A4 on paljuski Audi kaubamärgi maamärk. Mingil määral võib seda nimetada isegi “toitjaks”. Kui vaadata Audi ajalugu, siis selle mudeli tootmismaht on alati olnud üsna märkimisväärne. Ja mingil ajal sai ta isegi esikoha.
Lisaks alustasid paljud kaubamärgi fännid tutvust A4-ga ja alles siis, olles hinnanud kõiki eeliseid, läksid nad teiste mudelite juurde.
Toiteplokkide rida
VAG-i mure üldiselt ja eriti Audi kaubamärk on teinud traditsiooniks pakkuda oma potentsiaalsetele ostjatele laia valikut mootoreid. Audi A4 pole erand. Eri põlvkondade jaoks pakutavate mootorite mitmekesisus on muljetavaldav. Nii laias pakkumises navigeerimiseks loodi see artikkel.
A4 1. põlvkond (B5) 1994–2000
Bensiin:
- 1,6 (101/102 hj);
- 1,8 (125 hj);
- 1,8 T (150/180 hj);
- 2,4 V6 (165 hj);
- 2,6 V6 (150 hj);
- 2,8 V6 (174/193 hj).
Diisel:
1,9 TDI (90/110/115 HP);
2.5 V6 TDI (150 HP).
A4 II põlvkond (B6) 2000-2004
Bensiin:
- 1,6 (102 hj);
- 1,8 T (150/180 hj);
- 2,0 (136 hj);
- 2,0 FSI (150 hj);
- 2,4 V6 (170 hj);
- 3,0 V6 (220 hj).
Diisel:
- 1,9 TDI (101/130 hj);
- 2,5 V6 TDI (155/163/180 HP).
A4 III põlvkond (B7) 2004-2008
Bensiin:
- 1,6 (102 hj);
- 1,8 T (163 hj);
- 2,0 (130 hj);
- 2,0 TFSI EA113 (200/220 hj);
- 3,0 V6 (218 hj);
- 3.2 FSI (255 hj).
Diisel:
- 1,9 TDI (115 HP);
- 2,0 TDI (140/170 hj);
- 2,5 TDI (163 hj);
- 2,7 TDI (180 hj);
- 3,0 TDI (204/233 hj).
A4 IV põlvkond (B8) 2008-2015
Bensiin:
- 1,8 TFSI (120/160/170 HP);
- 2,0 TFSI (180/211/225 HP);
- 3,0 TFSI (272 hj);
- 3.2 FSI (265 hj).
Diisel:
- 2,0 (120/136/143/170/177 HP);
- 2,7 (190 hj);
- 3,0 (204/240/245 HP).
Ajast ja põlvkondadest kaugemale
Seda omadust saab anda seeria EA827 / EA113 mootoritele. Lõppude lõpuks paigaldati nende seadmete erinevad modifikatsioonid A4 mudeli kolmele põlvkonnale. Seeriat esindasid 1,6 ja 1,8-liitrised vabalthingavad neljad, samuti legendaarne 1,8 T-modifikatsioon, mida kasutati laialdaselt VAG-kontserni erinevate kaubamärkide mitmesugustel mudelitel.
Tagasihoidlik 1.6
Noorem 1,6-liitrine seade on 1,8-liitrise modifikatsioon lühikese käiguga väntvõlliga. Selle tõttu vähendati põlemiskambrite töömahtu. Sellel on hammasrihma ajam, mille ressurss määratakse 60 tuhande km piires. Rihma seisukorda tuleb hoolikalt jälgida, sest kui see puruneb, paindub klapp siin. Silindripea on paigutatud vastavalt SOHC skeemile, see tähendab ühe nukkvõlliga. Hüdrauliliste tõstukite olemasolu kaotab vajaduse klappide reguleerimise järele. Sissepritsega versioonidel on reguleeritav klapi ajastussüsteem. Mootoril on üsna kindel ressurss. Suudab rahulikult taganeda üle 300 tuhande km. Hoolika hoolduse korral on ka palju suuremad läbisõidunumbrid.
Ilmnenud probleemid:
- Vibratsioon;
- Mootori ebameeldiv omadus. Seda töödeldakse ECU püsivara abil;
- Ujuv tühikäik. Võimalikud põhjused: tühikäigu regulaator, drosselklapi saastumine, pihusti seisund;
- Suur õlikulu. See võib olla nii täieliku "pealinna" kuulutaja kui ka probleemid ventiilivarre tihendite ja rõngastega;
- Sisselaskekollektori pragunemine;
- Lärmakas töö, koputamine. Enamasti on see tingitud hüdrotõstukite töö eripäradest.
Kuulus 1.8
1,8-mootori alus malmist ploki kujul on identne noorema seadmega. Töömahu suurenemine saavutatakse suurema kolvi käigu tõttu. Ajamiajam on ka rihmülekandega. Deklareeritud ressurss asendamiseks on 60 tuhat km. Kuid "pead" sai paigaldada erinevalt. 8, 16 ja 20 ventiili jaoks on kolm võimalust. Mõnikord eksitatakse 20V silindripea olemasolu viiesilindrilise mootori "peaga". Kuid see pole nii. Lihtsalt siin kasutatakse süsteemi, kus on viis ventiili silindri kohta. Kõik kolm võimalust on varustatud hüdrauliliste tõstukitega.
Mis puudutab riske hammasrihma purunemise korral, siis 1,8-liitrine mootor sarnaneb paljuski vähem mahuka kolleegiga. 8-klapilise üheteljelise silindripea puhul on endiselt võimalus, et need jäävad katkemise korral terveks. Kaks muud keerukamat konstruktiivset võimalust hõlmavad pärast sellist juhtumit selgelt remonti.
20-klapiline versioon on varustatud muutuva klapi ajastussüsteemiga. Turboversioonil kasutatakse sama silindripead. Selle disainierinevused seisnevad väikese vahejahutiga turbolaaduri juuresolekul. See annab võimsuse omaduste osas märkimisväärse tõusu.
Mis puutub töökindlusesse, siis need mootorid saavad selle näitajaga üsna hästi hakkama. Normaalsetes töötingimustes läbivad atmosfääriversioonid hõlpsasti 300 tuhat ja märkimisväärne osa neist on veelgi suurem. Looduslikel põhjustel on turbolaadimisega versioonil väiksem ressurss. Sellegipoolest ja tal on see üsna korralik. Eriti võrreldes tänapäevaste turbomootoritega. Enamik koopiaid läbib rahulikult üle 200 tuhande ja mõni jõuab kuni 300 tuhandeni. Turbiin ise peab vastu umbes 250 tuhat km.
1.8 / 1.8T mootorite probleemsed valdkonnad
Kuna mootorid on struktuurilt väga sarnased, kattuvad ka nende probleemid suuresti. Kõige tavalisemad on järgmised:
- Õlijahuti lekkiv tihend;
- Karteri ventilatsioonisüsteemi regulaarne saastumine;
- Ventilaatori viskoosse siduri rike;
- Pöörete ebastabiilsus. Mootor seiskub. Kõige tavalisemad põhjused: tühikäigu klapp, gaasiga saastumine, padja olek monosüstimise all (kui see on olemas);
- Suurenenud kütusekulu. Põhjused võivad olla lambda sondi või jahutusvedeliku temperatuurianduri talitlushäired.
Kaheliitrine "õhus"
Mootor tähisega ALT, mis toodab 130 hj, paigaldati mudeli teisele ja kolmandale põlvkonnale. On ennast tõestanud rahuliku iseloomuga mootorina. See sobib neile, kes eelistavad dünaamikale prognoositavust ja usaldusväärsust. Sarja peetakse vääriliselt üheks parimaks võimaluseks madalate kulude hooldamiseks. Ka ressurss ei petnud. Mootoril pole probleem ületada 300 tuhande piiri.
Omanike ja hooldusmeistrite arvustuste kohaselt on paljudel isenditel väga korralik õliisu. See avaldub kõigepealt väikestes mahtudes ja seejärel kasvab. Tavaliselt peatub zhor 2-3 liitri kohta 10 tuhande kohta, kuid on ka tähelepanuta jäetud juhtumeid. Omanike ja kaitseväelaste ühine arvamus viitab sellele, et kogu asi on rõngaste kehvas kujunduses. Nõrga toe tõttu ei tööta need korralikult. Samal ajal tegid paljud sellise mootoriga autode omanikud remonti, misjärel õnnestus vähendada tarbimist 500–700 grammi õlini 7–8 tuhande läbisõidu võrra.
Tundlik 2.0 FSI
2002. aastal proovis teise põlvkonna Audi A4 (B6) kõigist kontserni mudelitest esimest uut FSI mootorit. Selle peamine omadus on kütuse otseprits. Uuel 16 klapiga alumiiniumist silindripeal on pideva muutuva klapiga ajastussüsteem.
Kõrgtehnoloogiline elektrisüsteem osutus üsna tundlikuks. See võib omaniku jaoks korralik vaev olla. Kodumaise kütuse kvaliteet ja karm kliima ei aita selgelt kaasa keeruka süsteemi stabiilsele toimimisele. Äärmiselt madalal temperatuuril ei pruugi mootor lihtsalt käima minna. Enamasti peitub probleem küünaldes. See lahendatakse asendades see 1,8 T mootori pistikutega, millel on väiksem vahe.
Voolukaotus võib viidata ventiilide leotamisele. Tulenevalt asjaolust, et kasutatakse otsest kütuse sissepritsimist, ei puhastata ventiili normaalselt. Seejärel toob see kaasa kanali kattumise. Esimest korda avaldub see umbes 100 tuhande km jooksus. Selle kõrvaldamiseks on vaja demonteerimist ja parandamist. Ja kuna see puudus viitab disainifunktsioonidele, siis tulevikus on selliseid toiminguid tõenäoliselt vaja. Ligikaudne intervall on 100 tuhat.
Aktiivse õlitarbimise korral on väga tõenäoline, et rõngad on kinni jäänud. Täpsema diagnoosi saamiseks on vaja tõsist diagnoosi. Kuid selline rike ilmneb tavaliselt suure läbisõiduga.
Vaja on regulaarset puhastamist ja tähelepanu. Kuigi mõned omanikud lahendavad küsimuse radikaalsete meetoditega. Nad tõmbavad ECU ilma selleta töötama ja siis kinni.
Selle mootori tööstatistika näitab, et selle keskmine ressurss on 200–250 tuhat km. Mõne omaniku puhul läbivad mootorid väga ettevaatliku hoolduse korral kuni 300. Ühelt poolt pole näitajad halvad, kuid teisest küljest on mootoril palju probleemseid alasid. Usaldusväärsuse mõttes pole see parim variant.
V-kujulised atmosfäärilised "kuut"
Kahe esimese põlvkonna Audi A4-le paigaldatud sellise disainiga mootoreid võib ohutult omistada klassikalise "vana kooli" esindajatele. Tulenevalt asjaolust, et A4 on keskklassi mudel, on need palju vähem levinud kui nelja silindriga valikud. Tõepoolest, nendega võrreldes vajavad nad ise oluliselt suuremaid hoolduskulusid. Kuid kui te neid esialgu oma nišis kaalute ja hindate, siis on need üsna usaldusväärsed. Seda soodustab disaini lihtsus (võrreldes tänapäevaste analoogidega), mõõdukas sundimine ja madal töötemperatuur.
Mootorite puhul, mille maht on 2,4, 2,6 ja 2,8 liitrit, peetakse pärast 1996. aastat välja antud versioone edukamateks. Ilmselt tegid insenerid tööd "lastehaiguste" kallal. Mõned ebameeldivad üllatused võivad siiski ilmneda. Üks neist on kummitavad hoiused klapitaskutel.
Teise põlvkonna (B6) paigaldatud 3,0-liitrine V-mootor on erineva disainiga ja kuulub BBJ-sarja. Omaduste poolest on seda raske põhimõtteliselt parimaks nimetada. Selget eelist ei ole, kuid hoolduskulud on palju suuremad. Seda hõlbustab disaini keerukus.
Kõigil selle rühma mootoritel on ühine probleem - tihe paigutus mootoriruumi. Lõppude lõpuks olid need mõeldud paigaldamiseks kontserni suurematele mudelitele. See toob kaasa vajaduse demonteerida märkimisväärne osa "esiosast" hoolduseks ja remondiks. Selle tiheda paigutuse tõttu on mootori seisundi kontrollimine vedeliku lekete ja muude visuaalsete ilmingute suhtes sageli võimatu. Sageli toob see kaasa asjaolu, et omanikud märkavad riket liiga hilja. On registreeritud juhtumeid, kui silindripea kaante alt märkamatu õlilekk põhjustas mootoriruumis täieõigusliku tulekahju.
Kokkuvõtteks võib öelda, et nende mootorite probleemid on seotud vanuse ja õli tarbimisega. Isegi karmis linna töötsüklis on enne kapitaalremondi ressurss vähemalt 250-300 tuhat km. Ja kui mootorit jälgiti ja parandused tehti õigeaegselt (näiteks korkide ja rõngaste vahetamine), siis on nad võimelised läbima rohkem kui 400 tuhat.
Legendaarne 1,9 TDI
Algul proovis esimene põlvkond EA180 seeria diiselmoodulit võimsusega 90 hj. A4-le paigaldatud versioonidel oli ühe võlli 8-klapiline otsepritsega silindripea. Mootorit peetakse väga töökindlaks ja kütuse kvaliteedi osas eriti valivaks. Kuid ikkagi ei tasu ausat asendusainet sisse kallata.
1998. aastal alustati nende diiselmootorite järgmise põlvkonna tootmist. Seeria sai tähise EA188. Mootorit on oluliselt täiustatud. Kõrgsurvekütusepumba asemel kasutati pumbaotsikuid, muudeti ka sisselaske- ja vahejahuti konstruktsioone.
Nende seeriate mootorid on muutunud väga populaarseks. Omades häid omadusi ja tarbijaomadusi, ei ohverdanud nad ressurssi. Jah, neid pole kõige lihtsam hooldada. Need nõuavad tähelepanu, hoolt ja õigeaegset hooldust. Aga kui neist reeglitest kinni pidada, siis ületavad nende jooksud vaikselt 400 tuhat km.
Usaldusväärne 2,0 TDI EA188 seeria
Nagu pealkiri ütleb, on mootor kuulsa 1,9-liitrise seadme õde. Silindrite läbimõõdu suurendamisega saavutati ümmargune näitaja, töömaht 2,0 liitrit. Erinevused sellega ei lõpe. Mootor sai hoopis teistsuguse disainiga silindripea. Kasutati kahe nukkvõlliga DOHC skeemi. Esialgu arendas mootor 140 hj, kuid hiljem ilmus võimsam versioon 170 hj. See versioon muutis mootorit tõsiselt. Muudatused mõjutasid peaaegu kõiki peamisi üksikasju. Silindripea on dramaatiliselt muutunud.
Vaatamata suurele valmistatavusele peetakse mootorit väga usaldusväärseks. Selle ressurss on 400–500 tuhat km. Selliseid näitajaid on võimalik saavutada ainult kvaliteetsete teenustega.
Tõrked:
- Probleem varajaste 170 hj versioonide pihustitega;
- Õlipumba ajami kuuskantpindade regulaarne kulumine. Esineb iga 150-200 tuhande km järel. Lahendatud ennetava asendamise teel;
- Õlitase tõus. Põhjus võib peituda tahkete osakeste filtris või pihustites;
- Veojõu kaotamine. Pereduv. See on tõend turbiini muutuva geomeetriaga seotud probleemidest. See võib olla ummikus.
2,0 TDI ühisanumiga
2007. aastal ilmus mootori EA188 baasil uus mootor. Ta sai nimetuse EA189. Struktuurselt sarnaneb see eelkäijaga. Peamised erinevused peituvad erinevas silindripeas. Ühikpihustite asemel kasutati Common Rail süsteemi.
Sellest mootorist on saanud eelkäija jaoks väga vääriline asendus, kuna sellel pole ilmseid nõrkusi. Seetõttu on tal hea maine. Ja need rikked, mis endiselt ilmnevad, pole kriitilised.
Tuvastatud iseloomulikud vead:
- Õlipumba kuuskant probleem. Esineb enne 2009. aastat toodetud tasakaalustusvõlliga versioonidel;
- Sisselaskekollektori keeristiklapid on kinni kiilunud.
Ressurss on tänapäevase mootori jaoks väga korralik. Hea hoolduse korral on selle mootoriga täiesti võimalik sõita 350–400 tuhat km.
V-kujulised hammasrattad TDI
Päris huvitavad mootorid, eriti koos mitte kõige suurema autoga, näiteks Audi A4. Ühelt poolt on võimsuse ja veojõu näitajad väga kõrged ning teiselt poolt korralik töökindlus ja efektiivsus.
See kehtib eriti mootorite 2.7 ja 3.0 kohta. Üksuste tegelik ressurss võib olla 400 tuhat km. Selliste mootorite peamine probleem on pihustid. Üle 200 tuhande eest hoolitsevad nad harva, eriti kodumaise kütusega. Nende asendamine on väga kulukas, kuid paljud autojuhid ei karda isegi ära. Lõppude lõpuks pole mootoril enam tõsiseid probleeme. Kalli auto ostmine ei tähenda ka kõige odavamat teenust, nii et märkimisväärne osa sellistest koopiatest on juba aastaid omanikke edukalt teenindanud.
Probleemne 2,5 TDI
Otsesissepritsega 2,5-liitrine V6 seevastu võetakse tavaliselt vähem vastu. Neid mootoreid leiate A4-lt kuni 2006. aastani. Esimese seeria üksustel oli probleeme ajamiga. Sellega seoses tekkis rokkarite enneaegne kulumine. Kui remonti ei tehta viivitamatult, on võimalikud kõige kurvemad tagajärjed kuni kogu silindripea remondini. Seejärel muudeti ajamit, seetõttu on hilisematel seadmetel sellise rikke ilmnemine ebatõenäoline.
Kuid kõrgsurve kütusepumba probleem ei olnud kunagi lahendatud. Struktuurselt on see väga ebaõnnestunud, seetõttu ei saa see kiidelda usaldusväärsusega. Selliste valearvestuste tagajärjeks on selle pidev ülekuumenemine ja tulevikus täielik läbikukkumine.
Silindrikolbide rühma ressursi kohta on küsimusi. Selle kulumine toimub palju varem kui muud üksused. Samuti võib probleemi süvendada pikendatud õlivahetusintervall. Seetõttu on sellise koopia ostmisel lihtsalt vajalik mootori kvaliteetne diagnostika. Muutuva geomeetriaga turbiini ei peeta ka mootori tugevaimaks kohaks.
TFSI ajastu
VAG-kontsern ja eriti selle Audi kaubamärk on oma autode innovaatiliste tehnoloogiliste lahenduste juurutamise liidrite hulgas. Mootoreid ei säästetud ka. Kaldutakse järk-järgult turbomootoritele üle minema. Kui varem olid turboversioonid paigutatud sportlikuks või "laetud", siis alates kolmandast põlvkonnast algas "atmosfääri" kiire nihkumine.
2.0 TFSI EA113 seeria
See mootor võeti kasutusele 2004. aastal 2.0 FSI asendajana. Lisaks turbiinile endale on mootor struktuuriliselt piisavalt erinev. Kõigepealt silindriplokk, mis antud juhul on valmistatud malmist. Paljud muud disainidetailid on samuti põhjalikult läbi töötatud.
Levinumate probleemide hulgas on nafta tarbimine. See ilmub peamiselt keskmiste jooksudega. Selle peamisteks põhjusteks on klapi varre tihendid ja rõngad. On ka aegu, kus süüdlane on karteri ventilatsiooniklapp.
Koputuste ja nn "diisli" välimus viitab probleemidele nukkvõlli ketipinguritega. Ja veojõu kadumine suurel kiirusel näitab, et sissepritsepumba tõukur on kulunud. Sellel on suhteliselt väike ressurss, pealegi soovitatakse selle seisukorda kontrollida iga 15-20 tuhande km järel. Sellised ilmingud kogu kiirenduse ulatuses viitavad möödavooluklapi probleemidele.
Selle mootori ja süütepoolide eluiga pole eriti pikk. Samuti peaksite pöörama tähelepanu sisselaske süsteemile. Perioodiliselt on vaja puhastada sisselaskekollektor ja jälgida sisselaskekollektori mootori seisukorda.
Esimese põlvkonna 1,8 TFSI (EA888)
See ilmus esmakordselt 2007. aastal ja positsioneeriti täiesti uue arenguna. Hoolimata asjaolust, et see oli esimene põlvkond, peetakse seda TFSI-s suhteliselt edukaks võimaluseks. Selle ressurss võimaldab mootoril ületada 250 või isegi 300 tuhat km. Kuid see nõuab mõistvatelt meistritelt väga kvaliteetset teenust.
Tuvastatud probleeme pole nii palju, kuid siiski. Niisiis, omanikke võivad häirida müra ja metallilised helid. Põhjus peitub umbes 100 tuhande kilomeetrini ulatuvas ajastusahelas. Kettprobleemid sellega ei lõpe. See võib hüpata. Seda juhtub kõige sagedamini siis, kui parkida nõlval üleval kapuutsiga. Hüpe ise toimub stardis. Eriti aktuaalne on probleem enne 2010. aastat toodetud autode puhul. Seejärel kõrvaldati see osaliselt pingutite ja keti enda modifitseerimisega. Sellegipoolest registreeritakse selliseid juhtumeid endiselt, ehkki palju harvemini.
Ujuvad pöörded võivad näidata ventiilide koksimist. Põhjus peitub otse kütuse sissepritsega disainis. Juhtub, et põhjus on kollektori keerdklappides, mis on altid saastumisele.
Suurenenud õlikulu võib anda märku õliseparaatori probleemist. Üldiselt on mootor kaasaegse kõrgtehnoloogilise kooli esindajana väga tundlik õli ja tarbitud kütuse kvaliteedi suhtes.
1,8 TFSI teine \u200b\u200bpõlvkond (EA888)
Uus põlvkond ilmus juba 2008. aastal. Mõnda aega toodeti mõlemat põlvkonda paralleelselt. Mootor on saanud mõned muudatused. Nad lihvisid silindreid teistmoodi, tegid muudatusi osade kujunduses ja paigaldasid muid manuseid. Tänu sellele sobib mootor Euro 5 keskkonnastandarditega. Ja kuigi põhimõtteliselt on esimesest põlvkonnast erinevusi vähe, osutusid seadmed usaldusväärsuse poolest väga erinevateks.
Nende mootorite peamine probleem on meeletu õliisu. Selle nähtuse süüdlased on spetsiaalse konstruktsiooniga kolvirõngad. Need tehti väga õhukesteks ja väikeste drenaažiavadega. Esimesed sümptomid võivad ilmneda juba 50 tuhande km kaugusel ja 100 tuhande võrra võib õli tarbida tervetes liitrites vaid tuhande kilomeetri jooksul. Kõik see toob kaasa asjaolu, et auto võib vajada kapitaalremonti juba umbes 100 tuhande km ulatuses. Probleemile pole ühest lahendust. Mõnikord aitab rõngad asendada sobivamatega. Kuid juhtub nii, et silindrite seisukord sunnib teid igavaks tegema. Ja see tähendab liiga suurte kolvide paigaldamist. Tuleb märkida, et tootja lahendas probleemi lõpuks 2011. aasta lõpus.
Sellise võiõli tagajärjed võivad olla ujuvkiirus. Selle põhjuseks on naftavarud, mis tulenevad õli rikkalikust sissetungimisest mootori erinevatesse õõnsustesse. Nähtuse kõrvaldamiseks peate silindripea lahti võtma ja korrastama. Mõni juhtum nõuab selliseid protseduure iga 50 tuhande km järel.
100-150 tuhande km intervallis on kett venitatud. On ainult üks lahendus - asendamine. Tingimata kogu komplekt ja, mis kõige tähtsam, uue valimi üksikasjad. Kõrgsurve kütusepump võib lisada ka probleeme, mille tõttu bensiin võib õli sattuda. Seda ravitakse ainult sõlme asendamisega.
Nende mootorite ressursside statistikast on üsna keeruline rääkida. Lõppude lõpuks sõltub palju töötingimustest, kvaliteetsest teenindusest ja, mis kõige tähtsam, rikete põhjuste kiirest kõrvaldamisest. Lisaks mõjutavad mootorit väga negatiivselt lühikesed sõidud ja regulaarne sõit liiklusummikutes.
2.0 TFSI teine \u200b\u200bpõlvkond (EA888)
Audi A4-le paigaldati ainult selle seeria mootorite teine \u200b\u200bpõlvkond. Struktuurselt töötati välja teise põlvkonna 1,8 TFSI baasil, võttes samal ajal üle kõik selle haigused ja probleemid, mida arutati eelmises osas.
2.0 TFSI kolmas põlvkond (EA888)
2011. aastal täienes sari uue põlvkonnaga. Insenerid püüdsid end üliprobleemse teise põlvkonna eest taastada. Põhiküsimuses, mis puudutab liigset õliisu, on nad saavutanud edu. Kuid ikkagi on võimatu nimetada mootorit ülimalt usaldusväärseks.
Näiteks sissepritsekonstruktsiooni muutus otsesissepritsest sisselaskekollektorisse sissepritsimisega võimaldas küll oluliselt vähendada süsinikdioksiidi ladestumist, kuid mitte seda täielikult kõrvaldada. Samuti ei lahendatud keti venitamise probleemi. Sa peaksid ikkagi hoolikalt jälgima tema seisundit pärast 100 tuhat km.
100 000 näitaja on selle mootori jaoks märkimisväärne. Selle käigu piirkonnas on vajalik turbiini ajami reguleerimine. Sama saja piirkonnas võib õlirõhk langeda. Põhjusi võib olla mitu: nukkvõllide ja vooderdiste kulunud seisund, õlipumba või rõhuanduri talitlushäired, filtri defektid, õli enda kvaliteet.
Teine teadaolev mootoriprobleem on seotud faasilüliti ventiilidega. Sel juhul ilmuvad mootor "troit", "diisel" ja raputamine. Selles aitab ainult vigase seadme väljavahetamine. Termostaadil ja pumbal on ka vähe ressursse.
Mis puutub ühisressurssi, siis see on kahtlemata suurem kui eelmise põlvkonna eelkäijal. Kuid see on endiselt väga individuaalne, kuna mootor on töötingimuste suhtes väga tundlik.
Veidi lipulaevadest
Audi A4-le paigaldatud mahukaim mootor on 3,2 FSI. Seda juhul, kui te ei võta arvesse "laetud" modifikatsioone S4 / RS4. Temaga pole nii lihtne kohtuda, sest tema peamine eesmärk oli komplekteerida brändi suuremad mudelid ja mure. Seetõttu meelitab selline spetsiifiline kombinatsioon sageli ainult brändi tõelisi fänne, kelle jaoks on dünaamika väga oluline.
Otsene kütuse sissepritsimine muutis mootori selle kvaliteedi suhtes väga tujukaks. Kuid see pole suurim probleem. Spetsiaalselt kaetud silindrite alumiiniumplokk koos kõrgete töötemperatuuridega põhjustab nende pindade üsna kiire nühkimise. Seda nähtust on raske ennustada. Mõni mootor sõidab vaikselt tuvastamiseni ja 200 tuhandeni ning mõni ei jõua isegi 150ni. Selle tagajärjed on suurenenud naftatarbimine, jõu kadumine, kõrvalise müra ilmnemine ja tugev vibratsioon. Sellest on ainult üks väljapääs - kapitaalremont.
Ülelaaditud pärija
2008. aastal ilmus seeria 3.0 TFSI EA837. Selle väljatöötamisel võeti aluseks 3,2 FSI. Silindriplokk kujundati ülelaadimiseks ümber ning paigaldati teine \u200b\u200bväntvõll ja kolvid. Seetõttu vähendas see töömahtu kolmele liitrile. Silindripead on veidi muudetud, kuid üldiselt jäävad need samaks. Peamine uuendus oli kompressori olemasolu.
Uus mootor ja mõned ebameeldivad omadused päriti esivanemalt. Seega ei olnud võimalik skoorimise probleemist täielikult üle saada. Selles üksuses ei seisa see enam nii teravalt, sellegipoolest mõnel isendil see juhtub. Eriti kui sõidate sageli aktiivselt kütmata mootoriga. Selle ilming on tavaliselt suurenenud õliisu. Kuigi selle põhjuseks võivad olla samad rõngad.
Lisaks on mootoril tervikuna üsna nõrk väljalaskesüsteem. Perioodiliselt tekivad läbipõlemised, katalüsaatorite hävitamine ja muud struktuuri terviklikkuse rikkumised. Mõni eksemplar tüütab käivitamisel pauguga. Põhjuse kindlakstegemiseks on vaja silindripea sisu pädevat diagnoosi. Madalrõhuline kütusepump ja pump ei ole usaldusväärsed.
Kuid pärija on endiselt kapriissemast esivanemast usaldusväärsem. Hea teeninduseeskirjade kohaselt võib mootor elada 200–250 tuhat km.
Audi A4 1.8 mootor
Ostke mootor Audi A4 1.8
Lepinguline mootor Audi A4 jaoks1,8 TFSI 2008 - 2015
Mootori mudel:CABA; CDHA
Mootori suurus: 1.8
Hobujõud: 120
Garantii: 14 päeva pärast pealevõtmist või oma linnas toimetamist. Kontrollige halduriga lõplikke tingimusi.
Kui kaupa ei ole tellimise hetkel meie ladudes, toimetame need viivitamatult Transiidi laost 1-3 päeva jooksul! Kõik fotod vajalikest üksustest - nõudmisel! (p.s. võimaluse korral video)
Linna telefon: +7-495-230-21-41
Foto taotlemine: + 7-926-023-54-54 (Viber, mis on rakendus)
Meie firmas pole ühtegi teist telefoni!
******************************************************************************************************************
Anname reaalse garantii! Ostate Valgest Ettevõttest!
Tarnimine Moskvas.
Piirkonda saatmine transpordiettevõtte kaudu!
Dokumentide täielik komplekt.
Ostate ühikuid Moskva suurimast mootorilaost.
Kõigi meie ettevõtte poolt müüdavate autovaruosade toimivust kontrollitakse enne nende müüki.
Firmast:
Oma ladu Moskvas
Kaupleme Stockist - Call - Saabunud - Ostetud
Kõigi meie ladudes olevate kaupade soovi korral saame teha foto.
Enda näitused Inglismaal, USA-s ja Koreas.
4 transiidiladu, tarneaeg 1-4 päeva
Poodide ja teenuste allahindlused Saame kauba saata teie linnale ettemaksuna 5-15% ja ülejäänud summa maksate kättesaamisel.
Küsimusega: - Me ei viska, ei peta, ei peta -?!?! - Kõik on üleval kirjas! Kas tulge külla või tellige ette, hindage oma ja meie aega.
Mootorid Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA on saadaval lepinguliste üksuste laos Moskvas.
Meie ettevõte pakub klientidele ainult Audi A4 b8 CAB CDH mootoreid ilma Venemaa ja SRÜ riikide rallita, me impordime mootoreid otse omaenda showdownidest välismaalt.
Need on riigid nagu USA, Korea, Jaapan, Kanada, aga ka Euroopa Liidu riigid. Kui klient otsustab osta USA-lt lepingulise mootori Audi A4 b7 1.8 koos CABA CDHA märgistusega, teab ta kindlasti, et ostab täiesti seadusliku mootori, mis on varustatud täispaketiga tõendavatest dokumentidest, näiteks: tollideklaratsioon, tšekk ja 2-nädalane garantii ...
Kõiki mootoreid on põhjalikult testitud ja neid eristatakse minimaalse läbisõidu ja muljetavaldava järelejäänud ressursi järgi, samas võite olla kindel, et lepingulist Audi A4 1.8 CAB CDH mootorit kasutati välismaal, järgides kõiki norme ja teenindusstandardeid.
Audi A4 1.8 mootori hulgi- ja jaemüüki saate osta nii isikliku visiidiga Moskva lattu kui ka kaugtellimisega piirkondadest. Lihtsaim ja kiireim viis Audi A4 1.8 mootori ostmiseks hõlmab kliendi iseseisvat külastust pealinna lattu.
Seal on teil võimalus kontrollida saadaolevaid CABA CDHA mootoreid, valida vajalik ja saata see paigalduskohale. Võime mootori asendada ka äsja ostetud mootoriga, samas kui pluss ostjale on pikem garantii Audi A4 1 8 mootorile alates 30 päevast alates paigaldamise kuupäevast.
Samuti ei tekita meie klientidele probleeme lepingulise mootori tellimine ilma pealinna laos isikliku külastamiseta.
Teeme koostööd riigi suurimate ja usaldusväärsemate transpordiettevõtetega, seetõttu korraldame teile iseseisvalt tarne Venemaa nõutavasse regiooni või SRÜ riikidesse. Klient peab meile lihtsalt helistama ja esitama vajaliku Audi A4 b7 mootori tellimuse.
Meie piirkondlikud kontorid ja kohaletoimetamise laod asuvad järgmistes linnades: Serpuhhov, Berezniki, Novgorod, Aktobe, Tšita, Sergijev, Surgut, Severodvinsk, Kyzyl, Miass, Iževsk, Blagoveštšensk, Puškino, Nahodka, Prokopjevsk, Tula, Samara, Noginsk, Novotšeboksarsk, Volžski, Salavat, Java. Krasnodar, Novomoskovsk, Jekaterinburg, Posad, Kaliningrad, Kopeysk, Mytishchi, Evpatoria, Bratsk, Mines, Kaasan, Abakan, Voronež, Armavir, Urengoy, Zheleznodorozhny, Oryol, Togliatti, Nižni Kamensog-Uralkski, Nizhny Kamensog-Uralkski , Almetjevsk, Nižnekamsk, Podolsk, Kirov, Derbent, Omsk, Korolev, Tomsk, Novorossiysk, Shchelkovo, Petrozavodsk, Balashikha Petropavlovsk-Kamchatsky, Nižni Neftekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodedovo, Sterlitamak -Amure, Pavlodar, Stavropol, Rybinsk, Murmansk, Jelets, Obninsk, Maikop, Kaluga, Krasnojarsk, Belgorod, Novošahtinsk, Novosibirsk, Ussuriisk, Angarsk, Arhangelsk, Barnaul, Balakovo, Seversk, Kolomets Chelovets, Yaros , Uural sk, Velikij Bataysk Novy Odintsovo, Artjom, Nazran, Kaspiysk, Elista, Smolensk, Syzran, Brjanski, Vologda, Tjumen, Rjazan, Ramenskoe, Sevastopol, Dimitrovgrad, Volgodonsk, Astrahan, Kovrov, Sotši, Nevinnomyssk, Orekhovo-Zu , Rubtsovsk, Vladimir, Oktjabrski, Ufa, Saratov, Syktyvkar, Elektrostal, Zlatoust, Peterburi, Kurgan, Mahhatškala, Tšeljabinsk, Essentuki, Berdsk, Južno-Sahhalinsk, Orsk, Semey, Ulan-Ude, Habarovsk, Kerch, Oskol, Moskva, Arzamas, Joshkar-Ola, Nižnevartovsk, Ņeftejugansk, Taraz, Doni-äärne Rostov, Murom, Tagil, Dzeržinsk, Saransk, Žukovski, Tšeboksari, Novgorod, Kyzylorda, Taganrog, Irkutsk, Vladivostok, Vladivostok, Tver, Magn Khasavjurt, Krasnogorsk, Ljubertsõ, Pervouralsk, Novokuznetsk, Kamõšin, Kursk, Lipetsk, Karaganda, Pjatigorsk, Simferopol, Groznõi, Vana Naltšik, Pihkva, Nojabrsk, Kislovodsk.
Juht valib välja sobiva turbomootori Audi A4 1.8, teeb selle peale soovi korral foto- või videomaterjali ning saadab pärast lepingu allkirjastamist ja väikese ettemakse sooritamist soovitud linna. CABA CDHA mootori täishinna maksab klient alles pärast selle kättesaamist ja tarneaadressil kontrollimist.
Hulgimüügist ostjatele pakutakse Audi A4 b8 mootorite eripakkumisi. Teile antakse laiem garantii, eksklusiivsed kohaletoimetamise ja tagastamise tingimused, samuti püsiklientidele oleme regulaarseid vedusid regioonidesse korraldanud. Samuti on CABA CDHA mootorite jaoks spetsiaalsed hulgihinnad, mis kliente meeldivalt üllatavad.
Erinevad ülevaated Audi A4 1.8 mootori kohta on enamasti tingitud seadme teeninduse kvaliteedist. Autoomanikud, kes unustavad mootoriõli vahetamise intervallide järgimise ja kasutavad ebakvaliteetset või sobimatut kütust, seisavad üksuste remondis üsna sageli silmitsi, mis õigustab nende negatiivset arvamust ICE andmete kohta. Sellest lähtuvalt tuleb meeles pidada, et kui kõiki soovitusi järgitakse, rõõmustab mootor sujuva tööga kogu tööperioodi vältel.
Enamasti on autoomanikule Audi A4 1.8 turbomootori parandamine äärmiselt kahjumlik. Võttes arvesse tõsiseid finantsinvesteeringuid ja mitte alati tagatud tulemusi, on lepingulise A4 tfsi mootori ostmine ja paigaldamine õigem ja tasakaalustatum otsus.
Kui teie 1,8-tonnist CABA CDHA mootorit ei saa parandada või selle kulud on rahaliselt ebamõistlikud - helistage meile, samal ajal säästate nii materiaalset kui ka ajaressurssi ning äsja paigaldatud lepingumootor on töökindel ega tekita teile probleeme.
AUDI A4 on keskklassi auto, millel on pikimootor, esi- või nelikvedu. See on aastatel 1986-1994 toodetud Audi 80 järeltulija.
Uue Audi A4 seeria autode esmaesitlus toimus 1994. aasta oktoobris ja seeriatootmine algas novembris. Kere on omandanud uuele VW-Audi stiilile iseloomuliku ümardatud katuseprofiiliga kiirema kuju. Sisekujundus on lihtsalt kodune.
Nähtavus on suurepärane, samas kui auto passiivse ohutuse kõrgeimad nõuded on täidetud: keskmised sambad hoiavad külgkokkupõrkeid hästi (alates 1996. aasta oktoobrist on kõik mudelid varustatud standardvarustuses mitte ainult kahe esi-, vaid ka kahe küljega, üks mõlemal küljel). Üldiselt jättis see mudel soliidsema mulje, mis lõpuks võimaldas Audi A4-l saada täisväärtuslikuks konkurendiks mainekate kompaktsete mudelite (näiteks BMW 3-er ja Mercedes-Benz C-klass) ringis. D-segmendist. Volkswagen AG uusimad arengud ohutuse ja tehnoloogiad (samuti ülemaailmne tootmise kokkuhoiu programm) võimaldasid luua Audi A4 ühtsele platvormile B5, mis on mõeldud ka teistele kontserni mudelitele, näiteks WV Passat IV.
Esialgu esitleti neljaukselisest sedaanist kuut versiooni, millel olid erinevad bensiinimootorid: rida neljasilindriline - 1,6-liitrine 101 hj (ADP), 1,8-liitrine viie ventiiliga silindri kohta (125 hj - ADR) ja turbolaadur (150 hj - AEB); kuuesilindriline V-kujuline - 2,6-liitrine V6 (ABC - 174 hj) ja 2,8-liitrine (AAH - 174 hj). Kõik need mootorid, välja arvatud "kõige nõrgemad" 1,6-liitrised, paigaldati Quattro nelikveolisele versioonile, mille tootmine käivitati pausideta samal 1994. aastal. Lisaks sellistele võimsatele ja hoogsatele "Otto-mootoritele" sai A4 kuulsaks sama hoogsate otsese sissepritsega 1,9-liitriste TDI turbodiislitega, esmalt 90 hobujõuga (1Z / AHU) ja aasta hiljem 110 hobujõuga (AFN) muutuva geomeetriaga turbolaaduriga. Viimane, muide, oli oma klassi kõige ökonoomsem - kütusekulu linnatsüklis 100 km jooksu kohta on vaid 6,9 liitrit! Kõigi kasutatud mootorite veojõuomadused on muljetavaldavad. Bensiinimootoriga mudelitel on võimalik paigaldada automaatkäigukast Tiptronic, mis võimaldab käike manuaalrežiimis vahetada, nii saavad aktiivsed juhid oma sõiduoskused täielikult realiseerida.
Audi A4 tsingitud kere ei karda korrosiooni, igal juhul annab ettevõte sellele kümneaastase garantii. 1995. aasta septembris muutusid välisuste elektriaknad standardvarustusse, kuid katuseluugid olid endiselt saadaval ainult nõudmisel. Kaks kuud hiljem, novembris, esietendus Avanti universaal sedaaniga sama mootorivalikuga, välja arvatud nõrgim 1,6-liitrine bensiin. Universaali pagasiruumi maht varieerub vahemikus 390–1250 liitrit, mis, kuigi mitte palju, on siiski üsna vastuvõetav välitegevuseks mõeldud universaalide jaoks, mille turunišis on üks populaarsemaid.
Auto põhivarustusse kuuluvad: mitteblokeeruv pidurisüsteem koos mootori veojõu stabiliseerimissüsteemiga, kaks turvapatja, roolivõimendi, püsikiiruse hoidja, kliimaseade, ukse kesklukustus, valuveljed, CD-Boxiga raadio, elektrilised klaasitõstukid, välise soojendusega, elektriline peeglid, tolmu- ja õietolmufilter ning muu vajalik varustus.
Pärast seda, kui 1996. aasta aprillis ilmus uus 2,8-liitrine 30-klapiline V3 193 hj-ga. (ACK) olid baasmudelid 37, sealhulgas Quattro nelikveomudelid, mis on tuntud oma suurepärase haarduvuse ja stabiilsuse poolest libedal teel, ehkki esiveolised versioonid on neist peaaegu sama head kui paljudele konkureerivatele nelikveomudelitele.
S4 sportlik nelikveoline mudel, millel on 2,7-liitrine topeltturbo mootor, viis klapi silindri ja nelja nukkvõlliga, arendab see mootor maksimaalset võimsust 265 hj. kiirusel 5800 p / min. Suur pöördemoment 400 Nm jääb konstantseks laias vahemikus 1850–4600 p / min. Nii nagu aasta hiljem ilmunud "laetud" universaal S4 Avant, on S4 varustatud eranditult nelikveoga. Sedaan kiireneb sajani 5,6 sekundiga, Avant 5,7 sekundiga. Põhimõtteliselt on S4 tehases häälestatud toode. Sportlik interjöör on täielikult varustatud, sealhulgas kliimaseade.
Nende autode vedrustust eristab sportlik seade: ees ja taga on nii põikhoovad (tagumine - topelt) kui ka veeremiskindlad vardad. Audi S4 Avant on väga nõutud ja sellel on vähe konkurente.
A4 edu 1996. aasta rahvusvahelisel superturniiril, seitsmest 7st võidust Euroopa, Lõuna-Aafrika ja Austraalia meistrivõistlustel kinnitab auto kõrget kvaliteeti ja sportlikku iseloomu. Üks autasustatumaid ja mainekamaid autosid maailmas on Audi A4 kaasaegne alternatiiv konservatiivsele tippklassi autole.
1999. aasta sügisel toimus Audi RS4 esmaesitlus, mis pälvis kohe maailma võimsaima seeriaauto tiitli. Tagasihoidliku välimusega universaalil on superauto temperament. Selle 2,7-liitrine kahe turboga V6 arendab 380 hobujõudu! See jõud kiirendab auto kiiruseni 100 km / h vaid 4,9 sekundiga. Nagu eksootilistele sportautodele kohane, langevad need autod edasimüügi korral järsult - vähemalt pool uue auto hinnast.
2000. aasta alguses ilmus kaks uut jõuallikat: turbolaaduriga 1,8-liitrine bensiinimootor 180 hj. ja 1,9-liitrine suure pöördemomendiga diisel 115 hj. kõrgsurvepumba pihustitega, asendades senise 110 hobujõulise diisli. Selle tulemusena on mootorite koguarv 90–193 hj. jõudis 9-ni, mis koos erinevate jõuülekannete ja veermikuga võimaldas saada igale maitsele väga laia valikut mudeleid.
2000. aasta sügisel toimus A4 põlvkonna mudelite uue põlvkonna esiettekanne. Juba esimesest pilgust uuele Audi A4-le on ilmne kõrge mugavus ja kvaliteet, mis vastab luksusauto nõuetele. Seda muljet kinnitavad nii mootorite võimsus, ainulaadne sõidukvaliteet, automaatne kliimaseade kui ka kõrge ohutustase ja kere suurenenud tugevus. A4 on juba pälvinud ülemaailmse tunnustuse: 2001. aasta tõi sellele autole kuus auväärset rahvusvahelist auhinda, sealhulgas Goldenes Lenkrad (kuldne rool) ning ajakirja Auto Motor und Sport lugejad (Saksamaa) tunnistasid Audi A4 2002. aasta parimaks keskklassi autoks.
Teise põlvkonna Audi A4 välimus meenutab paljuski suuremat A6 ja isegi ettevõtte rivistuse lipulaeva - Audi A8. Erinevalt esimese põlvkonna mudelist on uus auto 69 mm pikem, 33 mm laiem ja 13 mm kõrgem. Esimesena ilmusid sedaankerega autod, millel on üsna madal aerodünaamiline pidurdustegur Cx, uue mudeli jaoks on see vaid 0,28.
Kui vaatate A4 sedaani väljastpoolt, võite eeldada, et selle pakiruum on üsna väike. Tegelikult on see disainerite "visuaalne trikk", mis üritab autot lahjaks muuta. Tegelikkuses vastab pakiruumi suurus auto klassile. Autokere on väga vastupidav - see on üks "Audi" uiskudest. Tänu tsingimisele peab see vastu soolastele talvedele.
Põhikonfiguratsiooni kui sellist ei olnud olemas. Euroopas, kui inimene tellis uue "A4", täitis ta oma äranägemisel pärast mootori ja keretüübi valimist auto mitmesuguste seadmetega. Ega asjata nimetanud edasimüüjad neid autosid “ostja konstruktoriks”.
Salongi "A4" saab kaunistada ühes kolmest ettevõtte stiilist. Versioon "Advance" tähendab viimistlust "looduslike" värvide materjalide ja nahaga, samuti pähklipaberitega. Ambitsioon sisendab sisemusse sportlikku vaimu - polstrimustrid on energilisemad ning trimmimisel kasutatud nahka eristavad heledad kunstlikud toonid, mis sobivad hästi alumiiniumist sisestustega. A4 Ambitionist leiate sageli nahast trimmitud sportliku kolme kodaraga rooli. Lõpuks on kõige luksuslikum esitus eliit "Ambiente". Hubast ja luksuslikku interjööri eristavad erilise tekstuuriga puitdetailid ja rohke nahk. Isegi kõige odavamas konfiguratsioonis vallutab interjöör viimistlusmaterjalide kõrge kvaliteedi ja detailide "paigaldamise" täpsuse. Ja kõige kallimad versioonid on varustatud mitte halvemini kui muud mudelid.
Muudetud sõiduk saab mootoriks laia valiku bensiini- ja diiselmootoreid, sealhulgas 1,8-liitrised turbolaadurid; 2,0 ja 3,0 liitrit võimsusega 150, 130 ja 220 hj. vastavalt 1,9 TDI 131 hj turbodiislid. ja 2,5 TDI 180 hj.
Muudatused mootoritega 1,8; 2,5 ja 3,0 liitrit varustatakse lisaks tavapärasele esiveole ka nelikveolise jõuülekandega ning 2,0 ja 3,0 liitristele mudelitele on paigaldatud Multitronic käigukast.
2001. aastal vabastati universaal A4 Avant ja kupee-kabriolett A4 Cabrio, mis saab kokkuklapitava kõvaketta (nagu Mercedes-Benz SLK).
A4 Cabrio on dünaamiline ja ainulaadne, kujundatud tipptasemel tehnoloogiaga, varustatud kõigi võimalike seadmetega. Selle eelkäija oli tootmises umbes üheksa aastat ja selle aja jooksul on see õigustatult omandanud "kaasaegse klassika" staatuse. Uue põlvkonna mudelil on ka kõik kultusauto tunnused.
Ümberkujundatud kere, mille pikkus on 4,57 m ja laius 1,77 m, pärib Audi Cabrioleti klassikalist elegantsi, rõhutades samal ajal kaubamärgi sportlikkust. Uue Audi A4 Cabrioleti kabriolett on varustatud standardvarustuses elektrohüdraulilise ajami ja soojendusega tagaklaasiga. Suurepärane heliisolatsioon ja suurepärane talvine kohanemine on iseenesestmõistetav. Sportliku, kuid elegantse sisekujundusega, mis sobib suurepäraselt dünaamilise välimusega, on Audi A4 Cabriolet silmatorkavalt harmooniline. Selle auto temperament ja ainulaadsed omadused ilmnevad esmapilgul. Dünaamiline, lame kapott, keerukas kiilukujuline kuju ja võimas tagumine ots koos silmatorkavate väljalasketorudega väljendavad selgelt selle sportlikku iseloomu.
Need on kõik Audi disaini tunnused. Need koos mootorite võimsusega, mille võimsus on kuni 220 hj, määratlevad A4 Cabrioleti iseloomu, viies sõidurõõmu täiesti uuele tasemele.
Lisaks on Audi A4 Cabriolet mootor ühendatud mitmetroonilise käigukastiga. See ühendab manuaalkäigukasti suurepärase dünaamilise jõudluse automaatika mugavusega.
Mootorite valik on üsna lai. Igaüks võib leida endale meelepärase mootori. Flegmaatilistele juhtidele sobib kõige ökonoomsem 1,6-liitrine mootor. Sellele järgneb 1,8-liitrine 125 hj mootor. See on tsentraalse sissepritsega ja kiirendab kaalukat autot üsna lihtsalt. Mootor on sama suur, kuid turbolaaduriga ja selle võimsaks reserviks on 150 hj. Tänu madalrõhuturbiinile tõmbab see madalatel kiirustel võimsalt. 2,3-liitrine 193 hj V6 mootor annab autole tõeliselt sportliku temperamendi. 2,6 l / 150 hj bensiinimootorid täiustavad pilti. ja 2,4 l / 165 hj.
Turboodeelivalik koosneb kahest mootorist. Mõlemal on otsese kütuse sissepritsega, vahejahuti ja muudetava turbiini geomeetria, mis tagab madalama klassi töö. Selline arenenud disain tagab vaikuse ja temperamendi bensiinimootori tasemel. Nelisilindriline 1,9-liitrine 110 hj TDI-mootor. Selle kütusekulu on väga mõõdukas - selle keskmine väärtus on 5,6 l / 100 km. V6 võimsam versioon 2,5-liitrisest 150 hj-ga. See mootor on universaali kerega väga harmooniline, kuna see on auto maksimaalse koormuse suhtes absoluutselt tundetu.
2004. aasta Pariisi autonäitusel esitles Audi uuendatud A4 põlvkonda. Sellel on ümber kujundatud kere, täiendatud vedrustus ja neli uut mootorit. Nagu varemgi, pakutakse ostjatele sedaani A4 ja universaali A4 Avant. Kere disain on tehtud uhiuues korporatiivses stiilis. Täielikult ümber kujundatud esiotsa täiendab Audi-spetsiifiline ühe trapetsikujuline radiaatorivõre. Esilaternatel on alumisel real väike paindumine. Tagaküljele on ilmunud uus kaitseraud, veidi teistsugune tagaluugi lahendus ja uued originaalsed kaheosalised tuled. Samuti on muutunud rattakoobaste joon ja horisontaalne tembeldamine kerel.
Lisaks on auto šassii moderniseeritud - muudetud on vedrustuse elastokineetikat, täiustatud amortisaatorite ja vedrude omadusi ning mõned üksused ja osad on laenatud Audi A6-lt ja Audi S4 modifikatsioon. Sportlik, kuid mugav dünaamiline vedrustus muudab Audi A4 juhtimise tõeliseks naudinguks.
Audile omased tipptasemel tehnilised lahendused, muljetavaldav stiil ja sisekujunduse kõrgeim kvaliteet rahuldavad ka kõige nõudlikumat klienti. Salongimuudatuste hulka kuuluvad uus trapetsikujulise rummuga rool, uus näidikukomplekt ja keskkonsool, mis on nüüd juhi poole suunatud, mugavamad esiistmed, millel on täiustatud külgmine tugi (valikuliselt elektriajamiga juhiistme 8 reguleerimiseks ja kaasreisija jaoks 4). Siseviimistlus - kallis villane kangas, veluur või kahest tüüpi ehtne nahk, sealhulgas nappa.
Selles kasutatud tehnilised lahendused vastavad täielikult Audi A4 uuele välimusele. Valige ükskõik millise mootori hulgast: teie teenistuses on võimsad ja progressiivsed bensiinimootorid ning tõhusad suure pöördemomendiga diislid.
Mootorivalikus on viis bensiinimootorit: atmosfäärilised "neljakesi" 1,6 l 8V (102 hj) ja 2,0 l 16V (130 hj), turbomootor - 1,8 l 20V (163 hj) ... Lisaks kaks uut bensiinimootorit: 3,2-liitrine otsese sissepritsega V6 FSI, mis toodab 255 hobujõudu, samuti kaheliitrine otsese sissepritsega turbomootor, mis on juba tuntud Audi A3 ja VW Golf V mudelitest, võimsusega 200 hobujõudu. Nullist saja kilomeetrini tunnis kiirenevad mõlemad modifikatsioonid 7,3 sekundiga ning nende maksimaalne kiirus on vastavalt 250 ja 241 kilomeetrit tunnis.
Venemaa turu jaoks pakutakse FSI-ga mootorite asemel võimsat 3,0-liitrist "kuus", mis arendab 218 hj. Lisaks on olemas kolm turbodiislit TDI R4 2,0 \u200b\u200bliitrit (140 hj) ja kaks V6 2,5 liitrit (163 hj) ja 3,0 liitrit (204 hj quattro). Euroopas on aluseks 1,9-liitrine TDI (116 hj). Kaheliitrise turbodizelliga Audi A4 suudab nullist saja kilomeetrini tunnis kiirendada 9,7 sekundiga ja kolmiseliitrise - 7,2 sekundiga.
Käigukastideks on 5- või 6-käiguline manuaalkäigukast või multikrooniline variaator (esivedu) ning quattrol on 6-käiguline tiptronic-automaat. Legendaarne quattro püsivedu tagab maksimaalse haarduvuse ja tagab ainulaadse ohutustaseme ka rasketes teeoludes. A4 ohutuse tagavad täiendatud aktiivsed (ABS + EBD, piduriassistent) ja passiivsed (8 turvapatja, sealhulgas adaptiivne esi) turvasüsteemid.
A4 sedaanide pakiruum on 460–720 liitrit ja A4 Avanti universaalid 442–1184 liitrit.
A4 lisavarustuse loetelu on traditsiooniliselt lai - need on ksenoonpööratavad esituled, aktiivsed esipeatoed, mis maandumisel võtavad automaatselt C-kuju, eraldi 4-tsooniline kliimaseade, 4 hi-fi helisüsteemi, mille vahel valida (võimsus kuni 210 W), trimmi looduslik puit ja alumiinium, 9 ratta velje kujundus, telerituuneriga navigeerimissüsteem, mitmed roolid ja palju muud.
Lisaks S-line spordihäälestuspaketile on alates 2005. aastast pakutud uut DTM Editioni spordipaketti.
Järgmise põlvkonna Audi A4 Cabriolet 2006 mudeliaasta esietendus toimus Frankfurdis. Peamine disainimuudatus võrreldes eelmise versiooniga on kohe nähtav: see on monoliitne trapetsikujuline radiaatorivõre, mis võeti esmakordselt kasutusele Nuvolari kontseptsioonil. Mõõtmed: pikkus - 4573 mm, kõrgus - 1391 mm, teljevahe - 2650 mm.
Ümber kujundatud on ka tagumised tuled ja kaitseraud, milles on hajuti, lisades sportlikku hõngu. Kaasaegne interjöör on üsna kooskõlas auto välisilme progressiivse stiiliga. Auto standardset sisekujundust kaunistavad alumiiniumist sisetükid, viimistluse saate tellida ka pähkel, hall või beež kask. Interjööri saab pehmendada riidest, nahast kangast, nahast või Alcantra värviga nahast.
Automaatse üleslaadimise saab alla ja üles tõsta kiirusel kuni 30 km / h. Tänu heale soojusisolatsioonile ja klaasist tagaklaasile saab A4 Cabrioletit talvel piiranguteta kasutada. Lisavarustusena on saadaval täiustatud heliisolatsiooniga ülaosa, mis võimaldab helimugavuse taset võrrelda A4 sedaaniga.
2007. aastal jõuab turule uue põlvkonna A4 sedaan. Põlvkondade järjepidevus, mis on täielikult omane kõigile Audi mudelitele, on ilmne. Auto säilitas kõik eelkäija äratuntavad omadused, kuid samal ajal paranes kõigis aspektides. Salong on muutunud avaramaks, välimus on väljendusrikkam ja varustus rikkalikum. Ühesõnaga, auto on muutunud soliidsemaks ja luksuslikumaks. Tähelepanuväärne on see, et just A4 peresedaan on aastaid olnud enimmüüdud Audi mudel.
Autos on palju muudatusi. Pilk on muutunud palju kiiremaks. Auto sai kupee A5 stiilis esilaternad, agressiivse õhuvõtuava kaitseraua, stantsimise, kere külgseinte lahkamise. Audi A4 sedaan on 11 cm pikem ja 6 cm laiem. Teljevahe on suurenenud 158 võrra, mis mõjutab soodsalt siseruumi ja pakiruumi mahtu. Sedaanil on pakiruumis 480 liitrit kasulikku ruumi, universaalil on tavakorras istmete korral 490 liitrit ja tagaistmete kokkuklapituna 1430 liitrit. Lisaks tohututele mõõtmetele on A4 Avanti pakiruumis kinnitusvõrk, 12-voldine väljalaskeava ja kahepoolne kaas, mis on ühelt poolt kaetud pehme uinakuga ja teiselt poolt - plastikuga. Saastunud lasti transportimisel on plastik hädavajalik ning pehme fliiskate kaitseb pagasiruumi kriimustuste eest, kui veosel on teravad nurgad. Pikkade veoste transportimiseks on tagaistmete seljatugedes luuk.
2007. aasta Audi A4-l on viis mootoritüüpi. Kaks neist on bensiin: üks turbolaaduriga, 1,8 liitri ja 160 hj koos., teine \u200b\u200b- 3,2-liitrine V6, arendades 265 hj. Tipptasemel mootoritehnoloogiaga on Audi sõidukid võimsad ja tõhusad. Igat tüüpi bensiinimootorid on varustatud FSI-tehnoloogiaga, mis võimaldab suurendada bensiinimootorite pöördemomenti ja võimsust, samuti vähendada kütusekulu (kuni 15%) ja vähendada heitgaaside toksilisust. Erinevalt sisselaskekollektori sissepritsest süstivad FSI mootorid kütust otse põlemiskambrisse. See vähendab nii sisemist soojuskadu kui ka suurendab elektri- ja kütusekulu.
Kõige tagasihoidlikum diiselversioon pakub 2.0 TDI mootorit 143 hj. Samuti saab auto varustada 2,7 TDI 190 hj turbodüüsidega. ja 3,0 TDI 240 hj. TDI mootorid kasutavad kaasaegset tavalist vihmatehnoloogiat. Uusima põlvkonna Common Rail süsteemil on kõrgsurvepump ja üks rööp silindripanga kohta. Selle maksimaalne sissepritserõhk on 1600 baari, mis on 250 baari rohkem kui eelmise põlvkonna Common Rail süsteemil. Süstimise ajal rakendatakse pieso-injektori keraamilisele elemendile elektriline pinge, mis muudab selle kristallstruktuuri.
Audi A4 on saadaval nii esi- kui ka quattro nelikveoga. Käigukasti valik koosneb kuuekäigulisest manuaalkastist, pidevalt muudetavast variaatorist Multitronic ja kuuekäigulisest automaatkäigukastist. Quattro A4 nelikveoga käigukasti saab varustada mootorist sõltumatult. Nelikvedu ei ole põhimõtteliselt muutunud, kuid on selle ümberkonfigureerinud: see on muutunud "kergelt" tagaveoliseks. Sirgel kuival teel sõites kandub 60% pöördemomendist tagasillale.
Tänu tänapäevaste teraseklasside kasutamisele on autokere muutunud 10% kergemaks, samas kui loojate sõnul on kere muutunud vastupidavamaks, kere peab takistusega kokkupõrkeid vastu pidama kiirusel kuni 15 km / h ilma igasuguste tagajärgedeta.
Arendajad hoolitsesid ka reisijate ja juhi turvalisuse eest. Nendel eesmärkidel on kuus turvapatja, eesmised ja tagumised kardinaga turvapadjad, standardsed parkimisandurid, ABS ja ESP elektrooniline stabiliseerimissüsteem. 2007. aastal sai Audi A4 kõrgeima Euro NCAP 5-tärni hinnangu oma klassi ühe turvalisema sõidukina.
Auto põhivarustusse kuulub pardakompuuter, kesklukk, elektriliselt reguleeritavad peeglid, elektrilised klaasitõstukid, soojendusega istmed ja vihmasensor. Lisavarustuses on saadaval A4 Avanti pimeala juhtimine, adaptiivne püsikiiruse hoidja, katuseluuk, panoraamkatus, mäeabi, Bang & Olufseni helisüsteem 500-vatise võimendi, 10 aktiivkanali ja 14 kõlari ning palju muuga.
2011. aasta märtsis veeres Audi Ingolstadti tehase konveierilt maha viies miljoniline Audi A4, Misano Redis avant 3.0 TDI quattro.
Pärast nelja aastat tootmist on kolmas põlvkond ümber kujundatud. Auto sai uuendatud mootorid ja veermiku, samuti veidi muudetud välimuse. Auto on kasvanud mitu millimeetrit pikkuse ja kõrguse võrra. Kapuuts on muutunud kõveramaks. Disainerid muutsid radiaatorivõre kuju, kergelt "lõigates" selle ülemisi nurki. Audi embleemi ristribid ja rõngad on nüüd silmatorkavamad. Võre saab värvida halliks või kõrgläikeliseks mustaks (6-silindrilistel mudelitel ja S-liini paketiga mudelitel). Esilaternad on ümber kujundatud alumiste servade kergelt lainetava kõveraga; muudatused mõjutasid ka optika sisemist struktuuri. Xenon plus esituled on saadaval lisavarustusena. LED-päevasõidutuled on kujundatud ühes kitsas ribas, mis paiknevad ksenoon-esitulede läätsede kõrval. Soovi korral on saadaval nii kohanduvad esituled kui ka dünaamilised ja staatilised kurvituled. Tagatulede kuju kordab eesmise optika kuju. Kui tellitakse Xenon plus esituled, on need pidevad LED-ribad.
Salongi on värskendatud täiendavate kroomitud lisadega, mis on ilmunud nuppudele ja roolile. Rool ise on tänu väljalõigatud alumisele segmendile muutunud sportlikumaks ja navigatsioonisüsteemi juhitakse nüüd kaheksa asemel nelja nupuga. S-sarja spordipaketiga sõidukite sisemus on värskendatud materjalidega must. Pakett sisaldab ka 18 '' või valikuliselt 19 '' valuvelgi. Muidu on kõik endine: nende asemele jäid hõlpsasti loetavad seadmed, venestatud pardakompuuter ja mugav MMI-juhtnupp. Pakiruum on säilitanud sama mahu - sedaani jaoks 480 liitrit (tagaistmetega kokkupandud 962 liitrit) ja universaali Avanti jaoks 490 liitrit.
Mootorivalikus on kuus diiselmootorit (TDI) ja neli bensiinimootorit (TFSI) 23. Kõik mootorid on ülelaaditavad otsese sissepritsega; start-stop ja taastesüsteemid on kõigi variantide standardvarustuses. Selle tulemusena on keskmine kütusekulu vähenenud 11%. Mootoreid saab kombineerida manuaalkäigukasti, topeltsiduriga S-tronic “roboti” ja mitmeotstarbelise muutuva variaatoriga, eesmise või nelikveoga. Kokku on Audi A4 jaoks saadaval 23 mootorite ja käigukasti kombinatsiooni, Venemaal on saadaval 16 varianti.
Audi A4 jaoks on saadaval uus 1,8-liitrine turbolaaduriga bensiinimootor, mida saab tellida kahes versioonis - 120 ja 170 hj. Tipptasemel 3,0-liitrine TFSI bensiinimootor, mille võimsus on 272 hj, eristub teistest. versioonis Audi A4 ja 333 hj sportliku S4 versioonis. Diislite osas on saadaval järgmised võimalused: 2,0-liitrine TDI 136, 163 ja 177 hj, samuti 3,0-liitrine mootor, mis toodab 204 või 245 hj. olenevalt versioonist.
Audi A4 perekonna jaoks kasutab quattro® nelikvedu iselukustuvat keskdiferentsiaali. Tavalises sõidurežiimis jaotab see pöördemomendi peamiselt tagaratastele suhtega 40% kuni 60%. Vajadusel toimub ümberjagamine võimalikult lühikese aja jooksul. Pöördemomendi ümberjaotamine aitab keskdiferentsiaalil töötada pidurite abil ja annab sõidukile parema juhitavuse.
Järgides "vanemaid" A4-mudeleid, olid need varustatud kaasaegsete turvasüsteemidega: nüüd jälgib elektroonika märgistust, liiklusmärke, auto pidurdab takistuse ees automaatselt kiirusega kuni 30 km / h, jälgib juhi reaktsioone ja seisundit sõltuvalt sõidustiilist. Lisaks oli surnud tsoonide jälgimissüsteem.
Audi A4 esitlus uues B9 keres toimus 29. juunil 2015. Maailmaesietendus toimub septembris Frankfurdi autonäitusel. See on selle mudeli viies põlvkond.
Audi A4 2016 välimus on märgatavalt muutunud, see on muutunud agressiivsemaks. Uuendatud ilme autor on sama disainer Walter De Silva. Muudatused mõjutasid mitut elementi korraga. Juba baasis on auto varustatud ksenoonlaternatega, millesse on sisse ehitatud LED-päevasõidutuled. Tagatuled on saanud uue geomeetria ja suurema pinna. Mõõtmed ja suunatuled on külgvaates ja tagant hästi nähtavad. Udutuled, kuigi need jäid samale tasemele, on andnud ruumi andurite paigutamiseks teekattemärgistuse ja termopildiseadmete jälgimiseks.
Auto sai ka laiema Singleframe iluvõre, ümber kujundatud kaitserauad (meenutades sportlikku R-mudelit), ümberkujundatud tahavaatepeeglid ja kroomitud sisekujunduse suurema kasutamise.
Kaldus katus, esiklaasi terav nurk koos keha külgmistel osadel paiknevate reljeefidega tagavad sissetuleva õhuvoolu suurepärase läbipääsu. Vastupidavuskoefitsienti on sedaani puhul vähendatud 0,23-ni ja mahtuniversaali 0,26-ni, mis omakorda vähendab kütusekulu.
Mõõtude poolest osutus 2016. aasta Audi A4 eelmise põlvkonna autost veidi suuremaks. Sedaani pikkus on 4726 mm (+ 25), teljevahe 2820 (+ 12), laius 1842 (+ 16) ja kõrgus jääb muutumatuks (1427). Audi A4 B9 (2015-2016) põhineb teise põlvkonna MLB platvormil, tänu millele oli võimalik eelkäijaga võrreldes kaalu vähendada (sõltuvalt modifikatsioonist) 120 kg.
Interjöör on muutunud suurusjärgu võrra avaramaks, seda peamiselt teljevahe suuruse kasvu tõttu. Istmete taga oli jalgade jaoks veel 23 mm. Juht ja reisijad saavad nautida täiesti ümber kujundatud anatoomilise kujuga istmeid. Audi A4 2016 sees on täiesti erinev esipaneel koos eraldiseisva multimeediasüsteemi ekraaniga, teistsugune kliimaseade, ühtlane õhukanalirida nagu Q7 II-l ja sarnane kompaktne käiguvahetushoob, mis vahetas kohti MMI juhtseibiga. Roolil on minimaalselt nuppe. Minimalism pole aga infosisu arvelt. Kuid samal ajal on kõik käe-jala juures. Igale lülitile pääseb.
Tipptasemel multimeediasüsteem on varustatud 8,3-tollise tahvelarvutiga, millel on hääljuhtimine, WiFi-leviala, LTE, Android Auto ja Apple CarPlay. Tagaistmel sõitjad saavad tellida ka kahte 10,1-tollist tahvelarvutit ja Bang & Olufseni helisüsteemi.
A4 Avanti pagasiruumi mahub nüüd tagaistmetega kuni 505 liitrit pagasit, mis pakub vanale mudelile 15-liitrist kasvu. Kui tagumine iste on alla pööratud (40:20:40), suureneb maht 1510 liitrini.
Ees ja taga sai auto uue viie lülitusega vedrustuse. Lisatasu eest pakutakse reguleeritavaid amortisaatoreid kahe töörežiimiga: tavaline ja sportlik. Esimeses versioonis on kliirens 10 mm madalam kui tavaliste amortisaatoritega versioonis oleval autol ja sportautol 23 mm võrra.
Sel ajal, kui mudel Euroopa turule tuli, on autodele saadaval seitse jõuallikat - kolm bensiini- ja neli diiselmootorit ning sünteetilisel metaanil töötav modifikatsioon g-tron.
Uue Audi A4 bensiinimootoreid esindavad 1,4-liitrine 150-hobujõuline "turbo four", samuti kaks kaheliitrist 190 ja 252 hj tagasilöögiga mootorit. Viimasel on nelikveoline Quattro ja sajani kiirendab see 5,8 sekundiga. Diiselmootorite hulgas on kaks kaheliitrist neljasilindrilist TDI-d võimsusega 150 (320 Nm) ja 190 (400 Nm) hj, samuti kaks kolmeliitrist “kuut”, mis arendavad 218 (400 Nm) ja 272 (600 Nm) “hobust”. Kui tippklassi sedaan saavutas sajaga 5,3 sekundiga.
TFSI- ja 4-silindrilised TDI-mootorid töötavad standardvarustuses hiljuti välja töötatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga, mis on eelmisest 16 kg kergem. Kõik mootorid (välja arvatud 3,0 TDI 272 hj) on valikuliselt saadaval uue 7-käigulise topelt siduriga S Tronic, asendades vana Multitronic käigukasti. Omakorda pakutakse 3.0 TDI (272 hj) koos 8-käigulise Tiptronic käigukastiga, mis läbis ka mitmeid muudatusi.
Samuti pakub see A4 Avant g-tron 2.0 TFSI mootoriga (170 hj) ja 270 Nm, mis töötab suru maagaasil (CNG). Auto alla paigaldatud silindrid mahutavad 19 kg gaasi rõhul 200 baari ja Audi sõnul vähem kui 4 kg / 100 km tarbimisega - ulatus gaasiga ulatub 500 km-ni. Kui gaas on otsa saanud, võimaldab täis paak gaasi sõita veel 450 km.
Eeldatakse, et hiljem laiendatakse mootorite rida, sealhulgas hübriidmodifikatsioonide abil, mis võimaldavad akusid majapidamisvõrgust laadida.
Audi A4 on luksusklassi sõidukite esindaja. Kogu tootmisperioodi jooksul paigaldati masinatele piisav arv bensiini ja diislikütuse jõuseadmeid.
Mootori spetsifikatsioonid
Audi A4 mootorid on võimsad täiustatud jõuallikad, mis on tuntud oma töökindluse poolest. Muidugi pole mootori hooldamine omanikule odav, kuid see õigustab raha.
AUDI A4 üldvaade
Mootorite valik on väga suur. On mootoreid mahuga 1,6 liitrit kuni 3,2. RS-versioonides võib võimsus ulatuda kuni 400 hobujõuni. Diislite osas on nad üsna tuttavad, kuna nad on VAG-liini esindajad.
Mõelge Audi A4 mootorite peamistele tehnilistele omadustele, mida peetakse kõige tavalisemaks:
EA827 1,6-liitrine mootor
EA827 mootori muudatused ja kasutamine
- PN - mootori karburaatori versioon, kompressioonisuhe 9, võimsus 71 hj Paigaldatud VW Golf II ja Audi 80.
- AEK, AFT, AKS - mitmepunktisissepritse, kokkusurumissuhe 10,3, võimsus 101 hj Paigaldatud mudelitele VW Golf III, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
- ANA, ARM, ADP, AHL - tihendusaste 10,3, võimsus 101 hj Tootmine 1994–2001. Paigaldatud mudelitele VW Passat B5 ja Audi A4.
- AEH, AKL, APF, AUR, AWH - kolb survesuhtega 10,3, võimsus 101 hj. Tootmises alates 1996. Paigaldatud Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW New Beetle.
- ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA - tihendusaste 10,3, võimsus 102 hj Tootmine: 2000–2006. Paigaldatud mudelitele VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW New Beetle, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.
Mootor EA827 1,8 liitrit
EA113 1,8-liitrine mootor
EA113 2.0 mootor
EA211 1,4-liitrine mootor
Toiteplokkide teenindus
Audi A4 toiteplokkide hooldus toimub kõigi jõuallikate puhul samamoodi. Hooldusintervall on 15 000 km. Mootoreid saate hooldada nii autoteeninduses kui ka oma kätega.
Hooldustabel näeb välja selline:
TO-1: õlivahetus, õlifiltri vahetus. Teostatakse pärast esimest 1000-1500 km jooksu. Seda etappi nimetatakse ka sissemurdmise etapiks, kuna toimub mootori elementide lihvimine.
TO-2: Teine hooldus tehakse pärast 10 000 km jooksu. Niisiis vahetatakse uuesti mootoriõli ja filtrit, samuti õhufiltri elementi. Selles etapis mõõdetakse ka mootori rõhk ja reguleeritakse klappe.
TO-3: Selles etapis, mis viiakse läbi 20 000 km läbimisel, viiakse läbi tavapärane õli vahetamise, kütusefiltri vahetamise ja kõigi mootorisüsteemide diagnostika protseduur.
TO-4: neljas hooldus on võib-olla kõige lihtsam. 30 000 km läbimisel vahetuvad ainult õli ja õlifiltri element.
TO-5: mootori viies TO, nagu teine \u200b\u200btuul. Seekord muutuvad paljud asjad. Mõelgem siis, millised elemendid asendatakse viiendas hoolduses:
- Õlivahetus.
- Õlifiltri vahetamine.
- Õhufiltri vahetamine.
- Kütusefiltri elemendi vahetamine.
- Hammasrihm ja rull või kett vahetatakse.
- Vajadusel generaatori rihm.
- Veepump.
- Klapikaane tihend.
- Muud asendatavad esemed.
- Ventiili reguleerimine, milles reguleeritakse gaasi jaotamise mehhanismi.
Järgnev hooldus viiakse läbi vastava läbisõidu jaoks vastavalt hoolduskaardile 2-5.
Järeldus
Audi A4 mootorid on üks töökindluse standarditest. Samal ajal ei saa enamiku mootorite disaini nimetada lihtsaks. Toiteallika hooldamine oma kätega on realistlik, kuid tõrkeotsingu jaoks on vaja reisi autoteenindusse.
Audi autod on üks ihaldatumaid järelturu esindajaid. Sellel huvil on mitu põhjust: paljude mudelite kõrge vastupidavus, meeldiv viimistlus, hea varustus ja suurepärased tehnilised andmed. Kuid valides kasutatud "rõngastega auto", peaksite olema ettevaatlik.
Esiteks on madalad hinnad sageli keerutatud läbisõidu või varjatud defektide kuulutajad. Teiseks, osad ja remont on sageli kallid. Isegi kui midagi katki ei lähe, on hoolduskulud suured. Samal ajal kasvab Audi klassi kasvades laviinina ka omandi hind.
Ehkki Audi A3 hooldamine pole veel nii kallis, võib Audi A6 olla ülekaalukas. See kõik on seotud keerukama vedrustuse, elektroonika ja tihedalt pakitud mootoriruumiga.
Nii bensiini- kui ka diiselmootorid võivad tekitada ootamatult suuri kulutusi. Läbimurre bensiiniüksuste vahel toimus 2007. aastal. Seejärel sattusid Audi kapoti alla 1,4, 1,8 ja 2,0 TFSI. Samal ajal sadas vihma arvukalt: ajastus ebaõnnestus, õli kulus ära, kolvid varisesid kokku. V6 läks halvaks veidi varem, kui kiire ja vastupidav 2.4 asendati 2.4 FSI-ga.
Lugu diislikütuse harus pole vähem keeruline. Selle näiteks on õnnestunud 1,9 TDI ja ebaõnnestunud 2,5 V6 TDI (mille viimased versioonid, näiteks BAU, on puudusest juba praktiliselt kõrvaldatud). Siis tuli õnnetu 2.0 TDI PD koos ühissüstla ja korraliku 3.0 TDI V6-ga. Hiljem asendati 2.0 TDI PD täiustatud 2.0 TDI CR-ga ühisanumississepritsesüsteemiga.
Bensiinimootorid
1,6 8V - vähene hooldus
1,6-liitrisest bensiinimootoriga mootorist ei tohiks oodata head dünaamikat ja ökonoomsust. Siiski on 1,6 8V-ga Audi A3 odavaim hooldatav Audi. Need, kellele meeldib dünaamiline sõit, peaksid sellise mootoriga autodest eemale hoidma.
Selle mootori leiate Audi A3 (1. ja 2. põlvkond) ning A4 (B5 ja B6) kapoti alt. Seda kasutati laialdaselt ka teistes VW grupi sõidukites. Mõõdukalt korralikult sõidab ainult esimene A3, mis kaalub veidi üle tonni. A4 B6 on 1,6 jaoks liiga raske. Puuduste hulgas on kütusekulu. 9 liitrit 100 km kohta tundub keskpärase dünaamika jaoks ebaproportsionaalselt suur.
Kuid keerukate mootorite ajastul on see ainus seade, mis tagab madalad tegevuskulud. Tüüpiliste talitlushäirete seas võib märkida ainult süütepoolide rikkeid ja gaasiklapi saastumist. Ei midagi kallist. Hammasrihma vahetamine? Gaasiseadmete paigaldamine? See ei saa olla odavam, eriti kui seda võrrelda otsepritsega mootorite ja ajamisketi ajamiga.
Mootor kasutab alumiiniumist kere ja pead. Väntvõlli toetab viis laagrit ja kütusevaru eest vastutab mitmepunktiline (hajutatud) sisseprits. Nukkvõll asub ploki peas.
Eelised:
Lihtne ehitus;
Odav renoveerimine;
Talub hästi HBO kasutuselevõttu;
Auto madal hind.
Puudused:
Kehv dünaamika (möödasõit on keeruline, eriti A4 puhul);
Suhteliselt suur kütusekulu.
1.8 Turbo - võimas ja usaldusväärne
1,8-liitrine turbolaaduriga mootor on endiselt märkimisväärne. See on parandamiseks piisavalt vastupidav ja piisavalt odav. Samuti on hinnatud häälestamise võimalus.
1,8 T tagab korraliku jõudluse ja mõistliku kütusekulu. See on üks esimesi turbomootoreid, mida laialdaselt kasutatakse. Seda ei leia mitte ainult Audi, vaid ka Volkswagen, Skoda ja Seat. Mootorit on isegi tööstuses kasutatud.
Seadmel on malmist plokk, sepistatud terasest väntvõll ja 20 klapiga alumiiniumplokkpea (3 sisselaskeava ja 2 väljalaskeava silindri kohta). Ühe nukkvõlli juhtimiseks kasutatakse hammasrihma ja teine \u200b\u200bvõll on ühendatud esimese lühikese kettiga. KKK turbiin ilma liikuvate labadeta (konstantse geomeetriaga) ja kütuse sissepritsega - jaotatud. Kuiv plokk kaalub umbes 150 kg.
Peagi selgus, et 1.8 Turbol on palju potentsiaali. Seeriast eemaldati sellest 240 hj ja häälestamise käigus peab see kergesti vastu kuni 300 hj võimendusele. Muidugi peaksite häälestatud seadme puhul suurendama oma valvsust, kuna see võib juba juhtida.
Ja siiski ei kasutatud turbomootorit sagedamini spordireiside jaoks. Tavalistes tingimustes kulutab sellise mootoriga auto 9–14 liitrit 100 km kohta.
Vanusega ilmnesid mitmed puudused (ajastus ja termostaat), kuid nende kõrvaldamine ei nõua suuri kulutusi.
Eelised:
Hea kompromiss jõudluse ja kütusekulu vahel;
Varuosade kättesaadavus ja kättesaadavus;
Lai valik turul.
Puudused:
Mitmed ebameeldivad tüüpilised vead vanadel autodel, millel on suur läbisõit (õli tarbimise ja ajastamise probleemid).
Rakenduse näited:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 ja B7.
2,4 V6 - ainult kuni 2005. aastani
Hoolimata üha võimsamate reas turbo nelikute esilekerkimisest eelistavad Audi harrastajad jätkuvalt vabalthingavat bensiini V6, eriti varases versioonis. Muidugi ei tohiks arvestada väikese kütusekuluga - vähemalt 10 liitrit 100 km kohta. Linn peab arvestama isegi 20 liitriga. Kuid reis tundub meeldiv.
2,4-liitrise mootori kahte põlvkonda tuleks selgelt eristada. Neil on sama maht ja suurus, kuid 2004. aastal toimus moderniseerimine. Enne täiendamist oli plokk malmist ja peas oli 30 ventiili (5 silindri kohta). Pärast seda muutus plokk alumiiniumiks, klappide arv vähenes 24-le, ilmus otsesissepritse ja ajastusahel.
Viimased uuendused on läbi kukkunud. Otsesissepritsesüsteemi (FSI) tõttu kogunesid ventiilidele mitmekümne tuhande kilomeetri järel süsiniku ladestused. Juhtketi pinguti ja määrimissüsteemi väikese võrgusilma filtriga oli probleeme. Müra täielik ignoreerimine põhjustas sageli keti hüppamist ja tõsiseid kahjustusi. 2008. aastal kõrvaldas Audi ajastusliku haavatavuse, kuid mootor ei pidanud vastu 4-silindriliste turbomootorite rõhule.
Eelised:
Hea elastsus;
Suur töökindlus (ainult enne täiendamist);
Jaotatud sissepritsega versioonid hõlbustavad vedelgaasi paigaldamist.
Puudused:
HBO installimise piiratud tähendus FSI uuendatud versioonis;
Kallid ajastamisprobleemid (FSI);
Üsna suur kütusekulu.
Rakenduse näited:
Audi A4 II (B6);
Audi A6 C5 ja C6.
Diiselmootorid
1,9 TDI on vastupidav ja ökonoomne.
See on viimaste aastate kõige äratuntavam diiselmootor. Isegi vanurit Audi, millel on 1,9 TDI, tasub kaaluda - kindel konstruktsioon ja odav remont.
1,9 TDI on legendaarne mootor. Seda on toodetud alates 1991. aastast ja seda on mitu korda moderniseeritud. See on leidnud rakendust paljudes teistes VW grupi sõidukites.
Kõige usaldusväärsem ja odavam kasutada ja remontida on 90-kohaline versioon jaotustüüpi sissepritsepumbaga. Mootoril on lihtne konstruktsioon, konstantse geomeetriaga turbiin ja ühemassiline hooratas.
Jah, mõnikord juhtub väikseid probleeme. Näiteks EGR-klapi, õhumassimõõturi ja kütusepumbaga. Kuid enamasti ei põhjusta talitlushäireid konstruktiivsed valearvestused või halb kvaliteet, vaid korralik vanus ja suur läbisõit.
Noorematel ja võimsamatel 1.9 TDI versioonidel on rohkem lahendusi, mis võivad probleeme tekitada. Räägime muutuva geomeetriaga turbiinist, kahemassilisest hoorattast, agregaadipihustitest ja DPF-ist. Kuid ka need versioonid ilmuvad diiselmootorite taustal soodsamas valguses.
Erandiks on versioon 2006-2008 BXE, mis sattus näiteks teise põlvkonna Audi A3 kapoti alla. On palju teada juhtumeid, kui puksid pöörlevad pärast 120–150 tuhat km.
Eelised:
Lihtne ehitus;
Hea vastupidavus;
Madal kütusekulu.
Puudused:
Paljud kulunud koopiad (mootor paigaldati 2009. aastani ja alates 2004. aastast on see järk-järgult asendatud 2-liitrise turbodüüsiga);
Madal töökultuur: müra ja vibratsioon, eriti pärast külma mootori käivitamist.
Rakenduse näited:
Audi A3 I (8L) ja II (8P);
Audi A4 B6 ja B7;
Audi A6 C4 ja C5.
2.0 TDI CR - kõik on lõpuks hea
2-liitrine diisel on enamiku Audi mudelite põhiseade. Alates 2007. aastast hakkas ta kasutama Common Raili sissepritsesüsteemi.
Mootoripritsidega 2,0 TDI disainivead ajendasid Volkswageni insenere seda põhjalikult moderniseerima. Söömisviisi muutmine on kõige olulisem uuendus. Samuti uuendati kolbe, kõrvaldati õlipumba ajami probleemid, paigaldati uus plokipea ja nukkvõllid. Selle tulemusena paranes mootori vastupidavus märkimisväärselt, kuid oli ka puudusi.
2,0 TDI mootoriga Audi ostmisel peaksite kontrollima auto ajalugu. Tihti olid need odavad ja ökonoomsed versioonid, mis olid ostetud äri- või ettevõtte garaažidele. Neil on tohutu läbisõit ja neid ei hoitud alati hästi.
Tüüpilised rikked hõlmavad kahemassilist hooratat ja turbolaadurit. Piesoelektrilised pihustid ebaõnnestuvad siin mitte sagedamini kui konkurendid. Õnneks saab neid renoveerida. Hoolduskampaania raames vahetas tootja kõrgsurvetorusid.
Eelised:
Hea jõudlus vastuvõetava kütusekuluga;
Hea vastupidavus (eriti võrreldes 2.0 TDI PD-ga)
Väga erinevaid versioone.
Puudused:
Kallis hooldus (keeruline disain ja kallid varuosad);
Paljude isendite märkimisväärne läbisõit vaatamata nende suhteliselt noorele eale.
Rakenduse näited:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3,0 TDI - nõudlikuks
Kõrge jõudlus ja dünaamika pole 3,0 TDI ainsad eelised. Seetõttu valivad paljud selle hea meelega, isegi hoolimata üsna kõrgetest hoolduskuludest.
3,0-liitrine turbodiisel oli mõeldud Audi diisel V6-de halva maine parandamiseks, mida kahjustas 2,5 TDI V6. 3.0 TDI on pälvinud lugupidamise lisaks jõudlusele ka vastupidavusele. Plokk, silindripea ja vända mehhanism osutusid väga tugevaks. Iga silindri kohta on 4 ventiili ja üks piesoelektriline pihusti.
Probleemid on peamiselt seotud seadmetega. Kõige sagedamini seisavad nad silmitsi ajamiskettaga, mille asendamise kulud on väga kallid. Kuni 2011. aastani kasutati 4 ja pärast seda kahte ketti. Veokett asub ülekande poolel. Selle asendamiseks peate mootori eemaldama.
Säästmata sisselaskekollektori klapi (müügil on remondikomplektid) ja DPF puudusi. Mootorit täiustatakse pidevalt ja hilisemates versioonides esineb rikkeid palju harvemini.
Eelised:
Kõrge töökultuur;
Hea esitus;
Madal kütusekulu;
Hea eluiga paljudele mootori osadele.
Puudused:
Kallis veaotsingu ajastuses, sisselaskekollektoris ja DPF-is;
Paljudel turul olevatel näidetel on suur läbisõit ja kahtlane tehniline seisukord.
Rakenduse näited:
Audi A5 I (8T / 8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Riskantne valik!
Audi tootevalikus on mootoreid, mis on teoreetiliselt suurepärased, kuid praktikas pettumust valmistavad. Eelkõige tuleks mainida probleemse ajastusahelaga esimese põlvkonna 1.4 TFSI-d. Praegu kasutatakse usaldusväärsemat hammasrihma ajamiga versiooni.
1.8 ja 2.0 TFSI mootorid kooditähisega "EA888" võrgutavad oma kõrge kasuteguriga. Kuid neid vaevab suur mootoriõli tarbimine. Samuti on probleeme turbiini, nukkvõllide ja elektroonikaga.
Musta lambaid leidub ka diislikütuse üksuste hulgas. Näiteks oli Audi A2 varustatud ühepihustitega 1,4 TDI-ga. Probleem seisneb väntvõllimängu välimuses, mille kõrvaldamine on majanduslikult ebapraktiline. 2.0 TDI PD on tuntud oma lõhenemisploki pea ja seadme halva vastupidavuse poolest. 2,5 TDI V6 kimbutavad arvukad ajavead, samuti määrde- ja toiteallikas.
Järeldus
Kunagi oli Audi ostmine lihtsam - mootorid tagasid tõrgeteta töö. Praegu peate versiooni tähelepanu pöörama. Tõeliselt edukate mootorite kõrval kasutati ka neid, mille pärast disainereid peaks häbenema. Samal ajal on isegi üsna usaldusväärse kaasaegse mootori hooldamine ja hooldamine kulukas.
