια να εξαλειφθεί η ενοχλητική ενόχληση, η εταιρεία άλλαξε τον εντατήρα τρεις φορές, αντικατέστησε την αλυσίδα και τα αστέρια με μικρότερα, άλλαξε το σχεδιασμό του μπροστινού καλύμματος του κινητήρα και τελικά αντικατέστησε την αλυσίδα κυλίνδρων της αντλίας λαδιού με μια πλάκα, αλλάζοντας ταυτόχρονα την σχέση μετάδοσης της κίνησης για να αυξήσει την πίεση λειτουργίας. Η τελευταία έκδοση του εντατήρα είναι 03C 109 507 BA, συνιστάται να το αλλάξετε σε κάθε περίπτωση. Η φθορά στα αποσβεστήρα είναι συνήθως αμελητέα, αλλά είναι φθηνή.
Υπάρχουν δύο τύποι κιτ χρονισμού: 03C 198 229 B και 03C 198 229 C. Το πρώτο σετ χρησιμοποιείται για κινητήρες με αλυσίδα κυλίνδρου αντλίας λαδιού, κινητήρες με αριθμούς CAX 001000 έως CAX 011199, η δεύτερη επιλογή είναι για εκσυγχρονισμένους, από τον αριθμό CAX 011200. Εάν θέλετε ταυτόχρονα για να βελτιώσετε τη μονάδα αντλίας λαδιού και να χρησιμοποιήσετε μια νεότερη έκδοση του κιτ, τότε πρέπει να αντικαταστήσετε το αστέρι αντλίας λαδιού, την αλυσίδα κίνησης και τον εντατήρα. Κωδικοί ανταλλακτικών 03C 115 121 J, 03C 115 225 A και 03C 109 507 AD αντίστοιχα. Κατά την παραγγελία ανταλλακτικών ξεχωριστά, πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί, ορισμένα μέρη του κιτ ενδέχεται να μην είναι συμβατά μεταξύ τους.
Ο πόρος των πρώτων παραλλαγών της αλυσίδας πριν από την αντικατάσταση ήταν μερικές φορές λιγότερο από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μετά την αντικατάσταση του εντατήρα με έναν πιο ανθεκτικό και την εγκατάσταση λιγότερων αλυσίδων τεντώματος, ο μέσος πόρος ήταν περίπου 120-150 χιλιάδες έως ότου εμφανίστηκε το δυσάρεστο χτύπημα της αλυσίδας στο κάλυμμα.
Ένας άλλος πόρος αλυσίδας προστέθηκε από μια αναγνωρισμένη ενόχληση με τη βαλβίδα ελέγχου 03F103 156A, η οποία αποστραγγίζει το λάδι από τη γραμμή πίεσης πίσω στο στροφαλοθάλαμο πολύ γρήγορα, γεγονός που οδήγησε σε παρατεταμένη λειτουργία του χρονισμού χωρίς πίεση. Για κατοίκους θερμών περιοχών, που αγνοούν την επικίνδυνη κτύπημα, οι αλυσίδες θηλάζουν με επιτυχία και ξεπερνούν τις 250 χιλιάδες, αλλά υπάρχει μια απόχρωση: μετά την εμφάνιση του πρώτου κτυπήματος κατά τη διάρκεια μιας κρύας εκκίνησης, ένα σημάδι εξασθενημένου εντατήρα, η πιθανότητα ολίσθησης αλυσίδας αρχίζει να αυξάνεται. Και όσο χαμηλότερες είναι οι θερμοκρασίες και όσο περισσότερο φτάνει ο κινητήρας στην ταχύτητα λειτουργίας, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα. Ταυτόχρονα, όταν φεύγουν οι φάσεις, η έλξη επιδεινώνεται και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται, οπότε δεν είναι τόσο φθηνό να ρισκάρετε. Επιπλέον, 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι ένας κατά προσέγγιση πόρος της αλλαγής φάσης των τελευταίων τροποποιήσεων στις αστικές συνθήκες και του αρχικού λαδιού. Οι προηγούμενες εκδόσεις άρχισαν να χτυπούν μετά από 60-70 χιλιάδες τρέξιμο. Ομοίως, πρέπει να ανοίξει ο κινητήρας και, εκπληκτικά, ο πόρος των εξαρτημάτων κίνησης αλυσίδας σχετίζεται με τον πόρο του μετατοπιστή φάσης, ο οποίος δεν είναι επίσημα αναλώσιμος.
Το σφάλμα στην 93η ομάδα δεν εμφανίζεται πάντα, οπότε οι θαυμαστές των ηλεκτρονικών "διαγνωστικών" πρέπει πάντοτε να είναι σε εγρήγορση. Αλλά για τις υπηρεσίες, αυτή η απόχρωση αποδείχθηκε απλώς ένα ορυχείο χρυσού, γιατί σε αυτήν την περίπτωση είναι δυνατόν να εξαλειφθούν οι περιττοί ήχοι ...
Η αλυσίδα χρονισμού και οι θόρυβοι χρονισμού, ως τα πιο συνηθισμένα προβλήματα, οδηγούν τη λίστα προβλημάτων για κινητήρες 1.4 TSI. Κάθε ιδιοκτήτης ενός τέτοιου αυτοκινήτου βλέπει τους. Όπως και με το "maslozhor", το οποίο τελικά εμφανίζεται. Αλλά υπάρχει επίσης ένα μειονέκτημα της όρεξης για λάδι.
Το σύστημα έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε η όρεξη λαδιού και όλα τα συνοδευτικά προβλήματα να είναι όχι μόνο αναπόφευκτα, αλλά και ελλείψει οποιασδήποτε δράσης εκ μέρους του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, αλληλοενισχύονται μεταξύ τους. Και αυτό οδηγεί σε ταχεία αύξηση αρνητικών παραγόντων. Η τελική χορδή είναι συνήθως είτε ρωγμές στο έμβολο λόγω έκρηξης, ειδικά σε όλες τις παραλλαγές του κινητήρα, πιο ισχυρές από 122 δυνάμεις, ή εξάντληση του εμβόλου λόγω περίσσειας λαδιού και δακτυλίων εμβόλου.
Τι να κάνω?
Οι περισσότεροι από εκείνους που έχουν διαβάσει το υλικό έως αυτό το σημείο έχουν καταλήξει λογικά στο συμπέρασμα «δεν χρειάζεται να το πάρουν». Αυτό, γενικά, έχει νόημα. Εάν όμως έχετε ήδη επικοινωνήσει με έναν τέτοιο κινητήρα σε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, μην βιαστείτε να το ξεφορτωθείτε επειγόντως. Μπορείτε να ζήσετε με το EA111, είναι ακριβώς ότι αυτός ο ηλικιωμένος κινητήρας χρειάζεται μόνο μια ολοκληρωμένη προσέγγιση στη διάγνωση και την ανάρρωση. Ο συγχρονισμός μόνοι σας δεν θα σας απομακρύνει. Ο "αναβάτης", στον οποίο ανήκει η πλειοψηφία των ιδιοκτητών σύγχρονων αυτοκινήτων, ο κινητήρας πιθανότατα θα αποτύχει εντελώς και αμετάκλητα λόγω του θανάτου του κυλίνδρου-εμβόλου. Στην καλύτερη περίπτωση, οι βαλβίδες ανάρτησης, το χτύπημα και τα σφάλματα θα φέρουν το αυτοκίνητο σε καλή λειτουργία. Και τώρα, μετά από ενδελεχή επισκευή, ο κινητήρας θα σας ενθουσιάσει ξανά με πρόσφυση και αποτελεσματικότητα. Εκτός αν, φυσικά, το σύστημα τροφοδοσίας αποτυγχάνει.
Ο κινητήρας έχει εκσυγχρονιστεί αρκετές φορές και υπάρχουν αρκετές επιλογές. Σε γενικές γραμμές, μέχρι το 2010 ο σχεδιασμός της ομάδας εμβόλων διακρίθηκε από έναν ανεπιτυχή δακτύλιο ξύστρου λαδιού, και μέχρι το 2012 οι δακτύλιοι εμβόλου ήταν επίσης λεπτοί και φθαρούν γρήγορα. Και μόνο στο τέλος της κυκλοφορίας της σειράς, εμφανίστηκαν κινητήρες που ουσιαστικά δεν είναι ευαίσθητοι στην εμφάνιση δακτυλίων και σε ορισμένα σχετικά προβλήματα. Ταυτόχρονα, άρχισαν να βάζουν κιτ εξαερισμού στροφαλοθαλάμου σε ελαφρώς υψηλότερη πίεση λειτουργίας. Αποδείχθηκε ότι η απόδοση του διαχωριστή λαδιού εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το κενό και ότι το κενό του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα ήταν υψηλότερο από το προγραμματισμένο. Αυτό, με τη σειρά του, οδήγησε σε αυξημένη καύση λαδιού μέσω του εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.
Στη φωτογραφία: Κάτω από την κουκούλα του Volkswagen Golf R 3-door "2009–13 Ο εξοπλισμός καυσίμου άμεσου ψεκασμού φέρνει τις δικές του αποχρώσεις στη διαδικασία γήρανσης του κινητήρα. Όπως κάθε σύστημα με υψηλή πίεση λειτουργίας, είναι αρκετά ιδιότροπο. Και το κόστος των εξαρτημάτων που είναι σχεδόν αδύνατο να επισκευαστεί είναι υψηλό. Εκτός από την αναμενόμενη αντικατάσταση μπεκ ψεκασμού και αντλιών καυσίμου υψηλής πίεσης, μπορείτε επίσης να αλλάξετε ακριβούς αισθητήρες πίεσης ράγας καυσίμου συναρμολογημένους με ράγα, ένα σωρό σωλήνων και παρεμβυσμάτων. Αλλά μέχρι στιγμής αυτό είναι, αν και δαπανηρό, αλλά το πιο «κατανοητό» μέρος των προβλημάτων με τον κινητήρα. Επιπλέον, είναι σχετικά καλά διαγνωσμένο από έμπειρους τεχνίτες.
Να πάρετε ή να μην πάρετε αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα; Εάν το αυτοκίνητο είναι σε καλή κατάσταση και με εγγυημένη χαμηλή απόσταση σε μίλια, τότε γιατί όχι; Ειδικά αν ταξιδεύετε πολύ και η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου θα είναι ένα ευχάριστο κίνητρο. Και, φυσικά, εάν δεν φοβάστε τις εφάπαξ επενδύσεις στο ποσό των 30-50 χιλιάδων ρούβλια μετά την αγορά. Αυτή είναι η τιμή μιας καλής διάγνωσης με την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού με μια νέα έκδοση, και στην πορεία μπορείτε να εντοπίσετε όλα τα συσσωρευμένα προβλήματα και να τα εξαλείψετε.
Απαιτούνται ξανά πλησιέστερα σε 200 χιλιάδες χρήματα. Πιθανότατα, θα είναι απαραίτητη η επισκευή του εξοπλισμού καυσίμου και του συστήματος συμπίεσης. Ως αποτέλεσμα, υπάρχουν πιθανότητες να φτάσετε τα 300 χιλιόμετρα και περισσότερα, αν και θα υπάρξουν πολύ περισσότερες δυσκολίες στο δρόμο από ό, τι στην περίπτωση ορισμένων απλών "αναρροφημένων" αυτοκινήτων από τη δεκαετία του '90 με διπλάσια κατανάλωση καυσίμου. Όμως η μη δυνατότητα επισκευής είναι μια σαφής υπερβολή.
Στη φωτογραφία: Volkswagen Golf 5-door "2008–12 Σε γενικές γραμμές, ο κινητήρας αποδείχθηκε αρχικά ανεπιτυχής, απαιτητικός για σέρβις και μόνο στις τελευταίες επαναλήψεις απαλλάχθηκε από ενοχλητικές παιδικές ασθένειες. Αλλά αυτό είναι αναπόφευκτη συνέπεια της παγκόσμιας τάσης προς την τεχνολογία δοκιμών από τους αγοραστές. Από αυτήν την άποψη, η πειραματική σειρά EA111 δεν είναι η πρώτη και πολύ μακριά από την τελευταία. Η φωνή σου
Ο κινητήρας 1.4 TSI / TFSI της σειράς EA111 έκανε το ντεμπούτο του την άνοιξη του 2006. Η παραλλαγή 140 ιπποδύναμης τέθηκε κάτω από την κουκούλα του Volkswagen Golf V. Ο σύγχρονος κινητήρας με άμεσο ψεκασμό και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο κέρδισε γρήγορα τις καρδιές της κριτικής επιτροπής του διαγωνισμού "Engine of the Year". Από τότε, το powertrain έχει συγκεντρώσει κορυφαία βραβεία σε διάφορες κατηγορίες κάθε χρόνο. Αλλά κανένας κύριος τίτλος δεν εγγυάται την αξιοπιστία, την οποία έμαθαν απροσδόκητα δεκάδες χιλιάδες πελάτες σε όλο τον κόσμο, με λύπη και ενόχληση.
Το 2010 έφερε μια ευπρόσδεκτη αναβάθμιση. Ο εντατήρας ιμάντα χρονισμού βελτιώθηκε και τοποθετήθηκε ένας ιμάντας χρονισμού αντί της αλυσίδας. Το 2013, μια έκδοση του κινητήρα εισήλθε στην αγορά, εξοπλισμένη με το σύστημα COD (Cylinder-On-Demand), το οποίο, όταν οδηγεί χωρίς φορτίο, απενεργοποιεί δύο κυλίνδρους, γεγονός που μειώνει την κατανάλωση καυσίμου.
Ο κινητήρας 1.4 TSI / TFSI έχει 8 τροποποιήσεις από 122 έως 185 hp. Οι αδύναμες εκδόσεις (122 και 125 hp) ήταν εξοπλισμένες με υπερσυμπιεστή και ισχυρές (από 140 hp) ήταν επίσης εξοπλισμένες με μηχανικό συμπιεστή. Ο τελευταίος συνδυασμός επέτρεψε την επίλυση του προβλήματος του "turbolag" (αποτυχία και έλλειψη έλξης σε χαμηλές στροφές). Στην καθημερινή χρήση, τα πλεονεκτήματα των κινητήρων 1.4 TSI / TFSI εκτιμήθηκαν όχι μόνο από τους οδηγούς που προτιμούν καλή δυναμική. Οι κινητήρες έχουν δείξει καλή απόδοση καυσίμου (περίπου 7-8 l / 100 km). Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιείται ευρέως στην γκάμα μοντέλων της Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia και Seat Alhambra.
Προβλήματα και σφάλματα
Ούτε το περίφημο 2.0 TDI με μονάδες εγχυτήρων ούτε το 1.4 TSI / TFSI ήταν υποδειγματικά στην αξιοπιστία. Δυστυχώς, οι «παιδικές ασθένειες» έπληξαν σοβαρά τη φήμη της μάρκας και υπονόμευσαν την εμπιστοσύνη των πελατών. Οι πολυάριθμοι ισχυρισμοί ήταν ένας ελαττωματικός εντατήρας αλυσίδας χρονισμού και πρόωρα τεντώνοντας αλυσίδα χρονισμού. Κυρίως υπέστησαν κινητήρες 140 και 170 ίππων. Το κόστος επισκευής είναι περίπου 300 $. Το σύστημα χρονισμού μεταβλητής βαλβίδας (300-500 $) απέτυχε επίσης - εμφανίστηκε ένας χαρακτηριστικός θόρυβος "ντίζελ".
Ωστόσο, αυτό δεν είναι τίποτα σε σύγκριση με τους καταρρέοντας δακτυλίους και τα έμβολα. Το κόστος τέτοιων επισκευών είναι ήδη κολοσσιαίο. Οι μηχανικοί πιστεύουν ότι τα προβλήματα του εμβόλου οφείλονται σε καύσιμα κακής ποιότητας, προκαλώντας καταστροφική έκρηξη.
Μεταξύ άλλων ελαττωμάτων, αξίζει να σημειωθούν συχνά προβλήματα με την αντλία (περίπου 300 $) και με το σύστημα ψεκασμού (περίπου 300 $ κιτ). Στην πρώτη περίπτωση - ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης της τροχαλίας γλιστράει κατά την επιτάχυνση μεταξύ 2500 και 3500 rpm. Στη δεύτερη περίπτωση, υπάρχουν προβλήματα με την εκκίνηση και εμφανίζονται μηνύματα σφάλματος.
Οι λιγότερο προβληματικές ήταν τροποποιήσεις χωρίς συμπιεστή - 122-125 hp.
Πρέπει να αγοράσετε αυτοκίνητα με 1.4 TSI / TFSI;
1.4 Τα οχήματα TSI / TFSI που κατασκευάστηκαν πριν από το 2010 μπορεί να είναι μια επικίνδυνη επιλογή. Αλλά δεν πρέπει όλοι να φέρουν απαραίτητα προβλήματα. Όλα εξαρτώνται από τον προηγούμενο κάτοχο και τις συνθήκες λειτουργίας. Συνιστάται να αναθέσετε την επιθεώρηση του κινητήρα σε έμπειρο ειδικό. Οι πιθανότητες αντιμετώπισης σημαντικών δυσλειτουργιών στα νεότερα οχήματα (από το 2010) είναι μικρές. Επομένως, αξίζει να εστιάσετε στην εύρεση αντιγράφων με αναβαθμισμένους κινητήρες. Αν και είναι πιο ακριβά, θα εξοικονομήσουν χρήματα, χρόνο και νεύρα στο μέλλον.
Το πρώτο πράγμα που ένας δυνητικός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου εξετάζει κατά την αγορά είναι ο βέλτιστος συνδυασμός κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων. Δεν προσπαθούν όλοι οι οδηγοί να αγοράσουν τους πιο ισχυρούς κινητήρες, και οι αυτοκινητοβιομηχανίες το καταλαβαίνουν αυτό, προσφέροντας διάφορες επιλογές κινητήρα για αγορά. Μία από τις διαδεδομένες στη Ρωσία παραλλαγές του κινητήρα των ευρωπαϊκών εμπορικών σημάτων αυτοκινήτων είναι ο κινητήρας 1.4 TSI. Αυτός ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε οχήματα Skoda, Audi και Volkswagen. Στο πλαίσιο αυτού του άρθρου, θα εξετάσουμε ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του κινητήρα 1.4 TSI, καθώς και ποιος είναι ο πόρος του.
Με βάση το μπλοκ της οικογένειας κινητήρων με όγκο έως και 1,4 λίτρα, παρουσιάστηκαν νέες σειρές με όγκο 1,2 και 1,4 λίτρα της σειράς EA111 (μην ψάχνετε για απλή λογική στην αρίθμηση). Η ισχύς των κινητήρων ήταν 105-180 ίππους. Οι νέοι κινητήρες βασίζονται σε ατμοσφαιρικά μοντέλα AUA / AUB με όγκο 1,4 λίτρα, φτιαγμένα με τη χρήση μιας νέας αρθρωτής διάταξης εξαρτημάτων και με κίνηση κίνησης χρονισμού. Οι κινητήρες έλαβαν την ονομασία TFSI / TSI, καθώς ήταν εξοπλισμένοι με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και υπερφόρτιση. Πρέπει να σημειωθεί ειδικά ότι δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ των συστημάτων καυσίμων TFSI και TSI, αυτά είναι μόνο δύο ονόματα μάρκετινγκ για το ίδιο για τα μοντέλα Audi και Volkswagen. MOTORS 1.2 L ΑΥΤΗΣ ΤΗΣ ΣΕΙΡΑΣ ΠΟΛΥ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ ΑΠΟ 1,4 L ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΕΧΟΥΝ ΑΛΛΟ ΚΥΛΙΝΔΡΟ ΟΚΤΙ ΒΑΛΒΙΔΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΠΙΣΤΩΝ ΚΑΙ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΥΨΗΛΕΣ ΔΙΑΦΟΡΑ.
Χαρακτηριστικά 1.4 TSI
| Παραγωγή | Mlada Boleslav Plant |
| Μάρκα κινητήρα | ΕΑ111 |
| Χρόνια απελευθέρωσης | 2005-2015 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα εφοδιασμού | εγχυνών |
| Ενα είδος | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 75.6 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 76.5 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10 |
| Μετατόπιση κινητήρα, κυβικά cm | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Ροπή, Nm / rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Καύσιμα | 95-98 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | Ευρώ 4 Ευρώ 5 |
| Βάρος κινητήρα, kg | ~126 |
| 08 Φεβ 5 Ιαν 6.2 | |
| Κατανάλωση λαδιού, gr / 1000 km | έως 500 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 5W-40 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα | 3.6 |
| Η αλλαγή λαδιού πραγματοποιείται, km | 15000 (καλύτερη από 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n / a | |
| Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Tour |
Αξιοπιστία κινητήρα 1.4 ΤΠΔ
Η σειρά EA111 turbo κινητήρων χαμηλού όγκου (1.2 TSI, 1.4 TSI) έγινε ευρέως διαδεδομένη το 2005, χάρη στα δημοφιλή sedan Golf 5 και Jetta. Ο κύριος και αρχικά ο μοναδικός κινητήρας ήταν ο 1.4 TSI στις διάφορες τροποποιήσεις του, ο οποίος προοριζόταν να αντικαταστήσει τις φυσικές αναρρόφηση 2.0 λίτρων Fours και 1.6 FSI. Στην καρδιά της μονάδας ισχύος υπάρχει μπλοκ κυλίνδρου από χυτοσίδηρο καλυμμένο με κεφαλή 16 βαλβίδων αλουμινίου με δύο εκκεντροφόρους άξονες, με υδραυλικούς αντισταθμιστές, με μετατόπιση φάσης στον άξονα εισαγωγής και με άμεσο ψεκασμό. Η αλυσίδα χρονισμού χρησιμοποιεί μια αλυσίδα με διάρκεια ζωής που υπολογίζεται για ολόκληρη την περίοδο λειτουργίας του κινητήρα, αλλά στην πραγματικότητα, η αντικατάσταση της χρονικής αλυσίδας απαιτείται μετά από 50-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ας προχωρήσουμε στο πιο σημαντικό πράγμα, και το πιο σημαντικό πράγμα στους κινητήρες TSI είναι, φυσικά, η ώθηση. Οι αδύναμες εκδόσεις είναι εξοπλισμένες με έναν συμβατικό υπερσυμπιεστή TD025, ισχυρότερους 1.4 TSI Twinchargers και λειτουργούν σύμφωνα με τον Eaton TVS συμπιεστή + KKK K03 turbocharging, ο οποίος ουσιαστικά εξαλείφει την επίδραση του turbo lag και παρέχει σημαντικά περισσότερη ισχύ. Παρά την παραγωγικότητα και την εξέλιξη της σειράς EA111 (ο κινητήρας 1.4 TSI είναι πολλαπλά νικητής του διαγωνισμού "Engine of the Year"), το 2015 αντικαταστάθηκε από μια ακόμη πιο προηγμένη σειρά EA211 με έναν νέο, σοβαρά τροποποιημένο κινητήρα 1.4 TSI.
Τροποποιήσεις κινητήρα 1.4 ΤΠΔ
1 ... BLG (2005 - 2009) - ένας συμπιεστής και υπερσυμπιεσμένος κινητήρας που φυσάει 1,35 bar και ο κινητήρας αναπτύσσει 170 hp. σε 98 βενζίνη. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με εναψύκτη αέρα, συμμορφώνεται με το περιβαλλοντικό πρότυπο Euro-4 και ελέγχει όλα τα Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 ... BMY (2006 - 2010) - αναλογικό BLG, όπου η ώθηση μειώθηκε στα 0,8 bar και η ισχύς έπεσε στα 140 hp. Εδώ μπορείτε να φτάσετε με 95 βενζίνη. 3 ... BWK (2007 - 2008) - έκδοση για το Tiguan με 150 ίππους. 4 ... CAXA (2007 - 2015) - 1.4 TSI κινητήρας 122 hp Είναι απλούστερο σε όλα τα εξαρτήματα από έναν συμπιεστή με στρόβιλο. Η τουρμπίνα στο CAXA είναι ένα Mitsubishi TD025 (το οποίο είναι μικρότερο από αυτό του Twincharger) με μέγιστη πίεση έως και 0,8 bar, η οποία ενισχύει και εξαλείφει γρήγορα την ανάγκη για συμπιεστή. Επιπλέον, υπάρχουν τροποποιημένα έμβολα, πολλαπλή εισαγωγής χωρίς αποσβεστήρες και με υγρό ενδιάμεσο ψύκτη, κεφαλή με επίπεδες θύρες εισαγωγής, τροποποιημένους εκκεντροφόρους, απλούστερες βαλβίδες εξάτμισης, επανασχεδιασμένους μπεκ ψεκασμού, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Ο κινητήρας πληροί τα πρότυπα Euro-4. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - ανάλογο του SAXA, αλλά η ισχύς του λογισμικού αυξήθηκε σε 125 hp. 6 ... Το CFBA είναι ένας κινητήρας για την κινεζική αγορά, είναι επίσης η πιο ισχυρή έκδοση με έναν στρόβιλο - 134 ίππους. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - ανάλογο του BWK για Euro-5. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - ανάλογο BLG για Euro 5. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - Κινητήρας BMY για πρότυπο Euro 5. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - 160 hp κινητήρας CAVC με υλικολογισμικό. Ενίσχυση πίεσης 1,2 bar. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - κινητήρας 180 hp με υλικολογισμικό. για Polo GTI, Fabia RS και Ibiza Cupra. Ενίσχυση πίεσης 1,5 bar. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - 150 ίππων Ibiza FR έκδοση. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - η κορυφαία επιλογή μεταξύ των 1,4 ΤΠΔ με 185 ίππους. Βρίσκεται στο Audi A1 14 ... CDGA (2009 - 2014) - έκδοση για λειτουργία φυσικού αερίου, 150 hp. 15 ... CTHA (2012-2015) - ανάλογο του CAVA με άλλα έμβολα, αλυσίδα και εντατήρα. Η οικολογική τάξη παρέμεινε Euro-5. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - ανάλογο CTHA με 170 ίππους. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - το ίδιο CTHA, αλλά ραμμένο κάτω από 140 ίππους. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - 160 hp κινητήρας με υλικολογισμικό. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - μία από τις πιο ισχυρές εκδόσεις με 180 ίππους. 20 ... CTHF (2011 - 2015) - 150 ίππων κινητήρας Ibiza FR 21 ... CTHG (2011 - 2015) - ο κινητήρας που αντικατέστησε το CAVG, η ισχύς είναι η ίδια - 185 hp1.4 TSI προβλήματα κινητήρα και δυσλειτουργίες
1 ... Τέντωμα αλυσίδας χρονισμού, προβλήματα έντασης. Το πιο συνηθισμένο μειονέκτημα 1,4 ΤΠΔ, το οποίο εμφανίζεται σε διαδρομές από 40-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το σπάσιμο στον κινητήρα είναι το τυπικό σύμπτωμα · όταν εμφανίζεται ένας τέτοιος ήχος, αξίζει να αντικαταστήσετε την καδένα χρονισμού. Για να αποφύγετε την επανάληψη, μην αφήνετε το όχημα σε κλίση με γρανάζια. 2 ... Δεν πηγαίνει. Σε αυτήν την περίπτωση, το πρόβλημα πιθανότατα έγκειται στη βαλβίδα παράκαμψης του στροβιλοσυμπιεστή ή στη βαλβίδα ελέγχου στροβίλου, τον έλεγχο και όλα θα λειτουργήσουν. 3 ... Στρατιωτικό, δόνηση σε κρύο. Η ιδιαιτερότητα της λειτουργίας των κινητήρων 1,4 TSI, μετά την προθέρμανση, αυτά τα συμπτώματα εξαφανίζονται. Επιπλέον, οι κινητήρες VW-Audi TSI χρειάζονται πολύ χρόνο για να ζεσταθούν και θέλουν να τρώνε λίγο λάδι υψηλής ποιότητας, αλλά το πρόβλημα δεν είναι τόσο κρίσιμο. Με την έγκαιρη συντήρηση, τη χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, την αθόρυβη λειτουργία και την κανονική στάση απέναντι στον στρόβιλο (μετά την οδήγηση, αφήστε το να λειτουργήσει για 1-2 λεπτά), ο κινητήρας θα φύγει για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα, ο πόρος του κινητήρα Volkswagen 1.4 TSI είναι πάνω από 200.000 χλμ.Η πρόοδος δεν παραμένει ακίνητη, και στις 10 δεκαετίες του ΧΧΙ δεν θα εκπλήξετε κανέναν με turbo κινητήρα με άμεσο ψεκασμό, οι τεχνολογίες επεξεργάζονται σταδιακά, τα σφάλματα διορθώνονται ... Και τώρα το EA111 έχει αντικατασταθεί από κινητήρες της επόμενης σειράς EA211 - είναι εξοπλισμένα με τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα της Volkswagen. Κρίνοντας από τις πρώτες αναφορές για «εκατόν διακόσια χιλιάδες» μεταξύ των ιδιοκτητών, καθώς και κριτικές για τους πλοιάρχους, η σειρά αποδείχθηκε πιο επιτυχημένη. Και περισσότερα γι 'αυτό.
Ενημερωμένος κινητήρας Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Παραγωγή | Mlada Boleslav Plant |
| Μάρκα κινητήρα | ΕΑ211 |
| Χρόνια απελευθέρωσης | 2012-σήμερα |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | αλουμίνιο |
| Σύστημα εφοδιασμού | εγχυνών |
| Ενα είδος | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 80.0 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 74.5 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.0 |
| Μετατόπιση κινητήρα, κυβικά cm | 1395 |
| Ισχύς κινητήρα, hp / rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Ροπή, Nm / rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Καύσιμα | 95-98 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | 5 ευρώ 6 ευρώ |
| Βάρος κινητήρα, kg | 104 (122 HP) 106 (140 HP) |
| Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km - πόλη - αυτοκινητόδρομος - μικτή. | 06. Ιούνιος 04. Μαρ 5.2 |
| Κατανάλωση λαδιού, gr / 1000 km | έως 500 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 5W-40 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα | 3.8 |
| Η αλλαγή λαδιού πραγματοποιείται, km | 15000 (καλύτερη από 7500) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθ. | ~90 |
| Πόρος κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με τα δεδομένα της εγκατάστασης - στην πράξη | - - |
| Συντονισμός, hp - δυναμικό - χωρίς απώλεια πόρων | 170+ n / a |
| Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat |
Πόρος κινητήρα Volkswagen και πώς διαφέρει από τον προκάτοχό του 1.4 TSI EA211
1.4 TSI της νέας σειράς EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) αντικατέστησε τη δημοφιλή σειρά 1.4 TSI EA111 και είναι ένας πολύ τροποποιημένος πρακτικά νέος κινητήρας, που βρίσκεται σε γωνία 12 μοιρών. πίσω. Το κάτω μέρος αντικαταστάθηκε πλήρως στη μονάδα ισχύος: το μπλοκ κυλίνδρων είναι τώρα αλουμίνιο με χιτώνια από χυτοσίδηρο, η διάμετρος του κυλίνδρου έχει μειωθεί κατά 2 mm, τώρα είναι 74,5 mm, ο στροφαλοφόρος άξονας έχει αντικατασταθεί με ελαφρύτερο και μακρύτερο χτύπημα (διαδρομή 80 mm, ήταν 75,6 mm), χρησιμοποιούνται ελαφρές ράβδοι σύνδεσης. Όλα αυτά καλύπτονται με κεφαλή 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους άξονες, αλλά σε αντίθεση με την προηγούμενη γενιά, η κυλινδροκεφαλή έχει αναπτυχθεί 180g. και τώρα η πολλαπλή εξαγωγής βρίσκεται στο πίσω μέρος, η ίδια η πολλαπλή είναι πλέον ενσωματωμένη στην κεφαλή. Ο κινητήρας 1.4 TSI είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς ανυψωτές και σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου. Στην έκδοση 122 ισχυρών, ένας μετατοπιστής φάσης είναι εγκατεστημένος στον άξονα εισαγωγής, μια τροποποίηση χωρητικότητας 140 hp είναι εξοπλισμένη με μετατοπιστές φάσης τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο. Υπήρξαν επίσης αλλαγές στη μονάδα χρονισμού, τώρα αντί για αλυσίδα, χρησιμοποιείται ένας ιμάντας χρονισμού, ο οποίος πρέπει να ελέγχεται κάθε 60.000 χλμ. Εδώ χρησιμοποιείται ένα νέο σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος και σε τροποποίηση χωρητικότητας 140 hp. Διατίθεται σύστημα απενεργοποίησης για δύο κυλίνδρους ACT. Εκτός από τα πάντα, αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με σύστημα υπερσυμπίεσης με ενδιάμεσο ψυκτήρα ενσωματωμένο στην πολλαπλή εισαγωγής. Οι τουρμπίνες διαφέρουν σε διαφορετικές τροποποιήσεις: μια έκδοση με χωρητικότητα 122 hp. χρησιμοποιεί μια ελαφρώς μικρότερη τουρμπίνα (με πίεση 0,8 bar), μια τροποποίηση 140 ιπποδύναμης, αντίστοιχα, περισσότερο και μια πίεση 1,2 bar. Το χειριστήριο του κινητήρα βρίσκεται στο Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Αυτός ο κινητήρας είναι ακόμα διαθέσιμος σήμερα, αλλά από το 2016 έχει αλλάξει σε μια νέα ΤΠΔ 1.5.
Τροποποιήσεις κινητήρα 1.4 TSI EA211
1 ... CMBA (2012 - 2013) - τροποποίηση χωρητικότητας 122 ίππων, όπου είναι εγκατεστημένος ο στρόβιλος TD025 M2 και η πίεση ώθησης είναι 0,8 bar. Ο κινητήρας συμμορφώνεται με το πρότυπο Euro-5. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - ανάλογο CMBA με ενισχυμένα καθίσματα, βαλβίδες, άλλα στεγανοποιητικά στελέχους βαλβίδων. Ο κινητήρας είναι προσανατολισμένος να λειτουργεί στο E85 3 ... CPVB (2012 - 2014) - αναλογικό CPVA με 125 ίππους. 4 ... CHPA (2012 - 2015) - έκδοση 140 ίππων χωρίς ACT και με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων στην είσοδο και την έξοδο. Είναι εξοπλισμένο με στρόβιλο IHI RHF3 με πίεση ώθησης 1,2 bar. Ο κινητήρας πληροί το περιβαλλοντικό πρότυπο Euro-5. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - ανάλογο CHPA για 150 ίππους. 6 ... Το CPTA (2012 - 2016) είναι ένα ανάλογο του CHPA με ένα σύστημα τερματισμού λειτουργίας για δύο κυλίνδρους AST και πληροί τις απαιτήσεις της περιβαλλοντικής κατηγορίας Euro 6. 7 ... CXSA (2013 - 2014) - ο κινητήρας που αντικατέστησε το CMBA και παρουσίασε μια αναθεωρημένη κυλινδροκεφαλή. Η ισχύς του είναι 122 hp. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - ανάλογο CXSA με 125 ίππους. 9 ... CZCA (2013 - σήμερα) - αντικατάσταση του CXSA για Euro 6, με διαφορετικούς εκκεντροφόρους άξονες και με αυξημένη ισχύ έως 125 ίππους. 10 ... CZCB (2015 - σήμερα) - ανάλογο του CZCA για το Caddy. 11 ... CZCC (2016 - σήμερα) - ανάλογο του CZCA για Audi A3 με 116 ίππους. 12 ... CPWA (2013 - σήμερα) - ανάλογο CPVA, αλλά για τη λειτουργία αερίου. Η ισχύς του κινητήρα μειώθηκε σε 110 hp. 13 ... CZDA (2014 - σήμερα) - αντικατάσταση του CHPA για Euro 6. Αυτός ο κινητήρας είναι χωρίς AST και η ισχύς του είναι 150 hp. 14 ... CZDB (2015 - 2016) - ένα ανάλογο του CZDA, αλλά η ισχύς μειώνεται σε 125 hp. και βρίσκεται στο VW Tiguan. 15 ... CZEA (2014 - σήμερα) - ανάλογο του CZDA με το σύστημα AST. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - κινητήρας για τη Βόρεια Αμερική, ισχύ 150 hp 17 ... CUKB (2014 - σήμερα) - υβριδικός κινητήρας για το Audi A3 e-tron και το Golf 7 GTE. Εδώ, ένας κινητήρας 150 ίππων συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 75 kW. Μαζί αναπτύσσουν 204 ίππους. 18 ... Το CUKC (2015 - σήμερα) είναι ένα ανάλογο του CUKB για το Volkswagen Passat GTE, όπου ο ηλεκτροκινητήρας αναπτύσσει 85 kW, ο βενζινοκινητήρας έχει 156 ίππους και η συνολική ισχύς τους φτάνει τους 218 ίππους. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - υβριδικός κινητήρας των ΗΠΑ. Υπάρχει βενζινοκινητήρας 150 ίππων + ηλεκτρικός κινητήρας VX54 με έως 27 ίππους. Το έβαλαν στο Jetta Hybrid. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - ένα υβρίδιο για την ευρωπαϊκή αγορά κάτω από το Euro 6, διαφέρει από το CNLA ελλείψει δευτερεύουσας παροχής αέρα.Προβλήματα και δυσλειτουργίες κινητήρα VW 1.4 TSI
1 ... Zhor λάδι. Οι πρώτες εκδόσεις υπέφεραν από υψηλή κατανάλωση λαδιού λόγω ελαττωματικής κυλινδροκεφαλής, η οποία προτάθηκε για αντικατάσταση, νεότερες εκδόσεις κατανάλωσαν λάδι που υπερβαίνει τον κανόνα λόγω δακτυλίων και απαιτείται σημαντική αναμόρφωση ήδη σε διαδρομές 50 χιλιομέτρων ή και περισσότερο.Σημαντικό: Όταν αγοράζετε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με κινητήρα 1.4 TSI, πρέπει να καθορίσετε πόσο συχνά ο ιδιοκτήτης άλλαξε το λάδι στον κινητήρα. Εάν το έκανε αυτό λιγότερο συχνά από μία φορά κάθε 10-12 χιλιάδες χιλιόμετρα και το συνολικό χιλιόμετρο του κινητήρα υπερβαίνει τις 60-70 χιλιάδες, είναι καλύτερα να αρνηθείτε να αγοράσετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο.
2 ... Απώλεια πρόσφυσης. Εάν οδηγείτε συνεχώς με τον ίδιο ρυθμό (και επίσης λόγω των ιδιαιτεροτήτων του στροβίλου), υπάρχει πιθανότητα να μπλοκάρετε τον άξονα του αποβλήτου ή να προκαλέσετε ζημιά στον ενεργοποιητή. Πρέπει να κοιτάξετε ποιος είναι ο λόγος και στη συνέχεια θα γίνει σαφές τι πρέπει να κάνετε στη συνέχεια: αλλάξτε τον ενεργοποιητή ή απλά αναπτύξτε έναν άξονα. Για να μειώσετε την πιθανότητα αυτού, πρέπει να πατήσετε το αέριο από καιρό σε καιρό. Έχοντας εξετάσει τα τυπικά προβλήματα του κινητήρα 1.4 TSI, μπορούν να εξαχθούν συμπεράσματα σχετικά με τους κανόνες λειτουργίας του: ✔ Χρήση ποιοτικού λαδιού που συνιστά ο κατασκευαστής. Σε αυτήν την περίπτωση, η αλλαγή λαδιού πρέπει να γίνεται συχνότερα από ό, τι συνιστά το βιβλίο σχετικά με την τεχνική λειτουργία του αυτοκινήτου. Η βέλτιστη περίοδος αλλαγής λαδιού είναι 10-12 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν διάφορα πρόσθετα στο λάδι για τη βελτίωση της απόδοσής του. ✔ Χρήση βενζίνης ποιότητας. Όπως κάθε υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, το 1.4 TSI είναι εξαιρετικά ευαίσθητο σε καύσιμα κακής ποιότητας. Συνιστάται να μην ανεφοδιάζετε έναν τέτοιο κινητήρα σε αμφίβολα βενζινάδικα και να χρησιμοποιείτε μόνο βενζίνη υψηλής ποιότητας για να καθυστερήσετε το χρόνο μέχρι την αναθεώρηση. ✔ Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος, είναι καλύτερα να μην παρασυρθείτε με ταξίδια υψηλής ταχύτητας σε υψηλές στροφές, «καθυστέρηση» από φανάρια και άλλα στοιχεία επιθετικής οδήγησης. ✔ Δεν συνιστάται να σταθμεύσετε το αυτοκίνητό σας σε γρανάζια χωρίς να ενεργοποιήσετε το χειρόφρενο. Το όχημα μπορεί να γυρίσει πίσω αυτόματα, οδηγώντας σε ολίσθηση καδένας χρονισμού και άλλα προβλήματα.Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο κινητήρας 1.4 TSI δεν θερμαίνεται πολύ γρήγορα. Επομένως, σε ένα αυτοκίνητο με έναν τέτοιο κινητήρα, είναι καλύτερο να αποκλείσετε τα σύντομα ταξίδια στην κρύα περίοδο. Εάν αυτές οι διαδρομές γίνονται σε τακτική βάση, ο κινητήρας εκτίθεται συνεχώς σε αλλαγές θερμοκρασίας που επηρεάζουν αρνητικά την απόδοσή του. Σε περίπτωση που δεν μπορεί να αποκλειστεί η βραχυπρόθεσμη λειτουργία ενός αυτοκινήτου με κινητήρα 1,4 TSI, συνιστάται η συχνότερη αλλαγή των βυσμάτων.
