Mootorrataste ajalugu
Rohkem kui sada aastat tagasi, kui jalgratast ilmus ainult linnade tänavatel, võttis paljud leiutajad idee, et varustada teda mootoriga, mis loob tegelikult mootorratta. Peamine küsimus oli, kuidas mootori selleks otstarbeks valida. 29. augustil 1885 sai Saksa insener Daimler patendi nr 36423 õlimasinat "ratsutamiseks", mis on varustatud sisepõlemismootoriga. Ta sai kaasaegse mootorratta prototüüpiks, mis ja sel aastal tähistab sajandi aastapäeva.
Daimler ei kavatsenud kujundada konkreetset iseseisvat meeskonda - kaherattalist või neljarattalist. Ta lõi sõidukitele lihtsa ja kompaktse sisepõlemismootori üldiselt. Ja olles saanud esimesed julgustavad tulemused, hakkas katsetama seda jalgrattaga (1885), jalutuskäru (1886), paadi (1886), raudtee-auto (1887), aerostaatiga (1888). Objektiivne olukord, mis on dikteerinud seadmete arendamise taseme ja autonoomse mootoriga sõiduki vajadust, lükatakse XIX sajandi keskel sellistele paljude leiutajate eksperimentidele. Daimler pöördus lahendus puhtalt inseneri probleemile ja mootorratta sündi ja seejärel auto oli selle tegevuses teatud süsteemi tulemus. Ta kaitses oma arenguid õiguslikult, väljastanud patendid, mis lisaks edukatele katsetele lõi ta talle pioneeri maine.
Mootorratta sajandist tasub Choo austust Daimleri eelkäijatele. See ei tohiks diskonteerida raamatupidamisaruannetest ja nendest, kes pärast tema leiutise järgnevaid kümme parandasid "ratsutamine" nii palju, et see sai üsna praktiliseks sõiduksiks ja võib toota seeriaviisiliselt.
1869. aastal loodi kaks inimest maailma erinevatel eesmärkidel iseliikuvate jalgratastega. Nad tegutsesid kergete auru masinatega - ainsa autonoomne mootorite sel ajal. American S. Rooper Paigaldatakse jalgrattaga kahte pööriballooni. Tagaratta pöörlemine edastati pikad ühendavad vardad, nagu vedur, seal oli väike aurukatla rataste vahelise miniatuurne katla ja suitsutoru oli kinni jäänud sadula taga. Selle jalgratta aluseks (nüüd asub see USAs Smithsoni Instituudi muuseumis), oli Hikari - Ameerika acacia raami. Kuna leiutaja väitis, võib tema iseliikuv jalgratas võtta mis tahes hobuse ja lameda tee taga, et arendada kiirust kuni 60 km tunnis. Tõsi, selle kinnitavaid dokumente ei säilitata.
Prantsuse leiutaja, insener L. Perso projekteeritud ja ehitatud väga lihtne ühe silindri auru masin turvavöö ülekandega, mis kolis jalgratta "Misho" tagaratta. Perra väljastas leiutisekohase patendi ja dokumenteeris sama 1869. aastal oma auto testimise tulemused 15 km kaugusel, mille jooksul see välja töötas kiiruse 15 km tunnis.
Hiljem teostasid aururattaga katsed prantslane A. Shahalyu (1870), A. Miyki British (1877), E. Beitman ja T. Parknors (1881), Ameerika L. Cupland (1884). See on uudishimulik, et vastavalt Copelandi joonistele, firma "Norgorp" 80ndatel toodetud umbes 200 kaherattaline ja kolmerattaline iseliikuvad aurumootoritega.
Paarid ja tuha heitkogused, katla löögi oht, suitsu toru suitsu ei tekitanud auru jalgrattaid populaarsust. Ja leiutajad otsisid suitsuta, vaikseid ja "teravaid" mootoreid jätkuvalt. Püüab rakendada elektrimootoreid, kolb-masinaid nagu auru, kuid töötavad suruõhu või süsinikdioksiidi, vedru mootorite kallal. Niisiis, American D. Lab in 1893 ehitas jalgratta kevadel mootoriga. Kaetud kevade kogunenud energia oli piisav, et sõita 700 m keskmise kiirusega 48 km tunnis. Surugaaside energia energia väikese reservina.
Steam mootorid ja katlad, rasked patareid, mahukad silindrid tihendatud gaasiga, massiivsed vedrud korpused sobivad väga halvasti jalgratta raami ja halvendanud selle stabiilsust. Seetõttu lõpetasid eksperimentaatorid mitte kaherattaliste jalgratastega, vaid kolmerattaliste kolmerattaliste kolmerattaliste kolmerattalistele, mis nendel aastatel olid praegu tavalisemad.
Sisepõlemismootor oli lõpuks kõige rohkem tunnustatud
sobib jalgrattale paigaldamiseks. Ja siin peame austama daimler talendile. Selle kõigist mootorratas 1885 puidust raam, raudrehvid puidust rattad sai esimene disain, kus mootor oli vertikaalselt rataste vahel, kus oli vööde edastamine, mis täidab siduri mehhanismi funktsioone, samuti juhtides Sidur abil pöörleva käepide roolil. Sõna keeles oli sellel autol mõningaid disaini funktsioone, mis hiljem sai traditsiooniliseks. Teisisõnu, Daimler on loonud inseneri kontseptsiooni ja kirjeldas tulevase mootorratta kontuure, mis külvavad tavalistest lahendustest eemale, mis dikteerisid nende aastate mehaanilise ehituse praktikat.
Mõned tema järgijad, vastupidi, mõtlesid traditsioonilistele skeemidele. Sakslased, vennad G. ja B. Hildebranda ja A. Wolfmüller, 1894. aastal ja Inglise K. Holden 1895. aastal võttis üle kahekordse silindri mootoriga mootorrataste tootmise. Silindrid, millel oli vee jahutamine oli asetatud "vedur" - horisontaalselt ja juhtis tagumise juhtiva ratta liikumise ilma sidurid ja käigukastid: otse vardad, nagu vedurid. Selline raske ja ebausaldusväärne disain kiiresti piiritletud, kuigi Saksa leiutajad tegid sadu autosid. Mitmed koopiad müüdi Venemaale ja ühel neist lõpus XIX Waire rääkis racing pioneer Vene Motosport Peterburi V. Mihailov.
Samamoodi läks samamoodi Inglise E. Butler, kes 1864. aastal sai oma riigi patendis nr 0143541 sisepõlemismootoriga kolmerattaga, kuid ehitas auto ainult 1887. aastal. Kahe silindri mootor on paigutatud ka horisontaalselt ja selle ühendusvardad ühendati mõlemal küljel tagarattavedu rattaga. See, kuidas mootor oli, oli teravam selle käigukasti vajadus selle ja juhtrattade vahel ja hiljem käigukasti vahel. Hiljem mõistis Butler oma viga ja rakendas planeedi käigukasti. Hoolimata esialgsest valest väärkasutusest, oli selle aja kujundamine progressiivne. Kõigepealt rakendas ta mootorratta kahetaktilise mootori (Daimler neljataktiline), tutvustas elektrilist süüte ja pihustuskarburaatorit floatikambriga teiste leiutajate ees 7-8 aastat.
Mootorrataste ja eriti mootorrataste kohta rääkis kogu maailm pärast Prantsuse A. Deon ja J. Bud 1895. aastal väga kerge ja kiirusevaba neljataktilise mootori sisepõlemisse. Mootori esimene mudel töövõimega 120 cm3 välja töötatud võimsus 0, 5 liitrit. alates. 1800-2000 p / min ja oli mass ainult 18 kg. Mootorid "de Dion - Bud" hakkasid erinevaid taimi laialdaselt kasutanud ja andis mootorrataste kiirele levikule. Muide, kolmerattaline mootoriga 1, 75 liitrit. alates. Ja töömaht 238 cm3 Frenchman L. Mazi suvel 1899 võitis võistluse Moskva - Petersburg.
Selle aja kolmerattaliste kolmerattaliste mootor paiknes tagumiste rataste vahel. Esimesed mopeedid ehitati 1897. aastal Pariisis vene väljarändajate poolt vendade M. ja B. Verneri poolt, oli eesmise juhtimise kohal asuv mootor. Itaalia leiutaja E. Bernardi paigaldati mootori eraldi kärule, mis surutakse ühendatud kelle jalgrattaga.
Daimler väljapakutud mootorratta paigutus, mille juures mootor asetati vertikaalselt rataste vahel, sai praktilist kasutamist Austro-Ungari mootorratta "Laurine - Clement" (nüüd SKODA tehas Tšehhi Vabariigis). Nad said näiteks paljude imitatsiooni jaoks . Varsti tootmisel kolmerattalised ja universaalne tunnustamine sai kaherattaline mootorratas.
Mootorrataste hoonete hulgas tööstusriikide mootorratta hoonete hulgas tuleks nimetada taimi: Norton (Inglismaa, 1898), "PEUGEOT" (Prantsusmaa, 1899), "Storero" (Itaalia, 1899), NSU (Saksamaa, 1900 g.), " Lengnern (Venemaa, 1901), "Triumph" (Inglismaa, 1902), "Harley - Davidson" (USA, 1903), Yamabai (Jaapan, 1908). Mootorrattad Nende kujundused eristati paljude üksikasjade abil, oli palju originaalseid tehnilisi lahendusi, kuid see oli kontseptsiooni südames, ladustas Daimleri ja tema töötajate poolt sada aastat tagasi.
Esimese mootorratta loomise ajalugu on tavapäraseks alates 1885. aastast, alates esimese usaldusväärse sisepõlemismootori hetkest, mis viis selle revolutsiooni sellise transpordi arendamisel. Aga kui te mõtlete kaherattaline sõiduk mootorratta all mootoriga, määramata mootori tüüpi, siis esimese leiutaja Laurelite saab ohutult anda Prantsuse insener Louis Guillaume Perso, kes lõi oma auru mootorratta 1871. aastal . Sel ajal koges Euroopa tõeline jalgratta buum ja iga eneseaustav insener leidis oma kohustuse teha mõningaid innovatsiooni jalgrattasõidu kujundamise parandamisel. Ei ole kõrvale jätnud ja Perso, kes 1868. aastal sai patendi oma bike enda mudeli eest. Nagu põhjal oma leiutise, prra võttis kuulsa jalgratta Misšo rauast raami ja pedaalid esiratta ja varustatud selle suure hoorattaga, mis võimaldas inimesel hallata masina ei tee alati jõupingutusi, vajutades pedaalid Ja aeg-ajalt liigub inertsil. Järgmine uus element oli üks torukujuline raami, patenteeritud Perp 1869. aastal. Seejärel jätkab leiutaja otsingumootorile, väljatöötamisel elektrilise ketta tagarattale ja seeläbi enne tähtaega, kuna elektritehnika tegi oma esimesed sammud selles maailmas ja head elektrimootoreid lihtsalt ei olnud. Seetõttu jäi inseneri hiilgav areng alles paberile kuni ajani. Juba 1871. aastal loob Perpo auru masin ainult jalgratta raami paigaldamiseks.
See auru ühekordse silindri mootor, erinevalt enamikust oma eelkäijatest oli piisavalt kompaktne, kuna see oli vajalik selle töö jaoks, mis ei ole küttepuud või kivisüsi, kuid suure soojusülekandega põlevad vedelikud: veini alkoholi, petrooleesse või taimeõli. Põletiregulaatorit põlemiskambris võib muuta silindrile kaasasoleva auru kogus, mis võimaldas muuta mootorratta kiirust. Et kontrollida auru rõhku esiratta kohal, paigaldati survekraan, mis on varustatud klapiga, mis on varustatud kiire vabastamise jaoks, ja see oli väga oluline seade kiiruse lähtestamise vajaduse korral. Perro toimus kõigepealt idee luua mootorratta avenue, milles ta kirjeldas oma leiutise tehnilisi omadusi, näitasid 3000 franki maksumust ja lubasid oma potentsiaalsetele ostjatele suurendada mootorratta kiirust 15 km / h kuni 35 km / h kuni 35 km / h. Aga imeline leiutaja ei olnud mõeldud täitma oma plaane, nagu Franco-Preisi sõda algas, lõpetades lüüasaamise Prantsusmaa ja inimesed ei olnud tehniliste leiutiste. Kuid Perra loodud auru mootorratta ühe koopiaga ei unustanud. Nüüd asub ta IL de France'i provintsi lossi muuseumis ja ühiskond "Sõbrad Guillaume Perra" Prantsuse linna Sorge'i eesmärk on ametlikult konsolideerida selle ühistöötaja esimese leiutaja tiitli.
Ameeriklased on siiralt veendunud, et õigus nimetada leiutaja esimese mootorratta kuulub Silvestra Howard Rooper, kes lõi oma loomise 1869. aastal. Rooper paigaldas kahe silindri auru mootori, kütuse, mille serveeritakse peeneks hakitud kivisüsi, jalgrattaga raam raamil, millel on bike "hznlon". Leiutaja paigaldas käepideme, mis pöörlemisel suurendas mootorratta kiirust, toidetades silindri rohkem auru ja kui käepide pöörab pöörlemist. Insener väitis, et tema auto võib kiirendada 60 km / h ja kergesti ronida mis tahes tõusule, kuid mingil põhjusel ei arvanud kas teie auto silmapaistvaid omadusi või neid tõendeid lihtsalt ei säilitanud. Mootorratas ise on täiuslikult säilinud tänaseni ja nüüd kaunistab muuseumi Smithsonian Institute Ameerika Ühendriigid. 
Ja vaatamata tõestatud võimalusele kasutada auru sõidukeid kaherattalisele transpordile, kuulus tulevik sisepõlemismootoritele. Mootori esimest versiooni välja töötas Itaalia insenerid Nikolo Barsanti ja Felice Mattecchi 1853. aastal. Barsanti uskus, et sisepõlemismootor võrreldes auruga on suur läbimurre, kuna tal on vaieldamatud eelised: turvalisus ja kompaktsus. Ainus, kes pidi töötama, oli mootori tõhususe suurendamine, mis võimaldaks tal seda sõidukite rakendada.
1860. aastal Belgia leiutaja Jean Etienne Lenoirist, kes hiljem sai sisepõlemismootori ametlikult tunnustatud leiutajaks, kujundas selle mudeli gaasimootori mudelile elektrilisest sädemest. See on selle töö koopia tekkimisest, et selliste mootorite populaarsus, millel ei ole kahtlemata eeliseid suureneb: suhteliselt väike müra ja madal vibratsioonitase. Leiutise leiutamine Lenoara oli omane paljude puuduste, mille peamiseks võiks omistada väikese ressursi, kalduvus ise põletamise ja madala tõhususega (tõhusus oli vaid 4%).
Saksa leiutaja-ise õpetanud Nichaus august Otto hakkas need puudused kõrvaldama. Selle tulemusena pikaajalisi otsingud Otto tegi panuse neljataktilise mootoriga. Sellise paigaldamise loomise töö viidi läbi enne, kuid toimivat mootorit ei olnud võimalik luua põleva segu põletamise probleemide tõttu kõige ootamatute järjestustega, mis ei suutnud pakkuda ühtlast ja pidevat jõuülekandeid. Otto arvas, et selle probleemi lahendus seisneb kütuse ja oksüdeeri õige osakaalu järgi. Kuid leiutaja oli endiselt töö kütuse sissepritsesüsteemi sünkroniseerimise ja selle põletamise töö. Võttes kaasatud tuntud tuntud industriater ja ettevõtja Yogeni Langen, Otto võiks ohutult kulutada töötava mootori loomisele ja 1876. aastal leiutaja patendid esimese neljataktilise mootori ajaloos. Need neli taktitust, mis tahes autotööstuse ja enamik mootorrattamootoreid töötavad nüüd: sisselaskeava, kokkusurumine, töö liikumine, vabastamine. Ja kuigi Otto loodud mootori disaini, mis esmakordselt tõhususe ületas aur (tõhusus suurenes 15%), probleemide kompaktsuse mootori ja sobiva kütuse sõiduki ei lahendatud.
Andekad Saksa insenerid Gottlib Daimler ja Wilhelm Maybach, tegutsevad Otto tehases, pakkus oma tööandjat oma mootori tehniliste omaduste parandamiseks, kuid Otto ei tahtnud mootori disaini muutmisest kuulda. Ja kaks entusiastlikel sõpradel ei olnud midagi jäänud, sest uue sisepõlemismootori salajane loomine on kahetaktiline lihtsa gaasijaotussüsteemiga. Kuid 1878. aasta lõpus selgus, et esimene, kellele edu see ülesanne lahendas, oli teine \u200b\u200bSaksa insener nimega Carl Benz, lõpetas oma paljude aastate aastate aastate aastate jooksul sama mootori loomisel ja sai patendi oma leiutisele. See sündmus ei suutnud peatada kaks loomingulist inimest unistuse kehastusse, et arendada veelgi arenenumaid mootorit. 1880. aastal lahkuvad Daimler ja Maybach oma tööandjaga lahkarvamuste tõttu ettevõtte lühinägelik Otto ja alustage iseseisvat tegevust oma mootori modelleerimisel, võttes endise kasseti leiutisena. Kütusena kasutab Daimler bensiini, mis sel ajal peeti naftafininise kõrvalsaaduseks ja seda kasutatakse ainult puhastusvahendina, mis vajab ringluses olevat ettevaatust kergesti moodustunud plahvatusohtliku auru tõttu. Kuid see on kõige lihtsam bensiini aurustamisel madalatel temperatuuridel ja huvitatud daimler. 1885. aastal lõpetati edukalt töö loomise töö edukalt ja nüüd oli vaja kontrollida seadet, mis arendab jõudu ühte hobujõudu 600 pöörete minutis, tugevdades seda ühegi sõidukisse. Ja see transport osutus jalgrattaks, mis pärast Daimler Motor paigaldamist nimetas seda ohutult maailma esimeseks mootorrattaks sisepõlemismootoriga ja Maybaha, kes pühkis seda nii palju kui kolm kilomeetrit kiirusel 12 Km / h amalitud avaliku ees, esimene mootorrattur. Samal aastal said sõbrad-leiutajad oma mootorratta eest patendi. 
Mootorratta loomine ei olnud Daimleri ja Maybahi eesmärk ning see oli ainult uue mootori test tulemus nende transpordi arvamuses kõige lihtsamal. Seepärast osutus mootorratas nende imeliste inimeste ainus kaherattaline toode. Kahjuks hävitas 1903. aasta tulekahju mootorratta, kuid tänu entusiastide konserveeritud joonistele ja jõupingutustele tehti mitmed selle imelise leiutise koopiad.
Prantsusmaa rolli mootorrattaseadmete arendamisel on võimatu ülehinnata. Prantsuse leiutaja Albert De Dion ja mehaanik Georges Buton olid esimesed, kes arvasid mootori käive sundimiseks, kust avaneb vaade oma mootorile kuni 2000 rpm - kolm korda rohkem kui seaded võiks siis. 1895. aastal seavad kaaslased selliste mootorite seeriatootmise ja nendega varustatud kolmerattaliste mootorite tootmise. De Dion-Bud ja Tipprada ja Tipradi tooted olid Euroopas nii populaarsed, et paljud ettevõtted kopeerisid oma tooteid lõdvalt.
Kaasaegse mootorratta prototüüp loodi Pariisis. Venemaa emigrandid - vennad Mihhail ja Evgeny Verner. 1897. aastal vabastasid nad mootorratta esiratta üle, mille ühekordse silindri neljataktiline mootor mahutab 0,75 hj 1200 RPM-iga, mis on varustatud Calilie süüte ja vöödiga esirattale. Sellise mootorratta puhul oli võimalik sõita kiirusel 35 km / h, kuid leiutajad ei lõpetanud saavutatud ja peagi loodud uue mudeli elektrilise süütamisega ja seejärel kujunduse võimsam mootoriga. 
Selliste mudelite tohutu populaarsuse tõendamine võib olla asjaolu, et litsents on kehtestatud tootmise Saksamaal ja Ühendkuningriigis.
1898. aastal Tšehhi ettevõtja Vaclav Clementi, kes asutas firma jalgrataste tootmiseks koos mehaanikuga, omandas Pariisi reisi ajal Verneri vennade mootorratta. Pärast Pariisi tagastamist otsustasid kaaslased alustada sarnase masina loomisel katseid. Mootorratta parima stabiilsuse puhul otsustati mootori üle kanda raami alumisse nurka. See mootorratas, kes nägi valgust 1899. aastal, oli ühe silindri neljataktiline mootor, mille võimsus on 1,75 hj, süüde oma disaini magnetorattalt, sõitke lameda vöö tagumisse rattale ja töötas välja 55-ni km / h. Werner Brothers veidi hiljem tuli samale lahendusele konstruktiivsetele muutustele, arvates selle idee patendiks, nii et nad loetakse ametlikult kaasaegse mootorratta leiutajatele. 1901. aastal toodavad nad mudelit nimega "Uus Werner" ja hädavajalik eeskujuks.
Küsimusele, kes tegi esimese või sageli nad ütlesid, kes leiutas mootorratta, ei ole üheselt mõistetavat vastust. Samal ajal Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach sai ametlikult ametlikult autorite poolt esimese patenteeritud mootorratta.
Reitwagen.
Sõitmine vagun petrooleumi mootori või reitwagen loodi Stuttgart ja patenteeritud 1885. Sõidukil oli neli puidust ratast - kaks suurt põhi- ja kaks abistavat külge. Esimese jalgratta raami oli ka puidust ja tagumise rattarihma draiv. Mootor paiknes istme all.
Õhujahutuse neljataktilise vooluühiku töömaht oli 264 cm. Maksimaalne mootori võimsus (0,5 HP 600 p / min) oli piisav esimese mootorratta kiirendamiseks 11 km / h kiirusele. Üks aasta pärast esimest ühe kiirusega versiooni esitasid arendajad kahekäigulise mootorratta mudeli. Kaaluti ainult 90 kg "vaguni".
Tähelepanuväärne on, et arendajad ei olnud eesmärke luua uus sõiduk. Nad lihtsalt vajaksid nende poolt välja töötatud uue sisepõlemismootori toimimise ja uurida nende kasutamise väljavaateid konkreetsete tööde tegemiseks. Väikese mootori võimsus ei olnud ilmselgelt piisav, et paigaldada täissuuruses vagun, nii et see loodi mootori äärmiselt lihtsa sõiduki kerge disain.
Tõeline esimene reitwagen hävitati 1903. aastal tulekahju ettevõtte Daimler-Motoren-Gesellschaft. Originaali "First Motorcycle" koopiaid võib leida Mercedes-Benz muuseumidest Saksa Stuttgart, Müncheni Deutsches muuseumis, samuti Jaapanis, USAs, Austraalias.
Eelneb reitwageni välimus vähemalt kolm kaherattaliste sõidukite arengut mootoriga. Erinevus nende vahel oli see, et esimene mootor oli auru ja Daimler ja Maybaha BRES on sisepõlemise. Kuid selles küsimuses ei ole kõik kindlasti. Fakt on see, et 1882. aastal loodud Enrico Bernardi mudel kaasaegse mootorratta ühe silindri bensiini mootoriga. Kõige kuulsamast esimesest mootorrattast eristati seda ainult kolme ratta juuresolekul.
Gottlieb Daimler
Gottlieb Wilhelm Daimler on kuulus Saksa disainer ja insener, edukas tööstur. Daimleri nimi on muutunud kuulsaks kogu maailmas läbi mitme tüüpi DVS-i ja ühe esimese auto auto loomise kaudu.
Üheksateistkümneaastase Wilhelm Maybah'iga kohtus Daimler Roitlingis tehases töö ajal töö ajal töö ajal. Maibachi võimeline insener on saanud aastaid Daimler Business partneriks.
1879. aastal nimetas Daimler üks tehasse tehnilisest direktorist, mille direktor oli Nicaus Otto - leiutaja neljataktiline mootor. Lahkarvamused OTTO sunnitud Daimler ja Maybach lahkuda taime ja alustada koostööd oma laboris.
Daimler ehitas oma esimese sisepõlemismootori 1885. aastal, käigus leiutas karburaatori. Mootor paigaldati puidust vagunile ja patesendas maailma esimese mootorratta. Veidi hiljem, neljarattaline vagun mootoriga (esimene auto), paadi mootori ja õhupalli sisepõlemismootoriga.
Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) asutati 1890. aastal. Motors taevas, maismaal ja meri on muutunud peamiseks tootele ja samal ajal sümbol ettevõtte - kolmevärviline täht, sümboliseerib kolme Daimler elementi.
Gottlib Daimler suri 1900. aastal Stuttgartis.
Üks aasta hiljem tuli Wilhelm Maybach välja aktsiaseltsi, et jätkata iseseisvalt töötamist. Ettevõtte esimene auto müüdi 1892. aastal. Varsti müüdi firma Briti ettevõtjale. Aastal 1899, kogutud esimene Daimler, esitatud müügi all Mercedes.
Wilhelm Maybach
Wilhelm Maibach on Saksa ettevõtja ja insener, kes on sündinud koera perekonnas, varajane orvu. Pärast lapsevanemate surma sai Wilhelm haridusele pastor Werneri fretnaali majas. Poiss sai võimaluse õppida ja hiljem masina hoone tehase harjutamiseks. Uus tehniline direktor ettevõtte (Gottlib Daimler) juhtis tähelepanu andekas noormees, mille järel nad hakkasid koostööd luua uusi mootoreid.
Esimene sõber Maybach, kes töötas petrooleumi, tehti 1883. aastal. Maybahi märkimisväärne teenemine ja mootori loomine karburaatoriga maailma esimese mootorratta jaoks.
1889. aastal esitati Pariisis näitus Daimleri / Maybachi meeskonnale maailma esimese kahe silindri V-mootoriga - Maybahi areng. Sama mootoriga vagun peetakse maailma esimeseks autoks rohkem kui 1 hj-ga. Esimene nelja-silindri neljataktiline mootor ehitati 1890. aastal Maybah.
1900. aastal võttis Wilhelmi Maibach Gottlib Daimleri surma koos ettevõtte pojaga Daimler Motoreni Gesellschafti büroo. Pärast seitse aastat asutas Maybach tema pojaga Maybach Motoren-Werke - mootori tootmise ettevõte.
Bike auru mootori Perra konstruktsiooniga (1869 aastas).
Mootorrataste Rooper ja Misšo
Need, kes soovivad varustada jalgrattaga auru mootoriga, muidugi ja pärast roperit ja Misho, kuid samal ajal võtsid nad kolmerattalised autod alusena ja tulemusena saadi midagi auto ajalooga seotud kui mootorratas. Kaherattaga olendid, ameeriklaste mootorratta Lucius Copeland, kelle teda ehitas 1884. aastal (mõnede andmete kohaselt - 1881).
Võttes jalgratta Spiderman "Star", CUPLAND paigaldatud silindrilise katla taga taga ratta, ümberpööratud silinder paiknes üle katla. Kütusepaak kaasas liitri liiter bensiiniga - leiutaja kinnituse kohaselt peaks see kütuse kogus olema blokeeritud tund aega. Mootor töötas välja 0,25 liitri võimsuse. alates. At 1000 pööret minutis, samas kui kogu sõlme "silinder - boiler" kaalus ainult 9 kg - selle aja suurepärane näitaja. Mootorist kanti pöördemoment turvavöö juurde tagasi rattale. Copeland ei olnud mitte ainult leiutaja, vaid ka uue liikumisviisi väsimatu promootor. Ta andis brošüürid ja tema enda kõik Ameerika Ühendriigid ise, näidates oma ime-aparaati tegevuses. Seejärel ehitas ta veel mõned kaks ja kolmerattalised masinad selle tüübi mootoritega.
Reeglina sündisid nad tulevaste autotootjate seminaridel, kes proovisid jõude lihtsamat tehnikat.
Sama asi juhtus Gottlombus Daimler, kes 1885. aastal tutvustas kõigepealt avalikkuse tulevase mootorratta teatud sarnasuseni. Siis oli see mootoriga väga originaalne jalgratas. Raam nagu rattad, oli valmistatud puidust. Veelgi enam, rattad ei olnud kaks ja neli ja kõik selle asemel kummist rehvid olid värske rauaga. Istme all ja mootorratturite jalgade jalgade all asus lahkneva disaini sisepõlemise mootor, millel oli 0,5 hj võimsus. Bensiini või petrooleumi võib kasutada kütusena. Elektriüksuse käivitamiseks esialgu oli vaja jagada vask-kaitsetoru bensiini kütteseadmega, mis tulevasse tuleohtliku seguga. Mootor käivitati krooniga käepidemega ja kui kõik oli hea, hõivatus see operatsioon umbes üks minut.
Liikumise alustamiseks reguleeris mootorrattur kaks korter nahast vöö pinge võimsust, mis edastavad mootori võimsuse tagumise rattaga. Stop saavutati vööde nõrgenemise kaudu ja vajutades puidust padi tagumise ratta rihmarattale. See ime kaalus umbes 70 kilogrammi ja kolis keskmiselt kiirusega 12 km / h, mis põhjustas teiste seas palju üllatust. Väga tihti ei saanud inimesed mõista, miks kaks täiendavat ratast on vaja. Selgitus oli võimalikult lihtne - lihtsalt Daimler ei teadnud, kuidas jalgrattaga sõita, seega ei saanud ja mootorrattal. Sagedastest tilkadest salvestatud kaks külgrattad.
Vaatamata kogu esimese leiutise peamise piiriülesusele mootorrataste maailma, selle loomise aluspõhimõtted. Dadymler tegi oma mootorratta peamiselt praktikas testimiseks ja sisepõlemismootori omaduste avastamiseks.
Selle Individuva kaherattalise metsalise esimene meeleheitel piloot sisemise põlemismootoriga sai Wilhelm Maybach.
Massitootmine mootorratta ajaloos algas ainult 1894. aastal, kui kaks magistritööd, Guildradladd ja Wolfmüller lõid oma disaini mootorratta. Veidi hiljem hakkas ta enamikus Euroopa riikides müüma.
Suur kahetsus, edu oli lühike. Originaali tõttu on siiski ebaõnnestunud kaubanduse disain muutunud täiesti kahjumlikuks. Sel põhjusel oli 1989. aastal vaja minimeerida tootmist.
Samal ajal Guildlandi ja Wolfmülleriga, mis alustas uue, täiustatud mudelit, müüdi Pariisis Pariisis Prantsuse vendade disaini mootorratast. Tegelikult oli see jalgratas, millel on väike mootor rooliratta kohal ja enne esiratast. Tulenevalt asjaolust, et mootorrataste leiutajad ei ole veel väga arenenud, viidi läbi selle versiooni ja selle eelkäijate liikumise, kasutades vöö.
Sarnased struktuurid vabastati isegi 50-ndatel aastatel!
1898. aastal lõi varsti pärast Werneti, Tšehhi Tšehhi ja Lauriini loodud oma mootorratta. See oli arenenud auto kui mootorratas. Mootor oli raami keskel ja oli kaasas süttimisega magneto.
Ülekandmine jõuga tagarattale anti paks lameda turvavöö. Tšehhid koos nende mudeliga sai viimane maht aja jooksul, mil kõik insenerid on välja töötanud mootorrattad umbes sama disaini, mida ei kahtlustata. Veidi hiljem, 30-ndate aastate kohta, oli mõni eraldamine, milles mõned õnnestuvad rohkem kui teised. Loomulikult määrati siin esimene maailmasõda.
Mootorrattad hakkasid ilmuma mitte ainult Euroopas, vaid ka Ameerikas. Koos autodega kasutasid nad linnade ja küla elus märgatavat koha. Erinevus oli ainult see, et inimesed olid mootorratastele vähem kinnitatud kui autodel.
Näiteks Saksamaal oli üks levinumaid ja taskukohasemat lihtsat "DKW - 140" esmakordselt vabastatud 1922. aastal tootja "Rasmussen AG" poolt.
Mootorratas hakkas vabastama pärast sama nime jalgratast ja ta teenis Saksamaa läbisõidu tõttu väga populaarsust. Viimase ajal ilmusid sellised tunnused lihtsuse ja hea töö kvaliteeti. Teel veetis ta umbes kaks liitrit kütust 100 kilomeetri kaugusel ja kolis maksimaalse kiirusega 65 km / h. On raske ette kujutada, et ta kaalus ainult 46 kilogrammi ja alustas jalahoob. Istekoht oli mõeldud ühele inimesele, kuid pagasiruumi taga võib panna vähe lasti.
BMW ettevõte, kes tegeleb õhusõidukite mootorite tootmisega, vabastati esimese mootorratta 1923. aastal. Mudel kandis nimetus "R42" ja seejärel pandi BMW-mootorrataste kaubamärgiga tähistele, mis avaldati hiljem kahe ratasase tehnoloogia versioonides.
Järgnevatel aastatel saavutati paljud spordi edu, peamiselt mootorrataste klassis haagitud vedu. Veelgi enam, 1929. aastal loodi World Speed \u200b\u200b"BMW", mitu korda paranes 279,5 km / h 1937. aastaks. Baieri esmasündinu "R42", eriti oli varustatud kahe silindri madal-tühja mootoriga 12 hj (pöörlemiskiirus 4000 pööret minutis ja maksimaalne kiirus 95 km / h, mis nagu eespool täheldatud, oli palju paranenud).
Kahtlemata oli selle aja kõige originaalsem mootorratas "Tšehhi Vabariik, mida müüs Tšehhi kliendilt" Tšehhi Vabariik "(Cechie) ja Saksa - nagu" Bomerland "(Böhmerland). Seda seletasid asjaoluga, et taim oli Saksamaa piiril.
Mootorrataste ise meelitas ebatavalise pikkuse tähelepanu, mis võimaldas sõita kolm seljas, samuti üksteisega. Rattakettad võivad autotööstuse kergesti läbida. Hefdi esituli paigaldati ees ja taga - kaks nelja kütusepaaki.
Selle koletis ühekordse silindri mootori võimsus oli 16 HP võrra, käigukast oli kolmeastmelise käiguvahetuse vahetus (pika hoovaga). Mis mass 180 kilogrammi, see mahina tundus tõeline raud "hobune" võrreldes pool-ekraani pool-jalgrattad.
1928 Mootorrataste ajalugu märgistati korraga kahe huvitava mudeliga, mis ilmus inglise keelt kõnelevates riikides. Esimene - Indiana prints, mis kogunes tehases Springfieldis ja kajastades selle piirkonna Ameerika tööstuse seisundit, mis väärib märkimist, arendas peaaegu sama tempo nagu Euroopas.
Mootor Mototreki edu võti oli peamiselt kahe silindri mootor, millel on reguleeritav gaasijaotusmehhanism koos lülitussihendi silmusega ja koloonidega pöörlevad vastaskülgedel. Mis maht 494 cc. Seadme võimsus oli 35 hj. 6500 p / min juures. Maksimaalne kiirus oli 153 km / h. Kombinatsioonis haagitud vedu, see näitaja on kindlasti vähenenud.
Mootorratta templid "Harley-Davidson" Meil on praegu väga populaarne turvaliste rock-muusika fännide seas.
Nende hulgas teavad ainult reaalsed entusiastid, et esimesed koopiad nende jumalateenistuse alguses ilmus sajandi alguses väikestes ait, kus William Harley ja Arthur Davidson hakkas tootma mootorrattad.
1907. aastal oli Ameerika politsei juba hakanud kasutama oma tooteid, mis suutis hinnata suure teljevahe, optimaalselt paigutatud lai sadula ja lai rool.
1930. aastal tutvustas Harley-Davidson paljude testitud arendajate kasutamise tulemust. See ei olnud väga kerge mootorratta "Harley-Davidson 750" klassikaline välimus kahe silindri nippiga mootoriga ja kolmeastmelise käigukastiga käsitsi edastamisega. Seejärel eristati mootorratast kombineeritud kütusepaak ja roolirattale kinnitati kaks esilaterna.
Mootorratastetehnoloogia loetletud esindajad, kuna mõned teised kaherattalised proovid peegeldavad mootorratta arengu ajaloo esimest perioodi (umbes 1880-1930), kui kõik tootjad on moodustanud sõiduki konstruktsiooni aluspõhimõtete selle klassi kohta. Hiljem algas rohkem äge konkurentsi kaubamärkide konkurents, kus igaüks individuaalselt parandas toodetud mudeleid.
Ja nüüd väike foto mootorratta ajaloost.
FN (Fabrique Nationale de Herstal), tuntud mootorrataste ja tuletõrjeseadmete tootja toodetud mootorrataste C1901 kuni 1967. Mudel 1913.
Garelli, 1913 (vasakul) ja Evans elektritsükkel (paremal), 1919.
India Scout, 1928.
SOKOL 1000 mootorratas Monstreeritud nii Poolas kasutas nii eraomanikud kui ka Poola armee 1930. aastal.
Bike hoiab pere õmblused (oktoober 1939)
Mootorrataste India koos Cetych silindroom mootoriga (vasakul) I.Motocikik Dream Mootorratta Üks USA 1950
Mootorrataste NSU Sportmax (Saksamaa) vallutas Grand Prix. 1950
Mootorrataste Francois Knorec (François Knorrock), Prantsuse seadmed meditsiiniseadmetele.
Paljudel inimestel erinevates riikides on fotosid albumisse, kus nad lapsepõlves või täiskasvanutel pildistasid "raua" hobuse taustal.
Kokkuvõttes, natuke "urals" kohta.
"Urali" oli koopia, Saksa BMW-R71 täpne koopia. Aga tal oli hiilgavam saatus ja pikk edukas lugu. Selle põhjal loodi pigem edukas mudel "Urali" M-75 Nõukogude tootmise esimene spordi mootorratas.
Urali ekspordi tarned algas 1953. aastal. Kõigepealt tarniti mootorrattad sotsialistliku laagri riikidesse ning paljudes arengumaades, kus neid kasutati peamiselt armees ja politsei. Alates 70ndatest aastatest tarnitakse urali mootorrattad nii Euroopale.
Foto - Nõukogude Urali omanik Wichita linnast Ameerika Ühendriikide keskuses
Omanikud ja klubid armastajad "urals" olemas mitte ainult ruumi endise NSVL A, näiteks Ameerikas ja Kanadas. Ja moto salongid, mis seda arvestavad, on hea varu. Muide, Urali mootorratas täheldati IMS-i tsükli maailmas Näita näitus Long Beach 2007 (California). Nõukogude mootorratastele pühendatud kabiinile, "Urals", mis on häälestatud American Company Urali Chicago, mis müüb erinevaid "Uurali" variante.
Urali käigup (sõjaväe urals) USA.
Urali retro (Retro Urali) USA.
Mootorrataste Uurali näitusel Pikkade Beachi näituse keskuses - California, USA.
Irbit Mootorratastemaja peamine turg on täna Põhja-Ameerika, Lõuna-Aafrika, Uus-Meremaa, Austraalia ja Pärsia lahe riikide riigid
Kaasaegne "Urali" tarnitud Ameerika Ühendriikides "kõrbes".
Nii esimene mootorratas kui ka esimene auto ilmus mitmel viisil väga sarnased. "Kõigepealt" ja sellel teisel juhul ja teisel juhul püüab meeskond sisepõlemismootoriga 1885. aasta pöördemootorite eelnevalt marsivad mootoritega konstruktsioonidega mitte-sõtkumispunktile mitte kõneta, kuigi pärast seda kuupäeva "Mootorratas" rakendatakse ilma kahtlusteta või "auto" ilma varjuta. Nende kahe autode ühine isa on Saksa insener Gottlieb Daimler, kuigi jälle kutsub peaaegu iga riik oma vanematele. Aga sugupuude puud, kuigi tihedalt põimunud kroonid ja juured, kõik samad erinevad: kui auto romaanid tema esivanemate peaaegu igat liiki rattaboat, siis järglaste mootorratas on üks - jalgratta.
Solid monograafia auto ajaloos on tavaline neljanda aastatuhande BC keskelt - see on selleks ajaks, et esimesed rattad kuuluvad mesopotaamia linnade varemed. Mootorratas ei teeskle Lavra patriarhile ja tagasihoidlikult ehitab oma eelajaloolise alguse ainult meie ajastu XVII sajandi jaoks. Püha Gilli provintsi inglise kirikus värvitud klaasis kujutasin ma Cherubimist, pigistades kaherattaga autole ühe rattaga ees ja üks taga. Ei ole teada, kas see meeskond on fantaasiameistrite puuvilja või tal oli proovi enne tema silmad - ehk mänguasi. Üks asi on teada: kirik (ja värvitud klaas) viitavad 1642 - 150 aastat enne esimese "Koroloogia" ilmumist Pariisi tänavatel!
See oli, kuidas lugeda mee de Sivrak oma autosse, kes esmakordselt tutvustas oma leiutise mõjutatud parislastele kahvatupliooni aias 1791. aasta juunis. Uus tooteseade oli lihtsalt piiri: horisontaalne puidust riba pikkus umbes meetri kohta, millest rataste teljel oli paigaldatud ees ja taga, rataste teljel paigaldati riiulite põhjale. Piinamine ei olnud ratast keerata rattaga, kuid seade oli kaunistatud hobuse pea ees, saba, sadula oli ka hobusest laenatud. Zepeartheril peaks juhtima liikumist, surudes jala vihjeid maapinnast, muutke liikumise suunda kas masina kallutamisel või peatudes esiratta täitmisel. Aga isegi sellisel ebatäiuslikul kujul võitis auto Prantsusmaal palju fännid. Isegi suur Prantsuse revolutsioon ei takistanud tema edu - samuti tema jaotus: sadulad kaherattalistel "kutseõppeasutustel" (selline nimi oli uus XIX sajandi alguses) nägi Saksamaa tänavatel, Suurbritannias, Isegi Venemaa.
Nii tundus mootorratta kauge esivanem - "Runner" Karl Draise
Probleemiline esiratas oli tasaarve peamiseks puuduseks ja see oli see, mis oli leiutajate mõtete rakendamise esimene punkt. 1816. aastal kinnitas Karl Friedrich Christians Ludwig Drayes von Sauerbron (1785-1851) esiratta pöörleva kahvli meeskonna külge. Oma leiutises võttis ta patendi 12. jaanuari 1818. aasta Badeni Vürstiriigi patendi ja selle aasta aprillis näitas ta oma meeskonda, millele ta andis nime "Bike", Pariisis Luksemburgi aias. Ütlematagi selge, et Saksamaal on see, kes peetakse jalgratta leiutajaks.
Lõpus 1819, inglise mehaanik rüütel ehitas esimese metalli jalgratta, aga tõttu raskusastme auto, see idee ei saanud tunnustust. Veelgi olulisem leiutis tehti teine \u200b\u200binglane, Lewis Krugrts, 1820. aastal: IT rakendatud hoovad käsitsi sõita esirattale. Kuid ainult 1861. aastal paigaldas prantslane Pierre Misšo esiratta pedaalid ja andis seeläbi igav jalgratta. Misho oli ka esimene, kes suutis alustasid jalgrataste massilist tootmist: 162 jalgratast vabastati tema töökojast 1862. aastal ja rohkem kui 400 1863. aastal. Sellest ajast pöördub jalgratta välja eksootilisest mängust igapäevasesse sõidukisse.
Otseratta peamine puudumine esirattal - juht peaks korraliku kiiruse saavutamiseks liiga kiiresti töötama. Seetõttu hakkasid esirattad läbimõõdu kiiresti suurenema, mille tulemusena ilmus Spideri jalgratta uudishimulik disain: suur esiratas - läbimõõduga kuni kaks meetrit - ja väike taga. Liikumise alguse hetked ja lõpetage selle veo juhtimine mitte-käimasolevatele raskustele - pidage meeles vaimukas lugu Mark Twain! Aga isegi selles ikka veel ebatäiuslik jalgratta omandas palju fännid ja selle tootmine tõusis tööstusliku aluseni.
1868. aastal rakendasid Prantsuse leiutaja Clement Aderi jalgrattaga kõigepealt ruberitud veljed; 1869. aasta tehase "fantoom" jalgrattaga on juba olnud metallraam ja juhtmed traatide kudumisvardastega ja 1868. aastal paigaldasid Pariisi WatchMaker Andre Julme auto keskele pedaale, mis seotakse oma ahela tagumise rattaga. Nüüd oli jalgratas valmis mootori paigaldamiseks valmis.
Juhtum jäi mootori taga. Selle rolli jaoks oli XIX sajandi keskel üldiselt aktsepteeritud aurumootor selle rolli jaoks sobivat rolli Aga "kõva" - ei tähenda "võimatu". Peaaegu samaaegselt 1869. aastal Ameerika Silvelter Rooper ja prantslane L. Perso (mõned aruanded tehti 1869. aastal Suiltester Rooper (mõnede aruannete kohaselt ehitas Rooper 1860. aastal esimene koopia 1860. aastal.
Sylvester Rooper Kuna alus võttis Hangloni jalgratta raua rattaga, puidust rattad, tugevdatud raua veljed ja sepistatud eesmise kahvliga. Juhiistme taga peatati vedruga koormatud konksudel (pehmendava) auru masin. Muljetavaldava silindri alumises osas paiknes ahi (kütus peeneks purustatud kivisüsi), katla paiknes katla kohal, üle katla - kaks silindrit, kes võiksid kiikuda 6 cm amplituudiga ja see liikumine oli Üle kantakse tagaratta pikad pistikud - nagu veduris. Juba selles autos kasutati pöörlevaid käepidemeid juhtimiseks - või pigem kogu rooliratas pöörati: auruvarustus avati silindris, kui tagumine ratas pöörlemisel avati. Rooper väitis, et tema auto suutis võtta mis tahes lifti ja arendada kiirust 60 km / h - tõde, ei ole tõendid selliste feats säilitati. Auto ise ellu jäänud tänaseni ja on nüüd muuseumis Smithsonian Institute Ameerika Ühendriigid.
Steam Bike Sylvester Rooper (1969) koos suitsutoru väljaulatuva sadula jaoks
Auru mootorrataste PRRR teostab mulje palju harmoonilise auto võrreldes Paroperiauruga. Perro patenteeris oma autot 1868. aastal ja järgmisel aastal ehitati jalgrattaga jalgrattaga jalgrattaga, pedaalide esiratta ja pikkade vedrude paigaldatud istmega. Kompaktne ühekordse silindri auru mootor paigaldati tagumise ratta kohal ja oli alkoholipõletitega multi-torukatla. Mootori kiirus reguleeriti põlemiskambrisse. Pöördemoment kanti tagarattarihmale. Perro proovitud ja määrata dokumenteeritud testitulemused, mille jooksul auto möödunud 15 km, arendades kiirust kuni 15 km / h. Nüüd on ta Robert Gransna kogumikus.
"Barocycle" prantslane Perrel.
Need, kes soovivad varustada jalgrattaga auru mootoriga, muidugi ja pärast roperit ja Misho, kuid samal ajal võtsid nad kolmerattalised autod alusena ja tulemusena saadi midagi auto ajalooga seotud kui mootorratas. Kaherattalised olendid, me märgime Mootorratas American Lucius Copland, kelle tema poolt ehitatud 1884 (vastavalt mõned andmed - 1881). Võttes jalgratta Spiderman "Star", Copeland on paigaldatud silindriline boiler üle ees (või taga?) Ratta, ümberpööratud silinder paiknes üle katla. Kütusepaak kaasas liitri liiter bensiiniga - leiutaja kinnituse kohaselt peaks see kütuse kogus olema blokeeritud tund aega. Mootor töötas välja 0,25 liitri võimsuse. alates. 1000 pööret minutis, samal ajal kui kogu sõlme "silinder - boiler" kaalus ainult 9 kg - selle aja suure indikaator. Mootorist kanti pöördemoment turvavöö juurde tagasi rattale. Copeland ei olnud mitte ainult leiutaja, vaid ka uue liikumisviisi väsimatu promootor. Ta andis brošüürid ja tema enda kõik Ameerika Ühendriigid ise, näidates oma ime-aparaati tegevuses. Seejärel ehitas ta veel mõned kaks ja kolmerattalised masinad selle tüübi mootoritega.
Lucius Copeland tema bike 1884
Kuid hoolimata asjaolust, et auru mootor on tõestanud võimalust kasutada isegi jalgratast, kuulus tulevik uue tüüpi sisepõlemise mootorile.
Esimene operatiivse sisepõlemismootor ehitati 1856. aastal Barccenti ja Mattechci Itaalia leiutajad, patesendasid ta tagasi 1853. aastal. Kuid selle tüübi mootor oli tõeline populaarsus tänu Prantsuse leiutaja Etienne Lenoarale, mis ehitas oma mootori 1860. aastal. Esimesed sisepõlemismootorid olid suures osas sarnased auruga - ainult paari asemel töötavate silindrite puhul serveeriti põletav gaas, mis on paigaldatud Bunzeni patareide küünlale. Alas, tõhususe, uue mootori ei saanud teha palju rohkem võrreldes auru mootoriga: efektiivsus oli ainult 4%. Ja kui lisate sama, et see mootor nõudis gaasi tarnimist torude kaudu ja 120 m3 vett jahutamiseks, see muutub selgeks, et iga meeskonna täiturmehhanismi jaoks ei ole uudsus veel sobiv.
Oluline samm mootori parandamisel tegi Saksa leiutajad Nicaus-August Otto (1832-1891) ja Evgeny Langen (1833-1895). 1876. aastal ehitasid nad neljataktilise tsükliga töötava mootori - nagu kõik kaasaegsed automootorid ja lõviosa mootorrataste mootorite osakaal. Jagades mootori võlli kahe pööret nelja kella, suutsid nad lahendada silindri eeltäitmise probleemi seguga seguga nii, et sädeme saaks puistata töö käiku alguses. Efektiivsus mootori Otto kasvas 15%, kuid ta jätkas jääda liiga tülikas ja mis kõige tähtsam, ta töötas kütuse gaasi gaasi ja seetõttu oli võimatu luua ühegi sõidukile. See ülesanne on teha transpordiks sobiv Otto mootor - suurepäraselt lubatud teise Saksa leiutaja, Gottlieb Daimler (1834-1900).
Daimler sündis SchornDorfi külas, mitte kaugel Stuttgartist, mis oli siis Vyuterbergi Kyukheuty Kogyutevismi osa. Tema perekond kuulus pagariärisse, mis oli samal ajal ja veinipoes, kuid teda meelitas täiesti erinev maailm - tehnoloogia maailm. Ta läbis õpipoisiõppes kohaliku relvakipp, seejärel lõpetas Stuttgarti polütehnika, mille järel ta töötas aurutehas.
1861. aastal läks Daimler Pariisi, et uurida Etienne Lenoara mootori. Siis ta sõitis Inglismaale, et saada hindamatu kogemus. Tagasib 1863. aastal Württembergis, ta sai kutsekooli direktoriks. Seal oli kohtumine, paljudes aspektides määrav ja selle tulevik ja auto ja mootorratta tulevik. Üks kooliõpilastest oli Wilhelm Maybach (1846-1929) - nagu nad ütlevad, on mehaanik Jumala armu. Võta andekas noormees, Daimler võttis ta tema patronaaži all (Maybach oli orb) ja seejärel töötas nad ja loodud uued autod koos.
Sheet kirjeldus Daimler patendi "ratsutamine ratsutaguni bensiini mootoriga", 1885
1870. aastal sai Daimler Machinerbau Gezelshfti peainsener Karlsruhe'is suures ettevõttes, mis toodavad vedureid ja statsionaarseid mootoreid. Kaks aastat hiljem meelitas tema endale Evgeny Langen. Aga lõpuks ei suutnud Daimler ja Otto töötada välja ja 1881. aastal Daimler ja temaga loomulikult ja Otto Maybach. Daimler ostis oma suure perekonna eest - tal oli viis last-nagu Kanstadtis, Stuttgarti äärelinnas ja varsti välja pööranud ait projekti kontorile ja töökoja kasvuhoonele.
Nüüd ei suutnud Daimler enam muretseda pressimise leiva pärast: Aktsiate "Doyz Gazmotoren-Factory", Langen ja Otto ettevõtted andsid üsna korraliku sissetuleku - ja ta suutis oma projektide teostusele tuua. 1881. aastal tegi Daimler Venemaale pika reisi, et tutvuda uue tüüpi kütuse tüübiga. Neil päevadel kaevandati õli kerosiinis töötlemiseks, mis oli kunstliku valgustuse allikana ja määrdeõlide allikana. Bensiini peeti madala väärtusega kõrvalsaaduseks, mida kasutati ainult puhastusvahendina, lisaks ringluses olevatele tsirkumise ohtlikule põhjusele kergesti genereeritud plahvatusohtlike aurude tõttu. Kuid see on see aurustumise lihtsus ja meelitas Daimler, kes otsustas kasutada bensiini oma mootori kütusena.
1885. aastaks läbis Daimler mootor uuringuetapi ja oli valmis kasutama, jäi see ainult sobiva auto leidmiseks paigaldamiseks. Leiutajate jalgratta kõige lihtsam versioon, mis tutvustas ennast ja ühel päeval sai Wilhelm Maybach maailma esimene mootorrattur, mida selle auto jaoks peetakse maailma esimeseks mootorrattaks ülemaailmseks.
29. augustil 1885 sai Gottlieb Daimler saksa patendi nr 36423 "RCITwagen MIL Petroolemmtoor" ("Bensiini mootoriga sõitmine"). Selleks ajaks on kevadel ehitatud mootorratas juba katsetsükli läbinud, krooniti Clastadti Daimler Pauluse poja poja poja poja ja seitsme kilomeetri kaugusel.
Vertikaalne ühekordse silindri mootor paigaldati puidust raami keskele - esimese mootorratta šassii vaatas naeruväärselt isegi eelmise sajandi kaheksakümnendate standarditega, meenutades drose loomist. Mootorist läks rihmaülekanne vahepealse rihmarattale, millest pöördemoment edastati hammastatud ülekandele tagarattale. Rihmade edastamine andis kaks käiguvahetust ja neutraalset positsiooni - luksus, millele nad naasevad ainult veerand sajandist. Auto külgedel paigaldati tugirullid.
Maailma esimene mootorratas
Töösegu valmistati aurustuva tüüpi karburaatori - lihtsalt panna lihtsalt gaasipaak: õhk oli valmis, et ta vallandas bensiini kaudu mullidega, küllastades tema paaridega. Sisselaskeotsiku kaudu langes segu mootori põlemiskambrisse sisselaskeklapi abil, mis avati automaatselt väljalaskeava kambris. Sisselaskeklapi all määrati heitgaasiga, mis sai draivi PIN-kood, mis liigub hooratta joonisemõõturiga. Purge parandamiseks paigaldati kolvi põhjale teine \u200b\u200bautomaatne ventiil - selle kaudu tarniti puhas õhk. Segu süttimiseks serveeriti Calil toru, soojendades petrooleumipõleti välimist otsast. Käivitati väntvõlli käepideme mootor paremal küljel. Carter ja silindripea valati pronksist, silindrist - messingist. Silindri ümbritses terasest korpuse, mille sees on jahutusõhk väntvõllile paigaldatud ventilaatorist. Tööruumi 264 cm3 töötas mootor maksimaalse võimsuse 0,5 liitrit. alates. 700 pööret minutis ja suutis dispergeerida 90-kilogrammi masina kiirusega 6 või 12 km / h, sõltuvalt valitud käiguvahetusest.
See mootorratas jäi ainus Daimleri ja Maybahi elulugu. Ühe trakti transport ei üldse meelitanud neid - nad pidid mootori katsetama. Aasta hiljem, nad pani ta vagunile, olles saanud esimese auto, siis - paadi, dresin, õhulaeva ... Kahjuks suri esimene mootorratas suur tulekahju 1903. aastal. Siis tehti kaks koopiat konserveeritud detailidest ja taaskasutatud joonistest. Nüüd on täpsete koopiate arv kümneid.
Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach olid esimene, kes on läbinud kogu tsükli: leiutis, patenteerimine, proovi konstruktsioon, katsetamine. Seetõttu peetakse üle kogu maailma, mida nad loetakse esimese mootorratta loojana. Mõned ajaloolased Inglismaal, Prantsusmaal ja Itaalias on siiski oma eriala. Kõige eelistatum kõnealuse vaidluse asendis Inglise Edward Butler (1863-1940).
Butler võttis Briti patendi oma meeskonnale tagasi 1884. aastal, kuid esimene proov ehitati ainult 1887. aastal. Tema auto oli väga ebatavaline: kolm ratast - kaks ees ja üks taga, mõlemal pool tagaratta oli mootori silindrid ja juhiiste paigaldati tema ees. Kahe silindri mootor töötas kahetaktilise tsükliga, mille on välja töötanud Inglise Dlegrian Clerk (1854-1931). Silindri tagaosas oli põlemiskamber, esivalgus oli prepressimine. Süüde - elektriline sädemeid elektrostaatilise aparatuuri poolt välja töötatud butler ise. Silindri jahutati veega, mille paak oli tagumises tiivis. Silindri esiküljest, ühendatud varras ühendatud pika torniga, mis läheb tagarattale. Siduri probleem oli algselt lahendatud - valuliku koht kõigi masinate otsesõiduga mootorist sõidurattale: tagumise ratta külgedel oli kaks rulli, kui vajutate pedaali, tõstsime tagasi meeskond. Oli kaks ees ratast, pööratud kahe hoovaga. Mootori töömaht oli 1037 cm3 ja 100 p / min, see andis masina kiiruse 20 km / h.
Kolmerattaline Edward Batler
Itaalialased esitasid mootorratta leiutaja Giuseppe Murniotti rollile, kes paenis 1879. aastal oma "jalgrattaga gaasimootoriga". Tema meeskond koosnes horisontaalsest talast, millele mitte-pööratav esiratas oli kinnitatud ja vertikaalse pistiku abil - kontrollitud taga. Kahe silindri mootor, mis töötas "vesiniku või Staamile gaasis", asus tala all ja tal oli otserattale otsene juhtimine. Sellel rattal paigaldati juhi iste, mis kontrollib tagumise ratast pika tõukejõuga. Murniotti projekti rakendati ainult paberil, ei ole teavet selle rakendamise katse kohta.
Mootorrataste skeem koos kevade ajamiga 1893
Väga algne skeem oli kahe- ja kolmerattaliste mootorrataste loodud Prantsuse Felix Mill. Ta ehitas oma esimese seadme 1892. aastal ja tema väga imeline omadus oli tähekujuline viie-silindri pöörlev (st silindrid pööratud ja väntvõll jäi fikseeritud) mootoriga. Sellised mootorid, mis on väga populaarsed lennunduses esimese maailmasõja ajal (kuulus "Gnome-Ron"), patenteeritud veski 1887. aastal. Silindrid olid ühendatud spetsiaalse rõngaga, mis on kinnitatud varrastega kevadel rõngaste või venitusarmidega. At 180 p / min, mootor on välja töötanud võimsuse 2 liitrit. alates. Esimene auto, 1892, oli kolmerattaline ja "mootoriratta" üksus määrati ees. 1893. aasta kaherattalises versioonis paiknes mootor tagarattal.
Kaherattaline mootorratas Felix Mill, 1893
University professor füüsikud Vinchenzis (Itaalia) Enrico Bernardi (1841-1919) alustasid oma katseid sisepõlemismootoriga 1880ndatel. Selle esimene mootor, mis käitas õmblusmasinat, tutvustas ta 1684. aastal Torino näitusel. Just nagu Daimler, Bernardi meelitas mootori ise ja mitte võimalust kasutada mootorratta ja sõiduki käru jalgrattaga, mis on näidanud neile 1894. aastal, sai ainult episood tema elulugu. Ostukorv ühe silindri neljataktilise mootoriga, mis tõi ainus ratas, võib liituda jalgrattaga. Selle kogumass oli vaid 30 kg ja kütusekulu ei ületanud 10 g kilomeetri kohta. Juhtimisseadised olid algselt tehtud: jalgratta roolirattale paigaldati kummist pirni, mis oli korvi karpi voolik. Kasti sees eraldati kummist diafragmaga ühendatud varras kütusevarustuse juhtmehhanismiga ja edastusseadme asukoha asukoht.
Sõiduautode juhtimine professor Bernardi, 1894
Saksa leiutajad ei olnud mitte ainult head disainerid, vaid ka suurepärased ettevõtjad. Nad suutsid korraldada uuenduste laialdast reklaami ja asutasid oma müügi peaaegu kõikides Euroopa riikides. Mitmed mootorrattad "Hildebraddd B-Wolfmyuller" langes Venemaale - üks neist on tänapäeval säilinud. Alas, masin osutus äärmiselt ebapraktiliseks: mis oli vaid üks otsene juhtimiskulu, iga kord, kui ma juhtisin juht mõelda, kas ta peaks peatuma enne takistust ja korrake uuesti käivitamismenetlust. Isegi kohtuasjad algas, mis viisid asjaolu, et paljud ostjad tagastasid autosid, saavad raha tagasi. Nii kolm aastat pärast seeriatoodangu algust läksid München Company "Hildebrand und Wolfmüller" pankrotti. Kogu aeg, mil nad õnnestus vabastada üsna palju, ajal, mootorrattad: erinevad allikad näitavad numbrid 400 kuni 2000 eksemplari.
Orlovsky kolmerattaline "Clemander" mootori "de Dion", mis 1900. augustis ta tegi Mileage Mokk-Pariisi 20 päeva jooksul
Välimus piisavalt valguse ja usaldusväärse mootori tsüklis oluliselt taastunud jalgrattasõidu ettevõtete tegevust, mis alustasid mootorrattade tootmist või mootorite "de Dion" või selle kergekaaluga võimalusi. Kõige edukam uues äris oli Venemaa emigrantid - vennad Mihhail ja Evgeny Werner. Nelja Werner Brothers olid Venemaa kirjastajad, kes vabastasid ajakirjade "üle maailma", "Laste sõber" ja "Cricket". Aga Pariis alati magnet tõmbas vene mees ja Mihhail Eugenega kolis Prantsusmaa pealinnale, loendades ajakirjandusele ja seal osaleda. Neid plaane ei olnud mõeldud siiani ja vennad pidid pöörduma oma teise hobide - tehnoloogia abi poole. Nad korraldasid seminari gramofonide, kirjutamismasinate ja kaamerate parandamiseks. Eelmise sajandi 90-ndate keskel tegid nad uudsuse - jalgrattaga mootoriga. 1896. aastal ehitasid nad prototüübi mootoriga, mis asub horisontaalselt enne tagumise rattahülsi, kuid testitulemused ei olnud rahul ja nad kolisid mootori, asetades selle esiratta kohal. 1897. aastal vabastati 12 uue mudeli mootorrattad, millel on ühe silindri neljataktiline mootor, mille võimsus on 0,75 liitrit. alates. 1200 RPM-iga, mis on varustatud Calilie süüte ja vöödiga esirattale. Mootorratas (või mootorratas) sellise mootoriga välja töötatud kiiruse kuni 35 km / h. Varsti ilmus täiustatud mudel, millel on elektriline süütamine ja 1898. aastal algas uue mudeli tootmine võimsama mootoriga. Auto on muutunud väga populaarseks: 1901. aasta alguseks vabastati üle 3500 Verneri mootorratta, nende tootmine loodi ka Saksamaal ja Ühendkuningriigis, rääkimata arvukalt imitatsiooni.
Üks esimesi mootorrattad Verneri brändi, veel kallijam süüde, osteti 1898 Tšehhi Industriar Vaclav Clement (nendel aastatel tema riiki nimetati Austria-Ungari). Klement alates 1895. aastast koos Vaclav Lauryin, valmistatud Slavia jalgrattad. Ja ta toimus talle idee, et laiendada tootmisprogrammi prantsuse uudsuse koopiaga. Kuid testid ja "Werner" ja varsti oma koopiate täiuslik koopia ei vastanud kaaslastele ja parema stabiilsuse saavutamisele, otsustasid nad mootori liigutada raami alumisse nurka. Nende mootorratas, nähes valguse 1899. aastal, oli ühe silindri neljataktiline mootor töömahuga 239 cm3 ja mahuga 1,75 liitrit. s., Süütes magneto oma disaini, sõita tagarattal tasase turvavööga, kaaluti 55 kg ja välja töötanud maksimaalse kiiruse 55 km / h. Sisuliselt oli see kaasaegse paigutuse esimene mootorratas, välja arvatud Daimleri mootorratta jaoks.
Kuid kuigi uue skeemi sajandite ristmikul oli üha enam jaotatud (helistame näiteks Prantsuse "PEUGEOT" 1899 ja inglise "Felon ja Moore" 1900), tuli ainult Verneri vennad meelde Tema patendi - seetõttu peetakse neid ametlikult loojatele kaasaegse mootorratta. "Uus Werner", mis ilmus 1901. aastal, oli mitte ainult suur kaubanduslik edu, vaid sai ka mudeliteks kõik mootorratta disainerid - Venemaalt Ameerika Ühendriikidesse.
Esimesed mootorrattad Venemaal.
11. september 1898 Peterburis, esimest korda Venemaal, olid kiiruse eest võistlused. Seitsmest, kes alguses ilmus, kuus läbi triiples. Race kaugus moodustas 38 km. Esimene viimistlus. Ta läks marsruudi 1 tunni jooksul 33 minuti 36 sekundi jooksul, keskmise ketramisega 24.5km / h. Esimene mootorratta võidusõit Venemaal põhjustas laia resonantsi ja näitas võimalust tegutseda meie riigi uue kolmerattalise sõiduki teedel.
Press väljendas kaalutlusi vajadust väljastada sellised meeskonnad ja meie riik. Keegi kodumaistest tootjatest peaks saama kodumaise mootorratta teerajaja ja selline isik leidis peagi. A.a. sai nendeks. Litnener, Riia jalgrattatehase omanik "Venemaa" omanik.
1899. aastal omandas ta litsentsi mootorratta tootmiseks madalama mootori asukohaga. Järgmisel aastal hakkasid "Werner" mootorrattad oma tehases tootma.
Algatus a.a. Lutnener võttis üles teiste vene tööstusettevõtjaid ja individuaalseid leiutajaid. Ajal 1907-1914. "Gloor", "Fortuna", "Zelten", "Virkau" ja "Baltic" väikestes kogustes valmistatud mootorrattad: ehitatud jalgrattad.
Olulisem panus riigi motorisse tegi Moskva Plant Duxi poolt. See on 1909. aastast Koos jalgrataste ja autodega ehitatud mootorrattad. Šveitsi mudeli "Moto-katuse" (Moto-reve "võttis disaini kujunduse. Duxi firma valmistas sama kaubamärgi jalgratast ja sisseehitatud neid moto-root mootorid tehtud tütarettevõte inglise firma sama nimi litsentsi kõik sama Šveitsi. Toodetud Moskvas
mootorratas nimega "Moto-Rub-Duks" ja mõnikord lihtsalt "duks". See seisis kahe silindri V-kujuline mootori töömahuga 256 cm, mille võimsus on 2 hj, mis võimaldab töötada välja kiiruse kuni 60 km / h. See mootorratas toodetud seeriatel 1910-1911. Ja pidevalt paranenud.
