Ma jätkuvalt rääkida sisepõlemismootoritest. Ja ma armastan rääkida mitte selge mootoritest lihtsa joondamise eest, näiteks Volkswagenist. Täna, mitte vähem huvitavat mootorit, mis on paigaldatud ka kitsale autodele. See on vastupidine mootor. Enamasti kasutavad sellised agregaadid Subaru, samuti Volkswagen Group Corporationi oma autodes. Niisiis, millist mootori seda on? Loe edasi ...
- sisepõlemismootor, milles kolvid on horisontaalselt (või 180 kraadi nurga all), erinevalt sisepõlemismootorist, millel on vertikaalselt kolvid. See tähendab, et lihtsad sõnad - saate helistada horisontaalsele mootorile. Sellise agregaadi kolvid asuvad - kaks paremal ja kaks vasakule. Töötamise ajal lähenevad kolvid ja erinevad horisontaaltasapinnal. Kuna kolvid on jagatud, on iga kolvide rühm (kaks paremal ja kaks vasakul), kaks nukkvõlli. See tähendab, et paremal kaks nukkhaaki - 8 ventiili ja sama vasakul. Gaasijaotusmehhanismid vastupidises mootori (jaotusvõllid ja ventiilid) on vertikaalselt, erinevalt klassikalisest mootorist, kus nad on horisontaalselt. Siin on väike skeem.
Esimesed vastupidised mootorid ilmusid 1938. aastal, need paigaldati Volkswagen Käferi autodele (Volkswagen Beetle'i pakendis). See on firma Volkswagen esmakordselt välja töötatud horisontaalne vastupidine mootor. Mõned kaasaegsed autod, mis sisalduvad Volkswagen grupis, on nüüd lõpule viidud selliste mootoritega (näiteks Porsche 997, Porsche Boxster jne). Ka 40-ndatel varem on Subaru juhtinud oma mootori sõltumatut arengut. Sellele päevale lõpetab SUBARU oma autosid horisontaalselt vastupidiste mootoritega.
Mis oli vastupidine mootor?
See loodi auto raskuskeskme vähendamiseks. Tõenäoliselt on kõik teab, et madalam raskuskese, seda paremad autojuhtimisomadused autorullide nurkades on vähem.
Vastupidise mootori plussid
1) Nagu ma eespool kirjutasin, loodi see auto raskuskeskme vähendamiseks, mis on jooksvate omaduste poolt väga hästi mõjutatud.
2) Teine pluss on balloonide asukoht. Kui liigute üksteisele horisontaaltasandil, on kõrvalised vibratsioonid palju tugevamad. Seetõttu peetakse seda mootorit oma rida või V-kujulise mehe jaoks palju vaiksemaks.
3) Ka plusse, ma tahan märkida suur ressurss seda tüüpi mootori. Näiteks Subaru mootoritel on umbes 1 000 000 kilomeetri ressurss, millel on tarbekaupade õigeaegne ja õigeaegne asendamine.
Vastupidise mootori miinused
1) Esimene ja kõige olulisem miinus on sellise mootori keeruline remont.
2) keeruline struktuur ja seetõttu selle mootori kallis hind.
3) keeruline hooldus.
See üksus on vastupidav, kuid keeruline struktuuris. Selle dünaamilised omadused on sarnased rida bensiini mootoriga. Võimsus ja tarbimine. Ja nüüd väike video.
Olendmootori SUBARU video
Sellel lubage mul lõpetada, ma arvan, et see on muutunud veidi selgeks, mis see on ja kuidas see toimib.
Pärast üheteistkümne aasta möödumist tutvustas Fuji raske, mis tegeleb Subaru mudelite mootorite arendamisega, kolmanda põlvkonna kaubamärgiga vastaja. Uue seeria ühikud Jaapani plaanivad varustada kogu kaubamärgi mudeli valikut. Subaru vastupidine mootor on varustatud nelja silindriga ja on veel bensiin.
Samuti on olemas võimsam versioon koos turbolaaduriga ja klassikalise atmosfääri mootoriga, kliendi maitse ja rahandusega. Horisontaalse vastassuunalise mootori Subaru uus versioon oli varustatud kõigi eelmiste põlvkondade eelistega, kuid vastaja nõrgad küljed jäi.
Vastuvõtu eelised
Mis hoolikas kontroll, selgub, et Subarovsky mootor ei ole kompaktne, vaid lihtsalt suhteliselt sümmeetriline ja korter - see tundub olevat "määrdunud" mootoriruumi. On selge, et nagu see oli, ei suutnud insenerid proovida, 4-silindri mootori mõõtmed ei saanud olla väiksem kui teatud summa. Mootoriplaat on tõesti lühike ja korter, kuid samal ajal väga lai.
Täielikult tasakaalustatud paigutusmootorid B6, R6, R8, V12. Vastupidine B4 selles nimekirjas, Alas, ei tähenda. Kuid eelis vibratsioon veoautode agregaat B4 on, kuid ei ole tõsist erinevust traditsioonilise reaga.
Subaru reklaam loeb, autosid eristuvad madala raskuskeskme poolt, mis aitab kaasa suurepärase stabiilsuse ja juhitavuse suurele kiirusele. Muidugi, võidusõidu või ralli maanteel on ilmne pluss. Aga igapäevase sõita linna liiklusummikutega, madal keskus ei ole alati pluss. Kui loksutatakse luugid, potholes ja politseiniku paigaldamisel purustatud praimeri valmistamisel - kas teil on vaja neid vastupidiseid eeliseid tsiviil-autole? High-kiirusega harjutuste oluliselt suuremat rolli mängib peatamine, maanteel ja rehvi seisund. Kahjuks on katete kvaliteet meie jaoks raske ja teised tegurid sõltuvad omanikust.
Vastupidaja ise ja sümmeetriline laine pikisuunas ei ole loodud, kuid tagumised rattad saavad veidi suure osa koormusest. Ja siin puuduvad puudused. Esirattaauto mootori pikisuunaline paigutus peaks tagama mootori asendi telje ees, mis asub täielikult esilajami esiküljel. Seetõttu Subaru masinad saavad pika muda, mõnikord ei saa Audi reas mootori ja sarnase paigutusega.
Mootors Subaru puudused
Geomeetria mootorid silindrid on uudishimulik funktsioon - kui grid Hon on normaalne ja silinder hakkab muutuma ellips. Tõsi, alumiiniumist silindrite plokid valatud raua varrukatega ja erinevatele laienemis- koefitsiendid ei ole kunagi peetud ideaalseks.
Mootorid kannavad liigset naftatarbimist ja olenemata vanusest - kaptenile saab seista vanemate autode esimestest autodest ja Subaru autode edasimüüjatest pärit inimestest, kes lõhnavad värskeid plastiga. Uga hõlbustab silindrite horisontaalne paigutus, kui turbiini puhul ei keeldu nende osa naftast ja muidugi põhjustab see rõngaste tavalist haigust. Õhuvooluandur on kiiresti ja tahtlikult kaetud mis tahes tootjate mudelitega mudaga. Kahjuks läksid hea kvaliteediga kaardi andurid minevikku.
Praegu on Subaru vastupidine mootoril palju muudatusi. On ebaselge, mida ettevõttel on kokku neli laialt levinud autot, et toota nii palju versioone, ei suuda oma värskendusi igal aastal vaevalt läbi viia. Näiteks üheksa mootorit on ette nähtud ühe keha jaoks. Ja muudatuste arv jõuab nelikümmend.
Vastupidi nimetatakse mootoriks, mille silindrid on üksteise suhtes horisontaalselt võrreldes. Sarnane struktuuri struktuur on nimi: V-kujuline mootor, mille nurk on 180 kraadi silindrite kokkuvarisemise nurk. Inglise keelest tõlgitakse sõna "vastupidine" - "asub vastupidine". Mõtle vastupidine mootor - plussid ja miinuseid.
Omadused vastupidise mootori
Hoolimata V-kujulise mootori sarnasusest ei ole vastuolus sellega midagi pistmist. Erinevus on see, et vastuolus kahe külgneva kolvi asub ühes lennukis üksteise suhtes. V-kujulises kolvi mootorites teatud punktides sõitmisel hõivata ülemise ja alumise "surnud punkti" positsiooni. Vastupidavuses jõuavad nad samaaegselt kas ülemise "surnud punkti" või madalama. Selline V-kujulise mootori paranemine saadi silindrite asukohas avamata nurga all.
Teine innovatsioon oli vertikaaltasapinnal gaasijaotusmehhanismide asukoht. Kõik see vabastati võimsusüksuste disain tasakaalustamatusest ja suurenenud vibratsioonidest ning liikumine autos tegi võimalikult mugavam. Nüüd ei edastata mootori vibratsiooni kehale ja ärge raputage autot.
Vastupidised mootorid on alati isegi silindrite arv. Neli ja kuue silindri mootorid said suurima jaotuse.
Omadused disain elektriüksuse tüüp "Boxer" on märkimisväärseid eeliseid teiste mootorite üle:
Raskuskeskme nihkub alla;
Majanduslik kütusekulu;
Madal vibratsioonitase;
Laienenud mootorressurss;
Passiivne ohutus eesmise kokkupõrgega.
Ümberasustatud raskuskeskme võimaldab saavutada auto ja optimaalse kontrollitavuse parimat jätkusuutlikkust aktiivsete manöövritega ja 
Cool pööret. Äkiliste pöörete ajal väheneb rull oluliselt. Mootori paigutus ühel teljel edastamisega annab parema jõuülekande. Tasakaalu võllide puudumine säästab kütusekulu.
Mootor töötab sujuvas režiimis. Mootori vibratsiooni madal tase saavutatakse külgnevate kolvide kokkulepitud pöörlemise tõttu. Viie laagri väntvõlli asukoht viie tavalise asemel on teine \u200b\u200bvastupidine eelis. See vähendab oluliselt mootori massi ja selle pikkuse massi.
Klassikute paigutus horisontaaltasapinnal annab süsteemi suurema jäikuse, mis vähendab oluliselt mehaanilisi kahjusid toiteseadme töötamise ajal.
Passiivne turvalisus on tagatud asjaoluga, et kui kokkupõrge, läheb mootor kergesti auto alla alla. Selle tulemusena väheneb streigi intensiivsus reisijate interjöörile.
Silindrite suurenenud läbimõõt annab mootori suure kiiruse, mis võimaldab luua sellel andmebaasis sporditüübi mudelit.
Teine funktsioon on vastassuunalise seadme kasutamisel iseloomulik heli: kuulamiseks on meelsam meeldiv.
Vastupidise mootori puudused.
Vastuvõrdse mootori eelised on ilmsed. Puudused on järgmised:
Töömahukas remont;
Tõstetud mootoriõli tarbimise.
Mootori parandamiseks eemaldatakse see täielikult. Kuid see ei ole probleem. Asendamise üksikasjad on väga kallid ja mootori saagi annab märkimisväärseid peavalusid. Kui juht võib asendada küünlad remont Rida mootori, siis on võimatu vastuolus. Kõik remondid tuleb läbi viia spetsiaalsetele seadmetele, mis on saadaval ainult sajandil.
Vastuvõtja esinemise ajalugu
Esialgu kasutati sõjaväetööstuses seda tüüpi elektrienergiat, eelkõige kodumaiste mahutite puhul. Tulevikus läksid Ikarus ja mootorratta Dnipro Mt selliste mootorite juurde. Sel ajal tegeleb vastaja paigaldamine oma toodetele kahes ettevõttes - Porsche ja Subaruga.
Esimesed arengud ilmusid eelmise sajandi kolmekümnendates, mil Volkswagen'i insenerid hakkasid V-kujulist ja rida mootorit parandama. Kuuekümnendatel on Jaapani firma Subaru idee kinni. 2008. aastal vabastab Subaru diislikütuse esimese vastaja. Eriomadused - nelja silindri mootor, mille võimsus on 2 liitrit. Power indikaator - 150 l / s.
Video põhimõte operatsiooni tugi mootori SUBARU
Vaatamata varuosade ja teenuste kõrge maksumusele saja, rõõmuga sõitmisest autoga varustatud "Boxer", mitte midagi võrrelda midagi. Kõrge resistentsus, lihtne käitlemine, auto reageerimisvõime kõigi juhtide tegevuse jaoks räägib enda eest.
Pärast esimese 2 loomist tekkis peaaegu kohe küsimusi selle parandamise ja võimsuse suurendamise kohta. Esimene mootor oli ühekordse silindri ja kohe soovitas kõige lihtsamat lahendust selle võimsuse suurendamiseks - suurendada silindrite arvu. Kuid DVSi arendamisel järgmised sammud ei olnud ilmsed, kuna neid mitmeid silindreid saab paigutada erinevalt - vertikaalselt järjest üksteisega nurga all või horisontaalselt. See on viimane võimalus ja sai vastupidise mootori nime, st Mootor, mille silindrid on horisontaalselt vastupidine (vastupidine) teineteises.
Vastulause Mootori valikud
Kuid isegi selline lihtne tehniline lahendus - korraldada horisontaalselt vastupidist vastupidist mootori silindreid mitmete võimalustega. Kui selline vastupidine mootor töötab, võivad selle kolvikud liikuda erinevalt.
Vastupidine poksija
Sarnase mootori käitamisel on kolvid alati üksteisega võrreldes kaugel ja igaüks töötab oma silindris - kui see asub mootori telje maksimaalsel kaugusel, siis teine, teine \u200b\u200bnaaberriik hõivab sarnase positsiooni.
Selline töökorraldus meenutab poksija liikumist, nii et ta sai nime "Boxer". Väga sageli kasutab sarnast vastassuunalist mootoreid SUBARU. Kirjeldatud mootor kuvatakse alloleval fotol 
OPOC, vanade ideede taaselustamine
Teine ehituspõhimõte rakendab OPOCi vastupidist mootorit. Praeguseks hakkavad nad uuesti arenema tänu kurikuulsa väravate investeeringute investeeringutele. Sellise mootori seade kuvatakse alloleval joonisel. 
See vastupidine mootor on kahetaktiline. Pildil on selgelt näha, et silindris on kaks kolvit ja need on kinnitatud ühel väntvõlli võllile (joonisel on need punased ja sinised). Punane annab segu sisselaskeavaks ja sinise põlemissaaduste tootmiseks. Sellise vastaskülje konstruktsioonist kadus silindri ploki pea ja ventiili juhtmehhanism. Lisaks sellele on sellise vastaja eelis see, et kolvid töötavad ühe väntvõlli jaoks.
Kõik see vähendas oluliselt vastupidise mootori massi ja laiendas oluliselt selle kasutamise ulatust. Teine funktsioon on see, et see võib olla nii diislikütuse kui ka bensiini. On vaja selgitada, et iga kahetaktilise mootorina peab see silindrid puhastama. See hõlmab elektrimootorit, millel on väline allikas toiteallikas. Kui vastupidine mootor läheb režiimi, on elektrimootor välja lülitatud ja õhuvarustusseade muutub turboülelaadurisse.
Arvestades sellise vastupidise mootori kujundamist, on vaja märkida oma eeliseid: tõhustamise parandamine, mida laiendavad gaasid on survet kahe kolviga, mitte põlemiskambri seinal, samuti suurenenud jõud. Võllile. Lisaks iga kolvi läbib väiksema vahemaa, mis vähendab hõõrdumise võimu ja seega ka kahjumi.
Arvestades teisi eeliseid, et selline vastupidine mootor lubadusi tasub märkimist - tootja aruanded, et kui seda kasutatakse diislikütusena, siis:
- selline mootor on lihtsam kui tavaline turbodisaabel viiskümmend kolmkümmend protsenti;
- sarnane energiaüksus sisaldab osad viiekümne protsendi võrra väiksem kui tavaline diislikoom;
- võtab viiskümmend nelikümmend viis protsenti vähem ruumi kapoti all;
- majanduse viiskümmend viis protsenti.
Siiski tuleb meeles pidada, et selline vastupidine võimsusüksus on endiselt üsna toores ja seetõttu peegeldavad märgitud eelised rohkem kui arendajate ootused.
Vastaspaagi mootor
Jah, oli selline mootor, see on 5TDF, mis on mõeldud T-64 paakidele, samuti sellele järgnevatele T-72-le ja teistele. Siis andis ta vajaliku võimsuse antud mõõtmetele. Sarnane vastandmootor ja selle seade on toodud alloleval joonisel. 
Nagu joonisest vaadelda, asuvad kolvid ühes silindris ja liiguvad õigeaegselt, kuid kõik töötavad oma väntvõlliga. Minimaalne kaugus nende vaheliste kolvide vahel, moodustub põlemiskamber, kus kütuse süütamine toimub. Nii bensiini kui ka diisel on vastupidine mootor. Analoogselt OPOC-ga, õhuvarustuse jaoks silindritele, samuti heitgaaside eemaldamise, turboülelaadimise.
Kasutatud kolvide vastuolus liikumise põhimõte on võimaldanud projekteerimise lihtsustamiseks võimaldada elektrijaama võimu ja kompaktsust. Niisiis, sarnane diislikütuse vastupidine võimsusüksus kahe tuhande revolutsiooni, kolmteist ja kuus kümnendat liitrit liigitati seitsesada hobujõudu, võttes samal ajal minimaalse ruumi.
Mis on hea ja halb vastaja?
Tuleb märkida, et auto ajaloos kasutasid paljud tootjad erinevatel aegadel vastupidine mootor, püüdes rakendada oma eeliseid. Praegu aga sagedamini kui teised Subaru rakendab sarnaseid mootoreid nende autode. 
Kohe tuleb märkida, et see on vastupidise võimsuse üksuse seade, mis pakub oma eeliseid autoga installimisel:
- auto raskuskese, mis annab juhtimisele täiendava stabiilsuse;
- mõlema müra ja vibratsiooni vähendamine kolvide liikumise tõttu koosolekule, nii et vastupidine mootor peetakse vaikseks sarnasteks ridamootoriteks;
- oluline ressurss, mis jõuab nõuetekohase toiminguga miljoni kilomeetri.
Kuid kõik on alati hea, seal on minuste ja puuduste ja vastaja. Väärib märkimist:
- sellise mootori remont on väga keeruline;
- mootori seade on ka üsna keeruline ja seetõttu on tal kõrge hind;
- hoolduskulud on suured ja teenus ise on äärmiselt kulukas ja ebamugav, nõuab esitajate kõrget kvalifikatsiooni;
- Õli tarbimine töötamise ajal on kõrgendatud.
Vaatamata märgitud miinused ja puudused, rida autode (juba mainitud SUBARU ja mõned PORSHE mudelid) panna vastupidine võimsusüksusi. Tuleb arvata, et tootjad kaaluvad kindlasti nende eeliseid ja puudusi ning teadlikult minna sellise mootori kasutamisele.
Mootori jaoks on silindrite asukoht horisontaalselt ainult üks võimalikest konstruktsioonidest, kuid siiski sel juhul on saadud vastupidine mootoril suured võimalused ja märkimisväärsed väljavaated autos kasutamiseks.
Kõige tavalisemad mootorid kaasaegsetes autodes peetakse rida ja V-kujuline. Vastupidised mootorid kasutatakse palju vähem, peamiselt Porsche ja Subaru mudelid. Mis on põhjus sellise inverteerimise ja millised eelised on vastupidine mootor?
Disaini valikud
Sellest mootorist eristatakse seda mootorit asjaolu, et selle silindrid asuvad vertikaalselt või nurga all, vaid horisontaalselt, s.o. Üksteise vastu vastassuunas. Seega nimi - vastupidine või horisontaalne vastupidine mootor.
Sellised mootorid on kaks disainilahendust. Esimesed kolvid liiguvad üksteise poole ja neil on ühine põlemiskamber. Sellised plussid sisaldavad kvaliteetset gaasivahetust, lihtsamat, võrreldes rea või V-kujuliste mootoritega, disainiga. Selliseid seadmeid kasutati sõjavarustuses, eelkõige Nõukogude T-64 mahutite kohta, mis võivad töötada erinevate kütusliikidega: petrooleumi, bensiini, diislikütus. Tank tõlkida teise ilme, see oli piisav, et liigutada spetsiaalne hooba ja määrata soovitud süütenurk. Mootor oli varustatud kahe turbiiniga: ülelaadimisega, mis suurendasid võimu ja gaasi, laiendatud heitgaaside väljastpoolt. Selliste vastajate miinused on samad, mis kahetaktilised mootorid: sellele lisatakse kütusekadu, kütusekadu, lisatakse korralikud mõõtmed, lisatakse korralikud mõõtmed, sest kaks väntvõlli on vaja kolvide vastamiseks vajalikuks. Teine võimalus on tavalisem. See on selle kõige sagedamini me mõtleme, kui me mõtleme vastupidise mootoriga. Tingimuslikult öeldes on see V-kujuline mootor, mille silindrid otsustasid laguneda 180 kraadi nurga all. Seda rakendatakse ka autode (Porsche, Audi, Subaru) ja mootorrataste (DNIPRO, URAL). Me räägime temast allpool.
Eelised ja puudused
Niisiis, eelised. Sellise mootori paigutuse peamine pluss on madalam raskuskese, tänu sellele, kuhu autode käitlemise paraneb. Samuti on vastupanu suuruse ja kaalu poolest kasulik. See on märgatavalt lühem ja madalam kui rida mootorid. Teine eelis on suurepärane tasakaal, mis tagab kolvide asukohaga, neutraliseerides üksteise vibratsiooni. Elektriüksuse raskuskeskme vahetamine auto keskele võimaldab täpsemat ja stabiilsemat pöörata. See on eriti oluline spordimudelite jaoks, kus käitlemine ei ole ainult esimesel, vaid kõigepealt. Seal on plussid ja eesmised kokkupõrked. Kuna vastupidine mootor asub madal, siis kui kokkupõrge, liigub see kabiini alla ja mitte auto interjööri alla. Nii et sellise mootori olemasolu räägib masina ohutuse kasuks.
Kas vastupidine mootoril on puudusi? Jah, ja üsna oluline. Nad olid põhjused, miks sellised mootorid ei olnud laialt levinud. Vastupidajatel on väike pikkus ja kõrgus, kuid neil on palju laius kui mootorid, kus silindrid on järjest või kirja V. kujul. See loob disaineritele palju probleeme. Mootoriruumi peaks olema selline, et vastupidine mootor sobib sellele laiusega. Rooliajamis- ja kontrollitud rattad on vaja kompaktselt korraldada. Teine probleem on teenuse sõlmede kättesaadavus. Kui mootori õli saab veel iseseisvalt muuta, saab ülejäänud toiminguid teostada ainult spetsialisti poolt. Isegi mootori süüteküünlad ei ole iseseisvalt soovitatud, sest silindriploki pea saab kergesti kahjustada. Need puudused muudavad tootmis- ja hooldusväärsemad mootorid kallimad. Ja see omakorda mõjutab auto hinda.
Nagu näeme, on sellist tüüpi seadmetel piisavalt eeliseid ja puudusi. Kuid nende konkurendid on ka ebatäiuslikud. Seetõttu otsustate auto valimisel otsustada, kas see on teie jaoks oluline ja suur hind elektriüksuse säilitamisel. On võimalik, et hea auto käitlemine maksab nende kulude eest intressiga.
