Η χώρα προέλευσης «MAN» (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) είναι η Γερμανία. Η εταιρεία ειδικεύεται στην παραγωγή φορτηγών διαφόρων τύπων, λεωφορείων, τουρμπινών ντίζελ και κινητήρων. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1958 και έχει την έδρα της στο Μόναχο. Η εταιρεία γιόρτασε την 50η επέτειό της το 2008, απασχολεί περισσότερους από 50.000 ανθρώπους και έχει ετήσιο όγκο πωλήσεων περίπου 15 δισεκατομμυρίων ευρώ σε 120 χώρες. Εξετάστε τα χαρακτηριστικά της δημιουργίας της εταιρείας, καθώς και μια σύντομη περιγραφή των πιο δημοφιλών μηχανημάτων αυτής της μάρκας.
Ιστορικά γεγονότα
Συνεχίζοντας τη μελέτη της χώρας προέλευσης της MAN, πρέπει να σημειωθεί ότι ιστορικά η προέλευση της επιχείρησης ξεκίνησε το 1758. Τότε ξεκίνησε τις εργασίες του στο Ομπερχάουζεν το μεταλλουργικό εργοστάσιο «St. Antony». Το 1808, το εργοστάσιο συγχωνεύθηκε με δύο ακόμη εταιρείες, με αποτέλεσμα να ιδρύεται η Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company (μεταλλουργική παραγωγή από την Jacob Iron, Steel Works and the Trading Company).
Η πρώτη επιχείρηση στη Νότια Γερμανία, γνωστή ως «MAN», δημιουργήθηκε το 1840 από τον μηχανικό Ludwig Sander. Κάποτε, το όνομα άλλαξε σε Maschinenfabrik και αργότερα σε MAN-Werk Gustavsburg. Το 1908, η εταιρεία έλαβε το σημερινό της όνομα, αλλά προτεραιότητα ήταν η εξόρυξη μεταλλεύματος και η παραγωγή χυτοσιδήρου. Αν και η μηχανουργική κατεύθυνση δεν έμεινε χωρίς προσοχή.
Χρόνια πολέμου
Λίγοι άνθρωποι δεν γνωρίζουν τη χώρα προέλευσης της MAN, αφού αυτά τα φορτηγά διανέμονται σε όλο τον κόσμο. Πρέπει να σημειωθεί ότι κατά την περίοδο του πολέμου η οικονομική κατάσταση της εταιρείας επιδεινώθηκε σημαντικά. Από πολλές απόψεις, αυτό επηρεάστηκε από τους επαναπατρισμούς μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, την κατάληψη της περιοχής του Ρουρ, καθώς και από τη γενική οικονομική κρίση.
Σε λίγα μόλις χρόνια, ο αριθμός των εργαζομένων μειώθηκε στο μισό. Υπήρξε μια κατάρρευση της πολιτικής βιομηχανίας και η στρατιωτική σφαίρα αναπτύχθηκε γρήγορα στο πλαίσιο της εθνικοσοσιαλιστικής ιδέας. Η MAN παρήγαγε κινητήρες ντίζελ για δεξαμενές και υποβρύχια, κυλίνδρους για οβίδες και εξαρτήματα πιστολιών. Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι σύμμαχοι χώρισαν την επιχείρηση σε μέρη. Η κύρια κατεύθυνση ήταν η κατασκευή επαγγελματικών οχημάτων και γραφομηχανών.
άλλη μια κρίση
Το 1982-83, η χώρα παραγωγής MAN γνώρισε μια άλλη κρίση που σχετίζεται με μια κακή οικονομική κατάσταση και την παγκόσμια κατάρρευση του πετρελαίου. Η ίδια η επιχείρηση περίμενε βαθιά εταιρική πτώση. Το πρόβλημα αντικατοπτρίστηκε κυρίως στη μείωση των πωλήσεων επαγγελματικών οχημάτων. Επιπρόσθετος παράγοντας στη μείωση της παραγωγής ήταν η ξεπερασμένη δομή της εταιρείας με σημαντική διασταυρούμενη επιδότηση μεταξύ καταστημάτων. Η εταιρεία ενημερώθηκε το 1986, τα κεντρικά γραφεία μεταφέρθηκαν στο Μόναχο, το επίσημο όνομα της εταιρείας έγινε MAN AG.
δεκαετία του 2000
Πολλά έχουν αλλάξει το 2006 στη χώρα κατασκευής του αυτοκινήτου MAN (όσον αφορά τη συγκεκριμένη επιχείρηση). Η διοίκηση του ομίλου υπέγραψε συμφωνία με την Force Motors, εταιρεία από την Ινδία. Η συμφωνία προέβλεπε τη δημιουργία ενός κοινού εργοστασίου σε ίσα μερίδια για την παραγωγή φορτηγών και λεωφορείων που λειτουργούν στην εγχώρια και ξένη αγορά. Οι εγκαταστάσεις παραγωγής άνοιξαν στο Pithampur, Madyah Pradesh. Το πρώτο φορτηγό ινδικής προέλευσης βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 2007. Τέσσερα χρόνια αργότερα, η γερμανική εταιρεία εξαγόρασε μέρος του ανατολικού εταίρου της και στη συνέχεια ένα θυγατρικό γραφείο άρχισε να λειτουργεί στην Ινδία.
Το φθινόπωρο του 2006 έγινε προσπάθεια εξαγοράς της σουηδικής Scania, η οποία υποστηρίχθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ωστόσο, μετά από μερικούς μήνες, η πρόταση αποσύρθηκε λόγω της άρνησης των μετόχων με επιρροή. Η MAN γιόρτασε την 250η επέτειό της σε μεγάλη κλίμακα (2008). Το πρόγραμμα περιλαμβάνει εκθέσεις σε διάφορα μουσεία, καθώς και ξενάγηση σε vintage μοντέλα υπό το σύνθημα «MAN back on the road».
Το 2009, η εταιρεία επανεγγραφεί με την ευρωπαϊκή επωνυμία MAN SE. Το καλοκαίρι του ίδιου έτους, τα υποκαταστήματα MAN Turbo και MAN Diesel συγχωνεύτηκαν σε ένα έργο που ονομάζεται Power Engineering. Επιπλέον, η εταιρεία έχει υπογράψει στρατηγική συμφωνία με Κινέζους εταίρους που παράγουν φορτηγά μάρκας Sinotruk. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ορισμένες από τις μικρότερες θυγατρικές πωλήθηκαν.
Δεν έχουν αποφευχθεί τα σκάνδαλα στη χώρα παραγωγής φορτηγών ΜΑΝ. Το 2009, οι εισαγγελείς στο Μόναχο αποκάλυψαν ένα σχέδιο διαφθοράς που εφαρμόζει η διοίκηση της εταιρείας όσον αφορά τη δωροδοκία επιχειρηματικών εταίρων και μελών κυβερνήσεων σε πολλές δεκάδες χώρες. Για να πάρει συμβόλαιο για την περίοδο από το 2001 έως το 2007 για την παραγωγή λεωφορείων και φορτηγών, μέρος της «κορυφής» της εταιρείας, με επικεφαλής τον γενικό διευθυντή Samuelson, αναγκάστηκε να παραιτηθεί.
Η κατάσταση με τη Volkswagen
Η ιστορία της δημιουργίας της MAN συνεχίστηκε το καλοκαίρι του 2011. Εκείνη την εποχή, ο όμιλος Volkswagen AG αγόρασε πάνω από το 55 τοις εκατό των μετοχών με δικαίωμα ψήφου και το ήμισυ του κεφαλαίου της MAN SE. Σχεδιάστηκε μια συγχώνευση με τη Scania, η οποία θα επέτρεπε στην ενημερωμένη μάρκα να γίνει ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ευρωπαϊκών φορτηγών. Ένα τέτοιο σχέδιο θα εξοικονομούσε περίπου μισό δισεκατομμύριο ευρώ συνδυάζοντας τις αγορές αναλώσιμων και ανταλλακτικών. Το κανονιστικό μέρος αυτής της συμφωνίας έληξε τον Νοέμβριο του 2011.
Για αναφορά:
- Την άνοιξη του 2012, η Volkswagen αύξησε τις μετοχές της με δικαίωμα ψήφου στο 73 τοις εκατό.
- Τον Ιούνιο του ίδιου έτους, το ποσοστό αυξήθηκε στο 75%.
- τα αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν μας επιτρέπουν να ανοίξουμε τη συμφωνία δεσπόζουσας θέσης.
"MAN" - ποιανού η μάρκα;
Η χώρα προέλευσης του εν λόγω αυτοκινήτου είναι η Γερμανία. Στη γκάμα των σύγχρονων μοντέλων, παρουσιάζονται διάφοροι τύποι μηχανών, τις συνοπτικές παραμέτρους των οποίων θα εξετάσουμε παρακάτω. Ας ξεκινήσουμε με τη σειρά THC.
Αυτά τα οχήματα είναι βέλτιστα κατάλληλα για μεταφορά μεγάλων αποστάσεων, που διαφέρουν ως προς τις συνολικές διαστάσεις μεταξύ τους. Η καμπίνα του μηχανήματος χαρακτηρίζεται από καλή ορατότητα, η επάνω καταπακτή ανοίγει με αεροτομή. Το μεγαλύτερο κάθισμα οδηγού παρουσιάζεται στη σειρά XLL. Στο εσωτερικό, δεν υπάρχει σχεδόν κανένας θόρυβος και τα φινιρίσματα και οι συσκευές είναι κορυφαίες.
Μοντέλα TGA και TGS
Ποια χώρα είναι ο κατασκευαστής του "MAN", που συζητήθηκε παραπάνω. Στη συνέχεια, θα μελετήσουμε εν συντομία τα χαρακτηριστικά του τρακτέρ φορτίου της γραμμής TGA. Η καμπίνα και η πλατφόρμα αυτών των μηχανημάτων επικεντρώνεται στη μεταφορά δομικών υλικών και εξοπλισμού, συνολικού βάρους 50 τόνων. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με έναν εξακύλινδρο κινητήρα 10,5 λίτρων με χωρητικότητα έως και 440 «άλογα». Το ύψος της καμπίνας είναι 2,2 μέτρα με πλάτος 0,79 μέτρα.
Τα φορτηγά της γραμμής TGS είναι εξοπλισμένα με έναν από τους τύπους καμπίνων:
Το πλάτος της πρώτης «συμπαγής» παραλλαγής είναι 0,75 μ. Όλες αυτές οι εκδόσεις είναι αρκετά ψηλές, εξοπλισμένες με τον απαραίτητο εξοπλισμό για βέλτιστη λειτουργία. Ο δείκτης ισχύος ενός φορτηγού αυτής της σειράς είναι 330-430 ίπποι με όγκο 10,5 λίτρα. Η αξιοπιστία της συναρμολόγησης και οι παραμέτρους ποιότητας ελέγχονται χρονικά.
Τροποποιήσεις TGM και TGL
Τα οχήματα MAN TGM ζυγίζουν 26 τόνους και είναι εξοπλισμένα με οκτώ τύπους μεταξονίων (από 3,52 έως 6,17 μέτρα). Τέτοια μηχανήματα έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν οικοδομικά υλικά ή συντρίμμια χωρίς να εγκαταλείπουν τον οικισμό. Το μήκος του σώματος κυμαίνεται από 3,9 έως 8,1 μέτρα. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με εξακύλινδρο κινητήρα diesel χωρητικότητας 240, 280, 326 ίππων. Πρότυπο συμμόρφωσης με τα περιβαλλοντικά πρότυπα "Euro-3".
Η έκδοση TGL έχει σχεδιαστεί για υπερβολικά φορτία, είναι εξοπλισμένη με ειδικό φίλτρο που χρησιμεύει για τον καθαρισμό του αέρα κατά τον αερισμό ή τη θέρμανση. Η καμπίνα του αυτοκινήτου είναι εξοπλισμένη με ένα ζευγάρι καθίσματα οδηγού με ανάρτηση. Ο «κινητήρας» με τέσσερις κυλίνδρους, όγκο έξι λίτρων και δείκτες ισχύος από 150 έως 206 ίππους λειτουργεί ως μονάδα ισχύος.
Απαντώντας στο ερώτημα ποιος παράγει το MAN, ως χώρα παραγωγής αναφέρεται η Γερμανία. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Rudolf Diesel συνέβαλε σημαντικά στην ανάπτυξη της μάρκας. Ο μηχανικός το 1893 έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την ανάπτυξη ενός τετράχρονου κινητήρα. Τέσσερα χρόνια αργότερα, δημιουργήθηκε ένας πλήρης κινητήρας, που λειτουργεί με την αρχή της ανάφλεξης με συμπίεση.
Το 1925 κατασκευάστηκαν μηχανές τύπου MAN S1H6, με όγκο φορτίου έως 5 τόνους και «κινητήρα» με έξι κυλίνδρους. Το 1955, η εταιρεία έλαβε ένα εργοστάσιο στο Μόναχο, το οποίο είχε προηγουμένως αναπτύξει μονάδες ισχύος για διάφορες σειρές BMW. Από εκείνη την περίοδο, η παραγωγή φορτηγών άρχισε να αυξάνεται ενεργά και αντί για κινητήρες σχήματος V, άρχισαν να εγκαθίστανται εξακύλινδρες εκδόσεις. Το 1978, η μάρκα MAN έλαβε τον τίτλο "Φορτηγό της Χρονιάς", μετά την οποία έφτιαξαν μια ειδική γραμμή παραγωγής της MAN Nutzfahrzeug AG. Προς αυτή την κατεύθυνση εργάστηκε μια ομάδα άνω των 20 χιλιάδων εργαζομένων. Το 2007, ένα από τα αυτοκίνητα MAN κέρδισε την πρώτη θέση στο ράλι Paris-Dakkar.
Αποτέλεσμα
Τα φορτηγά της εν λόγω μάρκας επικεντρώνονται στη μεταφορά εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις. Χρησιμοποιούνται ενεργά για αστικές και διαπεριφερειακές μεταφορές. Στη γραμμή φορτηγών, έχουν αναπτυχθεί εκδόσεις που είναι εξοπλισμένες για τον ένα ή τον άλλο σκοπό. Όλα τα αυτοκίνητα διακρίνονται από έναν καλό δείκτη ικανότητας μεταφοράς, αξιοπιστίας και τον πιο άνετο σχεδιασμό του χώρου εργασίας.
ΑΝΔΡΑΣ(Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg), πρώην MAN AG, είναι μια γερμανική εταιρεία μηχανικών που ειδικεύεται στην παραγωγή φορτηγών, λεωφορείων, κινητήρων ντίζελ και στροβίλων. Η ευρωπαϊκή εταιρεία MAN ιδρύθηκε το 1958 και εδρεύει στο Μόναχο.
Μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2012, η MAN ήταν μία από τις 30 κορυφαίες εταιρείες που ήταν εισηγμένες στο γερμανικό χρηματιστήριο (DAX). Η εταιρεία γιόρτασε την 250η επέτειό της το 2008 με 51.300 υπαλλήλους και συνολικές ετήσιες πωλήσεις περίπου 15 δισεκατομμυρίων ευρώ σε 120 διαφορετικές χώρες.
Η MAN εντοπίζει τις ρίζες της πίσω στο 1758, όταν το σιδηρουργείο του Αγίου Αντωνίου άρχισε να λειτουργεί στο Oberhausen ως το πρώτο εργοστάσιο βαριάς βιομηχανίας στην περιοχή του Ρουρ. Το 1808 τα τρία Σιδηρουργεία "St. Anthony", το "Gute Hoffnung" (αγγλικά: "Good Hope") και το "Neue Essen" (αγγλικά: "New Forges") συγχωνεύτηκαν για να σχηματίσουν το Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi (στα αγγλικά : "Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company") "Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company" στο Ομπερχάουζεν, που αργότερα μετονομάστηκε σε Gute Hoffnungshütte (GHH).
Το 1840, ο Γερμανός μηχανικός Ludwig Sander ίδρυσε το πρώτο εργοστάσιο της MAN στη Νότια Γερμανία στο Άουγκσμπουργκ: "Sander" sche Maschinenfabrik ". Στη συνέχεια το όνομα άλλαξε σε" S. Reichenbach "sche Maschinenfabrik", που ήταν προς τιμήν του δημιουργού των τυπογραφείων Karl August Reichenbach, και στη συνέχεια στο "Maschinenfabrik Augsburg". Το υποκατάστημα της Süddeutsche Brückenbau AG (MAN-Werk Gustavsburg) ιδρύθηκε όταν η εταιρεία ανατέθηκε το συμβόλαιο το 1859 για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γέφυρας στο Ρήνο και τον Μάιν.
Το 1898 η Maschinenbau AG-Nürnberg (ιδρύθηκε το 1841) και η Maschinenfabrik Augsburg AG (ιδρύθηκε το 1840) συγχωνεύθηκαν για να σχηματίσουν την Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G. Το 1908, η εταιρεία μετονομάστηκε σε Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG, ή M A N για συντομία.
Αν και αρχικά η εστίαση ήταν στην εξόρυξη μεταλλεύματος και την παραγωγή σιδήρου στην περιοχή του Ρουρ, η μηχανολογία έγινε η κυρίαρχη επιχείρηση στο Άουγκσμπουργκ και τη Νυρεμβέργη. Υπό την ηγεσία του Heinrich von Buza, η Maschinenfabrik Augsburg εξελίχθηκε από μια μεσαία επιχείρηση με 400 υπαλλήλους σε μια μεγάλη επιχείρηση με 12.000 υπαλλήλους το 1913.
Οι πρώτοι προκάτοχοι της MAN ήταν υπεύθυνοι για πολλές τεχνολογικές καινοτομίες. Η επιτυχία των πρώιμων επιχειρηματιών και μηχανικών της MAN όπως ο Heinrich Gottfried Gerber βασίστηκε στο μεγάλο άνοιγμα προς τις νέες τεχνολογίες. Κατασκεύασαν τον κρεμασμένο δρόμο του Βούπερταλ ("Wuppertaler Schwebebahn") και τις πρώτες θεαματικές χαλύβδινες γέφυρες, όπως η Großhesseloher Brücke στο Μόναχο το 1857 και η σιδηροδρομική γέφυρα Müngsten μεταξύ 1893 και 1897.
Από το 1893, ο Ρούντολφ Ντίζελ εργάστηκε για τέσσερα χρόνια με μελλοντικούς μηχανικούς της MAN σε ένα εργαστήριο στο Άουγκσμπουργκ μέχρι να ολοκληρωθεί και να λειτουργήσει πλήρως ο πρώτος του κινητήρας ντίζελ.
Με τη βοήθεια καλών αγορών μετοχών και εξαγορών μεταποιητικών βιομηχανιών, όπως η Deutsche Werft (1918), η Ferrostaal (1921), η Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), η MAN έγινε μια εταιρεία που λειτουργεί σε εθνικό επίπεδο, με 52.000 υπαλλήλους μέχρι το 1921.
Πόλεμος
Ταυτόχρονα, η οικονομική κατάσταση επιδεινώθηκε. Οι λόγοι για αυτό ήταν οι αποζημιώσεις μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, η κατοχή της περιοχής του Ρουρ και η παγκόσμια οικονομική κρίση. Σε μόλις δύο χρόνια, ο αριθμός των εργαζομένων της ΜΑΝ μειώθηκε από 14.000 το 1929/30 σε 7.400 το 1931/32. Εκείνη την εποχή, η πολιτική βιομηχανία κατέρρεε και η στρατιωτική βιομηχανία αυξανόταν υπό το εθνικοσοσιαλιστικό καθεστώς. Οι επιχειρήσεις MAN προμήθευαν κινητήρες ντίζελ για υποβρύχια, άρματα μάχης, κυλίνδρους για οβίδες και πυροβολικό. Η MAN παρήγαγε επίσης ανταλλακτικά πιστολιού, συμπεριλαμβανομένου του Mauser K98.
μεταπολεμική περίοδος
Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι Σύμμαχοι κατακερμάτισαν την εταιρεία. Η «Gutehoffnungshütte», μαζί με τη MAN, επικεντρώθηκε στο σχεδιασμό και την κατασκευή εργοστασίου για επαγγελματικά οχήματα και μηχανές εκτύπωσης.
Το 1982/83 το «Gutehoffnungshütte» βυθίστηκε σε μια βαθιά εταιρική κρίση. Η εταιρεία υπέφερε από τις μακροπρόθεσμες επιπτώσεις της δεύτερης πετρελαϊκής κρίσης και την κακή οικονομική κατάσταση. Αυτό αντικατοπτρίστηκε ιδιαίτερα στη μείωση των πωλήσεων επαγγελματικών οχημάτων. Εκτός από εξωτερικούς παράγοντες, η κύρια αιτία αυτών των προβλημάτων ήταν η ξεπερασμένη δομή της εταιρείας με εκτεταμένες διασταυρούμενες επιδοτήσεις μεταξύ τμημάτων.
Το 1986, με τον Klaus Götte, ο όμιλος έλαβε μια νέα εταιρική δομή. Έγινε επίσης μεταφορά των κεντρικών γραφείων της ΜΑΝ από το Ομπερχάουζεν στο Μόναχο και μια νέα εταιρική επωνυμία MAN AG.
Το 2006, η MAN συνήψε συμφωνία με την ινδική εταιρεία Force Motors για τη δημιουργία μιας κοινοπραξίας 50:50 για την παραγωγή φορτηγών και λεωφορείων στην Ινδία για την εγχώρια και ξένη αγορά. Η κοινοπραξία δημιούργησε ένα εργοστάσιο κατασκευής φορτηγών στο Pithampur της Madhya Pradesh και κυκλοφόρησε το πρώτο της φορτηγό για την ινδική αγορά το 2007. Στα τέλη του 2011, η MAN εξαγόρασε το μερίδιο του Ινδού εταίρου της και οι δραστηριότητές της στην Ινδία έγιναν εξ ολοκλήρου θυγατρική της MAN στις αρχές του 2012.
Τον Σεπτέμβριο του 2006, η MAN έκανε πρόταση να εξαγοράσει τη Σουηδή ανταγωνιστή Scania AB. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε την εξαγορά στις 14 Δεκεμβρίου 2006. Ωστόσο, η MAN απέσυρε οικειοθελώς την προσφορά στις 23 Ιανουαρίου 2007, αφού οι βασικοί μέτοχοι της Scania, Volkswagen AG και η ισχυρή οικογένεια Wallenberg απέσυραν την προσφορά.
Το 2008, ο Όμιλος MAN γιόρτασε την 250η επέτειό του με πολλές εκδηλώσεις. Εκθέσεις σε πολλά μουσεία, vintage περιήγηση με αυτοκίνητο με σύνθημα "MAN back on the road". Στις αρχές Δεκεμβρίου 2008, η MAN ανέλαβε την εταιρεία φορτηγών και λεωφορείων VW της Βραζιλίας και άλλαξε το όνομα της MAN στη Λατινική Αμερική. χρόνο, η MAN είναι πλέον ο ηγέτης της αγοράς στη Βραζιλία με μερίδιο αγοράς 30%.
Από τον Μάιο του 2009, ο όμιλος έχει εγγραφεί ως η ευρωπαϊκή εταιρεία MAN SE. Τον Ιούλιο του 2009 η MAN αποφάσισε να συγχωνεύσει τα δύο τμήματα MAN Turbo και MAN Diesel σε έναν επιχειρηματικό τομέα που ονομάζεται Power Engineering. Επιπλέον, ο όμιλος έχει συνάψει σύμβαση στρατηγικής συνεργασίας με την κινεζική εταιρεία κατασκευής φορτηγών Sinotruk. Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας εστίασης, πωλήθηκαν πολλές μικρότερες θυγατρικές.
Το 2009, οι ανακριτές της Εισαγγελίας του Μονάχου αποκάλυψαν μια υπόθεση διαφθοράς στην οποία η MAN δωροδόκησε επιχειρηματικούς εταίρους και κυβερνήσεις σε περισσότερες από 20 χώρες κατά τη διάρκεια των ετών από το 2001 έως το 2007, προκειμένου να λάβει μεγάλες παραγγελίες για λεωφορεία και φορτηγά. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της MAN Hakan Samuelsson και άλλα μέλη του διοικητικού συμβουλίου έπρεπε να παραιτηθούν.
Εξαγορά από τη Volkswagen
Τον Ιούλιο του 2011, η Volkswagen AG απέκτησε το 55,9% των μετοχών με δικαίωμα ψήφου και το 53,7% του μετοχικού κεφαλαίου της MAN SE. Εν αναμονή της ρυθμιστικής έγκρισης, η Volkswagen σχεδιάζει να συγχωνεύσει τη MAN και τη Scania για να γίνει ο μεγαλύτερος κατασκευαστής φορτηγών στην Ευρώπη. Η συγχώνευση αυτών των επιχειρήσεων σχεδιάζει να εξοικονομήσει περίπου 400 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, κυρίως μέσω συγκεντρωτικών αγορών. Χορηγήθηκε η ρυθμιστική έγκριση και η συγχώνευση ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2011.
Τον Απρίλιο του 2012, η MAN SE ανακοίνωσε ότι η Volkswagen αύξησε τις μετοχές της με δικαίωμα ψήφου σε 73,0% και 71,08% μετοχικό κεφάλαιο.
Στις 6 Ιουνίου 2012, η Volkswagen AG ανακοίνωσε ότι αύξησε το μερίδιο ψήφου της στη MAN SE στο 75,03%, ανοίγοντας το δρόμο για μια συμφωνία κυριαρχίας.
Έτσι έγινε, η ιστορία της Αγίας Πετρούπολης είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τα ευρωπαϊκά κράτη. Γιατί η εικόνα της ευρωπαϊκής πρωτεύουσας της Ρωσίας είναι σταθερά εδραιωμένη πίσω από την πόλη. New Holland, Nemetskaya Sloboda… Πολλά άλλα ονόματα τονίζουν τη συγγένεια με τη Δυτική Ευρώπη. Και πρόσφατα, τα βιομηχανικά προάστια άρχισαν να αποκτούν τέτοια αξιοθέατα. Η εγγύηση για αυτό είναι το εργοστάσιο συναρμολόγησης φορτηγών MAN στο Shushary
Η επίσκεψη στο εργοστάσιο αναβλήθηκε πολλές φορές. Υπήρχαν πολλοί λόγοι για αυτό. Στην αρχή δεν υπήρχε τίποτα να δείξω, μετά ήταν απλώς έλλειψη χρόνου. Μετά χτύπησε η κρίση. Ωστόσο, ακολουθώντας τη σοφή συμβουλή ότι σε μια κρίση τίθενται τα θεμέλια για το μέλλον, η ηγεσία του ρωσικού γραφείου της MAN αποφάσισε ωστόσο να σηκώσει το πέπλο πάνω από το εργοστάσιο συναρμολόγησης της στην Αγία Πετρούπολη. Ειλικρινά, εξεπλάγην ευχάριστα όταν ένας ντόπιος «ξεναγός» με συνάντησε στην είσοδο του κτιρίου γραφείων και μου πρότεινε να πάω αμέσως, χωρίς περιττές αμφιβολίες, στο κτίριο παραγωγής. Στην εύλογη ερώτησή μου ότι ίσως αξίζει να περιμένει κάποιος άλλος για λόγους ευπρέπειας, λήφθηκε μια σύντομη απάντηση ότι δεν θα υπήρχε κανένας άλλος. Σε γενικές γραμμές, ένα πλήρες αποκλειστικό.
Έτσι, η MAN ξεκίνησε το έργο το 2011. Το έδαφος και οι εγκαταστάσεις είναι υπό μακροχρόνια μίσθωση. Στα μέσα του 2013, το εργοστάσιο συναρμολόγησης τέθηκε σε λειτουργία. Είχε προηγηθεί η λήψη άδειας για επικίνδυνη παραγωγική μονάδα, η οποία μάλιστα επέτρεψε την έναρξη της συναρμολόγησης των φορτηγών. Το εργοστάσιο έχει έναν και μοναδικό αγοραστή - τη MAN Truck και την Bas RUS LLC.
Η MAN Truck & Bus Production RUS LLC είναι 100% θυγατρική της MAN Truck & Bus AG. Η επιχείρηση είναι αρκετά ισχυρά ενσωματωμένη στο σύστημα παραγωγής της μητρικής επιχείρησης. Έρχεται στο γεγονός ότι όλοι οι υπολογιστές «νομίζουν» ότι οι χειριστές τους βρίσκονται απευθείας στη Γερμανία. Το εργοστάσιο διαθέτει ένα ενιαίο σύστημα MPS για όλες τις επιχειρήσεις της εταιρείας και όλες οι διαδικασίες παραγωγής πραγματοποιούνται σύμφωνα με τα ίδια πρότυπα όπως, ας πούμε, στο Μόναχο (logistics, παραγωγή κ.λπ.).
Το κτίριο παραγωγής, που βρίσκεται κάτω από μια ενιαία στέγη, χωρίζεται υπό όρους σε πολλές ζώνες. Χώρος logistics, όπου αποθηκεύονται τα εξαρτήματα των μελλοντικών φορτηγών. Το κύριο μερίδιο των εξαρτημάτων προέρχεται από την Ευρώπη. Ζώνη «ξεπακετάρισμα» ή, αν θέλετε, μάζεμα. Γραμμή παραγωγής. Μαγαζί ζωγραφικής. αποδοχή. Κέντρο τροποποίησης για τελειοποίηση ειδικών σχεδίων.
Η συνολική έκταση του εργοστασίου είναι περίπου 30 χιλιάδες m2. Ταυτόχρονα, το μερίδιο της άμεσης παραγωγής ανέρχεται σε 19,5 χιλιάδες m 2. Το τμήμα γραφείου, που βρίσκεται πάνω από τον χώρο logistics, καταλαμβάνει 1,2 χιλιάδες m2. Το προσωπικό του εργοστασίου την ώρα της επίσκεψης ήταν περίπου 90 άτομα. Οι 47 από αυτούς είναι εργάτες παραγωγής. Το εργοστάσιο έχει σχεδιαστεί για να παράγει 6.000 φορτηγά ετησίως με λειτουργία σε δύο βάρδιες. Πρόκειται για περίπου 15 φορτηγά ανά βάρδια με χρόνο κύκλου 27 λεπτών (όριο χρωματοπωλείου). Τη στιγμή της επίσκεψης στο εργοστάσιο, ο κύκλος συναρμολόγησης του φορτηγού ήταν 1 ώρα και 45 λεπτά, που ισοδυναμεί περίπου με τη συναρμολόγηση τριών φορτηγών ανά βάρδια ή 600 φορτηγών ετησίως. Δεν είναι τόσο ζεστό, αλλά τέτοια είναι η κατάσταση στην αγορά. Δεν θα γράψεις τίποτα.
Ένας ξεχωριστός χώρος προορίζεται για καμπίνες που προέρχονται από την Αυστρία
Τα εξαρτήματα για τη συναρμολόγηση φορτηγών προέρχονται από τις τέσσερις κύριες εγκαταστάσεις παραγωγής της MAN. Τα κιβώτια CKD προέρχονται από το Salzgitter, οι κινητήρες από τη Νυρεμβέργη, οι γέφυρες από το Μόναχο, οι καμπίνες από την Αυστρία (MAN Steyr). Τα δοκάρια πλαισίου και τα εγκάρσια μέλη προέρχονται από τον παγκόσμιο προμηθευτή MAN από τη Γερμανία. Αλλά το πιο ενδιαφέρον είναι ότι τα κιβώτια ταχυτήτων παρέχονται από το Naberezhnye Chelny - από την κοινή επιχείρηση ZF-Kama. Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι πρόκειται για τα ίδια κιβώτια ταχυτήτων όπως για το KAMAZ. Σε κάθε περίπτωση, αυτό που έρχεται στο εργοστάσιο της Αγίας Πετρούπολης ικανοποιεί πλήρως τη γερμανική πλευρά. Εξ ου και το μάλλον υψηλό επίπεδο τοπικής προσαρμογής της παραγωγής. Ανάλογα με το μοντέλο, το ποσοστό κυμαίνεται από 20-μονές έως 30. Ήταν αυτή η συγκυρία που επέτρεψε στην εταιρεία να αποκτήσει πιστοποιητικό τοπικού κατασκευαστή για πιθανή συμμετοχή σε δημόσιες προμήθειες.
Το CKD-box που παραδίδεται από τη Salzgitter περιέχει 5 κιβώτια, τα οποία μπορούν να φιλοξενήσουν έως και 15 κιτ αυτοκινήτου κατά μέσο όρο. Ένας ειδικός χώρος προορίζεται για την αποθήκευση των καμπινών. Γενικά, το συγκρότημα logistics αντιπροσωπεύει το ήμισυ του συνόλου των περιοχών παραγωγής. Συνδέεται απευθείας με τις αποβάθρες, στις οποίες έρχονται καθημερινά για εκφόρτωση ρυμουλκούμενα με εξαρτήματα. Παρά τον καθιερωμένο μηχανισμό, υπάρχει μια συνεχής διαδικασία βελτιστοποίησης κιτ, συσκευασίας και οτιδήποτε σχετίζεται με την προμήθεια εξαρτημάτων.
Αφού αποσυσκευαστούν όλα και τοποθετηθούν στη θέση τους, η συναρμολόγηση του φορτηγού ξεκινά απευθείας. Τα κουφώματα τοποθετούνται στα φορεία και αρχίζει το μυστήριο της συναρμολόγησης. Για να μην μπερδευτείτε σε όλη την ποικιλία των φορτηγών που συναρμολογούνται, οι μύτες σχεδιάζονται με κιμωλία στο πλαίσιο. Σε αυτό το στάδιο, η τεχνολογία της διαδικασίας συναρμολόγησης είναι πανομοιότυπη με το εργοστάσιο στο Μόναχο. Η συναρμολόγηση του πλαισίου, ή μάλλον το σασί, χωρίζεται σε 5 στύλους. Αφού το συναρμολογημένο πλαίσιο περάσει από την πύλη ποιότητας.
Μόλις το πλαίσιο αποκτήσει ολοκληρωμένα χαρακτηριστικά, ο εσωτερικός εργοστασιακός αριθμός δίνει τη θέση του στον κωδικό VIN, ο οποίος είναι γεμισμένος με μια ειδική συσκευή. Η αρίθμηση είναι από άκρο σε άκρο, επομένως κάθε συναρμολογημένο φορτηγό είναι εύκολο να εντοπιστεί.
Το συγκρότημα logistics αντιπροσωπεύει το ήμισυ του συνόλου των περιοχών παραγωγής
Κατά τη συναρμολόγηση του πλαισίου χρησιμοποιούνται κυρίως πριτσίνια και ειδικό υδραυλικό εργαλείο με δύναμη 30 τόνων. Οι βιδωτές συνδέσεις δεν απορρίπτονται. Το τεχνολογικό χαρακτηριστικό είναι τέτοιο ώστε τόσο τα πριτσίνια όσο και οι βίδες μπορούν να τοποθετηθούν στις ίδιες τρύπες. Ωστόσο, το μπουλόνι δεν μπορεί πλέον να τοποθετηθεί σε σημεία που έχουν καθοριστεί ειδικά για πριτσίνια. Η ακρίβεια σύσφιξης μιας συμβατικής σύνδεσης - με ανοχή 15%, υπεύθυνη, επηρεάζοντας την ασφάλεια του φορτηγού - 5.
Σε κάθε θέση, ή σταθμό (με γερμανική ορολογία), υπάρχουν πολλές οδηγίες τόσο για τη συναρμολόγηση όσο και για τον περιοδικό έλεγχο του οργάνου. Δίνεται η μέγιστη προσοχή στην ποιότητα κατασκευής.
Στη συνέχεια, τοποθετούνται γέφυρες στο πλαίσιο συναρμολογημένο ανάποδα. Μετά από αυτό, με μια ειδική συσκευή, δίνεται η συνηθισμένη θέση για περαιτέρω συναρμολόγηση. Ακολουθεί η τοποθέτηση του υδραυλικού τιμονιού και διαφόρων μικρών εξαρτημάτων. Η διαδικασία συναρμολόγησης του πλαισίου ολοκληρώνεται με μια ποιοτική πύλη. Οι ροπές σύσφιξης όλων των συνδέσεων ελέγχονται εδώ.
Η συναρμολόγηση του πλαισίου ξεκινά με συμβουλές
Παρά το γεγονός ότι τα περισσότερα εξαρτήματα έρχονται στη συναρμολόγηση ήδη βαμμένα, το πλαίσιο περνάει από την τελική βαφή σύμφωνα με τα πρότυπα που υιοθετεί η MAN. Στον χώρο προετοιμασίας για βαφή, ορισμένα από τα μέρη και τα συγκροτήματα καλύπτονται, μερικά προετοιμάζονται για βαφή και τα ελαττώματα εξαλείφονται αμέσως. Το βάψιμο πραγματοποιείται από δύο βαφείς χειροκίνητα, πνευματικοί ψεκαστήρες βαφής. Παρεμπιπτόντως, χρησιμοποιούνται υδατοδιαλυτά χρώματα, κάτι που δεν είναι τόσο συνηθισμένο στην παραγωγή φορτηγών. Το σασί στεγνώνει σε δύο στάδια, στη συνέχεια κρυώνει και μόνο μετά εισέρχεται στη γραμμή συναρμολόγησης.
Το τελικό στάδιο της συναρμολόγησης του φορτηγού χωρίζεται σε 6 στάδια. Στις τρεις πρώτες τοποθετούνται πνευματικές και ηλεκτρικές γραμμές. Η εργασία είναι πολύ υπεύθυνη, καθώς κατά τη συναρμολόγηση είναι απαραίτητο να συμμορφώνεστε με πολλές απαιτήσεις που καθορίζονται από τα πρότυπα της MAN.
Δεδομένου ότι οι εργασίες συναρμολόγησης είναι επίπονες και μάλλον κουραστικές, εκτός από το μεσημεριανό διάλειμμα, υπάρχουν δύο ακόμη «διαλείμματα καπνού» των 15 λεπτών το καθένα.
Στον τέταρτο σταθμό τοποθετείται ψυγείο και υποσυναρμολογημένος κινητήρας. Οι υδραυλικές γραμμές συνδέονται και συνδέονται με το κιβώτιο ταχυτήτων. Λοιπόν, τότε ο "γάμος" - η συναρμολογημένη καμπίνα είναι εγκατεστημένη στο σασί.
Στον τελευταίο σταθμό τοποθετούνται τροχοί και μπαταρία. Το μηχάνημα είναι σχεδόν πλήρως έτοιμο για δοκιμή και προγραμματισμό.
Και εδώ είναι ο ρωσικός κωδικός VIN
Στη συνέχεια, ξεκινούν οι σταθμοί δοκιμών, αλλά πριν από την έναρξη των εργασιών συντήρησης, το μηχάνημα είναι αναρτημένο και από κάτω του αφαιρούνται καρότσια μεταφοράς, τα οποία αποστέλλονται για νέο πλαίσιο. Τα συστήματα φορτηγών γεμίζουν με όλα τα απαραίτητα τεχνικά υγρά (αντιψυκτικό, ψυκτικό κ.λπ.), ανεφοδιάζεται καύσιμο.
Στο πρώτο στάδιο ελέγχονται τα πνευματικά. Στη συνέχεια, στην εργασία εντάσσονται οι επιστήμονες πληροφορικής για τον προγραμματισμό των συστημάτων φορτηγών, για τις οποίες επικοινωνούν με ειδικό διακομιστή στο Μόναχο. Εάν εντοπιστεί κάποιο λάθος, τότε η "δεύτερη γραμμή άμυνας" - MAN CADS - μπαίνει στο παιχνίδι. Προσδιορίζει το σφάλμα και πώς να το διορθώσετε. Εάν όλα είναι κανονικά, γίνεται η πρώτη εκκίνηση του κινητήρα.
Περαιτέρω, το φορτηγό, ήδη υπό τη δική του ισχύ, αποστέλλεται στη γραμμή των τελικών δοκιμών. Πριν μπει στο σταντ φρένων, το αυτοκίνητο ξεπερνά την «πορεία εμποδίων» των ανωμαλιών του. Έτσι, ανακινείται έτσι ώστε όλα τα περιττά να διαχωρίζονται από το φορτηγό. Στην πορεία πραγματοποιείται έλεγχος ευσυνειδησίας εξαρτημάτων και συγκροτημάτων στερέωσης.
Μετά την εγκατάσταση του συγκροτήματος της μονάδας ισχύος και του ψυγείου
Στο ηλεκτρονικό σταντ φρένων, τα φρένα δοκιμάζονται ένα προς ένα, άξονα προς άξονα, καθώς και μπλοκέ διαφορικού (σταυρός τροχός, εγκάρσιος άξονας). Στη συνέχεια, το φορτηγό οδηγεί στο λάκκο επιθεώρησης, όπου εκτελείται γενικός έλεγχος, έλεγχος ανάρτησης, κάμπερ / toe-in του μπροστινού τροχού.
Στο τελικό στάδιο, το αυτοκίνητο περνά από την πύλη ποιότητας. Εδώ, όλα τα ηλεκτρικά και μια σειρά από άλλες αποχρώσεις δοκιμάζονται για άλλη μια φορά, αντανακλώντας τις ιδιαιτερότητες ενός συγκεκριμένου φορτηγού. Ακολουθεί οδική δοκιμή 20 χιλιομέτρων στους δρόμους του γενικού δικτύου. Μια ειδικά σχεδιασμένη διαδρομή σάς επιτρέπει να δοκιμάσετε το αυτοκίνητο σε διάφορα προγράμματα οδήγησης. Αν όλα είναι καλά, το φορτηγό πηγαίνει στη ζυγαριά. Πραγματοποιείται ζύγιση ελέγχου και τα δεδομένα που λαμβάνονται εισάγονται στο PTS. Η εταιρεία διαθέτει προσωπικό οδηγών 10 ατόμων και ανάλογα με την ανάγκη εμπλέκονται πλήρως ή μερικώς.
Το συναρμολογημένο πλαίσιο κινείται σε ειδικά τρόλεϊ με κίνηση που βρίσκεται κάτω από το δάπεδο
Αλλά ο ποιοτικός έλεγχος δεν τελειώνει εκεί. Υπάρχει το λεγόμενο σύστημα εσωτερικού ελέγχου. Μία φορά κάθε τρεις μέρες, ένα φορτηγό περνά από μια αρκετά περίπλοκη διαδικασία. Για τρεις ημέρες ελέγχεται διεξοδικά, ελέγχονται όλα τα συστήματα, μετά το οποίο το αυτοκίνητο αποστέλλεται για μεγαλύτερη οδική δοκιμή (περίπου 100 km) με πιο περίπλοκο μοτίβο οδήγησης.
Στο τέλος του ελέγχου, ορίζεται η λεγόμενη βαθμολογία, όπου το "1" είναι εξαιρετικό, όσο υψηλότερη είναι αυτή η τιμή, τόσο χειρότερος είναι ο δείκτης.
Τι είναι ενδιαφέρον για το σύστημα. Αρχικά, βαθμολογούνται οι πόντοι. Μηδέν πόντοι - εξαιρετικό προϊόν. Μέχρι πέντε σημεία είναι κάτι που ο πελάτης δεν θα δει ποτέ. Έως 15 πόντους - αυτό είναι που σίγουρα θα προσέξει ο πελάτης. Έως και 50 βαθμοί είναι ένα σοβαρό ελάττωμα που μπορεί να οδηγήσει σε αστοχία οποιασδήποτε μονάδας. Έως 100 πόντους - πιθανή αποτυχία ενός από τα σημαντικά συστήματα, ένα τέτοιο φορτηγό δεν θα φύγει ποτέ από το εργοστάσιο. Περαιτέρω, οι βαθμοί που βαθμολογούνται επανυπολογίζονται σύμφωνα με έναν σύνθετο τύπο (λαμβάνεται υπόψη η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού ενός συγκεκριμένου φορτηγού).
Καταρχήν, όλοι οι τύποι φορτηγών MAN - TGL, TGM, TGS και TGX - μπορούν να συναρμολογηθούν στο εργοστάσιο. Βασική προϋπόθεση είναι η σταθερή ζήτηση.
Όλα τα φορτηγά δοκιμάζονται σε βάση φρένων με την έξοδο μετρήσεων σε ηλεκτρονικό πίνακα αποτελεσμάτων
Εκτός από την κύρια παραγωγή, το εργοστάσιο διαθέτει έναν ειδικό αποκλειστικό χώρο - ένα κέντρο τροποποίησης. Σε αυτό το site, τα μηχανήματα οριστικοποιούνται σύμφωνα με τις συγκεκριμένες επιθυμίες του πελάτη. Συγκεκριμένα, σε ένα από τα σημεία, ένα τυπικό πλαίσιο MAN TGM επανεξοπλίζεται για την εγκατάσταση πυροσβεστικού εξοπλισμού. Η δουλειά είναι δύσκολη, μέχρι την αλλαγή του μήκους του πλαισίου. Σε άλλη θέση, τα φορτηγά TGS μετασκευάζονται για να συνεργάζονται με το KDU. Αυτά τα μηχανήματα θα συμμετάσχουν στην εξυπηρέτηση της περιφερειακής οδού της Αγίας Πετρούπολης.
Η MAN Truck and Bus Production Η RUS είναι ένας πολύ υπεύθυνος εργοδότης. Τα πρότυπα που υιοθετούνται στην παραγωγή υπερβαίνουν ακόμη και εκείνα που λειτουργούν στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Την επιχείρηση επισκέφθηκαν πολλοί ελεγκτικοί κρατικοί φορείς, δεν έγιναν ιδιαίτερα σχόλια για την παραγωγή. Η εταιρεία παρέχει στους υπαλλήλους της ένα αρκετά ελκυστικό κοινωνικό πακέτο. Τόσο ελκυστικό που πολλά από τα άτομα που αναζητούν εργασία στην αυτοκινητοβιομηχανία θα ήθελαν να μπουν σε αυτήν την παραγωγή. Πάρτε, για παράδειγμα, αυτό το γεγονός: κατά τη διάρκεια της εργασίας, στο εργαστήριο παίζει διακριτική μουσική. Παρεμπιπτόντως, κατόπιν αιτήματος των ίδιων των εργαζομένων.
Κατά την επιλογή μιας τοποθεσίας, εξετάστηκε αρχικά το ζήτημα της ύπαρξης επαρκούς αριθμού ειδικευμένου προσωπικού, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με εμπειρία στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η εικόνα του ρωσικού Ντιτρόιτ είχε ήδη διορθωθεί στην Αγία Πετρούπολη, οπότε δεν υπήρχαν προβλήματα με το προσωπικό. Οι περισσότεροι από τους εργαζόμενους στο εργοστάσιο έχουν εκπαίδευση ή εμπειρία στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μέρος των εργαζομένων, στη συναρμολόγηση και σε άλλους υπεύθυνους τομείς, πραγματοποίησαν πρακτική άσκηση δύο έως τριών μηνών σε επιχειρήσεις της εταιρείας στη Δυτική Ευρώπη.
ΠΕΡΑΣΤΙΚΑ
Όταν επισκέφτηκε το εργοστάσιο, δεν παρέλειψε να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία και να κάνει μερικές ερωτήσεις στον επικεφαλής της επιχείρησης - Stanislav Kovalev.
Είναι σαφές ότι το εργοστάσιο δεν επηρεάζει την πώληση των προϊόντων. Πώς λύνονται τα ζητήματα της αποδοτικότητας της παραγωγής, ειδικά σε μια κρίση στην οικονομία;
Η MAN έχει ενιαία διεθνή πρότυπα ποιότητας και αποτελεσματικότητας, σύμφωνα με τα οποία λειτουργούν εγκαταστάσεις παραγωγής σε όλο τον κόσμο. Το εργοστάσιο στην Αγία Πετρούπολη δεν αποτελεί εξαίρεση. Δεν τηρούμε απλώς τα πρότυπα, αλλά προσπαθούμε επίσης να βελτιώσουμε τις διαδικασίες παραγωγής και να βελτιώσουμε την απόδοση. Το αποτέλεσμα αυτής της δουλειάς ήταν οι πρώτες θέσεις από άποψη ποιότητας, τις οποίες λάβαμε τον Μάιο και τον Ιούνιο του 2015 σε εσωτερικό διαγωνισμό μεταξύ των εργοστασίων της MAN.
Το θέμα του εντοπισμού είναι ένα από τα βασικά για την παραγωγή. Συμμετέχει το φυτό σε αυτό ή όλα «κατεβαίνουν από ψηλά»;
Όπως σημειώθηκε παραπάνω, τα πρότυπα ποιότητας και απόδοσης είναι τα ίδια για όλες τις εταιρείες MAN. Ωστόσο, οι αποφάσεις για τους προμηθευτές λαμβάνονται με τη συμμετοχή ειδικών που εργάζονται στο εργοστάσιο στην Αγία Πετρούπολη. Οι τοπικοί μηχανικοί και οι υπηρεσίες αγορών ελέγχουν την ποιότητα των προμηθευτών και συμμετέχουν άμεσα στη λήψη αποφάσεων.
Οι κρίσεις έρχονται και παρέρχονται. Αλλά ήταν αυτή τη στιγμή που τέθηκαν οι βάσεις για μια αρχή για το μέλλον. Τι έχεις στο «στασίδι» σου για καλύτερες στιγμές;
Η MAN είναι μια παγκόσμια εταιρεία. Η δύναμή μας έγκειται στο γεγονός ότι είμαστε άρρηκτα συνδεδεμένοι με τη μητρική μάρκα και είμαστε μέρος του δικτύου παραγωγής του ίδιου του ομίλου. Αν στην ουσία - η κυκλοφορία στα μέσα του καλοκαιριού του 1000ου φορτηγού. Θα ανακοινώσουμε και τις υπόλοιπες πρωτοβουλίες μας λίγο αργότερα.
ΥΠΑΡΧΕΙ ΤΟ 1000Ο!
Τον Ιούλιο, το πρώτο φορτηγό MAN με τετραψήφιο σειριακό αριθμό έφυγε από τη γραμμή συναρμολόγησης στην Αγία Πετρούπολη, ήταν ένα λευκό τρακτέρ φορτηγού MAN TGS 19.400 4x2 BLS-WW.
Η εορταστική εκδήλωση πραγματοποιήθηκε εντός των τειχών του εργοστασίου και συγκέντρωσε τους υπαλλήλους της επιχείρησης και τους επικεφαλής του ρωσικού τμήματος της ανησυχίας MAN Truck & Bus. Στην εκδήλωση παρευρέθηκε επίσης ο Χόλγκερ φον ντερ Χάιντε, Αντιπρόεδρος για την Ποιότητα του τμήματος φορτηγών παραγωγής της εταιρείας MAN Truck & Bus.
Ο Γενικός Διευθυντής της MAN Truck and Bus Production RUS LLC Stanislav Kovalev ξενάγησε τους καλεσμένους στην έκθεση των φορτηγών MAN που κατασκευάζονται στην Αγία Πετρούπολη και στο κατάστημα παραγωγής μίλησε λεπτομερώς για όλα τα στάδια συναρμολόγησης φορτηγών και τα χαρακτηριστικά αυτού επεξεργάζομαι, διαδικασία. Ο κ. von der Heide σημείωσε ότι η ομάδα του εργοστασίου διαθέτει όλες τις απαραίτητες επαγγελματικές ικανότητες για να κατασκευάζει προϊόντα σύμφωνα με τα υψηλότερα πρότυπα MAN, και τα φορτηγά που κατασκευάζονται στην Αγία Πετρούπολη είναι πανομοιότυπα σε ποιότητα με τα αντίστοιχα από την Ευρώπη.
Στις 5 Δεκεμβρίου πραγματοποιήθηκε η επίσημη ανάδειξη του προμηθευτή σταμπωτών εξαρτημάτων για το εργοστάσιο Renaultστη Μόσχα. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του διαγωνισμού, έγινε η εταιρεία " Alpha Automative Technologies”, μια κοινοπραξία μεταξύ της AMO ZIL και της ιαπωνικής εταιρείας IHI Corporation. Παραδόσεις ανταλλακτικών από διορισμένο προμηθευτή στο εργοστάσιο " Autoframos» θα ξεκινήσει το 2009, όταν η δυναμικότητα του εργοστασίου θα διπλασιαστεί και θα φτάσει τα 160.000 οχήματα ετησίως.
Η Alfa Automative Technologies (AAT), μια κοινοπραξία μεταξύ της AMO ZIL και της IHI Corporation, θα προμηθεύσει την Avtoframos με πάνω από 70 εξωτερικά αμάξωμα και δομικά μέρη για ολόκληρη τη σειρά Renault Logan. Η παραγωγή τύπου AAT θα βρίσκεται στις εγκαταστάσεις παραγωγής της ZIL.
Η εγγύτητα του εργοστασίου της Avtoframos και της μονάδας παραγωγής της AAT θα συμβάλει στην αποτελεσματική συνεργασία μεταξύ της Renault και του προμηθευτή, ειδικά στους τομείς της ποιότητας και της εφοδιαστικής.
Η IHI Corporation, μια παγκόσμιας κλάσης εταιρεία βαρέων μηχανικών, θα οργανώσει την παραγωγή με την υποστήριξη παγκόσμιων ηγετών στην παραγωγή εργαλείων πρέσας και σφραγίδων, των ιαπωνικών εταιρειών Ogihara και Fuji Technica.
Η JSC Avtoframos θα επενδύσει περισσότερα από 20 εκατ. ευρώ σε die tooling, τα οποία θα κατασκευάζονται από την AAT. Η επιλογή προμηθευτή έλασης μετάλλου θα πραγματοποιηθεί από κοινού από τους εταίρους.
Ο εντοπισμός της προμήθειας σταμπωτών ανταλλακτικών είναι ένα άλλο σημαντικό βήμα προς την επίτευξη του στόχου της τοπικής προσαρμογής κατά 50% των εξαρτημάτων για την παραγωγή της Renault στη Ρωσία το 2009. Μέχρι σήμερα, αυτή η συνεργασία αντιπροσωπεύει μία από τις μεγαλύτερες συμβάσεις προμήθειας μεταξύ μιας ξένης αυτοκινητοβιομηχανίας και ενός τοπικού προμηθευτή στη Ρωσία.
Σήμερα, η Renault στη Ρωσία συνεργάζεται με 25 τοπικούς συνεργάτες προμηθευτών, συμπεριλαμβανομένων ρωσικών και κοινοπραξιών, καθώς και υποκαταστημάτων ξένων εταιρειών στη Ρωσία.
Τα τελευταία χρόνια, η Ρωσία έχει γίνει μια σημαντική εταιρεία συναρμολόγησης αυτοκινήτων από τις κορυφαίες μάρκες του κόσμου. Τα αυτοκίνητα Ford, General Motors, Hyundai, Toyota έχουν συναρμολογηθεί και συναρμολογούνται στη χώρα μας - η λίστα, όπως λένε, μπορεί να συνεχιστεί. Και δεν υπήρχε ηρεμία στην αγορά των κατασκευαστών επαγγελματικών οχημάτων. Η Volvo Trucks έγινε ο πιο ενεργός παίκτης μεταξύ των συναρμολογητών φορτηγών. Τον Ιούνιο του 2007, η Volvo και οι αρχές της περιοχής συνήψαν επενδυτική συμφωνία για την κατασκευή ενός εργοστασίου σε μια έκταση 55 εκταρίων "Kaluga-South". Οι επενδύσεις στο έργο ανήλθαν σε πάνω από 100 εκατομμύρια ευρώ. Στο φόντο των Σουηδών, το MAN φαίνεται πολύ πιο μέτριο - σχεδόν 30 χιλιάδες m2. Και αυτό που τώρα ονομάζεται εργοστάσιο ήταν, μέχρι πρόσφατα, ένα συγκρότημα αποθήκης που ανήκε στον κοντινό γίγαντα αυτοκινήτων GM. Οι Γερμανοί δεν επένδυσαν στο κτίριο αποκτώντας το, νοικιάζοντάς το. Ο όρος της μίσθωσης, δυστυχώς, δεν αποκαλύφθηκε και ελπίζουμε ότι η εκκολαπτόμενη επιχείρηση δεν θα υποστεί τη μοίρα του προηγούμενου εκμεταλλευτή της ακίνητης περιουσίας. Το εργοστάσιο της Αγίας Πετρούπολης προστέθηκε στην ήδη σημαντική αυτοκρατορία της MAN, η οποία το 2014 είχε περίπου 38.500 υπαλλήλους παγκοσμίως. Η Γερμανία έχει τέσσερις εγκαταστάσεις παραγωγής στο Μόναχο, τη Νυρεμβέργη, το Salzgitter και το Plauen. Εκτός από αυτά, η εταιρεία διαθέτει εργοστάσια στις πόλεις Steyr (Αυστρία), Poznan, Starachowice και Krakow (Πολωνία). Εκτός από την Ευρώπη, οι εγκαταστάσεις παραγωγής της MAN λειτουργούν στην Άγκυρα, στο Πιταμπούρ (Ινδία) και στις πόλεις της Νότιας Αφρικής - Olifantsfontein και Pinetown. Οι σωρευτικές πωλήσεις στην κατηγορία επαγγελματικών οχημάτων ανήλθαν σε 11 δισ. ευρώ και 120.000 φορτηγά, λεωφορεία και σασί λεωφορείων από τη MAN, τη Volkswagen και τη Neoplan. Η MAN Truck & Bus, με έδρα το Μόναχο, πέτυχε το 16,4% και τη δεύτερη θέση στην ευρωπαϊκή αγορά για φορτηγά άνω των 6 τόνων. Στην κατηγορία των λεωφορείων, το 10,8% όλων των νέων ταξινομήσεων στην Ευρώπη αφορούσαν οχήματα MAN και Neoplan. Αυτό το αποτέλεσμα τοποθετεί τη MAN Truck & Bus στην τρίτη θέση μεταξύ των μεγαλύτερων ευρωπαϊκών κατασκευαστών λεωφορείων άνω των 8 τόνων. Η θυγατρική MAN Latin America με έδρα το Σάο Πάολο, με μερίδιο αγοράς 27%, διατήρησε την ηγετική της θέση στην αγορά φορτηγών 5t για ενδέκατη συνεχή χρονιά.
Για πρώτη φορά, το 2011 συζητήθηκαν τα σχέδια της γερμανικής εταιρείας MAN για την κατασκευή εργοστασίου στην Αγία Πετρούπολη. Τον επόμενο χρόνο, μια μονάδα παραγωγής φροντίστηκε στο Shushary και το εργοστάσιο της MAN άρχισε να λειτουργεί σε δοκιμαστική λειτουργία. Στην Αγία Πετρούπολη, το εργοστάσιο της ΜΑΝ είναι μέρος του δικτύου των παραγωγικών επιχειρήσεων της ανησυχίας. Ο τεχνικός εξοπλισμός πληροί τα ίδια πρότυπα. Δεν υπάρχει σημαντική διαφορά μεταξύ των γραμμών παραγωγής του εργοστασίου στο Μόναχο και την Αγία Πετρούπολη. Τώρα ο όγκος της παραγωγής είναι τέτοιος που έως και 45 φορτηγά αποθηκεύονται σε αποσυναρμολογημένη μορφή στις εγκαταστάσεις του. Αυτά τα κιτ αυτοκινήτου διατίθενται σε κουτιά, κυρίως από τη Γερμανία και την Αυστρία. Εκεί, στο Salzgitter, προετοιμάζονται βραχίονες για αποστολή, κινητήρες στη Νυρεμβέργη, καμπίνες στο Steyr κ.λπ. Μια παρόμοια μέθοδος παραγωγής αυτοκινήτων στη Ρωσία χρησιμοποιείται από πολλούς ξένους κατασκευαστές. Η μόνη μεγάλη μονάδα που έρχεται στο εργοστάσιο της MAN και εντοπίζεται μαζί μας είναι το κιβώτιο ταχυτήτων ZF. Υπενθυμίζεται ότι η κοινοπραξία μεταξύ της KAMAZ OJSC και της Zahnrad Fabrik ιδρύθηκε τον Ιανουάριο του 2005. Παράγει μηχανικά κιβώτια 9 και 16 σχέσεων Ecomid (9S1310 TO) και Ecosplit (16S1820 TO). Το 2016, σχεδιάζεται να κυριαρχήσει η παραγωγή του αυτοματοποιημένου CP Ecomid Add-on. Σήμερα, ο κύριος καταναλωτής των προϊόντων JV είναι η KAMAZ OJSC (πάνω από 95%), το 2012 ξεκίνησε η παραγωγή μεταδόσεων για την AZ URAL OJSC (9S1310 TO) και τη MAN στη Ρωσία (16S2520). Το 2016, σχεδιάζεται η κατασκευή κιβωτίων ταχυτήτων για την MAZ OJSC (16S1820 TO και 9S1310 TO).
Μέσα στα κτίρια
Στην πραγματικότητα, όσον αφορά τον εξοπλισμό, το εργοστάσιο μπορεί να συναρμολογήσει ολόκληρη τη γραμμή MAN, για την οποία θα απαιτούνταν μόνο μικρές μετασκευές. Αλλά μέχρι στιγμής υπάρχουν μόνο μερικά μοντέλα (TGS και TGM) και το TGS κυριαρχεί σε διάφορες παραλλαγές (2, 3, 4 άξονες) - τόσο τρακτέρ φορτηγών όσο και σασί. Σύμφωνα με το εσωτερικό χρονοδιάγραμμα, τα ανταλλακτικά που έρχονται στο εργοστάσιο έχουν ήδη εκχωρηθεί σε ένα συγκεκριμένο φορτηγό - αυτό δημιουργεί ορισμένα προβλήματα εάν ένα ανταλλακτικό αποδειχθεί ότι έχει υποστεί ζημιά. Δεν θα λειτουργήσει να πάρετε ένα νέο από το ράφι, αλλά θα πρέπει να παραγγείλετε και να περιμένετε με την επόμενη παράδοση, μερικές φορές έως και ένα μήνα. Παρόμοια είναι η κατάσταση με τη διόρθωση μικροαντικειμένων (προμηθεύονται επίσης από τη Γερμανία) - φυσικά, δεν συνδέεται με ένα συγκεκριμένο όχημα, αλλά έρχεται με ένα μικροσκοπικό περιθώριο 5%. Αυτή η διαχείριση της διαδικασίας παραγωγής, ή το MAN Production System, δεν είναι τίποτα άλλο από ένα ελαφρώς τροποποιημένο σύστημα παραγωγής της Toyota. Εκεί, προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν τα αποθέματα τελικών προϊόντων, το σύστημα παραγωγής προσανατολίζεται κυρίως στην παραγωγή βάσει παραγγελιών. Γι' αυτό χρησιμοποιείται ένα σύστημα «έλξης», στο οποίο οι επόμενες διεργασίες παραπέμπουν στις προηγούμενες προκειμένου να ληφθούν τα απαραίτητα προϊόντα.
Το σχέδιο παραγωγής, το οποίο αναφέρει τα απαιτούμενα μοντέλα αυτοκινήτων, την ποσότητα και τον χρόνο παραγωγής τους, αποστέλλεται στην τελική γραμμή συναρμολόγησης. Στη συνέχεια, η μέθοδος μεταφοράς υλικού περιστρέφεται κατά 180 μοίρες. Προκειμένου να ληφθούν μονάδες για τελική συναρμολόγηση, η γραμμή τελικής συναρμολόγησης αναφέρεται στη γραμμή συναρμολόγησης των μονάδων με το αυστηρά απαραίτητο όνομα και τον αριθμό των μονάδων και τις ημερομηνίες παράδοσής τους. Έτσι η παραγωγική διαδικασία περνά από το στάδιο του τελικού προϊόντος στο τμήμα προμήθειας πρώτων υλών. Κάθε κρίκος στην αλυσίδα της διαδικασίας ακριβώς στην ώρα συνδέεται και συγχρονίζεται με τους άλλους.
Σύμφωνα με αυτήν την αρχή, τα φορτηγά συναρμολογούνται σε δύο γραμμές - κατασκευή πλαισίου και τελική συναρμολόγηση, που αποτελούνται από πέντε και έξι σταθμούς (τόπος συναρμολόγησης), αντίστοιχα, που είναι σχεδόν πέντε φορές μικρότεροι από ό,τι, για παράδειγμα, σε εργοστάσιο στη Γερμανία. Το μήκος της γραμμής και, κατά συνέπεια, ο αριθμός των σταθμών είναι ευθέως ανάλογο με την απόδοση. Ο πόρος για την παραγωγή του εργοστασίου στο Shushary είναι μόνο 6.000 φορτηγά ετησίως σε δύο βάρδιες. Όσον αφορά τα πιθανά καθημερινά επιτεύγματα, πρόκειται για 15-16 φορτηγά, αλλά στην πραγματικότητα, το εργοστάσιο παράγει πλέον τέσσερα φορτηγά την ημέρα.
Στη γραμμή συναρμολόγησης πλαισίου, εφαρμόζεται ένας ρωσικός αριθμός vin, τα τέσσερα τελευταία ψηφία του οποίου είναι διαδοχικά αριθμημένα - και μόλις πριν από ένα μήνα, το χιλιοστό αντίγραφο βγήκε από τις πύλες της επιχείρησης. Για ευκολία τοποθέτησης βραχιόνων και άλλου εξοπλισμού, το πλαίσιο συναρμολογείται με τους άξονες προς τα πάνω. Το πλαίσιο συνδέεται με τις εγκάρσιες ράβδους με πριτσίνια με δύναμη πριτσίνωσης τουλάχιστον 30 τόνων. Μια βιδωτή σύνδεση είναι πιο εύκολη στην εγκατάσταση, αλλά πιο ακριβή στη χρήση. Δεν αρνούνται εντελώς τα μπουλόνια και τα παξιμάδια - χρησιμοποιούνται όταν εντοπιστεί ένα ελαττωματικό πριτσίνι. Τα παξιμάδια είναι σφιγμένα (και όχι μόνο στο πλαίσιο) - με βαθμονομημένα κρουστικά κλειδιά με σφάλμα υποσφίξεως 15%. Μετά από αυτά, η σύνδεση ελέγχεται επιπλέον με δυναμόκλειδα περιοριστικού τύπου. Παρόλο που τα κλειδιά χρησιμοποιούνται με ακρίβεια έως και 2% για ιδιαίτερα κρίσιμα μέρη (ελατηριωτές σκάλες και βάσεις του μηχανισμού διεύθυνσης), μετά τη σύσφιξή τους, δεν απαιτείται πρόσθετο άνοιγμα. Τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα που φτάνουν στο εργοστάσιο μπορεί να είναι βαμμένα ή να μην έχουν προστατευτική επίστρωση. Παρόλα αυτά, το συναρμολογημένο πλαίσιο (χωρίς καμπίνες, τροχούς και καλωδιώσεις) επικαλύπτεται επιπλέον με ένα στρώμα βαφής με βάση το νερό. Σύμφωνα με τα πρότυπα MAN, το στρώμα επικάλυψης δεν μπορεί να είναι μικρότερο από 90 μικρά. Είναι ο θάλαμος ζωγραφικής, ας πούμε έτσι, που επιβραδύνει τις γραμμές, ο «χρόνος τακτ» των οποίων είναι 27 λεπτά - είναι αδύνατο να βάψετε το εισερχόμενο σασί πιο γρήγορα.
Η εφαρμοζόμενη επίστρωση στεγνώνει σε θερμοκρασία 80 βαθμών Κελσίου σε ειδικούς θαλάμους ξήρανσης. Σύμφωνα με την τεχνολογία MAN, επιβάλλονται διαφορετικές απαιτήσεις εμφάνισης σε διαφορετικά μέρη του πλαισίου. Το γεγονός ότι σε κοινή θέα (για παράδειγμα, μια ράβδος κάτω) φέρνει λάμψη και στιλπνότητα, που θα ζηλέψουν τα αμαξώματα των αυτοκινήτων όταν εκδοθούν σε πελάτη.
Μετά το βάψιμο, για τρεις σταθμούς, συναρμολογούνται πνευματικές και ηλεκτρικές «κοτσίδες», όπου οι συναρμολογητές δείχνουν τις δημιουργικές τους ικανότητες, γιατί υπάρχουν σχέδια, αλλά δεν υπάρχει σαφής ιχνηλάτηση της τοποθέτησής τους. Οι εργαζόμενοι καθοδηγούνται από πρότυπα για το μήκος, τις στροφές, την απόσταση μεταξύ των σφιγκτήρων κ.λπ.
Η MAN εξοπλίζει το TGS της σε διάφορες παραλλαγές με κινητήρες Euro-5 που χρησιμοποιούν AdBlue. Η εγκατάσταση πιο φιλικών προς το περιβάλλον εκδόσεων δεν είναι ακόμη στα σχέδια του εργοστασίου. Οι πετρελαιοκινητήρες «παντρεύονται» με κουτιά ZF που κατασκευάζονται στο Τσέλνι. Αν όμως παραγγελθεί αυτόματο κιβώτιο, θα το φέρουν από Γερμανία. Οι καμπίνες έρχονται από την Αυστρία σε σχεδόν συναρμολογημένη μορφή στο εργοστάσιο - τοποθετούν μόνο αεροσυσκευασίες, δεξαμενές πλυντηρίων και άλλα μικροπράγματα. Στο τέλος της συναρμολόγησης, ένα άτομο με υπολογιστή συνδεδεμένο στο αυτοκίνητο επικοινωνεί με το κύριο εργοστάσιο στη Γερμανία για να λάβει άδεια και προγράμματα για να συμπληρώσει τις μονάδες ελέγχου των ηλεκτρονικών συστημάτων του φορτηγού.
Η MAN είναι μια από τις παλαιότερες γερμανικές εταιρείες μηχανικών που παράγει φορτηγά, λεωφορεία και κινητήρες ντίζελ. Παλαιότερα υπήρχε με το όνομα Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Αυτή η εταιρεία, που ιδρύθηκε το 1758, συνεχίζει να κατέχει υψηλή θέση στην παγκόσμια σκηνή μέχρι σήμερα. Η MAN έχει την έδρα της στο Μόναχο και ανήκει κατά πλειοψηφία στον Όμιλο VW.
Σύμφωνα με ιστορικούς, η σύγχρονη εταιρεία MAN οφείλει την εμφάνισή της στον Ναπολέοντα Βοναπάρτη, ο οποίος σχεδίαζε να κατακτήσει την Ευρώπη και χρειαζόταν έναν σιδηρόδρομο στη Βαυαρία. Ο πλούσιος έμπορος Johann Friedrich Klett ανταποκρίθηκε στην ιδέα ενός κατακτητή. Με έξοδα του κατασκευάστηκαν τα πρώτα 5 χιλιόμετρα του σιδηροδρόμου. Αργότερα, ένας επιχειρηματίας από τη Νυρεμβέργη αποφασίζει να ιδρύσει τη δική του εταιρεία, η οποία αρχίζει να παράγει εξοπλισμό για τη συντήρηση του σιδηροδρόμου και την κατασκευή του.
Από το 1871, η εταιρεία αυτή διοικείται από τον γαμπρό του Johann Friedrich Klett, Theodor Kramer-Klett, με αποτέλεσμα να αλλάξει το όνομά της σε Mashinenbau AG, Niirnberg. Ένας άλλος προκάτοχος της σύγχρονης εταιρείας MAN ήταν η εταιρεία μηχανικών του Ludwig Sander, που ιδρύθηκε το 1840, με την επωνυμία Maschinenfabrik Ludwig Sander. Η εταιρεία του Ludwig κάποτε, όχι χωρίς επιτυχία, παρήγαγε ατμομηχανές.
Οι εταιρείες του Theodor Kramer-Klett και του Ludwig Sander αρχίζουν να συνεργάζονται στενά το 1858. Η συνεργασία των εταιρειών λήγει μετά από 40 χρόνια με τη συγχώνευσή τους στο United Machine-Building Factory με την επακόλουθη σύσταση της Μηχανουργικής Ανώνυμης Εταιρείας στη Νυρεμβέργη. Το Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg άρχισε να συντομεύει το πολύ μεγάλο όνομα, το οποίο είναι η βάση της γνωστής συντομογραφίας MAN. Από το 1904, τα προϊόντα της εταιρείας περιλαμβάνουν ήδη τουρμπίνες, ατμολέβητες, υδραυλικές αντλίες, δοκούς γεφυρών, ακόμη και τραμ με σιδηροδρομικά βαγόνια δικής τους σχεδίασης. Αυτή η περίοδος μπορεί να θεωρηθεί η αρχή της ιστορίας του MAN με τη μορφή με την οποία εκπροσωπείται από σύγχρονους.
Ρούντολφ Ντίζελ (1858 - 1913)
Ο δημιουργικός μηχανικός Rudolf Diesel (χρόνια ζωής 1858-1913), ο οποίος εργάστηκε για κάποιο χρονικό διάστημα για τη MAN, προκαθόρισε την κατεύθυνση για την ανάπτυξη της εταιρείας. Τον Φεβρουάριο του 1893 κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας έναν τετράχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος έγινε ο προπάππους του σύγχρονου κινητήρα ντίζελ. Ο πρώτος κινητήρας ντίζελ ικανός να αναφλέγει καύσιμο από συμπίεση δεν εμφανίστηκε μέχρι το 1897.
Ο Anton von Rippel συνέχισε το έργο του κινητήρα ντίζελ του Rudolf Diesel, ο οποίος κυκλοφόρησε έναν ελαφρύ κινητήρα ντίζελ το 1898, ο οποίος ανέπτυξε περίπου 5-6 ίππους. Σε αυτή τη μορφή, ο κινητήρας ήταν ήδη κατάλληλος για εγκατάσταση σε αυτοκινούμενο πλαίσιο. Περαιτέρω ανάπτυξη της ιδέας ανέλαβε ο ίδιος ο Rudolf Diesel, ο οποίος το 1908 παρήγαγε έναν 1-κύλινδρο κινητήρα ντίζελ υψηλής ταχύτητας για την ελβετική εταιρεία Saurer (Saurer).
Αυτός ο κινητήρας δεν έλαβε ποτέ περαιτέρω ανάπτυξη, αλλά έδωσε στον Anton von Rippel την ευκαιρία να γνωρίσει τον Adolf Saurer, ο οποίος εκείνη την εποχή είχε την ιδέα να αρχίσει να παράγει τα αυτοκίνητά του στη Γερμανία. Μαζί, οι επιχειρηματίες αρχίζουν να παράγουν τα πρώτα φορτηγά MAN-Saurer 5 τόνων το 1915. Τα φορτηγά κινούνται από έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 45 ίππων. Ακόμη και τότε, τα φορτηγά ήταν εξοπλισμένα με κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων ταχυτήτων και κίνηση με αλυσίδα.
Από το 1916, αυτά τα φορτηγά «μετακομίζουν» σε ένα εργοστάσιο στη Νυρεμβέργη, όπου μόνο το 1918 παρήχθησαν σε ποσότητα περίπου χιλίων. Από το 1919, η εταιρεία παράγει μοντέλα 2Zc και 3Zc χωρητικότητας 2, 5 και 3,5 τόνων. Ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων αποτελούνταν εξ ολοκλήρου από εξαρτήματα γερμανικής κατασκευής και οι κινητήρες τους μπορούσαν να λειτουργούν με βενζίνη, κηροζίνη και βενζίνη.
Η περαιτέρω επιτυχία της επιχείρησης MAN εξαρτιόταν άμεσα από την επιτυχία στην αυτοκινητοβιομηχανία και την ανάπτυξη του κινητήρα ντίζελ. Ένα άλλο σημαντικό γεγονός στην ιστορία της εταιρείας λαμβάνει χώρα το 1918, όταν ο μηχανικός Paul Wiebicke δοκιμάζει επιτυχώς έναν ελαφρύ κινητήρα ντίζελ που βασίζεται στον κινητήρα Saurer του 1908. Ένας λειτουργικός τετρακύλινδρος κινητήρας που βασίζεται σε αυτό εμφανίζεται μόνο μέχρι τα τέλη του 1923: με όγκο εργασίας 6,3 λίτρων, ανέπτυξε 40 ίππους. στις 900 σ.α.λ. Ο κινητήρας χρησιμοποιούσε άμεσο ψεκασμό καυσίμου και δύο οριζόντια αντίθετα ακροφύσια.
Όταν η ισχύς αυτού του κινητήρα έφτασε τελικά τους 45 ίππους, διαθέσιμος στις 1.050 σ.α.λ., αποφάσισαν να εξοπλίσουν το φορτηγό 3Zc, το οποίο οδήγησε με αυτή τη μορφή στις 10 Δεκεμβρίου 1924 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Βερολίνου. Η καινοτομία ξεπεράστηκε μόνο από ένα φορτηγό Mercedes-Benz, αλλά και τα δύο αυτοκίνητα ήταν στην κορυφή της αυτοκινητοβιομηχανίας ντίζελ.
Αργότερα ξεκινά η παραγωγή ενός φορτηγού MAN ZK5 5 τόνων με κινητήρα πετρελαίου 8,1 λίτρων χωρητικότητας 50 ίππων. Από το 1925, η εταιρεία παράγει την πρώτη σειρά φορτηγών ντίζελ στον κόσμο ικανά να μεταφέρουν από 3,5 έως 5,0 τόνους (ανάλογα με την έκδοση, ήταν εξοπλισμένα με κινητήρα ντίζελ 6,2 ή 7,4 λίτρων, που αναπτύσσει έως και 55 ίππους).
Ένα χρόνο αργότερα, η σειρά MAN αναπληρώθηκε με το πρώτο στον κόσμο πετρελαιοκίνητο φορτηγό 6 τόνων τριών αξόνων S1H6, στο οποίο ένας μεγάλος 6κύλινδρος κινητήρας 9,4 λίτρων ανέπτυξε απίστευτα 80 ίππους. Ο νέος κινητήρας δημιουργήθηκε από κοινού από τον Franz Lang και τον Wilhelm Rihm, οι οποίοι εργάστηκαν υπό την αιγίδα του μηχανικού της MAN Paul Wiebike.
Το 1927, ένα σημαντικό γεγονός έλαβε χώρα στη ζωή της εταιρείας: ένα νέο εργαστήριο 200 μέτρων τέθηκε σε λειτουργία στη Νυρεμβέργη, όπου συναρμολογήθηκαν φορτηγά και λεωφορεία με δυναμικότητα παραγωγής έως και 3.000 μονάδες ετησίως. Όλα τα καινούργια αυτοκίνητα χρησιμοποιούν κάρδαν κίνηση, φρένα σε όλους τους τροχούς και πνευματικά ελαστικά. Ο εξοπλισμός περιελάμβανε επίσης μια ηλεκτρική μίζα και ένα φως. Τα βαρύτερα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με ξηρό συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων, γρανάζια τροχών και κινητήριους άξονες με άξονες χωρίς φορτίο.
Οι περαιτέρω δραστηριότητες της MAN επικεντρώθηκαν και πάλι στην ανάπτυξη του κινητήρα ντίζελ. Την ίδια χρονιά, 1927, η εταιρεία ολοκληρώνει τη γκάμα των κινητήρων με μοντέλα με μία ή δύο βαλβίδες εισαγωγής και ένα κάθετο ακροφύσιο με 4-6 ακροφύσια, που πρότεινε ο Robert Bosch. Η γκάμα αναπληρώνεται με κινητήρες ντίζελ 4 και 6 κυλίνδρων με όγκο 7,4 και 12,2 λίτρων, με ισχύ από 60 έως 120 ίππους. Τέτοιοι κινητήρες αρχίζουν να εγκαθίστανται σε νέα οχήματα MAN KVB και S1H6, τα οποία είναι ήδη ικανά να μεταφέρουν 5,0 και 8,5 τόνους.
Το 1931, η MAN παράγει το πιο ισχυρό φορτηγό ντίζελ στον κόσμο - το τριαξονικό S1H6, που κινείται από μια 6κύλινδρη μονάδα D4086B, η οποία απέδιδε 150 ίππους. με όγκο εργασίας 16,6 λίτρα. Σε αυτό το σημείο, η MAN ολοκληρώνει σχεδόν όλες τις μηχανές της με κιβώτια ταχυτήτων ZF, τα οποία χρησιμοποιούν διπλή τελική κίνηση. Τα αυτοκίνητα εκείνων των χρόνων είχαν ήδη αερόφρενα και ατσάλινο πλαίσιο χαμηλού προφίλ. Ταυτόχρονα, βρισκόταν σε εξέλιξη η ανάπτυξη ενός βενζινοκινητήρα, ο οποίος σταμάτησε το 1932 λόγω της κυκλοφορίας της επόμενης γενιάς κινητήρα ντίζελ με ακροφύσιο πάνω από τον θάλαμο καύσης. Αυτός ο σχεδιασμός λαμβάνει έναν 6κύλινδρο κινητήρα υψηλής ταχύτητας ικανό να αποδίδει από 60 έως 150 ίππους στις 2.000 σ.α.λ. ανάλογα με τον όγκο εργασίας.
Στα μέσα της δεκαετίας του '30 του 20ου αιώνα, η γκάμα φορτηγών MAN περιελάμβανε ήδη 13 οχήματα με χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου από 3 έως 10 τόνους. Επίσης αυτή τη στιγμή, η MAN ξεκινά τη σειριακή παραγωγή φορτηγών δύο αξόνων E1 / E2 και F2 / F4 ικανών να πάρουν επί του σκάφους από 2,5 έως 8,0 τόνους και εξοπλισμένα με κινητήρες ντίζελ με ισχύ από 65 έως 160 ίππους. Αυτά τα φορτηγά αποκτούν νέα καμπίνα και γίνονται ένα από τα πιο σύγχρονα της εποχής τους. Την περίοδο από το 1933 έως το 1938 σημειώθηκε ταχεία αύξηση της παραγωγικής ικανότητας της MAN: η παραγωγή αυξάνεται από 323 σε 2.568 φορτηγά, το 25% των οποίων εξάγεται.
Το 1937, ο Paul Wiebeck πρότεινε μια άλλη σχεδιαστική καινοτομία για έναν κινητήρα ντίζελ: ανέπτυξε ένα σχηματισμό μείγματος φιλμ, που κατέστησε δυνατή τη βελτίωση του σχηματισμού μείγματος, τη μείωση της απώλειας θερμότητας, την αύξηση της ισχύος και της απόδοσης. Ο πρώτος που έλαβε τέτοιο σχέδιο είναι ένας 6κύλινδρος κινητήρας 9,5 λίτρων με χωρητικότητα 120 ίππων, εγκατεστημένος σε φορτηγό M1 πέντε τόνων. Ο κινητήρας δέχεται έναν ημισφαιρικό θάλαμο καύσης.
Το 1935, η γερμανική εταιρεία μετατράπηκε φυσικά στην παραγωγή στρατιωτικού εξοπλισμού, ειδικά στρατιωτικών φορτηγών 6 × 6. Μέχρι το 1941, το μόνο πολιτικό φορτηγό L4500 4,5 τόνων με κινητήρα ντίζελ D1046G (όγκος εργασίας 8 λίτρων, 110 ίπποι) παρέμενε στη γκάμα μοντέλων MAN. Στη βάση της, η εταιρεία παράγει ένα στρατιωτικό φορτηγό MAN ML4500S και 4500A (ο πρώτος τύπος είναι 4 × 2 και ο δεύτερος είναι 4 × 4). Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα εργοστάσια της MAN παρήγαγαν άρματα μάχης Tiger I, Tiger II, Tiger III και Tiger V. Επίσης, με βάση το MAN, ξεκίνησε ο σχεδιασμός ενός πειραματικού αμφίβιου 8 × 4.
Την περίοδο από το 1944 έως το 1945, το εργοστάσιο της ΜΑΝ στη Νυρεμβέργη δέχτηκε επανειλημμένους βομβαρδισμούς από «εχθρικά» αεροσκάφη. Οι εργασίες στο εργοστάσιο ξανάρχισαν μόνο στις 8 Μαΐου 1945, όταν άρχισαν να επισκευάζονται αμερικανικά φορτηγά στη βάση του. Αυτή είναι μια δύσκολη περίοδος στην ιστορία του MAN. Μόνο το φθινόπωρο, το εργοστάσιο ξεκινά τη συναρμολόγηση του προπολεμικού φορτηγού MAN L4500, το οποίο έγινε το πρωτότυπο για το νέο φορτηγό MK 4,5 τόνων, ικανό να μεταφέρει από 5,0 έως 6,5 τόνους φορτίου. Τα αυτοκίνητα κινούνταν με πετρελαιοκινητήρες 120-130 ίππων. και ολοκληρώθηκαν με κιβώτιο ταχυτήτων ZF 5 σχέσεων (ακόμα η ίδια έκδοση με διπλή τελική κίνηση).
Οι πολλά υποσχόμενες μηχανολογικές εξελίξεις της MAN επαναλήφθηκαν μόνο στις αρχές της δεκαετίας του 1950. Ως αποτέλεσμα των σχεδιαστικών καινοτομιών του καθηγητή Siegfried Meirer, η MAN λανσάρει έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα ντίζελ. Η πιο σημαντική εφεύρεση του Meirer είναι η νέα κυλινδροκεφαλή. Η Meirer προσφέρει επίσης σφαιρικό θάλαμο καύσης, ακροφύσια διπλής οπής, εξαναγκασμένη λίπανση του κυλίνδρου και του εμβόλου και μια σπειροειδή είσοδο. Λόγω όλων αυτών των καινοτομιών, δημιουργήθηκε μια ισχυρή ροή στροβιλισμού στον κύλινδρο, από την οποία το καύσιμο αναμειγνύονταν ακόμα καλύτερα με τον αέρα. Προς τιμήν του εφευρέτη, το σύστημα ονομάστηκε δείκτης M. Οι νέοι κινητήρες ντίζελ διακρίνονταν για μαλακή λειτουργία, υψηλή απόδοση και οικονομία. Η ελκυστικότητα της αγοράς του νέου κινητήρα ήταν τόσο υψηλή που στις δεκαετίες του '50 και του '60. πολλές ευρωπαϊκές, ασιατικές, αμερικανικές και αυστραλιανές εταιρείες αγοράζουν άδεια για την παραγωγή του.
Η ίδια η εταιρεία μεταβαίνει παγκοσμίως στο σύστημα M, και στις αρχές της δεκαετίας του '50. δημιουργεί στη βάση της μια νέα οικογένεια κινητήρων 6 και 8 κυλίνδρων με όγκο 8,2 και 10,6 λίτρα, χωρητικότητας 120 και 155 ίππων. Η κυκλοφορία νέων κινητήρων ακολουθείται από ενημέρωση των ίδιων των φορτηγών. Από αυτή τη στιγμή, ο κατασκευαστής αρχίζει να κρυπτογραφεί τα μοντέλα φορτηγών με την ικανότητα φόρτωσης και την ισχύ τους σε ψηφιακούς δείκτες.
Αρχικά, η νέα γκάμα μοντέλων αποτελείται από 5 φορτηγά, ξεκινώντας από ένα MAN 515L1 5 τόνων 115 ίππων, τελειώνοντας με ένα φορτηγό MAN 830L 8,5 τόνων. Το 1954 προστέθηκε στη γκάμα το πρώτο σειριακό υπερτροφοδοτούμενο φορτηγό MAN, το οποίο ήταν το φορτηγό 7 τόνων 750TL1, το οποίο έλαβε έναν 6κύλινδρο κινητήρα D1246M με όγκο 8,2 λίτρων και ισχύ 155 ίππων, διαθέσιμο στις 2.000 σ.α.λ.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, τα φορτηγά MAN έγιναν τόσο δημοφιλή που ένα εργοστάσιο στη Νυρεμβέργη δεν ήταν πλέον σε θέση να ανταποκριθεί στη ζήτηση της αγοράς. Σε αυτή τη βάση, η εταιρεία αναζητά πιθανές επιλογές για την επέκταση της παραγωγικής ικανότητας και τον Απρίλιο του 1955 συνάπτει συμφωνία για την αγορά του πρώην εργοστασίου κινητήρων αεροσκαφών BMW στο Μόναχο. Το εργοστάσιο επανεξοπλίζεται πολύ γρήγορα και από τις 15 Νοεμβρίου ξεκινά να παράγει φορτηγά MAN της νέας σειράς L, τα οποία έλαβαν εξ ολοκλήρου μεταλλική καμπίνα και πανοραμικό παρμπρίζ, φαρδύ κοντό καπό και βελτιωμένα φτερά με ενσωματωμένους προβολείς.
Μέχρι το 1959, η MAN ολοκληρώνει τη σειρά L 25 με βασικές παραλλαγές πλαισίου με χωρητικότητα φόρτωσης από 4,0 έως 8,5 τόνους (μοντέλα με δείκτη από 415L1 έως 860L). Όλα τα φορτηγά της νέας σειράς είναι εξοπλισμένα με 6κύλινδρους κινητήρες Meirer με ισχύ από 100 έως 160 ίππους. Εμφανίζεται επίσης μια καινοτόμος έκδοση του φορτηγού με καμπίνα πάνω από το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας - MAN L1F. Το νεοαποκτηθέν εργοστάσιο στο Μόναχο επεκτείνεται και γίνεται η έδρα. Έτσι, από το αρχικό προσωπικό των 2.270 ατόμων το 1955, μέχρι το 1962, 10.000 άτομα εργάζονται ήδη στο εργοστάσιο. Συναρμολογούν 10.000 φορτηγά το χρόνο. Η διοίκηση του εργοστασίου προβαίνει σε νέα αναδιοργάνωση και θέτει σε λειτουργία ένα νέο εργαστήριο συναρμολόγησης μήκους 300 μέτρων, που επιτρέπει την αύξηση του όγκου παραγωγής στα 12.400 σασί ετησίως. Το παλιό εργοστάσιο της MAN στη Νυρεμβέργη συνεχίζει να παράγει κινητήρες, άξονες και διάφορα χυτά.
Το 1963, η εταιρεία παρουσίασε μια νέα σειρά 10.212 με έναν ουσιαστικά νέο 6κύλινδρο κινητήρα με 212 ίππους. Την περίοδο από το 1965 έως το 1966, η οικογένεια φορτηγών MAN αναπληρώθηκε με οχήματα δύο και τριών αξόνων με κουκούλα και cabover χωρητικότητας 6 έως 14 τόνων (μοντέλα MAN 520H - MAN 21.212DK). Η οικογένεια είναι εξοπλισμένη με τους ασφαλέστερους και πιο οικονομικούς κινητήρες της εποχής της, που αποδίδουν από 115 έως 230 ίππους. Το 1963, η εταιρεία άρχισε να συνεργάζεται με τη γαλλική εταιρεία Saviem. Μετά από 3 χρόνια, η MAN αγοράζει άδεια παραγωγής μοντέλων Saviem με χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου 1,5 - 3,5 τόνων, συναρμολογημένα με την επωνυμία MAN-Saviem (μοντέλα 270, 475, 485 και άλλα). Αυτή η στρατηγική κίνηση καθιστά δυνατή την αύξηση της γκάμα των φορτηγών MAN σε 22 μοντέλα έως το 1967 (από 5.126 σε 22.215). Μέχρι εκείνη τη στιγμή, εγκαταστάθηκε μια νέα γωνιακή καμπίνα σε ολόκληρο το πλαίσιο πάνω από τον κινητήρα και η ευρετηρίαση του μοντέλου άλλαξε επίσημα: το πρώτο ψηφίο υποδεικνύει το στρογγυλεμένο μικτό βάρος του μοντέλου και οι αριθμοί μετά την κουκκίδα δείχνουν την ισχύ του κινητήρα.
Τότε, η ουγγρική εταιρεία Raba αγοράζει άδεια από τη ΜΑΝ για την παραγωγή των οχημάτων και των κινητήρων της στις εγκαταστάσεις της. Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Brasov (Ρουμανία) κάνει το ίδιο. Η συναρμολόγηση ορισμένων μοντέλων MAN υπό το πρόσχημα διαφορετικών εμπορικών σημάτων ξεκινά στη Γιουγκοσλαβία, την Πορτογαλία, την Τουρκία, την Ινδία, τη Νότια Κορέα και ακόμη και τη Νότια Αφρική. Ταυτόχρονα, η MAN πραγματοποιεί μια λιγότερο ορατή συνεργασία με την αυτοκινητοβιομηχανία Daimler-Benz για τη σχεδίαση νέων κινητήρων, ανάρτησης αέρα και πλανητικών γραναζιών μείωσης τροχών. Ως αποτέλεσμα της κοινής τους δουλειάς το 1970, παρήχθη ο κινητήρας D2858 V8 με κυβισμό 15,4 λίτρων και ισχύ 304 ίππων, ο οποίος άρχισε να εξοπλίζεται με τρακτέρ κύριας γραμμής MAN.
Λίγο νωρίτερα, το 1968, η MAN αγοράζει μερίδιο 25% στη μεγάλη γερμανική εταιρεία κατασκευής φορτηγών Büssing, η πλήρης εξαγορά της οποίας λήγει το 1971. Αυτή η συγχώνευση έχει ως αποτέλεσμα μια αλλαγή στη μάσκα ψυγείου του φορτηγού, όπου εμφανίζεται το γράμμα MAN, μαζί με ένα λιοντάρι Bussingian που γρυλίζει. Από το 1972, η γκάμα μοντέλων MAN αποτελείται από 30 βασικά σασί, εξοπλισμένα με κινητήρες 70-320 ίππων. Η χωρητικότητα όλων των μοντέλων κυμαίνεται από 1,8 έως 18,7 τόνους (ξεκινώντας από το πιο αδύναμο μοντέλο 470F, τελειώνοντας με το τέρας του δρόμου 30.256DH). Επίσης το 1970, η MAN απορροφά την αυστριακή εταιρεία OAF, της οποίας οι εγκαταστάσεις παραγωγής στη Βιέννη αρχίζουν να παράγουν ειδικά πολυαξονικά σασί, βαριά ανατρεπόμενα φορτηγά και πυροσβεστικά οχήματα με κινητήρες που αποδίδουν έως και 760 ίππους!
Από τα μέσα της δεκαετίας του '70. Η MAN παύει να παράγει κινητήρες σε σχήμα V, μεταβαίνοντας πλήρως σε 6κύλινδρους κινητήρες. Μια άλλη σημαντική καινοτομία είναι η μετάβαση στον αρθρωτό σχεδιασμό. Ιδιαίτερα επιτυχημένοι είναι οι κινητήρες D25 5 και 6 κυλίνδρων τρίτης γενιάς, οι οποίοι έλαβαν υπερσυμπίεση και όγκο εργασίας 9,5 και 11,4 λίτρα.
Από το 1976, ορισμένα μοντέλα παραγωγής είναι εξοπλισμένα με χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων ZF.
Το 1977, η MAN έφερε στην φθινοπωρινή έκθεση αυτοκινήτου στη Φρανκφούρτη ένα μοντέλο 8,5 τόνων 19.280F με 6κύλινδρο κινητήρα ντίζελ D2566T. Με ισχύ 280 ίππων. αυτό το μοντέλο αναγνωρίστηκε ως το πιο οικονομικό στην εποχή του. Για πρώτη φορά στην ιστορία του, το MAN αναδείχθηκε Φορτηγό της Χρονιάς (1978)! Η MAN παράγει 21.337 φορτηγά ετησίως.
Το 1979, η MAN ξεκινά συνεργασία με τη Volkswagen. Μαζί, οι εταιρείες παράγουν φορτηγά μεσαίας κατηγορίας με την επωνυμία MAN-VW. Το πρωτότοκο της κοινής συνεργασίας είναι η σειρά G, που αποτελείται από πέντε βασικά μοντέλα (ξεκινώντας από 6,90F, τελειώνοντας με 10,136F). Τα φορτηγά έχουν χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου από 2,7 έως 6,5 τόνους, αποκτούν νέα καμπίνα πάνω από έναν κινητήρα ντίζελ MAN της σειράς D02 με κυβισμό έως και 3,8 έως 5,7 λίτρα. Αυτοί οι κινητήρες αναπτύσσονται από 90 έως 136 ίππους. εξουσία. Το πλαίσιο για όλα τα MAN-VW έχει σχεδιαστεί και συναρμολογηθεί από μηχανικούς της Volkswagen.
Το 1980, ένα άλλο μηχάνημα MAN γίνεται το Φορτηγό της Χρονιάς - μοντέλο 19.321FLT. Εξοπλίζεται με υπερτροφοδοτούμενο 6κύλινδρο κινητήρα D25 κυβισμού 11,4 λίτρων και ισχύος από 230 έως 320 ίππους. Σε διάφορες παραλλαγές, αυτός ο κινητήρας γίνεται ο κύριος σταθμός παραγωγής ενέργειας της MAN στη δεκαετία του '80. Πέντε χρόνια αργότερα, η εταιρεία κυκλοφορεί τον διάδοχο του 19.321FLT - D2866, ο οποίος έλαβε έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 12 λίτρων με χωρητικότητα 260-360 ίππων.
Από το 1985, τα φορτηγά MAN-VW συναρμολογούνται στο πρώην εργοστάσιο της Büssing στο Salzgitter, γεγονός που μειώνει σημαντικά το μερίδιο της Volkswagen στο κοινό έργο. Το 1987, οι εταιρείες παρουσιάζουν τη δεύτερη γενιά της σειράς G90, που αποτελείται επίσης από πέντε μοντέλα (6.100 - 10.150). Σε αυτά τα φορτηγά έβαλαν έναν 6κύλινδρο κινητήρα της σειράς D08 με κυβισμό 6,9 λίτρων. Λίγα χρόνια αργότερα, η Volkswagen λύνει το συμβόλαιο με τη MAN και το προϊόν της κοινής συνεργασίας τους αποτελεί τη βάση της νέας γενιάς L2000.
Το 1985, το τμήμα φορτίου της MAN AG γίνεται ανεξάρτητη εταιρεία - η MAN Nutzfahrzeug AG, η οποία απασχολεί περισσότερους από 20.000 ανθρώπους μόνο στη Γερμανία. Το 1986, η νεοσύστατη εταιρεία ενημερώνει την οικογένεια των φορτηγών με μια σειρά βαρέων μοντέλων F90 με μεικτό απόβαρο άνω των 18 τόνων. Το MAN F90 γίνεται ένας ακόμη νικητής του Φορτηγού της Χρονιάς το 1987. Το 1988, το μεγάλο F90 συμπληρώνεται από το μεσαίο M90 με μεικτό βάρος από 12 έως 24 τόνους. Όλα τα φορτηγά είναι εξοπλισμένα με εν σειρά 6κύλινδρους υπερτροφοδοτούμενους και ενδοψυκτικούς κινητήρες, οι οποίοι ανέπτυξαν 150 - 360 ίππους. Από αυτή τη σειρά, όλα τα φορτηγά MAN είναι εξοπλισμένα με κιβώτια ταχυτήτων πολλαπλών σταδίων, μπροστινά δισκόφρενα, σύστημα αντιμπλοκαρίσματος ABS, υποειδική τελική μετάδοση κίνησης και νέα πλανητικά γρανάζια μείωσης τροχών. Οι καμπίνες φορτηγών MAN έχουν αρχίσει να πληρούν τις υψηλότερες απαιτήσεις εργονομίας και ασφάλειας. Παρουσιάζεται επίσης μια ειδική σειρά φορτηγών Silent, με ελαστική ανάρτηση καμπίνας και ενισχυμένη ηχομόνωση.
Στα τέλη της δεκαετίας του '80, η γερμανική εταιρεία αναπλήρωσε τη γκάμα μοντέλων της με τρακτέρ φορτηγών της σειράς UXT (τύπος τροχών 4 × 2 και 6 × 2). Σε αυτά τα μηχανήματα, οριζόντιοι κινητήρες εγκαθίστανται κάτω από το πλαίσιο του πλαισίου. Για τα πιο ισχυρά πολυαξονικά σασί και τρακτέρ, προσφέρθηκαν κινητήρες V MAN-Daimler-Benz, με ισχύ από 365 έως 760 ίππους.
Το 1990, η MAN άρχισε να παράγει μια φιλική προς το περιβάλλον έκδοση των κινητήρων ντίζελ D08 και D28 (από τότε, μια μεγάλη γκάμα εν σειρά 4-, 5- και 6-κύλινδρων κινητήρων και ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας V10 είναι διαθέσιμος, ο οποίος αναπτύχθηκε από από 190 έως 500 ίππους). Από την ίδια χρονιά, η MAN απορροφά πλήρως την αυστριακή εταιρεία Steyr, η οποία επιτρέπει στην εταιρεία για πρώτη φορά στην ιστορία της να αυξήσει την ετήσια παραγωγή της στα 30.000 οχήματα.
Επίσης στη δεκαετία του '90. Η MAN λανσάρει τη νέα σειρά τρακτέρ 2000, η οποία αποτελείται από πολυάριθμα μοντέλα με μεικτά βάρη που κυμαίνονται από 6 έως 50 τόνους. Διατίθενται ακόμη και οδικά τρένα με βάρος έως και 180 τόνους! Ολόκληρη η σειρά 2000 αποτελούνταν από το ελαφρύ L2000, το μεσαίο M2000 και το βαρύ F2000, αντικαθιστώντας τις παλαιότερες σειρές G90, M90 και F90 αντίστοιχα. Αυτά τα φορτηγά είναι πλούσια εξοπλισμένα με ηλεκτρονικές συσκευές για τη ρύθμιση της λειτουργίας του κινητήρα, ανάρτηση αέρα, ευρείες ρυθμίσεις για τα καθίσματα του οδηγού, κλιματισμό, αντιμπλοκάρισμα και έλεγχο πρόσφυσης. Όλα τα φορτηγά και τα τρακτέρ άρχισαν να είναι εξοπλισμένα με μπροστινά αεριζόμενα δισκόφρενα, υδραυλικό τιμόνι, πνευματικό σύστημα πέδησης 2 κυκλωμάτων και επενδύσεις φρένων με αισθητήρες φθοράς.
Το 1994, η MAN λανσάρει τη σειρά ελαφρών φορτηγών L2000, που αποτελούνταν από οχήματα δύο αξόνων με μεικτό βάρος από 6 έως 11,5 τόνους. Για αυτούς, προετοιμάστηκαν 6κύλινδροι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες, που αναπτύσσουν 113-220 ίππους. Για τα αυτοκίνητα, προσφέρθηκε μια επιλογή από κιβώτια ταχυτήτων 5 και 6 ταχυτήτων και πίσω αερανάρτηση.
Φορτηγό με κίνηση σε όλους τους τροχούς MAN L2000 4×4. 1993 - 2000
Τα αυτοκίνητα για αστική χρήση συνιστώνταν να αγοράζονται με αυτόματο κιβώτιο 5 ταχυτήτων και υποειδική τελική κίνηση, καθώς και με ηλεκτρικό κιβώτιο ντίζελ. Η μεσαία σειρά M2000 κυκλοφόρησε στην παραγωγή την άνοιξη του 1996. Είχε μια επιλογή από 42 επιλογές πλαισίου 4 × 2, 4 × 4 και 6 × 2, με μάζα από 12 έως 26 τόνους και έως 32 τόνους ως μέρος ενός οδικού τρένου. Από τεχνική άποψη, η σειρά M2000 ήταν μια υβριδική παραλλαγή του ελαφρού L2000 και του βαριού F2000. Η σειρά M2000 ήταν εξοπλισμένη με κινητήρες που κυμαίνονταν από 155 έως 280 ίππους, κιβώτια με 6, 9 και 16 βήματα και πίσω δισκόφρενα.
Το μεικτό βάρος της βαριάς σειράς F2000 κυμαινόταν από 19 έως 50 τόνους. Αυτά τα φορτηγά κέρδισαν για άλλη μια φορά τον τιμητικό τίτλο του Φορτηγού της Χρονιάς το '95. Για τη βαριά σειρά, ήταν διαθέσιμες 65 επιλογές φόρμουλας τροχών, ξεκινώντας με τον τύπο 4 × 2 και τελειώνοντας με τον τύπο 10 × 4. Προσφέρθηκαν διάφορες καμπίνες, μεταξόνιο από 2.600 έως 5.700 mm, κανονική και χαμηλή διάταξη πλαισίου.
Το 1998, η MAN λανσάρει τη δεύτερη γενιά F2000 Evolution. Η ενημέρωση επηρέασε κυρίως την επένδυση της καμπίνας. Επιπλέον, τα αυτοκίνητα άρχισαν να εξοπλίζονται με εξαιρετικά οικονομικούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, σύστημα ενδοψύξης και ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Το F2000 Evolution ήταν εξοπλισμένο με 6κύλινδρους κινητήρες D2866 και D2876 με κυβισμό 12 και 12,8 λίτρα, ικανούς να αναπτύξουν 310 και 460 ίππους. αντίστοιχα. Επίσης, ο ισχυρότερος κινητήρας στην Ευρώπη εμφανίζεται στο μανίκι του MAN - D2640 V10, με κυβισμό 18,2 λίτρων και ισχύ 600 ίππων. Η τεχνική γκάμα των φορτηγών αναπληρώνεται με κιβώτια ταχυτήτων 16 σχέσεων, συμπλέκτες 1 και 2 δίσκων, μπροστινά αεριζόμενα δισκόφρενα με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη δύναμη πέδησης, αερανάρτηση ή ανάρτηση με παραβολικά ελατήρια, Voith υδραυλικό επιβραδυντικό φρένων.
Η νέα καμπίνα προσφέρθηκε σε τέσσερις εκδόσεις, όπου ήταν ήδη διαθέσιμες μία ή δύο κουκέτες. Η υψηλή άνεση του οδηγού διευκολύνθηκε από το εσωτερικό μήκος έως και 2.205 mm και ύψος έως και 2.170 mm. Το πιο άνετο ήταν το πακέτο Topaz με εφεδρικό σύστημα θέρμανσης, θερμαινόμενα καθίσματα, επένδυση από δέρμα και ξύλο, ακόμη και ψυγείο. Εκτός από την τυπική έκδοση, προσφέρθηκαν ειδικές εκδόσεις για το F2000 που μπορούσαν να λειτουργήσουν με υγροποιημένο αέριο. Για τη μεταφορά ελαφρού φορτίου, η εταιρεία έχει αναπτύξει αμαξώματα χωρητικότητας 40-50 m3. Με βάση τη δεύτερη γενιά F2000, κατασκευάστηκαν ανατρεπόμενα φορτηγά και τρακτέρ εκτός δρόμου.
Το 1999, η MAN σημειώνει άλλο ένα ρεκόρ - η ετήσια παραγωγή ανέρχεται σε 56.300 οχήματα με απόβαρο 6 τόνων, που εκείνη την εποχή ήταν ίσο με το 3,5% της παγκόσμιας παραγωγής. Στις αρχές του 2000, η MAN παράγει το εκατομμυριοστό φορτηγό της.
Στα τέλη του 2000, η MAN επέκτεινε τη γκάμα μοντέλων της με μια νέα οικογένεια βαρέων TGA υψηλής τεχνολογίας με κινητήρες που πληρούσαν τα πρότυπα απόδοσης Euro-3. Οι νέοι κινητήρες ντίζελ είχαν όγκο εργασίας 11,9 έως 12,8 λίτρα και αναπτύχθηκαν από 310 έως 510 ίππους. Από αυτή την περίοδο, όλα τα φορτηγά είναι εξοπλισμένα με 16τάχυτα και αυτοματοποιημένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα κιβώτια 12 ταχυτήτων. Δισκόφρενα, συστήματα υπολογιστών έχουν ήδη τοποθετηθεί σε όλους τους τροχούς και προσφέρονται 5 επιλογές καμπίνας με διαφορετικά εσωτερικά ύψη από 1.180 έως 2.100 mm.
Το 2000, η MAN αγοράζει το εργοστάσιο της Polish Star και αναλαμβάνει την αγγλική εταιρεία ERF. Έκτοτε, το προσωπικό της εταιρείας έφτασε τα 32.000 άτομα.
Το 2001, το MAN TGA ανακηρύχθηκε και πάλι Φορτηγό της Χρονιάς. Ταυτόχρονα, η MAN μεταβαίνει σε μια νέα απλοποιημένη σήμανση, όπου οι γενιές L, M και F του Evolution αρχίζουν να υποδηλώνονται με τους δείκτες LE, ME και FE, σε συνδυασμό με έναν ψηφιακό δείκτη ισχύος κινητήρα.
Από τις αρχές του αιώνα, η γκάμα των στρατιωτικών φορτηγών MAN έχει γίνει επίσης αρκετά εκτεταμένη: όλα τα οχήματα για τις ανάγκες του στρατού είναι εξοπλισμένα με κίνηση σε όλους τους τροχούς και διάταξη τροχών από 4 × 4 έως 10 × 10. Εδώ η MAN χρησιμοποιεί τους ισχυρότερους κινητήρες που μπορούν να αναπτύξουν ισχύ από 110 έως 1.000 ίππους. Στη βάση τους παράγονται επίσης ισχυρά πυροσβεστικά οχήματα αεροδρομίου.
Ακόμη και με πλήρες φορτίο, μπορούν να φτάσουν τελική ταχύτητα 120-140 km/h και η επιτάχυνση από 0 έως 80 km/h διαρκεί 22-25 δευτερόλεπτα για ένα φορτηγό φορτηγό. Ο ίδιος ο κατασκευαστής παρέχει εγγύηση για διάρκεια ζωής έως και 20 χρόνια.
Τουριστικό λεωφορείο MAN Lion's Star. 2003
Το 2001, η MAN παρουσιάζει το νέο πούλμαν Lion's Star, το οποίο κερδίζει το βραβείο σχεδίασης το 2002 και το βραβείο άνεσης το 2003.
έτος 2004. Αυτή η περίοδος σηματοδοτήθηκε από την έναρξη της μαζικής παραγωγής ενός νέου κινητήρα ντίζελ - του D20 Common Rail.
Το έτος 2005 συνδέεται με μια αλλαγή ηγεσίας για το εμπορικό σήμα - ο Rudolf Rupprecht αποχωρεί από την εταιρεία και ο Hakan Samuelsson γίνεται ο νέος πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου του ομίλου. Η Hakan εστιάζει όλες τις προσπάθειες της εταιρείας στην ανάπτυξη της παγκόσμιας αγοράς. Στην Έκθεση Φορτηγών του Μονάχου 2005, η MAN παρουσιάζει μια νέα σειρά οχημάτων, την TGL.
Το 2007 συνδέεται με μια εκπληκτική αθλητική επιτυχία για την MAN - το φορτηγό της κερδίζει το Ράλι Ντακάρ (με οδηγό τον Ολλανδό οδηγό Hans Stacey). Την ίδια χρονιά, η εταιρεία πουλά 93.230 φορτηγά και περίπου 7.350 λεωφορεία σε όλο τον κόσμο.
έτος 2008. Τα νέα φορτηγά της σειράς MAN TGX και TGS λαμβάνουν το βραβείο Truck of the Year. Μια σημαντική τεχνική καινοτομία είναι η μετάβαση της σειράς TGX στα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων από την ZF. Φέτος, η εταιρεία έχει έσοδα 14,495 δισ. ευρώ, σημειώνοντας αύξηση 6% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Τα καθαρά κέρδη της MAN το 2008 ανήλθαν σε 1,247 δισ. ευρώ.
Την ίδια χρονιά, η MAN διακόπτει τη σειρά TGA, η οποία αντικαθίσταται στον μεταφορέα από τις πιο σύγχρονες σειρές TGX και TGS.
Από το 2013, βασικός μέτοχος της εταιρείας είναι η VW Group, η οποία κατέχει το 55,9% των μετοχών. Το υπόλοιπο 44,1% των μετοχών της ΜΑΝ είναι σε ελεύθερη διασπορά. Η εταιρεία αποτελείται από 3 μεγάλα τμήματα:
- MAN Truck & Bus AG. Παράγει φορτηγά MAN, ERF και STAR. Τα λεωφορεία παράγονται με την επωνυμία Neoplan.
- MAN Ferrostaal AG. Αναπτύσσει και χτίζει μεταποιητικές επιχειρήσεις υψηλής τεχνολογίας.
- MAN Diesel & Turbo. Παράγει κινητήρες θαλάσσης και ντίζελ, καθώς και τουρμπίνες.
Η MAN συνεργάζεται στενά με την CEPSA (Ισπανία), η οποία παράγει διάφορα λιπαντικά και υλικά για φορτηγά.
Η εταιρεία έχει το επίσημο γραφείο αντιπροσωπείας της στη Ρωσία - MAN Truck & Bus Rus LLC, το οποίο από το 2010 βρίσκεται υπό την αιγίδα του Διευθύνοντος Συμβούλου Lars Himmer. Μέχρι το 2008, η MAN ξεκίνησε 40 πρατήρια καυσίμων αντιπροσώπων στη Ρωσία και δύο χρόνια αργότερα ο συνολικός αριθμός τους έφτασε τα 50.
Την άνοιξη του 2011, η MAN ξεκίνησε την κατασκευή του εργοστασίου συναρμολόγησης φορτηγών κοντά στην Αγία Πετρούπολη. Η εκτιμώμενη παραγωγική ικανότητα της επιχείρησης είναι 6.000 φορτηγά ετησίως. Όλα τα φορτηγά που κατασκευάζονται σε αυτό το εργοστάσιο θα πωλούνται στην επικράτεια των χωρών της ΚΑΚ.
Το 2013, η MAN πραγματοποίησε μια πλήρη αναδιαμόρφωση της σειράς μοντέλων της - φορτηγά TGX, TGS, TGM και TGL.
Σειρά φορτηγών TGX. Πρόκειται για κλασικά τρακτέρ φορτηγών, που χαρακτηρίζονται από μέγιστη άνεση για τον οδηγό και ικανά να τραβούν από 15 έως 70 τόνους. Αυτά τα φορτηγά τροφοδοτούνται από κινητήρες που κυμαίνονται από 360 έως 680 ίππους.
Σειρά φορτηγών TGS. Η σειρά αντιπροσωπεύεται από τρακτέρ φορτηγών, κλασικά «μοναχικά», ανατρεπόμενα φορτηγά και διάφορο κατασκευαστικό εξοπλισμό. Μπορούν να μεταφέρουν ωφέλιμο φορτίο 18 έως 70 τόνων με ισχύ κινητήρα από 360 έως 680 ίππους.
Σειρά φορτηγών TGM. Η οικογένεια εκπροσωπείται από φορτηγά μεσαίου καθήκοντος, ανατρεπόμενα φορτηγά και κλασικά «μοναχικά» ικανά να μεταφέρουν από 7 έως 20 τόνους φορτίου. Τα μοντέλα είναι εξοπλισμένα με κινητήρες με ισχύ από 240 έως 380 ίππους.
Σειρά φορτηγών TGL. Runabouts για καθημερινή χρήση στην πόλη. Μεταφέρουν ωφέλιμο φορτίο από 5 έως 7 τόνους και κινούνται από κινητήρες ισχύος 150 έως 250 ίππων.
Ελαφρύ φορτηγό MAN TGL 8.180. έτος 2012
