Nelikvedu ilmus eelmise sajandi keskel ja tehnoloogia ise muutus pidevalt, pakkudes maksimaalset maastikusuutlikkust ja paremat sõiduki juhitavust. Räägime üksikasjalikumalt nelikveo tüüpidest ja sellise käigukasti eelistest auto jaoks.
Kui esialgu kasutati nelikveosüsteeme ainult maastikusõidukitel, mis olid mõeldud utilitaarseks kasutamiseks, siis hiljem hakkasid paljud autotootjad oma džiipe ja sõiduautosid varustama selliste ülekannetega, mis parandasid auto juhitavust, pakkudes suurepärast võimekust maastikul. Selle piirkonna teerajajaks oli ettevõte, mis arendas nelikvedu nimega Quatro ja paigaldas selle paljudesse oma sõiduautodesse.
Tänapäeval on nelikveosüsteemi laialdaselt kasutanud suuremad autotootjad, kes pakuvad oma autodele reisijatele modifikatsioone, millel on intelligentne nelikvedu, mis võimaldab pöördemomenti optimaalselt jaotada, tagades seeläbi parema juhitavuse ja maastikusuutlikkuse. Tänu tehnoloogia täiustamisele oli võimalik selliste sõidukite kütusekulu oluliselt vähendada, parandades transpordi üldist usaldusväärsust.
Pole üllatav, et tänapäeval eelistavad paljud ostjad oma uusi autosid valides nelikveolisi mudeleid, mis mitte ainult ei paranda juhitavust, vaid võimaldavad teil end ka talvehooajal kindlalt tunda, kui teed on lumega kaetud ja palja jääga kaetud. Sellisel juhul tagab nelikveosüsteem auto ohutuse, takistades selle libisemist ja kontrollimatut libisemist jäisel teel.
Lähiajal oli populaarne nelikveo käsitsi disain, kuid tänapäeval peetakse seda aegunuks ja tänapäevaste autode puhul praktiliselt ei leidu. Sellise manuaalse nelikveosüsteemi tööpõhimõte on üsna lihtne. Tavarežiimis on auto üheveoline ja alles pärast seda, kui juht on aktiveerinud nelikveosüsteemi, antakse pöördemoment esi- ja tagatelgedele protsentuaalselt 50 kuni 50. Tegelikult on selline auto töörežiim võimalik ainult maastikul või libedal teel. Kuid kõval pinnal pöörlevad autod, mille pöördemoment on 50/50 ümber jaotatud esi- ja tagateljele, halvasti ning sõitmine muutub ebaturvaliseks.
Tänapäeval on enamik suuremaid autotootjaid selle disaini hüljanud, nii et käsitsi nelikvedu leiab ainult sõidukitest, millel on utilitaarne väärtus ja mis on mõeldud spetsiaalselt maastikusõiduks.
Püsiv nelikveosüsteem
Eelmise sajandi kaheksakümnendatel aastatel hakkasid paljud autotootjad püsiva nelikveosüsteemi loomise valdkonnas aktiivselt arenema. Lõpuks suutsid nad välja töötada ülekanded aksiaalse piiratud libisemisega diferentsiaaliga, milles kasutati Thorseni või viskoosset sidestust. Sellise püsiva nelikveoga autod ühendasid oma kasutusmugavuse, suurepärase juhitavuse ja parema maastikusuutlikkuse. Tänapäeval on selline nelikveosüsteem paigaldatud Lada 4-le 4, 200 ja paljude teiste poolt.
Järgnevalt saavutas püsiva nelikveosüsteemi arendus ja seda hakati nimetama valikuliseks, mille puhul on võimalik esisild käsitsi ja automaatselt välja lülitada, misjärel muutub auto tegelikult tagaveoliseks, mis parandab selle juhitavust kiirete vigurlendude ajal. Selline lülitatava nelikveolise automaatikaga süsteem võib oluliselt vähendada kütusekulu, mida paljud autoomanikud hindavad.
Tänapäeval kontrollib paljusid autosid osaliselt automaatika, sealhulgas spetsiaalset üksust, mis vastutab nelikveo juhtimise eest. Automaatne süsteem võtab vastu rataste, rooli ja muude andurite signaale ning saadab signaali nelikveo ühendamiseks või muudab auto klassikaliseks tagumise või esiveolisena. Sellise süsteemi ja selektiivse süsteemi erinevus seisneb võimes pöördemoment täielikult üle viia ühele teljele, samal ajal kui auto kahe telje juhtimisel saab pöördemomenti optimaalselt ümber jagada, mis tagab sõiduki parema juhitavuse.
Kui algselt paigaldati selline automaatne nelikvedu isiklikult äärmiselt kallitele autodele, siis tänapäeval võivad isegi eelarveülekanded kiidelda sellise süsteemiga, mis samal ajal parandab nende maastikusuutlikkust, pakkudes samas suurepärast juhitavust ja kütusekulu. Veelgi enam, ajamit saab jaotada vastavalt erinevatele tehnoloogiatele. See võib olla haldexi mitmeplaadiline sidur, mida sageli kasutatakse kontserni autodel, või arenenumad elektroonilised süsteemid, mis kasutavad tagatelje võlli ja hüpoidülekandeid. Viimasel juhul on võimalik pöördemomenti muuta isegi sama telje rataste vahel. Kõik see parandab märkimisväärselt auto maastikusõiduvõimet, sest kui vasakul olevad rattad libisevad, siis automatiseerimine viib pöördemomendi paremale rattale, mis võimaldab auto vangistusest vabastada.
Nelikvedu elektrisõidukitele
Tänapäeval populaarsed elektriautod on varustatud ka nelikveosüsteemiga. Konstruktsiooniliste iseärasuste tõttu lihtsustub selline ratta ajamine oluliselt, kuna pole vaja viskoosse siduri ja kogu jõuülekande paigaldamist ning iga ratta juhtimise eest vastutab eraldi elektrimootor. Automatiseerimine saadab sellistele draividele signaale ainult võimsuse suurendamiseks või vähendamiseks.
Nelikveo hoolduse tunnused
Selliste autode hooldamisel pole üldse eripära. Ainus asi, mis võib muret tekitada, on sageli rikkis olevad CV-liigendid, mis on nelikveolise jõuülekande suurema koormuse all. Seetõttu peab autoomanik CV-liigendeid vahetama iga 50 000 kilomeetri järel ja sagedamini, mis tagab sõiduki tõrgeteta töö.
Kõigi nelikveoliste süsteemide peamine ja muutumatu "märk" on ülekandekorpus: spetsiaalne seade, mis võtab käigukastilt pöördemomendi ja jaotab selle esi- ja tagateljele. Kuid on mitmeid levitamismeetodeid ja ka paigutusskeeme.
Nelikveosüsteemid jagunevad tavaliselt kolme tüüpi:
Alaline nelikvedu (täiskohaga)
Plussid:
- usaldusväärne "hävimatu" disain;
- oskus nelikveoga sõita nii maastikul kui ka asfaldil.
4Matic püsiv nelikveosüsteem (Mercedes-Benz)
Miinused:
- keerukus võrreldes juhtmega draiviga;
- suur mass;
- juhitavuse seadete keerukus;
- suurenenud kütusekulu.
Esimene asi, mis pähe tuleb, kui pöördemomendi edastamine kahele teljele on ülesanne, on nende rauast torudega jäik ühendamine jaoturiga. Kuid siin on halb õnn: kurvides liiguvad auto rattad erinevat rada.
Kui sillad on jäigalt ühendatud, siis mõned rattad sõidavad ja mõned libisevad. Mudas, kui pind on pehme, pole see hirmutav. Näiteks Teise maailmasõja ajal sõitis legendaarne "Willys" jäigalt ühendatud telgedega rahulikult, sest neid juhiti eranditult maastikul. Kuid kui kate on kõva, tekitavad need libisemised torsioonvibratsiooni ja hävitavad ülekande aeglaselt, kuid kindlalt.
Seetõttu on püsiva nelikveoga autode ülekandmise korral keskdiferentsiaal - mehhanism, mis jaotab jõudu telgede vahel ja võimaldab neil erineva kiirusega pöörelda. Ja kui üks ratas aeglustub, siis suureneb teise kiirus, kuid väheneb ka sellel olev pöördemoment.
See kõik on suurepärane, kui asfaldil sõidame, aga mis siis, kui oleme tagateljega lompi kinni jäänud? Esiratastel, mis seisavad kindlal pinnal, on hoog sees, kuid pöördeid ei toimu, kuid tagumised rattad pöörlevad väga kiiresti, kuid hetk nende peal on väike. Tagaratta võimsus on samuti väike ja diferentsiaal annab täpselt sama võimsuse ka esiosale. Sellisel juhul võite libiseda vähemalt terve igaviku - te ei liigu ikkagi.
Selliste juhtude jaoks on diferentsiaal varustatud lukuga - sisselülitamisel on pöörded kõigil ratastel ühesugused ja hetk sõltub ainult rataste haardumisest teega.
Täiendavate sõlmede (diferentsiaal ja lukustamine) olemasolu tõttu osutub kogu süsteem üsna raskeks ja keerukaks. Lisaks suurendab pöördemomendi pidev edastamine kõikidele ratastele energiakadu, mis tähendab halvemat dünaamikat ja suuremat kütusekulu.
Autotööstuses kasutatakse endiselt püsivat nelikvedu, ehkki viimasel ajal asendatakse see süsteem järk-järgult nõudmisel nelikveoga, mida käsitletakse allpool.
Juhtmega (osalise tööajaga)
Plussid:
- usaldusväärne mehaanika;
- maksimaalne lihtsus suure liiklusega.
Miinused:
- nelikveoga ei saa asfaldil sõita.
Diferentsiaalist ja lukkudest võib loobuda, kui üks telg on ajutiselt keelatud. See on juhtmeta nelikveosüsteemi loogika.
Teljed on omavahel ühendatud ilma diferentsiaalita ja moment jaotub ranges vahekorras. Selle tulemusel kõrge riikidevaheline võimekus ja minimaalsed kulud.
Osaline tööaeg on tänapäeval praktiliselt välja surnud ja seda kasutatakse ainult puhtalt maastikusõidukitel. Kaasaegsel juhil on selle süsteemi kasutamine ebamugav. Telge saab ühendada ainult statsionaarselt, et mitte kahjustada mehhanisme. Noh, kui pärast metsas käimist pokatushekit minna kiirteele ja unustada nelikvedu välja lülitada, siis on oht rikkuda kogu jõuülekanne.
Siduriga nelikvedu
Plussid:
- seadme madal hind ja lihtsus;
- väike kaal;
- võime süsteemi peenhäälestada.
Miinused:
- halb töökindlus ja ülekoormuskindlus;
- omaduste ebastabiilsus.
Kõva diferentsiaalilukk ei ole maastikul halb, kuid kuidas panna nelikveosüsteem dünaamikas hetke doseerima? Libisemise aste on alati erinev ... Lahendus leiti 50ndate keskel.
Aktiivne pöördemomendi jagatud AWD Mazda CX-7 jaoks keskdiferentsiaali asemel mitme plaadiga siduriga
Tavalist mehaanilist diferentsiaali täiendati viskoosse siduriga (viskoosne sidur). Viskoosne sidestus on osa, milles sisend- ja väljundvõlliga ühendatud terade read pöörlevad spetsiaalses vedelikus. Sisend- ja väljundvõll pöörlevad üksteise suhtes vabalt, kuid sidestuse saladus peitub täiteaines, mis suurendab temperatuuri tõustes selle viskoossust.
Normaalse liikumise, kergete pöörete või rataste libisemise ajal ei häiri sidur labade vastastikust nihkumist, kuid niipea kui esi- ja tagaratta pöörlemiskiiruse erinevus kasvab, hakkab vedelik intensiivselt segunema ja kuumenema. Samal ajal muutub see viskoosseks ja blokeerib terade liikumist üksteise suhtes. Mida suurem on erinevus, seda suurem on viskoossus ja blokeering.
Tänapäeval kasutatakse sidureid nii püsivate nelikveoliste skeemide korral koos mehaaniliste diferentsiaalidega kui ka iseseisvalt. Need on ühendatud veovõlli abil ülekandekorpusega ja veetava võlli abil lisateljega. Kui üks telgedest on libisenud, läheb vajadusel osa hetkest läbi siduri selle juurde.
Nelikveoliste süsteemide edasine areng on tõenäoliselt seotud elektrimootoritega. Esimest elektrimootorit, mille mootor on igal rattal, näitas Ferdinand Porsche Pariisi maailmanäitusel 1900. aastal. Siis oli see, nagu nad praegu ütleksid, "elujõuline ideeauto". Mootorid olid liiga rasked ja disain kallis. Nüüd on sellisel skeemil selgelt rohkem väljavaateid.
Võimalik on hübriidskeem, kus ühte telge juhib sisepõlemismootor ja teist elektrimootor. Kui aga rääkida tõelistest maastikusõidukitest, siis odavaid, lihtsaid ja vastupidavaid mehaanikaid ei asenda ükski elektriuuendus ja hõõrdsidur.
Arutelud selle üle, milline auto, millise ajamiga on parem valida, kas tagumine, eesmine või täielik, kuuluvad vaidluste kategooriasse selle üle, milline käigukast on parem - mehaaniline, robot ja kas automaatne, või bensiinimootori eelistest diiselmootori ees ja vastupidi.
Kuid kuna autojuhid liialdavad ajamise teemaga aastast aastasse, tähendab see, et nad pole veel aru saanud, millised on iga nimetatud ülekande eelised ja puudused. Selles artiklis räägime esi-, tagumise ja nelikveo plussidest ja miinustest ning lugeja laseb meie argumentide põhjal teha ise valiku - auto, mille käigukast on talle sobivam.
1. valik. Tagumine ajam
Kui loetleda vaid kaubamärgid, mis tagaveolisi autosid valmistavad, saab selgeks, miks paljud autojuhid tõsiselt kaaluvad seda tüüpi käigukastiga auto ostmist. Kuula lihtsalt neid nimesid - BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Rolls-Royce, Bentley. Käed, nagu öeldakse, sirutavad end, et nende firmade autode roolist tugevamalt kinni hoida.
Miks eelistavad sellised tuntud firmad tagavedu? Muidugi on nende kohordis mudeleid, millel on muud tüüpi ajamid (esi- ja sagedamini täis), kuid kõige populaarsemaks on muutunud tagaveolised autod.
Vastus on lihtne: kõik on seotud mugavuse ja parema juhitavusega kui esiveolised sõidukid. Rääkides tagaveolistest autodest, ei saa mainimata jätta selliseid sportautosid nagu Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX - autorallisõprade ikoone. See tähendab, et teeme vahepealse järelduse, tagaveo valivad mugavuse või kiire sõidu armastajad.
Vaatame nüüd kiirelt tagaveoliste disainifunktsioonide üle. Tagaveolise auto disain võib olla mis tahes mootori paigutusega: eesmine, keskmootoriga või tagumine. Selliste autode jõuüksusel on pikisuunaline või vastupidine paigutus. Mootori pöördemoment edastatakse tagasillale, mis on veotelg.
Lisaks erinevatele mootorikonfiguratsioonidele on tagaveolise paigutusega auto eripära kardaani olemasolu ja vastavalt tunnel, mis kulgeb mööda auto põhja ja häirib tagumise rea sõitjaid, kes istuvad keskmisel diivanil. Kuna aga enamik moodsaid tagaveolisi autosid kuuluvad premium klassi, on neil ka istumisvalem 2 + 2 - see tähendab, et taga on kaks täieõiguslikku tooli, mida eraldab tunnel, millele laud asetatakse.
Tagaveolised plussid:
- peaaegu täielik vibratsiooni puudumine mootorist, mis tagaveolistel sõidukitel on pikisuunaline või vastupidine paigutus ja mis on pehmenduselementidele riputatud;
- tagatelje suur koormus kiirendamise ajal, mis võimaldab esirataste mahalaadimise ja tagumiste veorataste teepinnale parema haardumise ilma libisemiseta;
- juhitavam auto libisemine, mis toimub suhteliselt väikese kiirusega kui muud tüüpi ajamitega autodel ja seetõttu on seda lihtsam parandada - visake lihtsalt gaas maha ja keerake rool libisemise suunas;
- roolil pole reaktsioonimomente, kui auto kiirendab. See on tingitud asjaolust, et esirattad, mis on seotud roolimehhanismiga, ei juhi;
- väga erinevaid tehnikaid tagaveolise auto juhtimiseks kiirusel - seda hindavad eriti võistlussõbrad;
vähendatud, võrreldes esiveolise autoga, pöörderaadius, mis on seletatav võrdse nurkkiirusega hingede abil tagaveolise auto esirataste pöördenurkade piirangute puudumisega; - pöördemomendi optimaalne jaotus esi- ja tagatelje vahel: esirattad juhivad ja tagarattad "lükkavad" autot edasi.
Tagarattaveoga miinused:
- tagaveolise auto tootmiskulu on keerukama disaini tõttu kõrgem kui esiveoline auto; - massiivse propellervõlli ja mootorist tagasillani kulgeva tunneli olemasolu peidab salongis kasulikku ruumi ja suurendab auto omakaalu;
- hullem, võrreldes esi- ja nelikveoliste sõidukitega on murdmaajõud lahtisel lumel, suurem kalduvus jäisel teel triivida.
2. valik Esivedu
Enamik kaasaegseid autosid on saanud esiveolise paigutuse peamiselt tänu selle disaini lihtsusele ja madalamatele tootmiskuludele. Lisaks hakati kompaktsemaid mootoreid paigaldama esiveolistele autodele, mis paiknesid mitte mööda, nagu tagaveolistel, vaid üle kere.
Ja kardaani puudumine kujunduses muudab esiveolise auto ühelt poolt kompaktsemaks ja teiselt poolt võimaldab teil saada rohkem kasutatavat ruumi auto salongis ja pakiruumis.
Kuna esiveolised autod on kõige tavalisemad, ökonoomsemad ja suhteliselt odavad, valib neid rohkem ostjaid.
Natuke selliste autode disainifunktsioonidest. Nagu nimigi ütleb, on seda tüüpi ajami peamine omadus pöördemomendi ülekandmine elektrijaamast esiratastele. Esivedu paigutus võimaldab mootori paigutust kuuel viisil varieerida - kolm neist piki- ja põiktasandil. Tagaveolisel paigutusel on neli sellist variatsiooni.
Esiveoliste autode põiki asetsevad mootorid võivad paikneda esisilla ees, selle kohal ja taga. Pikisuunas paikneval mootoril on täpselt samad paigaldusvõimalused. Lisaks on esiveolistel sõidukitel võimalus jõuülekandeid erinevatel viisidel kokku panna.
Järjestikuses paigutuses asub põhikäik mootori taga, millele järgneb käigukast. Paralleelses paigutuses asuvad mootor ja käigukast paralleelsetel telgedel ja samal kõrgusel ning lõpuks nn põranda paigutuses istub mootor käigukasti kohal.
Esivedu eelised:
- tootmise ja teenuse suhteliselt odav;
- kardaani ja tagasilla korpuse puudumine muudab auto kompaktsemaks, kergemaks ja avaramaks nii sõitjateruumis kui ka pakiruumis;
- esirataste parem haardumine libedal teel, kuna mootor ja käigukast asuvad naabruses, mitte üksteisest kaugemal, nagu tagaveolistel autodel;
- esiveoliste sõidukite parem dünaamika ja efektiivsus väiksema omakaalu tõttu;
- parem, võrreldes tagaveoliste autodega, murdmaajõud lahtisel lumel, kuna masina esiosas asuva mootori massi tõttu on esiratastel teepinnal optimaalne haarduvus;
- suurepärane suunastabiilsus ja kerge alajuhitavus, mille korral kiirusega kurvi sisenev auto üritab end tagasi viia sirgele trajektoorile. See tähendab kindlasti esiveolise sõiduki paremat turvalisust.
Esiveoliste miinustega:
- tänu mootori asukohale esisillal ja selle jäigale "haakimisele" raamiga kandub mootorist pärit vibratsioon kehale, mis muudab mugavuse salongis madalamaks kui tagaveolise autoga;
- reaktiivmomendid edastatakse roolile kiirendamise ajal, mis raskendab selle juhtimist;
- auto järsu kiirendamise ajal on rataste libisemise hetk. See juhtub tänu sellele, et kiirendamisel läheb kaal esisillalt tahapoole, esirattad kaotavad haarduvuse;
- suur koormus esirehvidele, millel on auto kiirendamisel, pidurdamisel ja kurvis mängimisel suur roll. Seetõttu väheneb nende tööiga.
Valik nr 3 nelikvedu
Võib-olla on venelaste jaoks kõige ihaldusväärsem kõigist püüdlustest täis. See sobib suurepäraselt meie kaugel ideaalsetest teedest ja on usaldusväärne abiline maastikul ületamisel. Tänapäeval kasvab nelikveoliste sõidukite populaarsus.
Veelgi enam, see kehtib masinate kohta, mis kasutavad pistikühendusega nelikveosüsteeme, mis võimaldab sellistel mudelitel olla hea dünaamikaga ja ökonoomne. Kõige optimaalsem variant on krossoverid, mille puhul esivedu on põhiline ja vajadusel (maastikul) on ühendatud ka tagasild.
Selgub, et nelikveolised autod meeldivad neile, kes sõidavad sageli maastikul.
Mõni sõna nelikveoliste sõidukite disainifunktsioonide kohta. Nelikvedu võimaldab pöördemomendi edastamist mõlemale teljele üheaegselt, mis tagab rataste optimaalse haardumise teekattega. Nelikveolisi jõuülekandeid on kolm rühma: pidev nelikvedu, tellitav nelikvedu ja automaatne nelikvedu.
Selle konstruktsioonis oleval nelikveolisel on lukkudega keskdiferentsiaal, ülekandekorpus. Automaatselt ühendatud nelikveol pole disainis keskdiferentsiaali, ajam on ainult üks telg (enamasti tagaosa) ja teine \u200b\u200bühendatakse automaatselt kohe, kui intelligentne nelikveosüsteem tuvastab, et veotelje rattad on veojõu kaotanud.
Nõudmisel ühendataval nelikveol pole ka keskdiferentsiaali, esisild sõidetakse ja tagumine ühendatakse läbi mitme plaadi sidurite.
Nelikveo eelised:
- kõigi rataste suurepärane haardumine teekattega, mis tagab libedal pinnal startimisel libisemise puudumise, samuti auto kõrge maastikusuutlikkuse;
- parim juhitavus suurel kiirusel tänu telje optimaalsele jaotusele (tüüpiline nelikveoga sportautodele);
- kõrge disainikindlus (eriti püsiva nelikveo korral);
- disainilahenduste suhteline lihtsus pistikühendusega nelikveoga sõidukitel (püsiva nelikveoga sõidukitel on disain keerukam);
Nelikveo miinused:
- suurenenud ülekandemüra;
- ebamugav juhtimine linnatänavatel liikumise tingimustes;
- neljarattaveo ülekande suur kaal, mis mõjutab otseselt sellise auto dünaamikat ja ökonoomsust;
- kõrge hooldus- ja remondikulud.
Nii et pärast tagumise, esi- ja nelikveoga autode kõigi plusse ja miinuste kaalumist saab iga autohuviline teha oma, teadliku ja subjektiivse valiku.
Viimasel ajal on crossoverid üha enam populaarsust kogunud ja nende järele on tarbijad pidevalt nõudlust.
Mis on kogu saladus? Ja kuidas valida õige crossover õige varustusega? Proovime neile küsimustele vastata.
Põhjendusloogika õige varustuse valimiseks
Selle ehituse poolest saab crossoveri omistada kergele maasturile. Ainuüksi ühes autos on ühendatud kõik auto tarbijaomadused: alates suurest kliirensist kuni nelikveosüsteemini. Kõrge kliirensiga saab krossover hõlpsasti kõige kõrgematest äärekividest üles sõita ning nelikveosüsteemi abil saate hõlpsasti ka kõige raskematest lumehangetest välja sõita.
Igal krossoveril on oma omadused, mõned tarbijad valivad suure kliirensi, mõned sõidavad ja mõned on avara interjööriga. Kuidas teha õige valik? Krossoverid võivad olla varustatud esi- või tagateljega või ka püsiva nelikveoga. Sellises süsteemis navigeerimiseks tuleb arvestada, millised on püsiva nelikveoga krossoverid.
Hiina tarnija GreatWall pakkus nelikveolisi krossoove, nende seas Chevrolet Niva hinnaskaalas 459 000-55 700 rubla ja Lada 4 × 4 krossoverit hinnaga 354 000 rubla. Need autod, olenemata valmistamisaastast, on tarbijate seas alati väga populaarsed, püsivalt ühendatud nelikveo ja ratta pöördemomendi jaotusega krossoveri kõigil telgedel.
Kõik nelikveolised crossoverid nõuavad head sõiduoskust ja sõiduki töö mõistmist. Peaaegu kõik autod on varustatud sõltumatu tagavedrustusega MCPherson. See funktsioon on vajalik auto omaduste täielikuks kogemiseks.
Tavaliselt pöörab autohuviline crossoveri ostmisel tähelepanu nelikveolistele ja suure kliirensiga krossoveritele. Sellistes autodes ei ole diferentsiaalilukku ja ülekandeülekannete vähendamist. Selline krossover sobib suurepäraselt talvel mugavaks sõiduks ja soojal aastaajal maanteedele rõõmustab teid sujuva sõiduga. Suur kliirens ei mõjuta auto hinnakategooriat, sest põhimõtteliselt pööravad kõik tähelepanu mudeli kompaktsusele ja selle dünaamikale. Põhimõtteliselt ei leia neid krossovereid mitte maastikul, vaid tavalisel maanteel, mis välistab ka suure kliirensiga ristmiku valiku.
Populaarseimate kõrge kliirensiga krossoverite loend sisaldab: Opel Moka (kliirensiga 19 cm), Chevrolet Tracker (kliirensiga 15,9 cm) - sellest saime üksikasjalikult teada Nissan Juke Nismo (kliirensiga 18 cm), Toyota RAV4 (kliirensiga) Infiniti JX (18,7 cm kliirens), Subaru Forester (21,5 cm kliirens), Volvo XC60 (23 cm kliirens) ja Range Rover E-Voque (21,5 cm kliirens). Range Roveri E-Voque'i crossoverit peetakse oma klassi parimaks murdmaavõimaluste osas.
Päris maasturiteks ei saa krossovereid nimetada, sest maasturite kliirens on 30 cm, kuid neil on vähem võimalusi kui krossoveritel. Sõltuvalt sõiduki konfiguratsioonist muutub nende kliirens. Põhimõtteliselt, kui mudel kuulub mikrokrossidele (mudel Chevrolet Tracker), siis on kliirens siin väiksem. Mikrokrossereid nimetatakse kompaktse konfiguratsiooni tõttu sageli sedaanideks. Peamine põhjus, mis eristab krossovereid maasturitest, on esimese mugav sõit linnapiirkondades ja kerged maastikutingimused.
Pistikuga 4WD crossoverid
Kui ajam on ühendatud siduri kaudu, nimetatakse sel juhul üksusi ühendatud ratastega ristmikeks. See tähendab, et sidur ühendab teist telge sõltuvalt sellest, kuidas rattaid ühendamata teljest keritakse. Seda tüüpi draive võib õigustatult omistada intelligentsele tüübile. Tavaliselt ühendatakse teine \u200b\u200btelg automaatselt sõltuvalt teetüübist: tee / maastik. Kui kasutate nelikvedu iseloomulikul teel, võite kahjustada autos olevaid mehhanisme.
Seetõttu tekib küsimus "Kas krossover vajab nelikvedu?" saab sel viisil vastata: „See on vajalik, kui transport tegeleb pidevate maastikuoludega ja pidevate keeruliste olukordadega teel, halbade ilmastikutingimuste, lumehangede ja mudaga. Kui krossover veedetakse suurema osa ajast teel, on parem kasutada üheveolist autot, enamasti tagateljega. Ideaalne võimalus oleks osta pistikühendusega nelikveoga crossover-auto. "
Pistikühendatava esiveoga tagaveoliste autode hulgas võib eristada selliseid populaarseid crossovere: Suzuki Jimny summas 746 000 rubla, UAZ Patriot ja UAZ Hunter summas 529 000 rubla ja 454 000 rubla. Samuti ristuvad HoverM2, HoverH3, HoverH5, HoverH6 549 000 rubla kuni 749 000 rubla vahel.
Silmatorkav näide esiveolistest crossoveritest, millel on siduriga tagaveoline pistikprogramm, on: Renault Duster summas 541 000 rubla, Chery Tiggo summas 619 000 rubla ja Suzuki SX4 Classic summas 729 000 rubla.
Välja arvatud maasturite nelikvedu, ilmuvad linnadesse kasutamiseks üheveolised sõidukid, enamasti esiveolistega, mida nimetatakse crossoveriteks. Nendel krossoveritel on oluliselt madalam hind kui nende nelikveolistel sugulastel. Esiveolised krossoverid käituvad maastikul paremini kui tagaveolised. Nende sõidukite veotelg on alati koormuse all, kuna mootor kaalub pidevalt peal, andes teepinnale parima haardumise. Rattaid roolist keerates saate hõlpsalt manööverdada igas olukorras teel.
Crossoveri hinnakujundus
Tavaliselt saadakse esiveolised krossoverid nelikveolise seadme lihtsustatud versioonist. Sellise juhtimissüsteemi hindadega tutvumiseks tehakse ettepanek vaadata esiveoliste crossoverite ülevaadet:
- Suzuki SX4 New maksis 779 000 - 1 019 000 rubla;
- Nissan Qashqai maksis 789 000 - 1 096 000 rubla;
- Nissan Qashqai +2 maksis 844 000-1049 500 rubla;
- Citoren C4 Aircross maksis 849 000 - 1 124 000 rubla;
- Kia Sportage maksis 889 900 - 1 049 900 rubla;
- Hyundai ix35 maksis 899 000 - 1 144 900 rubla;
- Mitsubishi Outlander maksis 969 000 - 1 249 990 rubla;
- Peugeot 4007 maksis 989 000 - 1 074 000 rubla.
Põhimõtteliselt sõltub autode hind sellest, kas tuleb täiskomplekt koos nelikveoga või mitte, milline kliirens on crossoveris seatud, millist tüüpi McPherson tüüpi esi- ja tagavedrustus (enamasti pooleldi sõltuv), millised pidurid on tagumistel ja esitelgedel. Reeglina on esiveoliste krossoverite kliirens vähemalt 175 mm, teljevahe 2,5-2,6 m. Nad pääsevad pinnaseteelt hõlpsasti mööda äärekivi ja süvendeid, mis muudab need venelastele hädavajalikuks.
Esiveolistel krossoveritel on väikese ja keskmise suurusega bensiinimootori sisemus. Crossoverid on varustatud ühe mootoriga, ainult mõned mudelid kasutavad kahte võimalust korraga. Mõni esiveoline crossover, näiteks Kia Soul, on varustatud diiselmootoriga, ainult hinnakujundus ületab eelarvesõidukeid.
Tulenevalt asjaolust, et auto on varustatud ühe ajamiga, kulutab see 2-3 korda vähem kütust kui nelikveoline crossover. Enamik crossovereid on varustatud manuaalkäigukastiga, automaatkäigukast ei kuulu 750 000 rubla kategooriasse. Põhimõtteliselt Euroopas valivad nad vastupidi manuaalkäigukasti, kuna see kulutab vähem kütust.
Seega, mida rohkem varustusastmeid crossoverisse paigaldatakse, seda kallim see maksab. Soovi korral saate esiveolise krossoveri ostmisel seda pidevalt uute osadega varustada ja uusi pakette paigaldada, seeläbi ei ole hind ostmisel nii kallis. Kas vajate nelikvedu? Küsimus on tõsine, kõik sõltub juhi tegelikust vajadusest või suurest soovist. Enne auto ostmist hinnake vajaliku sõidu ostmise plusse ja miinuseid.
Selles üksikasjalikus proovisõidus nimetati uut Great Wall Hover H6 oma nelikveo jaoks täiesti õigustatult "täisvereliseks":
Neljarattaveoline auto on nüüd iseenesestmõistetav: väidetavalt pakuvad kõik vedavad rattad teedel suurt turvalisust ja enesekindlust oma võimete suhtes. Sellepärast ostame raha olemasolul endale ja oma naistele nelikveolised krossoverid. Siiski on ka esimeses lähenduses üsna palju nelikveosüsteeme ja need erinevad üksteisest põhimõtteliselt.
Auto valimisel ja "nelikveole" seadmisel peab olema väga hea ettekujutus sellest, kus ja miks autot kasutatakse. Tõenäoliselt ei kavatse 90% ostjatest jätta tavalist teed metsadesse, põldudele, samuti ronida mägedesse ja ületada kurte. Miks on vaja kõigi vedavate ratastega autot? Esiteks annab see enesekindlust, kui libedal teel sajab; teiseks ostavad nad silmaga auto, mida kasutada pikkadel talvedel; lõpuks on nelikveoga kergem asfaldilt maha liikuda ja mullateel ja muhkudel pool kilomeetrit dachani sõita.
Lihtsaim asi, mida see artikkel meelde jätta ja seejärel sulgeda: ülaltoodud kolm probleemi lahendab täielikult ainult ühe teljega sõiduk. On soovitav, et see oleks manuaalkäigukastiga. Noh, kliirens oleks tore rohkem.
Oletame, et see probleemi lahendus ei rahulda teid. Siis teine \u200b\u200bkaalutlus: nelikveoline crossover pole üldse võrdne päris maasturiga. Nende autode rattad on liikuma pandud, ütleme nii, põhimõtteliselt erineval viisil. Ja kolmas: jah, näidatud nelikveo vajadus võib krossoveri ostuga rahule jääda. Lihtsalt sellise autoga pole vaja päris maastikul sõita. Ja teel - ärge laske end kiirusega kaasa tõmmata.
Nii et üldiselt töötab krossoveri nelikvedu. Peaaegu alati sõidate sellise autoga ... üheveolises režiimis, liikumiseks töötab ainult üks telg. Kõige sagedamini - esikülg, sest peaaegu kõik mitte liiga kallid crossoverid on ehitatud tavapäraste luukpärade platvormidele. Nelikvedu avaldub ainult veorataste libisemise olukorras - selle hetke tunneb ära elektroonika, mis teise telje abiks ühendab. Sel juhul ei tähenda libisemine seda, et seisate paigal ja lihvite asfalti pikka aega - see on sõna otseses mõttes umbes millisekundit. On ebatõenäoline, et ostja on tehnika vastu huvitatud, ütleme nii, et momendi ülekandmine telgede vahel - ja see on dünaamiliselt jaotatud igal ajahetkel - toimub spetsiaalse siduri abil. Seade ise võib olla erineva kujundusega.
Nüüd maastikuvõimalustest: kui skeem vastab ülaltoodud kirjeldusele täielikult, pole neid praktiliselt. Miinimummaastikul ületamiseks peate täiendava funktsionaalsuse "üles riputama". Näiteks antakse sidurile võimalus osaliselt või täielikult blokeerida. Meetodid võivad olla erinevad, kuid jällegi vastutab selle eest enamasti elektroonika. Samuti saab disainis kasutada iselukustuvat diferentsiaali või viskoosset sidurit.
Miks vajate lukku? Vaba sidur (või vaba diferentsiaal) hoiab ära auto käigu, kui üks ratastest täielikult veojõu kaotab. Ja blokeering paneb ratta pöörlema, mis on endiselt võimeline teid välja tõmbama. Sellisel juhul kuumeneb sidur väga kiiresti üle, nii et te ei saa sellise süsteemiga pikka aega libiseda.
Nagu iga kujunduse puhul, on siin ka palju nüansse. Peamine on see, et täiustatud automaatselt ühendatud nelikveo sidur võib töötada ennetava algoritmi järgi, ootamata rataste libisemist. Siin rakendatakse teisele teljele alati väike protsent pöördemomenti. Teisisõnu, saate tõesti püsiva nelikveo! Nii töötavad nii Torseni diferentsiaaliga Audi süsteemid kui ka näiteks mõned BMW või Mercedes-Benz.
Kordame veel: peaaegu kõigil krossoveritel ja nelikveolistel autodel on seda tüüpi nelikvedu. Plussid: Tõepoolest, auto annab libedal teel teatud kindlust. Miinused: sama enesekindlus võib panna teid valima keerulistes tingimustes sõitmiseks vale kiiruse. Tulemuseks võib olla äärekivi. Samuti, kuna sellise auto olemust kurvis - see kaldub sel ohtlikul hetkel triivima või libisema või on neutraalne -, on üsna raske ennustada. Lisaks autole "maastikul" andmisele parandatakse juhitavust elektrooniliselt - peamine abisüsteem on siin ESP.
Nüüd - maastikuliste nelikvedude kohta. Siin ühendab juht teise telje käsitsi. Maanteel sõidate monosõiduga ja kui peate liikuma mõnda probleemsesse piirkonda, lülitate selle täis ise sisse. Keskdiferentsiaali pole, nii et ühe risttelje diferentsiaali lukustamine peab olema olemas. Ja muidugi tuleb sellise skeemi korral nelikvedu maanteel kohe välja lülitada - see pole mõeldud töötamiseks suurel kiirusel.
Lõpuks on žanri klassika aus nelikvedu. Ideaalis pole need mitte ainult kolm diferentsiaali - telgedevaheline ja kaks rattadevahelist, vaid ka reduktor ja kõik lukud. Ja muidugi abielektroonika. Sellise omaduste kogumi korral suudab auto tõesti maanteel seista ja maastikul ületada.
Eraldi mainime ülimalt arenenud süsteeme: näiteks Mitsubishi Super Select võimaldab teil valida paljude nelikveo töörežiimide hulgast, nii et see sobib nii rajale kui ka maastikule. Mõnda Jeepi mudelit saab tellida oluliselt erineva nelikveoga. Lõpuks on Subaru Impreza WRX STi või Mitsubishi Lancer Evolutioni süsteemid mõlemad väärt oma suurt artiklit.
