Tšehhi kolmanda põlvkonna universaalide universaalitee Venemaale osutus üsna pikaks ... Esmalt oli Genfis 2014. aasta kevadine maailmaettekanne, hiljem vaatas maastur universaal Moskva rahvusvahelisele autonäitusele ja alles oktoobris algas lõpuks ametlik müük meie riigis.
Venemaal osutus Octavia Scout 2015 mudeliaasta hind oodatust veidi kõrgemaks, kuid mitte piisavalt potentsiaalsete ostjate peletamiseks, kuna selle masina eelised olid üsna kooskõlas nende eest küsitud rahaga.
2016. aasta detsembri kolmandaks kümnendiks saabus ümberehitatud "maastikusõiduk", mis viis kogu Octavia perekonna renoveerimisprogrammi lõpule, ulatudes üle kolme etapi.
Auto on läbinud peaaegu sama metamorfoosi kui tavamudel - see on "nelja silmaga" optika tõttu muutunud "näos", saanud uued versioonid (ehkki "mitte Venemaa jaoks") ja "varustatud" varem ligipääsmatu varustusega.
"Tšehhi skaudi" teine \u200b\u200bkehastus on eelkäijast suurem ja kujunduselt palju agressiivsem. Välimus põhineb kolmanda põlvkonna baasvaguni kontuuridel, kuid stiilne tugevdatud kaitseraudadega maastikuauto plastkere, velgede erikujundus, suurenenud kliirens ja nurgad "Scout" hõlbustavad nelikveo universaali linnaversioonist eristamist.
Uuenduse kere on peaaegu 70% valmistatud ülitugevast terasest ja teatud osast ülitugevast terasest, mis võimaldas vähendada auto kaalu võrreldes eelkäijaga keskmiselt 27–30 kg. Olulist sammu edasi tehti ka aerodünaamika osas ning see on otsene panus väiksema kütusekulu ja parema akustilise mugavuse saavutamisse salongis.
Mõõtmete osas on "teise" Octavia Scouti pikkus 4685 mm, teljevahe 2679 mm, kere laius ei ületa 1814 mm ja kõrgus toetub märgile 1531 mm. Universaalse universaali kliirens (kliirens) on 171 mm.
Selle modifikatsiooni sisemus on disaini poolest peaaegu identne 3. põlvkonna Octavia tavalise versiooni interjööriga, kuid selle kaunistamiseks kasutatakse kallimaid materjale mitmes kombinatsioonis. Lisaks on kogu siseruumides levinud arvukalt "Scouti" pealdisi, mis sobivad harmooniliselt sellesse ja meenutavad auto "maastikulist" iseloomu ning pedaalid on varustatud stiilsete kummist libisemisvastaste sisestustega metallpadjadega.
Auto salong on väga ergonoomiline, avar ja mõlemal istmereal ning seda täiendab mahukas pagasiruumi, millel on kabriolett kahekordse põrandaga, kinnitusdetailide komplekt, kahepoolne matt ja mugav laadimiskõrgus.
Pakiruumi minimaalne maht on 588 liitrit (610 liitrit ilma tagavararattata), kuid teise istmerea kokkuklapituna suureneb see 1718 liitrini (ilma varurattata 1740 liitrit). Samuti märgime, et kui kaasreisija istme seljatugi on kokku pandud, on võimalik transportida peaaegu 3 meetri pikkuseid pikkusi.
Spetsifikatsioonid. Vene universaalvagunite omanikud peavad olema rahul vaid ühe elektrijaama versiooniga. Selle rolli jaoks valis Tšehhi tootja neljasilindrilise rea bensiiniautomaadi, mille töömaht oli 1,8 liitrit (1798 cm3). Mootor vastab täielikult Euro-6 keskkonnastandardile ning selle varustuse loendis on 16-klapiline ajastus, otsene kütuse sissepritsimine, muudetava ventiili ajastussüsteem, Start / Stop-süsteem ja turbolaadimine, mis kokku võimaldab arendada 180 maksimaalse võimsusega "hobust" 5100 juures - 6000 p / min. Mis puudutab pöördemomenti, mille tippväärtus on 1350–4500 p / min, siis see toetub 280 Nm märgile, mis võimaldab universaali kiirendamist 0–100 km / h vastuvõetava 7,8 sekundiga ja seda ilma Sport ". Noh, ülemine kiiruslävi on märgitud 216 km / h.
Tšehhid ei pakkunud ka käigukastide valikut - ainus mootor on ühendatud ainsa 6-käigulise kahe siduriga "robotiga" DSG-ga, mis võimaldab kombineeritud töötsüklis saavutada AI-95 kaubamärgi väga mõistliku kütusekulu 6,9 liitri juures. Käigukasti miinuste hulgas märgime "klassikalist" soovi kiiresti ülemisele käigule lülituda, mis põhjustab gaasi sisselülitamisel sageli viivitatud vahetamist, nii et agressiivse sõidu jaoks on parem kasutada režiimi "Sport", milles need "vead" pole nii märgatavad.
"Teine Octavia Scouti universaal" ehitati veidi ajakohastatud VW MQB platvormi baasil. Esiosa toetab tavaline MacPhersoni tugijalaga sõltumatu vedrustus, tagaosa aga sõltumatu mitme lüliga struktuur. Erinevalt Euroopa versioonist on venekeelne versioon varustatud energiamahukamate amortisaatoritega ja spetsiaalse paketiga "halbade teede jaoks", mis sisaldab muu hulgas mootori karteri kaitset.
Auto esisilla ratastel on ventileeritavad ketaspidurid, tagaratastele on määratud lihtsad ketaspidurid. Riiul- ja hammasratta juhtimissüsteem demonstreerib abimehena elektromehaanilist võimendit. Pange tähele ka seda, et juba baasis on viieukseline varustatud ABS + EBD, BAS, ESP süsteemide ja ülesmäge abistamise tehnoloogiaga.
Nagu alguses öeldud, on Octavia Scout 5. põlvkonna Haldexi nelikveoline vagun, millel on elektrooniline EDL-i simulatsioon. Süsteem on võimeline edastama tagasillale kuni 90% veojõust, samuti jagama hetke tagatelje rataste vahel (kuni 85% ühele rattale), mis tagab hea maastikusõiduvõimaluse kergetel maastikutingimustel ja suurepärase stabiilsuse märjal või jäisel asfaltteel. Sellega seoses on "Scouti" modifikatsioon võimalikult lähedane ristmikele, mis kindlasti "rikub nende närve" meie turul.
Valikud ja hinnad. Venemaal müüakse "värskendatud" Skoda Octavia Scout 2017 ühes konfiguratsioonis, mis on hinnanguliselt 1 962 000 rubla. Maasturivaguni standardfunktsionaalsus on: kuus turvapatja, soojendusega esiistmed, elektriline pakiruumi kaas, 17-tollised rullid, kahe levialaga kliima, ERA-GLONASS süsteem, ABS, ESC, EBD, muusika 8 veeru, tagumiste parkimisandurite ja muude kaasaegsete võimalustega.
Lisatasu eest saab auto varustada LED-esilaternate, panoraamkatuse, täiustatud infotainment-keskuse, "pimedate" tsoonide jälgimise, sõidurea assistendi ja muude kaasaegsete "kiipidega".
| Auto | Skoda Octavia Scout |
| Muudatuse nimi | 1,8 KTK |
| Kehatüüp | 5-ukseline universaal |
| Kohtade arv | 5 |
| Pikkus, mm | 4687 |
| Laius, mm | 1814 |
| Kõrgus, mm | 1531 |
| Teljevahe, mm | 2680 |
| Kliirens (kliirens), mm | 171 |
| Oma mass, kg | 1447 |
| mootori tüüp | bensiin, otseprits ja turbolaadimine |
| Asukoht | eest, põiki |
| Silindrite arv ja paigutus | 4, järjest |
| Töömaht, kuupmeetrit cm. | 1798 |
| Ventiilide arv | 16 |
| Maksimaalne võimsus, hj alates. (kW) / p / min | 180 (132) / 4500-6200 |
| Maksimaalne pöördemoment, Nm / p / min | 280 / 1350-4500 |
| Edasikandumine | robot, eelvalik, 6-käiguline |
| Ajamiüksus | täis, tagarattaveos mitme plaadiga sidur |
| Rehvid | 225/50 R17 |
| Maksimaalne kiirus, km / h | 216 |
| Kiirendusaeg 0-100 km / h, s | 7,8 |
| Kombineeritud kütusekulu l / 100 km | 6,9 |
| Kütusepaagi maht, l | 55 |
| Kütuse tüüp | aI-95 bensiin |
Skoda Octavia Scout auto tehnilised omadused on näidatud vastavalt tootja andmetele. Tabelis on toodud peamised parameetrid: mõõtmed, mootorid, käigukastid, ajami tüüp, kütusekulu, dünaamilised omadused jne.
Skoda Octavia Scouti kliirens (kliirens) on minimaalne kaugus tugipinna ja sõiduki madalaima punkti, näiteks mootorikaitse, vahel. Kliirens võib varieeruda sõltuvalt sõiduki modifikatsioonist ja varustusest.
Vaadake ka Skoda Octavia Scouti kohta.
Skoda on Venemaal üsna tuntud kaubamärk. Selle tootja üks populaarsemaid mudeleid on Octavia. See on kompaktne pereauto, mida toodetakse tõstukina ja universaalina. See pole siiski ainus Octavia modifikatsioon. Erilist tähelepanu väärib selle nelikveoline versioon - "Skoda Octavia Scout". Proovisõit, ülevaade, fotod ja spetsifikatsioonid - meie artiklist edasi.
Välimus
Selle auto kujundus kopeeriti Skoda Octavia tõstukilt. Seda on näha paljudes kehaosades. Üldiselt kujundati Scouti versioon analoogia põhjal Audi Allroadiga, mis omakorda töötati välja A6 baasil.
Tšehhid tegid sarnast asja: tõstetava platvormi abil suurendasid nad kliirensit ja lisasid külgseintele silmapaistvamad kaitserauad ja voodrid. Autol on standardvarustuses ksenoonoptika ja 17-tollised valuveljed. Üldiselt näeb Skoda Octavia Scouti auto disain kena välja. Autol on maasturi harjumused ja samas on see klassikaline Euroopa universaal.
Kas kerega on probleeme?
Nagu ülevaated märkisid, on "Skoda Octavia Scout" rooste eest hästi kaitstud. Põhi on lisaks õmmeldud plastikust ülekatetega. See kaitseb samal ajal mustuse sissetungi eest ja avaldab samal ajal positiivset mõju aerodünaamikale. Kehal on siiski paar punkti. Ülevaadete kohaselt pühitakse "Skoda Octavia Scouti" värv ukseavadele. Selle põhjuseks on tihenduskumm. Seetõttu kaetakse need alad roostes kattega. Ka radiaatorigrillil kroom tuhmub. Ettevõtte logo põleb läbi. Kuid seda täheldatakse ainult versioonides enne 2009. aastat. Uutel autodel pole probleeme ei tihendite ega radiaatorivõrega.
Mõõtmed, kliirens
Auto "Skoda Octavia Scout" on peaaegu samade mõõtmetega kui tavaline tõstuk. Niisiis, kogu keha pikkus on 4,58 meetrit, laius - 1,77, kõrgus - 1,53 meetrit. Funktsioonide hulgas väärib märkimist Skoda Octavia Scouti kliirens. Tavaliste ketaste kliirens on 18 sentimeetrit. Tänu sellele kliirensile suudab auto probleemideta ületada liivaseid teid ja liikuda enesekindlalt märjal pinnaseteel.
Sisustus
Nagu ülevaated märkisid, on Skoda Octavia Scoutil mugav ja ergonoomiline sisustus. Kõik on omal kohal. Juhtnuppe on intuitiivne kasutada. Kuid disaini kohta on palju kaebusi. Interjöör on ausalt öeldes vanamoodne. Siin pole eristavaid elemente - kõik on range ja tuttav, täpselt nagu Volkswagenil.
Salong ise ei erine liftbackist palju. Tegelikult on need üks ja sama interjöör. Salongi plastik on katsudes pehme, kuid polster pole vastupidav - ütlevad arvustused. Positiivse poole pealt märgivad omanikud suurepärast nähtavust. Skoda Octavia Scoutil on informatiivsed peeglid ja surnud tsoonid on viidud miinimumini.
Salongis on üsna palju ruumi. Isegi pikad inimesed mahuvad siia mugavalt. See kehtib ka tagumise istmerea kohta. See mahutab kuni kolm inimest. Ainus, mis kaebusi tekitab, on kõrge kerega tunnel.
Skoda Octavia Scouti jaoks on ette nähtud ainult üks konfiguratsioon - maksimaalne. Mida sisaldab Skoda Octavia Scout pakett? see sisaldab kliimaseadet, esi- ja külgturvapatju, vihma- ja valgusandureid, ABS- ja stabiilsuskontrollisüsteeme, roolivõimendit, elektrilisi peegleid ja elektrilisi aknaid ning reguleeritavat roolisamba.
Nüüd nõrkadest kohtadest. Nagu ülevaated märkisid, võib Skoda Octavia Scoutil olla probleeme kliimaseadmega. Selle põhjuseks on kompressori rike. Selle vältimiseks on oluline jälgida süsteemi külmutusagensi taset ja mitte lasta kliimaseadmel töötada madala freoonisisaldusega. Akendes on ka tõrge - kui nad üritavad sulgeda, hakkavad nad uuesti avanema. Selle põhjus on triviaalne - juhikute saastumine. Pärast nende puhastamist töötavad aknad ootuspäraselt.
Pakiruum on selle auto üks peamisi eeliseid. Tema mahtuniversaalis "Skoda Octavia Scout" on maht 580 liitrit. Kuid see pole kaugeltki piir. Seljatoe saab ka alla pöörata. Tulemuseks on tasane põrand ja tohutu 1620 liitri laadimisala. See on suurusjärk rohkem kui sellistel konkurentidel nagu Ford Focus, Renault Megane ja Opel Astra.
Skoda Octavia Scout ja spetsifikatsioonid
Pöörame nüüd tähelepanu auto jõuallikale. Ametlikult toimetati Skoda Octavia Scout Venemaale ainult bensiinimootoritega. Skoda Octavia Scouti diiselmootorid ei olnud Venemaal saadaval. Kui neid on, on need välismaalt toodud versioonid.
Baasmootoriks oli atmosfäärimootor, mille töömaht oli kaks liitrit. Ta arendas võimsust 150 hobujõudu. Kallimatel varustustasemetel oli varustatud neljasilindriline turbolaaduriga 1,8-liitrine seade 180 hobujõuga.
Mida ütlevad omanikud Skoda bensiinimootorite kohta?
FSI ja TSI seeria toiteplokid on üldiselt usaldusväärsed ja tehnoloogiliselt arenenud. Mõlemad mootorid on varustatud üksikute süütepoolidega, muudetava ventiili ajastuse ja kütuse otsese sissepritsega. Gaasijaotusmehhanism - vastavalt vanemate ja nooremate mootorite rihm ja kett.
Kuid sellegipoolest osutus töökindlamaks just kaheliitrine jõuallikas. Rikete osas on omanikud tegutsemisaastate jooksul kogenud:
- Süütepoolide rike (reeglina süüteküünalde enneaegse vahetamise tõttu).
- Väljalaskesüsteemi gofreerimise purunemine (neid on ainult kaks).
Samuti väärib märkimist, et hammasrihma tuleks vastavalt määrustele vahetada iga 120 tuhande kilomeetri järel. Kuid kogenud autojuhtidel soovitatakse see läbisõit vähendada 70 tuhandeni. Lõppude lõpuks, kui vöö puruneb, läheb omanik kallite ja tõsiste remonditöödele.
1,8-liitrise turbomootori lõkse hulgas märgivad omanikud õlikulu suurenemist. See võib olla kuni 800 grammi tuhande kilomeetri kohta. Sellisel juhul peate alati taset kontrollima. Madala õlitasemega sõitmine põhjustab ajastusprobleeme (hüdraulilised ketipingutid rikuvad). Selle tulemusel libiseb kett mitu väntvõlli hammasratta. See suurendab klapi kokkupuudet kolbidega. Veepumbaga on probleem B. Pump kaotab aja jooksul oma tiheduse. Turbolaaduri juhtimissolenoidklappidega on talitlushäireid. Kõrgsurvepump ei tööta.
Diisel
Ja mida ütlevad omanikud välismaalt imporditud diiselkoodide kohta? Ka siin oli mõned üllatused. Niisiis on nende mootorite puhul võimalikud pihusti o-rõngastega seotud probleemid. Selle tulemusena voolab kütus vabalt määrimissüsteemi. Ülejäänud diiselmootorid on töökindlad ja üllatavalt hästi "seedivad" meie kütust. Turbiini ressurss on umbes 200 tuhat kilomeetrit.
Edasikandumine
Mis puudutab käigukasti, siis auto on varustatud mehaanilise kuuekäigulise käigukastiga. Temaga pole probleeme. Kuid diislikütuse modifikatsioonide korral on võimalik kahemassilise hooratta talitlushäire. Viimane tekitab tühikäigul iseloomulikke koputusi ja klõpse. Reeglina diagnoositakse selline rike läbisõidul 150 tuhat kilomeetrit või rohkem.
Hoolduse osas on manuaalkäigukast tagasihoidlik. Õlivahetus on vajalik iga 100 tuhande kilomeetri järel. Ja siduriressurss võib ulatuda 200 tuhande kilomeetrini. Samal käigul kulub ka vabastuslaager. Siduriseadmega, mis on hüdrauliline, probleeme pole.
Nelikvedu
Eranditult on kõigil skautide sõidukitel nelikvedu. Ta käitub järgmiselt. Kõval asfaltkattel kandub võimsus esiratastele. Poolel hetkel libisemisel jaguneb aga tagateljele. Seda tehakse tänu Haldexi haakeseadisele. Ristiratastena - elektrooniline jäljendamine. Süsteem "hammustab" pöörlevaid rattaid automaatselt plokkide abil. Omanikud soovitavad mitmesuguste takistuste ületamisel ESP-süsteemi blokeerida, kuna auto lihtsalt keeldub minemast - mootor pidurdub pidevalt. Lukke (õigemini nende jäljendamist) salvestatakse harva.
Mis puutub maastikusuutlikkuse omadustesse, siis ärge pidage seda autot maasturiks. Nagu ülevaadetes märgitakse, on Skoda Octavia Scout lihtsalt murdmaavagun, kuid seda ei tohiks omistada maasturitele. Selle maksimum on lumine tee või porine lomp.
Šassii
Selle disain sarnaneb tõstukiga. Niisiis, ees on iseseisev vedrustus koos MacPhersoni tugedega, taga - mitme lüliga. Lisaks on auto varustatud kahe põiki stabilisaatoriga. Pange tähele ka seda, et Scout kasutab erinevaid vedrusid ja amortisaatoreid.
Mis puutub vedrustuse omadustesse, siis see on üsna raputav. Auto hoiab hästi teed ja pääseb suurel kiirusel kergesti kurvidesse. Kuid maastikul on see auto jõuetu - ütlevad arvustused. Skoda Octavia Scoutil on hea sõit. Vedrustus neelab hästi teeühendusi ja muid ebakorrapärasusi.
Nüüd usaldusväärsusest. Autoomanike sõnul on Skoda vedrustus üsna vastupidav. 80 tuhande kilomeetri läbimise järel hakkavad eesmiste hoobade tagumised vaiksed plokid ägedaks muutuma. Stabilisaatori tugid kasvatavad umbes 100 tuhat kilomeetrit. Pallliigendite ressurss on 200 tuhat kilomeetrit.
Tagumine vedrustus on sama usaldusväärne. Pärast 100 tuhat vahetatakse puksid ja stabilisaatori tuged. Pärast 150 tuhat vajavad tagumiste lagunemiskangide vaiksed plokid asendamist. Rattalaagrid muudavad kahjuks rummuga sõlme. Kuid nende ressurss on suur - umbes 200 tuhat kilomeetrit. Samal läbisõidul vajavad ülejäänud kangide vaiksed plokid asendamist. Kuid on ka miinuseid. Selle aja jooksul muutuvad poldid väga hapuks. Ja vedrustuses on üsna raske midagi asendada.
Rool on elektrilise võimendiga hammas. Vihjetel on suur ressurss, rööp ise ei lagune kuni 150 tuhandeni. Pidurisüsteem sisaldab nelja ABS-anduritega ketasmehhanismi. Piduritega pole erilisi probleeme. Pidurisadulad ei hapene ja liiguvad normaalselt. Padjad kuluvad nagu kõigil autodel - esimesed 35 tuhande järel, tagumised kaks korda kauem.
Summeerida
Niisiis saime teada, mis on Skoda Octavia Scout universaal. Sellel autol on hea kliirens, nii et omanik saab end asfaltkatte välistel teedel kindlalt tunda. Kuid te ei tohiks loota midagi enamat. Scouti maastikulised võimalused pole suured. Samal ajal on see auto üsna mitmekülgne - sellel on suur pakiruum ja mugav vedrustus. Kui ostate sarnase eksemplari, siis alles pärast 2009. aastat. Varem välja antud versioonidel oli korpuses ja siseruumides palju "moose". Mis puutub mootorisse, siis kõige usaldusväärsem oli atmosfääriline kaheliitrine jõuallikas mehaanilisel kastil. See kombinatsioon sobib ideaalselt selle sõiduki jaoks.
Venemaa kuulsaima skaudi omanikuna tahan jagada oma tegutsemiskogemust viimase 3 aasta jooksul. Maastikuvagun osutus hädavajalikuks sõidukiks kõigil puhkudel ja aitas korduvalt kõige ebatavalisematest olukordadest välja. Alates 2011. aastast oli Scout 1 miljoni rubla eest universaaliga vaieldamatu versioon, mille kliirens oli üle 180 mm, nelikvedu ja kiirendus sajani vähem kui 9 sekundiga.
Allpool esitan kogu auto tööajaloo 90 tuhande kilomeetri jooksul (Scout pole kunagi ühegi ametliku edasimüüja juures hooldustööd teinud), jagan hoolduskulusid, täiustusi ja muud kasulikku teavet, mis on asjakohane ka peaaegu kõigile A5 platvormi autoomanikele ( PQ35). Nii et alustame.
Kõik algas siit. Nendel kaugetel aegadel möödusid Skoda autod minust kuidagi tundmatul viisil ja ma ei suutnud isegi ette kujutada, et mul kunagi on Skoda. Vaatasin pikka aega tähelepanelikult Audi A4 allroadi (aastatel 2009-2010 sõitsin A6 maanteel Murmanskist Vladivostokini kokku umbes 20 tuhat kilomeetrit), kuid selle hind ei vastanud minu sissetulekule ja isegi Audi esinduses olin püsivalt Octavia Scouti poole kaldunud. Ma eitasin seda pikka aega, kuni täiesti juhuslikult sain prooviks diislikütuse (selleks ajaks olid Venemaal diiselmudelite tarnimise kvoodid lõppenud). Olles sellel edukalt sõitnud 7 tuhat kilomeetrit, sõitnud Uuralitesse ja tagasi, samuti püstitanud enda autoga sõitmise rekordi (2300 kilomeetrit 24 tunniga). Pärast seda ei kahelnud ma enam auto õiges valikus.
Niisiis, Skoda Octavia Scout koos teise põlvkonna EA888 1,8TSI bensiinimootoriga, nelikveoga 4. põlvkonna Haldexi siduriga ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga. Teenindan autot täielikult oma kätega ja soovitan seda kõigile oma sõpradele. Peate hoiduma Venemaal ametlikest edasimüüjatest - teie raha eest mitte ainult ei tee nad reeglitega ette nähtud tööd, vaid lõhuvad midagi. Taga. Ütlete - kuidas on garantiiga? Noh, vaadake näiteks mind, 3-aastane auto töö ideaalsest kaugel - mitte ühtegi riket garantiiajal.
2. Läheme otse auto juurde. Skoda puhul on hea selle odavad osad, mida pealegi saab sõna otseses mõttes osta igast nurgast. Valikus on nii originaalseid osi, mis ei ole originaalsed ja millel on erinevad kvaliteeditasemed (alates hiina keelest kuni kulunud VW AG logoga originaalvariandini poole võrra originaali odavamast hinnast), aga ka nende müük, kes tegelevad oma auto muudatustega. Näiteks teeb inimene mootorisse kiibi, ta peab riistvara uuendama. Ta paneb uue selga ja vana jääb tema juurde ja valetab jõude. Ja sageli on tegemist osadega, mille läbisõit on 10-15 tuhat km ja neid saab osta veerandi võrra uue hinnast.
A5 platvormil on mitmeid nõrkusi, mis kõik on VW soov raha kokku hoida. Pärast ulatuslikke rikkeid juhtusid probleemsed üksused ikkagi lõplikult lõpule viima ja komponendid välja vahetama.
3. Lisaks on skaudil oma probleemsed valdkonnad. Esimene on 288 mm ketastega esipidurid. Kanad naeravad pooleteisttonnise auto üle: neist piisab üheveolise Octavia jaoks, kuid Scout on 200 kg raskem (VAG on muutunud heldeks 312 mm ketastega ainult diislikütuse Yeti jaoks)! Lahendus on lihtne, peate muutma ainult klambreid ja plaate ise. Raha kokkuhoiuks võite Octavia RS omanikelt võtta kasutatud kettaid sulgudelt, nad lähevad sageli rajale ja täiendavad pidureid 345 mm ketasteks ning nad ei vaja standardset komplekti. Vahetamine toimub omal käel poole tunniga, müüa saab ka tavalisi kettaid. Näiteks ostsin RS-st kasutatud komplekti 5 tuhande rubla eest ja müüsin oma 288 mm kettad 2 tuhande eest. Pidurite täiendamise eelarve on 3 tuhat rubla. See on skaudi jaoks kõige olulisem edasiminek, tavapiduritega sõitmine pole ohutu!
4. Samuti peaksite pöörama tähelepanu siduripedaalile, mis on liiga pehme ja väheinformatiivne. Probleem on selles, et juht ei tunne haardemomenti, ei eemalda jalga siduripedaalilt täielikult ja pigistab gaasi põrandale. Sidur pole täielikult suletud, mootor saavutab maksimaalse pöördemomendi tsooni - sidur põleb. Maastikul on olukord raskendatud, kui rattad libisevad kergesti libisemisse ja juht ei tunne seda. Ligikaudu kolmandik skautide omanikest põleb edukalt veojõudu vähem kui 30 000 kilomeetril. Garantii alusel keelduvad nad seda mõistlikult muutmast ja inimesed saavad varuosade, pluss töö eest umbes 15-20 tuhat. Lahendus on elementaarne - treenige ennast vasak jalg kohe siduripedaalilt eemaldama kohe, kui auto liikuma hakkab. Nagu näete, on minu haare elus 90 tuhande kilomeetri läbisõiduga, ehkki auto sõitis palju väljaspool asfalti.
5. Visuaalne demonstreerimine kaupade transportimise võimalustest ja kai paigutusest. Esiistmeid liigutamata saadakse täisväärtuslik lamekoht pikkusega 185 cm, suletud kaanega saate probleemideta transportida ka kolmemeetriseid esemeid.
6. Kõik vajalik ladustatakse maa-aluses kaanega kaetud. See on vana foto kahe aasta tagusest postitusest (), praeguseks on kasulike reisiesemete valik laienenud.
7. Üks esimesi reise Bronnitsy lähedal asuvale katsepolügoonile. Sel ajal ei olnud ma nii hästi kursis ennetava lukustusega nelikveo omadustega, kuid olin juba veidi paremini kursis ratastevaheliste lukkude jäljendamise põhimõtetega tavaliste pidurite abil.
Siin on lühike video sellest ajast:
8. Vedrustused on väikesed, kuid ärge unustage, et see on algselt sõiduauto. Scoutil on halbade teede pakett (PPD), mis on täiesti identne tavapärasele Kaluga Octavia koostele pandud. Selle eesmärk on tõsta auto pikemate vedrude abil (Scouti kliirens on 5% suurenenud rehviprofiili tõttu veelgi suurem).
9. Probleem tekib seetõttu, et amortisaatorid jäävad standardiks ja nende tagasilöögi liikumine on piiratud. Kui pagasiruum on tühi, koputavad nad kiiruskummidele. Sellega peate leppima. Kuigi auto oli kere jäikusega uus, oli kõik ideaalne. Diagonaalselt rippudes oli võimalik kõik uksed sulgeda ja sulgeda ning nende ja surnukehade vahed ei muutunud. 3 aasta jooksul on kere jäikus langenud ja diagonaalse rippumisega ebakorrapärasustest möödumisel on kuulda, kuidas ukseavade tihendid kriuksuvad.
10. Esimesel tööaastal ei tehtud autoga midagi peale tavapärase hoolduse. Luuraja töötab 92 või 95 bensiiniga (vastavalt tootja spetsifikatsioonile - http://victorborisov.ru/professor/ea888/ssp436.pdf). VAG liimib kõigile Venemaa autodele kleebise 98 (95), isegi kui tegemist on kaheksaklapilise vabalthingava 1,6-liitrise mootoriga, ärge uskuge seda, mis on bensiinipaagi klapile kleebitud, vt tootja ametlikke dokumente.
11. Bensiini dünaamikas ja tarbimises pole vahet. Linna tarbimine on alla 10 liitri, maanteel 7,5-8. Need on suvised andmed. Konditsioneer praktiliselt ei mõjuta tarbimist ja talvehooajal suureneb tarbimine 1,5-2 liitri võrra. Mootorit pööratakse enne väljalülitamist regulaarselt välja, kuid üldiselt töötab see rahulikus tempos. Suurem osa jooksust rajal.
12. 3 tööaasta ja 90 tuhande kilomeetri jooksul kulutasin bensiinile 230 tuhat rubla.
13. Märgin veel kord, et varuosade maksumus on piisav. Metsasõit läbi võsastunud lagendiku lõppes rebitud ABS-anduriga. Uue originaalsensori emissioonihind on 700 rubla.
14. Ametlikult deklareeritud kliirens on 180 mm, tegelikult on see vähemalt 200. Madalaim punkt on tagumised vedrustushoovad, kuid need mõjutavad läbilaskvust ainult tagurdamisel ja ainult seetõttu, et insenerid valmistasid vale konstruktsiooniga porilaudu. Need on kruvidelt lahti rebitud, painutavad ja segavad sõitmist. Kogu põhi on kaetud plastist tolmukatega, tingimuslikult haavatav koht on bensiinipaak, kuid ükskord talvel ajasin selle üle maa seest välja paistnud liitmike ja see jäi kahjustusteta. Ees on paks plastikust mootorikaitse (see on standardvarustuses, kuid kavalatel edasimüüjatel õnnestus see eraldi lisatasu eest maha müüa, sarnane lugu salongimattidega - need on ka Scouti andmebaasis). Mootori pärast ei tasu karta. allpool on kõige tugevam alumiiniumist alamraam, mis võtab vastu kõik mõjud.
15. Tõmmake kolmetonnine Vogue oja põhja kindlalt liimitud, samal ajal kui tee läheb üles? Elementaarne. Siin on dünaamilise tropi väärtus, millega, nagu praktika on näidanud, piisab kinni jäänud auto käsitsi välja tõmbamiseks isegi 3-4 inimesest. Scouti jaoks on sellistes olukordades puuduseks manuaalkäigukast ja eespool nimetatud siduri põletamise tõenäosus. See tähendab, et koormuse all ülesmäge liikumine pole valikuvõimalus.
16. Pärast poolteist aastat esivedrustuse töötamist vahetati järgmise Kroilovi VAG tõttu esihoobade tagumised vaiksed klotsid. Need on läbi löödud, kergesti rippuvad ja annavad üldiselt kehva tagasiside. Zapresovannyh emissiooni hind 1500 rubla tükk, eraldi kummipaelad võib võtta 400-500 rubla eest. Üksikasjad lähevad Audi S3-le. Üldiselt algavad ja lõpevad kõik täiustused kinnituskomplekti kuuluvate tehaseosade paigaldamisega soplatform Audilt (eriti A3-lt). 60 tuhande kilomeetri pikkusel jooksul vahetasin Haldexi siduris õli. Tegelikult oli õli praktiliselt puhas, olulisem oli filtri vahetamine. Lugu temaga on järgmine - VAG usub, et seda pole vaja vahetada ja piisab õli vahetamisest, kuid me mõlemad teame, et õli vahetamine on mõttetu, kui filter on tihedalt ummistunud siduriketaste kulumistoodetest. Kui te filtrit ei vaheta, siis 80–100 tuhande km läbimise ajaks põleb elektriline pump lihtsalt läbi, tekitades siduris survet.
17. Tänaseks on auto vedrustusel vahetatud ainult tagumised vedrud. need vajusid maha maamaja ehitamiseks mõeldud kaupade transportimise tõttu. Kahe vedru eest maksin 1500 rubla (leidsin selle inimeselt, kes ostis need ekslikult üheveolise Octavia eest ja loomulikult need talle ei sobinud, kuna olid liiga jäigad). Üks suurimaid "rikkeid" on mõlema tagaratta laagri väljavahetamine, mis sumises täpselt 2 aastat pärast ostmist. Põhjus on lihtne - Scouti veljed on mustuse sissetõmbamisel üliefektiivsed, see kuivab ära ja meil on rataste tugev tasakaalustamatus. Selle loo korrapärane kordamine viis selleni, et mõlemad rattalaagrid lagunesid (muide, nelikveoliste autode ühendamise tõttu on need täiesti identsed eesmistega). Ühe rattalaagri maksumus on 2600 rubla.
18. Vahetan õli iga 10 tuhande kilomeetri järel, kasutades 502 tolerantsiga "vananenud" mootoriõli. Kõige kurioosne on see, et mootoril pole õlikulu! Arvutamine on lihtne, 502 tolerantsiga mootoriõli keskmine ressurss on 250 tundi. Minu keskmine sõidukiirus on 45–50 km / h, seetõttu sobin iga 10 tuhande kilomeetri tagant vahetades enesekindlalt naftavarusse. Üldiselt on õigem õlivahetusintervalli alati lugeda mitte läbisõidu, vaid mootoritundide järgi. Eriti kui jääd regulaarselt ummikutesse kinni ja su keskmine kiirus ületab harva 20 km / h (see on Moskvas tavaline keskmine kiirus). Naftaga oli huvitav lugu eelmisel sügisel, kui see külmus pärast esimest ja ainukest tankimist Gazpromnefti bensiinijaamades. Selle kohta saate lähemalt lugeda siit -
19. Tegelikult ei juhtunud midagi kriitilist. Ma ei viitsinud sissepritsepumpa vahetada, sügisel-talvel soojendan mootorit 2-3 minutit ja pole probleeme. Suvel ja kevadel seda probleemi põhimõtteliselt pole.
Mita lumekettide test. Loe nende kohta lähemalt siit -
20. 2012. aasta lõpuks leiti lahendus stabiliseerimissüsteemi täielikuks keelamiseks. Vaikimisi võis välja lülitada ainult ASR veojõukontrollisüsteemi ja problemaatiline oli külmunud järvedel libisemisel normaalselt treenida (koos sellega, et elektroonika katkestas kangekaelselt gaasivarustuse, kuni rool sirgeks pandi). Lahenduse leidsid VW Golf R platvormi Ameerika omanikud. neid varustati lahutamatu süsteemiga autodega, erinevalt Euroopa autodest, kus see oli tehasest võimalik. Nad võrdlesid elektrooniliste üksuste kodeerimist ja leidsid selle valiku eest vastutavad bitid. Lahendust on edukalt rakendatud kõigile A5 platvormi sõidukitele. 1.8TSI mootoril on krooniline haigus - turbiini ees oleva sisselaskekollektori "udustamine". Probleem seisneb tavapäraselt säästudes, mis on korrutatud disainifunktsioonidega. Lõpptulemus on see, et kui gaas on välja lastud, kui turbiin on sisselasketorustikus juba ülerõhule järele jõudnud, ei kasutata selle liigse atmosfääri eraldumist rõhu (Euro5 ja kõik muu) leevendamiseks, kuid puudub ka eraldi ventiil, mis tagastaks selle tagasi sisselaskeava juurde. Turbiinil avatakse lihtsalt siiber ja see sulgub ise. Mis on alumine rida? Liigne õhk voolab tagasi sisselaskeavasse. Ja karteri ventilatsioonist on keevitatud õmblusega plasttoru. Ja see keevisõmblus on defektne (iga teine \u200b\u200bauto). Selle tagajärjel, kui kasutate aktiivselt mootori pidurdamist, saate torude ristmikul õlilekkeid. Naljakas on see, et VAGi ametlik vastus on, et kõik on korras, nii peakski olema. Tegelikult peate võtma liimi ja parandama keevise tehase defekti.
21. Isetehtud lumepuhur on mugav nii tee vabastamiseks dachani kui ka raja ehitamiseks ralliks-sprintidele jääl. Kinnitub pukseeriva aasa külge.
Kuhjan täie hooga okastel jääle.
22. Katsed vähendatud rõhuga madala profiiliga rehvidel. Scouti rehv on minu arvates ideaalne - 225 / 50R17. Neil pole asfaldil palju purustatud külgseina ja nad neelavad enesekindlalt auke ja muhke. 3 tegutsemisaasta jooksul pole ma kunagi tavalisi rattaid valitsenud. Paremal - näide traditsioonilisest lahkumisest, põrgu teab, kuhu öösel vaadata.
23. Nagu praktika on näidanud, alahindavad paljud inimesed maasturite universaalide ja ristmike võimalusi. Peaaegu kõik sõltub juhi oskustest ja kogemustest.
24. Siin on hea demo gaasi läbisõidu kohta. Mahuti maht on 60 liitrit. Paremal on järgmise pokatushki ajal alt ära rebitud kõik plastmassist pisiasjad. Iga osa hind on 30-40 rubla.
25. Hoolduse eesmärgil on pilt järgmine. Liiter mootoriõli on 300 rubla, kokku maksab 5 liitrit 1500 rubla. Tegelikult on täitemaht 4,6 liitrit. Õlifilter 350 rubla ja tühjendusseib 3 rubla. Salongifilter 300 rubla. See on asendamiseks iga 10 tuhande kilomeetri järel. Kolme aasta jooksul kokku 10 asendajat, igaüks umbes 2000 rubla. Samuti vahetatakse iga 30 tuhande kilomeetri järel õhufilter (300 rubla). Haldexi siduri õli ja filter 1300 rubla eest, kokku 2600 rubla eest. Oh jah, vahetasin 75 tuhande kilomeetri pikkusel jooksul küünlaid (250 rubla tükk), intensiivse kiirenduse ajal algas kerge tõmblemine. Ja samal jooksul vahetasin esimest korda kütusefiltrit (!), Väljalaskehind on 500 rubla. See tähendab, et tarbekaubad maksavad senti, te ei saa isegi arvestada.
26. Sel suvel sattusin esimest korda õnnetusse. Sildid "ei võtnud isegi hoogu maha", "tulid tagant". Naine lahkus lihtsalt kereremondist, jäi haigutama ja ees oli ummik. Peatusin sujuvalt ja 5 sekundi pärast sõitis ta sisse. Scoutil on summast savi nael maha ja dekoratiivsed servad kriimustatud. On aeg, et Swift jõuaks tagasi kere remondi juurde: kaitseraud, kapott, esituled, poritiib. Muide, kaitseraua "värvimata" plastik on tegelikult matthalliks värvitud ja kergesti kriimustatud. Kuid ta on selleks loodud, ma ei mõista inimesi, kes korraldavad tragöödia kaitseraua väikese kriimustuse tõttu. Kas ostsite auto tolmuosakeste juhtimiseks või õhku laskmiseks? Need on ilmselt samad inimesed, kes teleripuldi kotti keeravad.
27. Uskuge või mitte, kuid 90 tuhande kilomeetri pikkusel jooksul on mul esipatjadel ainult 50% kulumist! Ja eesmised kettad on üle läinud enam kui 135 tuhandest (pidage meeles, et need on Octavia RS kasutatud kettad).
28. Elav näide sellest, kuidas veljed ummistuvad mudast ja jääst, mis viis hiljem tagarataste laagrite väljavahetamiseni.
29. Pikk püüdis meenutada, mis veel 3 aasta jooksul lagunes. Jäi meelde! Mõõtmetega lambid põlesid läbi. Nii eesmised, peaaegu kõik tagumised ja numbrimärgituled. Pole üllatav, sest valgustusseade on konfigureeritud nii, et mõõtmed oleksid alati sees ja kui saaksite proovida tagumisi välja lülitada, siis ei saa eesmisi välja lülitada. Lambipirnid maksavad 10 rubla ja ei tekita asendamisega probleeme.
30. Mis on skautil viga? Lihtsalt tohutud pangad. Reisijad kurdavad regulaarselt, et jäävad haigeks, kui üritan hunniku pöördeid haarata. Põhimõtteliselt ma leppisin sellega, kuigi saate selle probleemi lahendada amortisaatorite vahetamisega (halbade teede jaoks tagasi pakendi juurde).
31. Mis puutub ülejäänutesse, siis see on vaidlustamata versioon piisava raha eest sõitvast nelikveoga "laudast". Kui "kuuri" pole vaja, on samal VAG-l alternatiive. Näiteks Seat Altea Freetrack, mis sõidab veelgi paremini ja maksab sama palju.
Suurepärane lahkumine eelmise aasta sügisel koos mõttekaaslaste klubiga. Suurepärane kerge maastikukooli praktika.
32. Minult küsitakse sageli, mida ma uuest arvan, kas ma võtan selle ise. See on keeruline küsimus, kahtlemata on uus skaut kõiges parem ja soovitan teda kõigile oma sõpradele ja tuttavatele, sest kokkuvõttes on viimane põlvkond lõpetatud. Aga kui me räägime minust, siis ma pole kindel, et 3 aastat on auto vahetamise periood. Lisaks on plaanis minna üle mitmekülgsemale ja praktilisemale kehatüübile (võite proovida arvata, mida täpselt).
Kindlasti unustasite midagi, nii et küsige julgelt.
Maasturivagun, mis tuleb kergete maastikutega probleemideta toime, ilmus Tšehhi kaubamärgi mudelivalikusse 2006. aastal. Ja uue põlvkonna Skoda Octavia Scout 2014 mudeliaastat, mille ilmumist kõik välishuvilised on pikisilmi oodanud, esitleti märtsikuu Genfi autonäitusel. Mudel põhineb nagu varemgi "universaalse" Octavia Combi üksustel ja standardne plastikust kerekomplekt sobib suurepäraselt tahulise väliskujundusega.
Lisaks mustadele plastikvoodritele keha ümber (maastikul liiklemisel kaitsevad värvimaterjalid igasuguste kahjustuste eest), kaitseliistudele ja hõbedaste sisetükkidega mustadele kaitseraudadele on Scouti eripäradeks erineva kujuga udulambid ja ülemises suuruses õhuvõtuava esikaitses. Samuti on see varustatud spetsiaalselt välja töötatud velgedega (maandumisläbimõõt 17 tolli) ja auto alaosa kaitsvate metallplaatidega. Kliirens on võrreldes tsiviilvaguniga suurenenud 33 mm ja on 172 mm (Ida-Euroopa versioonis 180 mm) tasemel. Muuhulgas lubatakse tagumiste ja eesmiste ülerippude optimeeritud disaini tõttu ka sisenemis- / väljumisnurga suurenemist, kuid tõenäoliselt ei päästa see muljetavaldavat eesolevat "huuli" maastikusõiduteel tekkivate vältimatu vältimatu surma eest.
Kuid tõele silma vaadates saavad kaubamärgi esindajad suurepäraselt aru, et tõenäoliselt ei proovigi selle auto omanikud kunagi tõsiseid maastikke proovida, kuid ülesandeks haarata läbi madal lumi, väike mudalomp või asfaldil enesekindlalt kiirendada, saab Scout mänguliselt hakkama.
Muutused on toimunud ka auto sisemuses. Spetsiaalselt Skoda Octavia A7 Scouti jaoks on salongi lisatud lisandeid, mis jäljendavad meeldivas kohvivärvis puitu ja plasti ning muid dekoratiivseid elemente. Lisaks sai uudsus käiguvahetuse valija ja nahast polsterdatud erineva kujuga kolme kodaraga multifunktsionaalse rooli, mida kaunistasid kroomitud sisekujundus ja nimesildid "Scout". Nagu tavalise Skoda Octavia Combi puhul, on ka pakiruumi maht viiekohalises versioonis 610 liitrit ja kahekohaline 1740 liitrit - allaklapitud tagareas istmed.
Skoda Octavia Scout tehnilised andmed
Uue Skoda Octavia Scouti tehnilised omadused näevad välja sellised: mootorivalikus on kolm otsese sissepritsega turbolaadurit. Bensiinipoolel toimib 180-hobujõuline (pöördemoment 280 Nm) "neli" mahuga 1,8 liitrit, see saab prioriteediks Ida-Euroopa turgudel ja diislikütust esindavad nii 150-hobujõulised mootorid kui ka 180-hobujõuliste mootorite arendamine. Tootja pole veel üksikasjalikumaid üksikasju teatanud, kuid kinnitab, et mootorid on muutunud kuni 29 kilogrammi kergemaks, ökonoomsemaks 20 protsenti ja vastavad eelseisvatele EuroVI keskkonnastandarditele ning pukseerimiseks lubatud haagise kaal on kasvanud veerandi võrra ja on nüüd kaks tonni.
Käigukasti valik sõltub kahest käigukastist. See on kas kuuekäiguline manuaalkäigukast või "kahe lüliga" 6-ribaline DSG robotkäigukast. Ida-Euroopa turgudel pole loomulikult nelikveole alternatiivi. Muide, nüüdsest on see varustatud uue - viienda - põlvkonna Haldexi elektrohüdraulilise mitmekettalise siduriga, mille kiirus on kasvanud ning kaal ja mõõtmed on vastupidi vähenenud. Nüüd peaks Skoda Octavia A7 Scout 4 × 4 universaal mistahes pinna külge 25 protsenti paremini "klammerduma", nõlvadel on lihtsam startida ja üles ronida.
Samuti ei saa te vedrustust valida: Scout on komplekteeritud ainult struktuurselt uue tagumise "multi-linkiga", madalamate mootoritega "tavalisele" Octaviale on aga paigaldatud tagumine tala.
Tasub mainida, et uue skaudi käitlemine ja sujuvus, nagu doonor Octavia puhul, on põlvkondade vahetusega palju paremaks muutunud.
Skoda Octavia Scout 2014 hind
Juba põhikonfiguratsioonis on auto varustatud püsikiirusehoidja, dünaamilise stabiliseerimissüsteemi, täisvõimsuse lisavarustuse, kliimaseadme ja viietollise puutetundliku ekraaniga multimeediasüsteemiga, mis sisaldab CD-mängijat ja Bluetooth-protokolli.
Nii selle kaubamärgi kui ka selle auto tõelised fännid peaksid olema rahul Laurin & Klementi tippvarustuse olemasoluga, mis sisaldab ksenoonpeaoptikat, LED-tagatulesid, 18-mõõtmelisi valuvelgi, muudetud armatuurlauda ja täisnahast sisustus, sealhulgas nii kroom- kui ka puitdetailid.
Skoda Octavia Scout 2014 puhul algab hind 28 000 eurost ja täismüük peaks algama eeloleval suvel. Vene Föderatsiooni jõuab auto alles augustiks, kui seda esitletakse Moskva autonäitusel. Siis tehakse teatavaks Venemaa turu hinnad.
Nagu varemgi, peaks Tšehhi kaubamärgi hinnakujundus saama peamiseks trumpiks võitluses nii otseste, ehkki väheste, kuid väga tugevate ja hästi tõestatud konkurentidega nii Audi A4 Allroadi, Volkswagen Passat Alltracki või Volvo XC70 isikus kui ka kaudsetega kõige näol. keskmise suurusega crossoverite turusegment.
