Spetsiaalne sõidukitehas - ZSA (endine osa PJSC KamAZ-ist) viib läbi Platform-O perekonna raskeveokite riiklikud katsed, millest saab hiljem mandritevaheliste ballistiliste rakettide Yars ja Rubezh kanderakettide alusraam.
Autode peadisainer Danis Valeev rääkis Izvestiale armee 2016 näituse töö käigus.
Sõidukid on mõeldud raskete raketisüsteemide paigutamiseks, katsete käigus kinnitasid kõik pere autod nende omadusi täielikult, "ütles Danis Valeev.
Spetsialisti sõnul võtab tänavu Venemaa kaitseministeerium vastu kaks esimest mitmeteljelist traktorit - KamAZ-7850 ratta paigutusega 16x16 ja kandevõimega 85 t ning KamAZ-78509 valemiga 12x12 ja kandevõimega 50 t. Kuid 8x8 valemiga (spetsiaalse haakeseadmega masinale kinnitatud poolhaagistega töötav) veotraktor KamAZ-78504, mis suudab vedada kuni 16 tonni raskust lasti, peaks järgmisel aastal täiendama Venemaa sõjaväedepartemangu sõidukiparki.
On märkimisväärne, et "platvormist" sai esimene üliraske üliraskete traktorite perekond, mis toodi masstoodangusse. Praegu on mobiilse strateegilise Topoli ja Jarsi, operatiivtaktilise Iskanderi ja rannikubastioni kanderaketid paigaldatud Minski ratastraktoritehase (MZKT) toodetud šassiile. Samal ajal pukseerivad Vene armees mitmetonniste lahingumasinatega autorongid neljateljelist MAZ-537, mis on valmistatud ka Valgevenes.
Platvormi peamine omadus on traktori rattarummudesse sisseehitatud ainulaadsed elektrimootoritega diisel-elektriajamid.
Selle pere traktoritel pole kardaani. Igale rattale on paigaldatud väike, kuid võimas ja kompaktne elektrimootor. Peamine diisel töötab elektrigeneraatoril, mis omakorda varustab elektrit igale elektrimootorile, - ütles Izvestiale uusimate traktorite konstruktsiooniga kursis olev kaitseministeeriumi esindaja. - Tänu sellele lahendusele paraneb tavapäraste traktoritega võrreldes oluliselt mitte ainult kandevõime ja võimsus, vaid ka maastikusõiduvõime näitajad. Ja kui isegi kaks kolmandikku ratastest ebaõnnestub, jääb auto liikuvaks. Veel üks pluss on kardaani puudumine, millest masina liikuvus sõltub väga palju.
Kõik Platforma perekonna traktorid on varustatud täielikult kodumaiste mootoritega, mille võimsus on 850 kuni 1000 hj. toodetud KamAZ. Autodel on elektriülekande käigukast, mis on otseselt ühendatud auto mõlemas rattas olevate elektrimootoritega.
Meil on paigaldatud elektrooniline kaugjuhtimissüsteem, - ütles Danis Valeev, - see tähendab, et kabiinis on rool kui selline, kuid sellest tulev jõud ei kandu mitte rataste pöörlemist juhtivale võllile, vaid spetsiaalsele elektroonilisele andurile. Sellest läheb signaal arvutisse, kes jagab manöövri sooritamiseks käske kõigile auto ratastele. See võimaldab teil luua spetsiaalseid algoritme masina juhtimiseks.
Platform-O perekonna masinate šassii ja juhtimise ainulaadsetest võimalustest annab tunnistust asjaolu, et 16-teljeline KamAZ-7850 suudab kasutada vaid 20 m ruumi.
Traktorite manööverdusvõime suurendamiseks on kõik rattad pöörlevad. "Platvormid" võivad liikuda "krabisammul", see tähendab peaaegu külili, kui auto teeb manöövri või ümberehitab rataste asendit muutmata, - selgitas autode üldine disainer. - Ainulaadseks võib pidada ka platvormi hüdropneumaatilist vedrustust. See võimaldab teil auto kliirensit automaatselt muuta sõltuvalt sellest, millisel maastikul see liigub - maastikul või maanteel.
Selle aasta suvel teatas Venemaa meedia tõsistest probleemidest, mis kaasnesid perekonna Platform-O traktorite väljatöötamise ja katsetamisega. Eelkõige elektrimootorites, mille ratastele oli suur koormus, toimus elektriline sulgur. Platform-O perekonna valmimistähtaeg on nihkunud 2020. aastast 2022. aastani ning kaitseministeerium on algatanud uue arendusprojekti avamise traditsioonilise disainiga üliraskete traktorite loomiseks.
Venemaa kaitseministeerium ei kommenteeri katsete käiku ja uusimate traktorite võimalikku kasutuselevõttu. Samal ajal, nagu sõjaväeosakonna informeeritud allikas Izvestijale selgitas, on Platform-O väga tõsine ja suures osas vastuoluline tehniline projekt ning uue traktoripere arendamine jätkub tõenäoliselt ka pärast katsete lõppu.
Mida hakati Pitesti tehases tootma 2004. aastal. Sellele eelnes Renault'i Rumeenia kaubamärgi Dacia ostmine ja uue odava platvormi väljatöötamine arenevatele turgudele. Valmis auto hind ei pidanud põhikonfiguratsioonis ületama 5000 eurot ja see seadis inseneridele teatud piirangud. Püstitasime põikiseadme kõige populaarsema esiveolise paigutuse. Palju valmislahendusi laenati teistelt seeriamudelitelt: McPhersoni esivedrustus ja tagumine - elastne H-kujuline tala - Renault Cliolt, mootorid ja käigukastid - Meganilt. Arengu põhietapp langes arvutimodelleerimisele, mis võimaldas vähendada teadus- ja arendustegevuse aega ja kulusid ning mulaažidena tegutsesid Rumeenia üleminekumudelid Dacia Nova ja Solenza.
Vaatamata oma lihtsusele (põhikonfiguratsioonidel puudub isegi roolivõimendi) ja lihtsale välimusele, andis Logan altkäemaksu avarate salongide ja pakiruumidega võrreldes vanemate klassikaaslastega, ükskõiksusega teede kvaliteedi suhtes ja disaini lihtsuse osas.
Kõige kompaktsem
B0 platvormil põhinevast rivist lühem on Renault Sandero luukpära. Rumeenias omandati see Dacia kaubamärgi all muidugi 2007. aastal ja Sandero sai Moskva elamisloa 2009. aastal. Selle mudeli elutsükkel osutus märgatavalt lühemaks - Venemaal piirati tootmist 2014. aasta lõpus, olles suutnud toota ligi 200 tuhat autot.
Suurim kliirens, sisenemis-, väljasõidu- ja kaldenurgad võrreldes soplatformi mudelitega, võime tagaveolise siduri sundblokeerimisega muudab Dusteri vääriliseks "petturiks". Kuigi Dusteri põhi on veidi suurem kui Loganil, on tagumiste reisijate põlvedele minimaalselt ruumi. Kuid suurema laiuse tõttu on crossover õlgadel avaram. Seetõttu valivad need, kes kõnniteelt harva maha sõidavad, esiveolise Dusteri avaraks universaaliks, millel on rooli taga kõrge istumisasend.
"Sergei Šoigu tõstis saapad üle Chelny "tuuma" sajajalgse"välja andnud ajaleht" ÄRI Online», Teatab huvitavat teavet uue šassiiliini arendusprogrammi oleku kohta Platform-O teemal.
X-tund läheneb ühele kõige ambitsioonikamale arengule, mis algas 8 aastat tagasi KAMAZis - mobiilsete raketisüsteemide šassii, mida nüüd teevad valgevenelased. Aasta lõpuks annab sõjavägi välja otsuse, kas programmil, millesse on küpsetatud miljardeid, on tulevikku. Vahepeal on juba ilmunud teave, et kaitseministeerium käivitab alternatiivi.
RAKETTIDE SUPER-Šassii
Kaitseministeerium kiitis heaks strateegiliste raketijõudude (strateegilised raketiväed) liikuvate maapealsete komplekside (PGRK) autonoomsete kanderakettide (APU) šassii väljatöötamise suunised. Möödunud aasta lõpus tegi tuntud sõjatööstuskomplekside ajaveebi ja autoajakirjanik Aleksander Privalov aruande "BUSINESS Online" uue teema kohta, viidates Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi 3. keskuurimisinstituudi autotehnoloogia uurimiskeskuse esindaja foorumil "Armee-2015" raportile. Ja veidi hiljem lekkis blogosfääri uue uurimistöö (R&D) - "Kompressori" - kood.
Fotod Venemaa kaitseministeeriumi paljulubava šassiiga stendilt, näitus "Army-2015", juuni 2015 (c) Mihhail Zherdev (via dimmi-tomsk.livejournal.com)
Kahjuks seab selle projekti kasvav kindlus kahtluse alla ühe kõige ambitsioonikama sõjatööstuse programmi, mis käivitati 8 aastat tagasi Naberezhnye Chelny's. See sai alguse KAMAZist, kuid kuna viimastel aastatel on autohiiglane kõik kaitseteemad oma endisele "tütrele", nüüdseks iseseisvale JSC "Remdizelile" kukutanud, tuleb loorberid jagada kaheks formaalselt iseseisvaks ettevõtteks.
2008. aastal võitis KAMAZ kaitseministeeriumi konkursi teadus- ja arendustegevuse "platvormi" läbiviimiseks spetsiaalsete rataste šassiide ja ratastraktorite (SKSHT) loomiseks. Juba 2010. aastal kasvas teadus- ja arendustegevus arendustööks (ROC) "Platform-O". Selle raames loodi mitu valimit, neist nelja kohta esitati 2013. aasta mai lõpus avalikult teavet. Niisiis, jaotises "Vene Föderatsiooni relvajõudude sõjaväesõidukite tüüp aastateks 2011 - 2020" (kinnitatud kaitseministri 26. novembri 2012. aasta korraldusega) on eelkõige märgitud, et ROC "Platform-O" raames on spetsiaalne ratastega šassii kandevõimega 85 t ("KAMAZ-7850"), rataste paigutus 16x16; spetsiaalne ratastega šassii kandevõimega 60 tonni (KAMAZ-78509), rataste paigutus 12x12; veotraktor poolhaagisele kaaluga 90 t (KAMAZ-78504), rataste paigutus 8x8; ballasttraktor haagisele kaaluga 75 t (lennuk lennujaamas - 400 t; KAMAZ-78508), rataste paigutus 8x8. Isegi võhik võis hõlpsasti arvata, et sajajalgsed KAMAZ-7850 ja KAMAZ-78509 on kõige tõenäolisemalt ette nähtud kanderakettide paigaldamiseks ning traktoreid saab kasutada relvade ja sõjatehnika vedamiseks.
Pealegi tugines KAMAZ ebatraditsioonilise tehnilise lahenduse kasutamisele: rattarummudesse sisseehitatud elektrimootoritega diisel-elektriajam. Mis on selle lähenemise eelised? Nagu Privalov kirjutab, on see esiteks keeruline käigukasti puudumine: puudub sidur, käigukast, käigukast, veovõllid, diferentsiaalid, mis vähendab tõsiselt šassii kaalu. Teiseks, elektrimootorid arendavad maksimaalse pöördemomendi kohe, kui need on sisse lülitatud. Kolmandaks võimaldab selline paigutus šassii kõigil ratastel pöörelda erineva kiirusega ja isegi eri suundades. Neljandaks on võimalik kasutada pidurdusenergia taastamise süsteemi. Viiendaks, see hõlbustab aktiivse sõiduohutuse tagamist - juhtseadmesse on programmeeritud kõik selliste süsteemide nagu ABS ABS algoritmid ja need võivad mõjutada igat ratast eraldi. Pange tähele, et kusagil maailmas pole mootorrataste ideed maastikusõidukite seeriavarustuses rakendatud, hoolimata sellest, et on üritatud. Arendusprotsess võttis aga kaua aega ...
STROPTIVE LUKASHENKO KAALU KAALUSTAMINE
See uuendusmeelsus on seletatav ka asjaoluga, et projekt Chelny pidi konkurentidega nina pühkima Minski ratastraktoritehasest (MZKT), mille varustust Vene sõjavägi täna kasutab. Just MZKT šassiil põhinevad strateegilised liikurraketisüsteemid Topol, Topol-M ja Yars. Muide, peaaegu samaaegselt Platforma teadus- ja arendustegevuse käivitamisega on Venemaa raketiarendaja Moskva soojustehnika instituut (MIT) juba teinud koostööd MZKT-ga šassiiprojektis (MZKT-79291, rataste paigutus 12x12) paljulubava PGRK RS-26 (Rubezh) APU jaoks. Seda kuueteljelist šassii näidati esimest korda avalikult 3. juulil 2013 iseseisvuspäeva paraadil Minskis.
Ilmselt ärritab Venemaa juhtkonda selline põhimõtteline sõltuvus kangekaelsest Aleksandr Lukašenkost, kes on korduvalt selgitanud, et temast ei saa Kremli asjaajamise poiss. Moskva on juba viis aastat üritanud valgevenelastelt MZKT-d osta, kuid kõik tulutult. Eelmisel suvel määras Batka sellele vastuvõetamatu hinna - 3 miljardit dollarit, samas kui ekspertide sõnul võiks uue tehase ehitada 2 miljardi dollari eest. Kuid see tõenäoliselt probleemi ei lahenda, kuna tekib küsimus: kust spetsialiste saada? Minsk on neid kasvatanud juba üle poole sajandi. Kuid see ei näi lõppevat. 30. märtsil ütles Venemaa peaminister Dmitri Medvedev: „Nad müüsid seda MZKT-d kolm aastat, kuid me polnud milleski nõus ... Peame selle kõik KAMAZ-i viima. Kui nad ei taha müüa ega vaja, alustame tootmist KAMAZis ” Ilmselt teatas Lukašenko sellele vastuseks aprilli lõpus üsna pilkavalt, et Valgevene on valmis Venemaaga poolel teel kohtuma ja MZKT müüma, täpsemalt vahetama selle ... naftavälja vastu aastas 10 miljoni tonni väärtuses (täna ostab Valgevene Venemaalt igal aastal 22 miljonit tonni naftat) ).
Võib-olla teab Valgevene president Venemaa SCST-programmist rohkem kui laiem avalikkus ja Medvedev mõtleb soovunult? Pikka aega on räägitud sellest, et KAMAZi revolutsioonilise arendusega pole kõik korras. Privalovi sõnul järeldus 5. oktoobril 2015 toimunud Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi innovatsioonipäeval KAMAZi esindaja aruandest, et arendaja oli juba valmis loobuma uuendusliku elektromehaanilise jõuülekande (EMT) kasutamisest ja lülituma traditsioonilistele, mehaanilistele ja mitte mootorratastele. See tähendab, et tegelikult võime nüüd rääkida MZKT toodete täielikust analoogist. „Avatud teadusväljaannetest on teada, et pärast seda, kui töö Platform-O-ga kaugele jõudis, sai KAMAZ Baumani Moskva Riikliku Tehnikaülikooliga sõlmitud lepingu raames andmeid, mis Platform-O väljatöötamise algstaadiumis mitte kõige optimaalsem skeem, "ütles Privalov BUSINESS Online'ile.
Tema arvates osutusid KAMAZ-skeemi puudused enamaks kui eelisteks ja mõnda neist pole veel võimalik kõrvaldada. Näiteks löök suurel kiirusel liikumisel (ja kaitseministeerium nõuab pidevalt "kiirendamist", kuna vaenlane arendab hävitamisvahendeid) maastikul, millel on takistusi, võib põhjustada mootorratta mootori mähiste kontakti, mis põhjustab seadme rikke (maksimaalse maksimaalse jõudluse saavutamiseks). rootori ja staatori vaheline vahe peaks olema võimalikult väike). Elektriülekanne võib lennata madalatel temperatuuridel (kui on vaja maskeerimisseadet pingest välja lülitada, kondenseerub mõne aja pärast elektrimootorite mähistel niiskus ja toite sisselülitamisel võib tekkida lühis). Puuduste hulgas on ka suur kiirgus infrapunaspektris, toimimise keerukus niiskes kliimas, probleemid tiirude ületamisel, ebastabiilsus elektromagnetilise impulsi mõjul.
Võib-olla oleks neid probleeme saanud lahendada fundamentaaluuringute tasandil, kuid nagu usub Privalov, pole uurimistöö jõudnud loogilisele järeldusele. „Kuidas saab alustada teadus- ja arendustegevust, lahendamata teadus- ja arendustegevuse käigus kõige tõsisemaid teaduslikke ja tehnilisi probleeme? Ta küsib. - Uurimistöö oli vaja viia loogilise lõpuni, - ütles ta ajalehele "BUSINESS Online". - Aga ei: nad tegid prototüübi, näitasid seda kellelegi, see meeldis talle, eraldasid tohutu rahastuse (selleks tuli 2008. aasta sügisel peaaegu kõigi muude sõjaväesõidukite uurimis- ja arendusprojektide rahastamine lõpetada), eriti kuna seal oli fuajee. Ja oli vaja kas valmistada korraga nii elektrilaev kui ka mehaanilise jõuülekandega šassii või tegeleda teadus- ja arendustegevuse tasandil elektrilaevadega ning luua peamiseks mehaanilise jõuülekandega šassii ”. Ekspert juhib tähelepanu sellele, et sõjaväe jaoks on "toore" šassii ja traktorite tarnimine EMT-ga pehmelt öeldes lühinägelik. Tegelikult võtab Privalov kokku, siis ei üllatanud teda teave hilisemale kuupäevale ülemineku kohta (nagu kaitseministeeriumi veebileht teatab aastatel 2020–2022) plaanidest viia strateegiliste raketivägede moodsate raketirelvade osakaal 100% -ni.
"TŠELAIS MÕTLE nüüd: MIDA TEHA?"
Ja selle taustal oli teateid "Kompressori" kohta. „2015. aastal, enne platvormi riigieksamite algust, kiideti heaks uus teema mitmeteljelise šassii jaoks, mille koormus on 15 tonni telje kohta. Teema kannab nime "Kompressor", - ütleb üks spetsialiseeritud ajaveebidest (teema arendamine - siin). "See programm on olnud teada juba pikka aega, kuid šifrit ei tuntud laialdaselt," ütles Privalov BUSINESS Online'ile. - Nüüd ta "lekkis". Üldised omadused on samad mis platvormil ja samadel omadustel.
Tekib küsimus: kui "Platvorm O" sulgeda, kes saab teema "Kompressor"? Privalovi sõnul võib OJSC “Autotehas“ Ural ”asuda asja kallale, kuid selleks peab see lühikese aja jooksul minema sama teed, mida ta on Chelnyga 8 aasta jooksul kajastanud, mis on ebareaalne. Ja Brjanski autotehas praeguses seisus tõmbab sellist teemat ainult tööjõudude režiimis koos jõudude ülekoormamisega, mis kuulub ka teostamatute kategooriasse. Seega on võimalik, et "Kompressor" on "platvormi" "traditsiooniline" reinkarnatsioon. Sellele vihjab ka Privalov.
"Kelle teema on Kompressor, on kõige huvitavam küsimus, see on intriig," ütles ta BUSINESS Online'ile. - Pange tähele, et märtsi lõpus omandas KAMAZ märtsi lõpus Tutaevsky autotehases (TMZ 2015. aasta lõpus 18,87% selle ettevõtte aktsiatest, veel 31,78% kuulub autohiiglase Rosteci põhiaktsionärile - u. autor) tuli Hiina delegatsioon. Kaalusime 12-silindriliste Weichai mootorite tootmise käivitamist, mille võimsus on 2000 hobujõudu - just Platvormi jaoks (mitte ainult selle, vaid peamiselt selle jaoks). Siis pidanuks Rostecis pidama läbirääkimisi, kuid pole teada, kas need olid ja kuidas need lõppesid. TMZ esitluses aastatel 2012–2013 on mõned plaanid ettevõtte arendamise väljavaadete osas aastani 2020 ning muu hulgas pakutakse KAMAZi eriseadmete jaoks kuni 2 tuhande hobujõulise võimsusega mootorite väljatöötamist - nii öeldakse. Tegelikult mõtleb KAMAZ nüüd, mida teha. Platvormi jaoks pole ühtegi mootorit, Liebherr (Šveitsi ettevõte, kellega KAMAZ sõlmis 2014. aastal kokkuleppe mitmete mootorite ühiseks arendamiseks - toim.) Oskab lihtsalt visata (Privalovi sõnul on paigaldatud vähemalt üks platvormi variantidest) nimelt Liebherr - autori märkus) - sanktsioonid. Hiina mootor pole parim asendus, see on kaalu ja mõõtmete poolest suurem, kuid ...
Teine punkt. Kaitseministeeriumi juba mainitud uuenduste päeva ülddisainerite nõukogu täiskogu istungil mainisid KAMAZ-i esindajad, et tehas teeb jõupingutusi, et saada juhtivaks teadus- ja arendustööde töövõtjaks kogu jõuallika, sealhulgas 4000–5000 pöördemomendiga mootorite automaatkäigukastide väljatöötamisel. Nm. See sobib just platvormi jaoks. Miks peaks KAMAZ välja töötama mehaanilise jõuülekande nii võimsate mootorite jaoks? Võib järeldada, et KAMAZ, olles katsete ajal teatud raskusi näinud, hakkas end maandama, et töötada välja strateegiliste raketivägede šassii traditsioonilise skeemiga, tegelikult Minski üksuste täielik analoog vastavalt skeemile: mootor, käigukast, kardaanvõlli silladeni ja ratasteni. Muidu, miks peaks KAMAZ tegema sellise mehaanilise jõuülekande, kui see osutub elektrilaevaks? "
"HIINA VÕIB MEID ÜLETADA"
Aga äkki on Privalov oma KAMAZi kriitiku mainega kallutatud? Kuid üldiselt väljendab sarnast seisukohta ka ajakirja "Isamaa arsenal" peatoimetaja Viktor Murakhovsky. "ROCi platvormi O tingimused on juba häiritud," ütles ta BUSINESS Online'ile. - Kuid see pole mitte ainult KAMAZi süü. Näiteks ei valmista ta ka elektrimootoreid, toiteallikaid ja jõuelektroonikat. Kõik see pärineb alltöövõtjatelt, nad ka augustasid. Veel 2014. aastal ütles soomuste peadirektoraat: me ei saavuta elektrimootorite, toiteallikate ja jõuelektroonika jaoks vajalikke parameetreid. Veelgi enam, objektiivsete tehniliste piirangute tõttu: maailmas pole ühtegi tehnoloogiat, mis võimaldaks rakendada kaitseministeeriumile vastuvõetavate parameetritega elektrilist tõukejõudu ... Kuid minu teada pole veel lõplikku otsust platvormi sulgemise kohta. Anti tähtaeg, mis lõpeb sel aastal: on vaja platvorm veel kord testidele esitada ja nende tulemuste põhjal tehakse otsus. " Maailma relvakaubanduse analüüsi keskuse direktor Igor Korotšenko leiab, et MZKT toodetele pole vaja teha Venemaa alternatiivi. "Ma arvan, et meil pole vaja Valgevene šassiid vene omadele vahetada," ütles ta BUSINESS Online'ile. - Valgevenega on loodud usaldusväärne koostöö, kogu tehnilise toe süsteem, PGRK baasimine põhineb MZKT toodetel, seetõttu ... Kuid kõik on kaitseministeeriumi käes - kas see vajab alternatiivi või mitte. Strateegilised raketiväed on MZKT pakutava šassiiga igati rahul. "
"Tõenäoliselt andis kõrgeim poliitiline juhtkond KAMAZile ja Remdizelile viimase võimaluse ja nüüd üritavad nad endast olenevalt nägu mitte kaotada, vastasel juhul järgnevad organisatsioonilised järeldused." "Tõenäoliselt andis kõrgeim poliitiline juhtkond KAMAZile ja Remdizelile viimase võimaluse ning nüüd püüavad nad kõigest väest nägu mitte kaotada, vastasel juhul järgnevad organisatsioonilised järeldused ”Foto: president.tatarstan.ru
Muide, algselt deklareeritud "platvormi" omadused on valgevenelaste omadest kõrgemad: kiirus on 60 km / h versus 40 km / h, suurim fordi sügavus on 1,5 m versus 1,1 m, suurim tõusunurk on 20 kraadi versus 10 kraadi. Võib arvata, et Chelny elanikel õnnestus need parameetrid saavutada, muidu poleks autot esimestele riigikatsetele lihtsalt lubatud. Ilmselt on küsimus usaldusväärsuses.
BUSINESS Online kutsus Remdizeli juhtkonda olukorda kommenteerima, kuid ei saanud vastust. Milliseid järeldusi saab sellest kogu loost teha? Anname jälle sõna Privalovile.
„Olles saanud platvormi eest meeletut raha ja eeldades, et elektromehaaniliste ülekannetega on võimalik teha tohutult palju tööd, hüppas KAMAZ terve põlvkonna ette: kui maailm tegeleb traditsiooniliste ülekannetega, jõuame kõigist ette. Kuid teaduse ja tehnika arenguloogika ütleb: põlvkonnast üle hüpata saab ainult siis, kui on olemas teaduslik ja tehniline alus. Neid ei loodud teadus- ja arendustegevuse platvormi raames. Võib võtta midagi maailmapraktikast, kuid siiani pole keegi maailmas välja töötanud elektrilaeva, mida saaks sõjaväes kasutada.
Kui on tõsi, et "platvormi" rullitakse üles, kuna nad saavad aru, et elektrilaev on tänase seisuga tupiktee ja "kompressor" on vette lastud, selgub, et riik on kaotanud 9 aastat (teema algas 2007. aastal, kui Vladimir Putin allkirjastas esimesed esialgsed dokumendid tema). Kui on olemas traditsioonilise jõuülekandega šassii, võib Venemaa astuda teistsuguse reha otsa: kardan, et sel juhul töö elektrilaevadel külmub ja maailm ei seisa paigal. Hiinlased saavad meist mööda minna, kes tegutsevad selles suunas visalt. Teadus- ja arendustegevust tuleb läbi viia pidevalt. "Platvormi" töö käigus saadud pärand tuleb korralikult utiliseerida. Saavutusi on ja saavutused on väga head.
Kuid peate tegema õiged järeldused. Internetis on juba teateid selle kohta, et valim 78504 läks kaotsi peaaegu kohe pärast platvormi riigieksamite algust. Pealegi ei saa sõjaliste foorumite andmetel seda taastada (ka minu allikad kinnitavad seda fakti, kuid mul paluti üksikasju mitte avaldada) ... Hea vähemalt, et inimesed ei kannatanud. Ja see ei juhtunud mõnes karmis kliimatingimuses, vaid Moskva lähedal asuvas katsekohas, kus kõik teed testijateni olid teada juba 1950. aastatest. Ma ei tea, kas pärast juhtunut tehti ammendavad järeldused, tahaksin sellesse uskuda ... Seetõttu kardavad ka kaitsetööstuse ettevõtted oma tooteid "üle kanda" elektrilaevadele ilma põhjalike katseteta, mis tuleks läbi viia nii kuumas kõrbepiirkonnas (kus 50 - agregaatide ja sõlmede kuum kuumus ladestub 5-sentimeetrises kihis) ja põhjaoludes (kusagil Jakuutias, Oymjakoni piirkonnas, miinus 50 kraadi) ja Kaug-Ida kliimas (peaaegu sajaprotsendilise õhuniiskusega), ja mägismaa. Kui selliseid katseid ei tehta, kohtlevad sõdurid ja ohvitserid vägedesse sisenenud varustust umbusaldusega - see võib igal ajal ebaõnnestuda. Hea uudis on see, et Venemaa Föderatsiooni kaitseministeeriumi keskuurimisinstituudi NIITs AT 3 taastasid pärast peaaegu 20-aastast pausi testekspeditsioone, mis tähendab, et selliste testide jaoks oli raha!
Muide, elektrilaevade katsemeetodeid on vaja täiustada, st teha katseid võimalikult kaasaegsetele sõjalistele operatsioonidele lähedastes tingimustes, kui vaenlane kasutab võimsa elektromagnetilise impulsi tekitavat laskemoona, samuti muid ebatraditsioonilistel põhimõtetel põhinevaid relvi. Selleks on vaja muuta või täiendada katsemeetodeid, lahendada probleemid seadmete ajakohastamisega katsekeskustes ja tõenduspindadel (vaja on plahvatusohtlikke katseid, sealhulgas dünaamikas, kuna mootorratta irdumine võib ähvardada lühise - neile antakse mitusada volti) ... Elektrilaevade aeg pole veel saabunud, kuid see pole kaugel ja selleks peame selleks eelnevalt ette valmistama.
Võin vaid lisada, et Moskva Baumani Riikliku Tehnikaülikooli spetsialistid avaldasid rohkem kui kaks aastat tagasi oma arvamust ülemineku kohta mootorratta skeemilt mootorsilla skeemile, selline üleminek tõotab eeliseid ja kinnitab ainult minu ettepanekuid KAMAZ-ile, mida olen samuti väljendanud üle ühe aasta. On uudishimulik, et Baumanka spetsialistid avaldasid oma ettepanekuid KAMAZiga sõlmitud lepingu raames. Kuid kas KAMAZ tegeleb erineva skeemiga elektrilaevadega?
Suure tõenäosusega andis kõrgeim poliitiline juhtkond KAMAZile ja Remdizelile viimase võimaluse ning nüüd püüavad nad kõigest väest nägu mitte kaotada, vastasel juhul järgnevad organisatsioonilised järeldused. "
Skeptikutel on ammu olnud aega kurta - möödas on päevad, mil iga auto oli ainulaadne, oma iseloomu ja karismaga. Need ajad lõppesid 90ndatel, kui globaliseerumine hakkas lõpuks maailma valitsema. Erilise väljanägemisega üksikute aeg on möödas ja need on asendatud suurte ühendatud korporatsioonidega, kellele on odavam ja lihtsam kujundada mitte üksikuid autosid, vaid kohe liine.
Mõistet "platvorm" on hakatud kasutama väga laialdaselt, kui ühele "pöördvankrile" on paigaldatud erinevad kered ja need saavad rikkaliku mudelivaliku. Avto25.ru otsustas selle nähtusega oma lugejatele tuttavaks tuua ühe viimaste aastate edukama arenduse - platvormi B0, millel põhinevad Renault-Nissani kontserni ja nüüdsest ka Lada eelarveautod.
Mis on platvorm? Täpset vastust pole, kuid tavaliselt tähendab see sõna suspensioonide struktuuri, keha struktuuri, elementide paigutuse põhimõtet. Pikkus ja laius ei ole põhimõttelised, neid saab mudeli järgi varieerida, säilitades üldise skeemi. See on B0 näitel väga selgelt näha.
Platvorm B0
Nad hakkasid seda platvormi kujundama juba 1998. aastal. Renault Loganist sai nii-öelda tema isa, selleks ta ka välja töötati. Loganist sai uue koosseisu auto. Enne teda ei tulnud juhtivad tootjad ideele, et nad võiksid valmistada kaasaegse auto, mis vastab kõigile ohutusstandarditele, kuid samal ajal ka odava auto, ja müüa seda ainult riikides, kus autoturg on välja arendamata. Siis kopeerisid paljud selle äriidee, kuid Logan oli esimene.
Projekteerimisel oli inseneridel keeruline ülesanne - mahutada masina põhiversioon 5000 euro maksumusse. See andis oma omadused ja mudeli jaoks välja töötatud platvormi. Kokkuhoid oli märkimisväärne kahe teguri tõttu.
Esiteks kasutati laialdaselt teiste Renault mudelite varuosi ja elemente. Hoolimata asjaolust, et platvorm ise oli uus, ei olnud selles palju originaalosi. See osutus plussiks - uute elementide väljatöötamiseks pole vaja raha kulutada, pealegi on pikka aega toodetud varuosad juba projekteerimiskulud “tagasi püüdnud” ja nende hind on langenud ning neil on olnud lastehaigusi ja need võivad pakkuda suurt töökindlust.
Teiseks ei kasutatud disainis kalleid jooksumudeleid - insenerid tegid kõik arvutused arvutis. See innustas kartma, et autol on inseneride vigadega seotud loomupäraseid probleeme, kuid ilma nendeta. Vastupidi, autode vedrustus B0 platvormil on kuulus väga hea omaduste komplekti poolest, millel pole selgelt väljendunud puudusi.
Vedrustuse disain Sandero näitel
Loomulikult ei saanud väikese eelarvega kavandatud auto disainil lihtsalt paljastusi olla. Ei multilinke ega tõukejõude - kõik on väga lihtne ja odav: ees on MacPherson, tugipostid taga pool-sõltumatud, mootorid asuvad risti, ajam on ees. Kuid siin on insenerid lasknud endale manööverdamisruumi, millest räägime hiljem.
Nende mustrite järgi lõigati 2004. aastal ilmunud Logan. Auto oli üliedukas kogu maailmas. Seda müüdi kaubamärkide Dacia, Nissan, Mahindra all, Venemaal kasutatakse nime Renault. Pärast seda, kui Logan oli tohutult välja müüdud, arvas ettevõte, et eelarveautode sarja laiendamiseks võiks kasutada edukat platvormi.
2007. aastal ilmus Sandero luukpära, 2010. aastal - Duster crossover. Esimesel juhul platvormi muudatusi peaaegu ei toimunud. Seda vähendati ainult veidi teljevahe vähendamise teel. Ülejäänud elemendid jäid muutumatuks. Duster on ju hoopis teine \u200b\u200basi, aga ikkagi crossover. Vedrustust tugevdati (kuigi üldine skeem jäi samaks), suurendati kliirensit ja lisaks leiutati nelikveoline rakendus. Siin tulid kasuks konstruktiivsed "varud": käigukasti kõrval oli koht ülekandekohvri jaoks, põhja all lebas kardaan vabalt ja tagumine vedrustus sai tala asemel silla, muutudes nii iseseisvaks. Pole üllatav, et kui 2014. aastal saabus aeg Logani moderniseerida, ei hüljanud nad B0 platvormi ning muudatused mõjutasid peamiselt kere ja sisustust.
Renault Duster
2012. aastal nägid valgust väikebussid Dacia Lodgy ja Dacia Dokker, mida Venemaal ei esitletud. Need põhinevad B0 platvormi laiendatud versioonil, mis on täiendavalt tugevdatud kasutamiseks tarbesõidukites. Venemaal oleksid need masinad tõenäoliselt edukad, kuid nende lokaliseerimisest ja kohaletoimetamisest pole siiani räägitud.
Paralleelselt Dacia ja Renault kaubamärkidega kasutatakse Nissani sõidukites platvormi B0. See pole siiski päris õige platvorm. Jaapani kaubamärgi all olevad autod on kallimad, nii et inseneridel pole liiga vähe raha. Mille tõttu sai Nissani versioon mitmeid funktsioone. Kuid üldiselt võime eeldada, et selliseid autosid nagu Nissan Cube, Nissan Tiida, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Note, Nissan Wingroad, Nissan Livina Geniss, Nissan NV200 toodetakse B0 platvormil.
Venemaal leidis B0 platvorm teise elu pärast seda, kui AvtoVAZ ostis selle kasutamiseks Renault-Nissanilt litsentsi. Paljude jaoks näis see olevat kontserni pealesunnitud otsus, kellele selleks ajaks kuulus juba 25% AvtoVAZi aktsiatest, kuid tegelikult osutus ost edukaks. Togliatti elanikud võtsid Loganil põhineva mahtuniversaali ja valmistasid ette mudeli Largus, mis erineb originaalist ainult esikaitseraua ja võimsamate esihoobade poolest. Mahukas universaal, mis maksab samuti veidi vähem kui algne Logan, on väga nõutud.
Renault Logani väljalõige
Lisaks ostis AvtoVAZ mitte ainult platvormi kasutamise õiguse, vaid tal on ka võimalus seda muuta. Niisiis, nad räägivad juba Togliatti mootorite ja käigukastide modifikatsioonidest. Platvorm seda võimaldab. Ja seal, näete, on ka teisi versioone.
Teine auto B0 platvormil Tolyattilt on Nissan Almera. See on Logani parimate traditsioonide kohaselt riigitöötaja. Selle tootmiseks kasutati platvormi piklikku versiooni (pealegi oli see selle algne versioon), mis võimaldas autol märgatavalt kasvada. Kuid üldine paigutus on jäänud samaks, isegi mootoreid ja jõuülekandeid kasutatakse mitte Nissani, vaid algsest renoveerimisest.
Nissan almera
Vaevalt peaks imestama autode populaarsus sellel platvormil meie riigis. See loodi sõna otseses mõttes Venemaa jaoks. B0-ga sõitvad autod ei saa kiidelda sõidu väga sujuvuse, täiusliku juhitavuse ega kurvides veeremise puudumise poolest, kuid neid eristab kõigesööja vedrustus, mis peab auklikele teedele edukalt vastu, on suhteliselt hooldatav ja lihtsa disainiga. Ja töökindlus on üsna hea. Venemaa jaoks on need omadused palju olulisemad. Ka hind mängib olulist rolli, sest kõik loetletud autod on suhteliselt odavad.
Lada largus
Võib-olla ei mõista kõik seda, kuid Renault Logan, Lada Largus ja Nissan Almera ei erine üksteisest väga. Mõne jaoks on see miinus, sest originaalsete, omanäoliste autode valik väheneb, kuid autotööstuse areng viimase paarikümne aasta jooksul näitab täpselt seda teed - ühist alust, millele toodetakse palju mudeleid. Ja selle vastu ei saa midagi teha.
Projekti "Platform-O" spetsiaalse ratta šassii KamAZ-7850 sõiduvõimaluste dünaamiline kuvamine 16x16 rattaseadega, kandevõimega 85 tonni, liikuvate pinnasraketisüsteemide (PGRK) jaoks armee-2018 foorumil
Sergei Isktšenko
Armee-2018: rakett KamAZ kolis Lukašenka isa
Vene Föderatsiooni ja Ameerika Ühendriikide tuumapariteet ei saa sõltuda Valgevene juhi kapriisidest
Moskva oblastis lõppenud rahvusvahelise sõjaväe-tehnika foorumi Army-2018 oluline episood oli hiiglasliku spetsiaalse ratastega šassii KamAZ-7850 dünaamiline demonstratsioon (Platform-O projekt). Vaatepilt osutus muljetavaldavaks. 16 × 16 valemi järgi ehitatud ja 85-tonnise kandevõimega võimas traktor pole lihtsalt valssi tantsinud: see pöördus peaaegu kohapeal ja liikus peaaegu külili.
Kuid seda vaatemängu ei nautinud kõikjal. Pole kahtlust, et Valgevenes vaadati erilise kurbusega telepilti Moskva oblasti testimispaigalt. Sest selgus, et Vene Föderatsiooni strateegilised raketiväed on minemas enam Minski ratastraktoritehase suuremeelsemateks klientideks. Sest KamAZ-7850 on Valgevene kuulsa traktori MZKT-79221 täieõiguslik asendus. Ja nüüd saavad KAMAZist, mitte Minski tuumast "sajajalgsest" mobiilside komplekside RT-2PM2 "Topol-M", "Yars" ja palju muud mandritevaheliste ballistiliste rakettide kandjad. Ja tohutu raha, mis iga selline auto maksab, jääb venelasele, mitte Valgevene riigikassasse.
Selline on meie riikide "kõrgete liitlassuhete" ootamatu pööre. Kuid enne kodumaise kaitsetööstuse uuest märkimisväärsest saavutusest rääkimist on kasulik meenutada, millised kired on Minskist pärit raketitraktorite ümber kõik need aastad kõige kõrgemal keetnud. Ja miks me siis nii tõsiseid summasid paugutasime, mida me juba valgevenelastelt regulaarselt saime.
Te ei ole unustanud, miks eelmise sajandi 90. aastate lõpus, kui marssal Igor Sergeev Arbati ministrite toolil istus, hakkas Venemaa palavikuliselt arendama strateegiliste rakettide süsteemi Topol-M?
Juhtus nii, et seni olime omaenda strateegiliste raketivägede relvastuses väga sõltuvad teistest endistest liiduvabariikidest. Esiteks - Ukrainast. Kuid juba siis karjus ta kõigil diplomaatilistel ristmikel, et läheb NATOsse. Ja ettemaksuna läänele selle heatahtlikkuse eest võib see ühe hoobiga hõlpsasti peatada Venemaa tuumakilbi moderniseerimise.
Strateegiliste raketivägede endine ülem marssal Igor Sergeev ise nägi seda ohtu paljudest paremini. Ja mitu aastat oli kogu riigi napp riigieelarve eelarve suunatud vaid ühele - Venemaa strateegilise raketi loomisele kuni viimase neetini. Nii sündis 1997. aastal Topol-M.
Seega ei saanud me enam tagasi vaadata Ukrainale, mis muutus peagi täielikult häiritud. Ja see, et uue kompleksi raketti vedas mitte venelane, vaid Valgevene traktor MZKT-79221, ei tekitanud esialgu erilist muret. Moskva ja Minsk teatasid avalikult kõikjal oma kavatsustest luua täieõiguslik liidumaa. Ühisraha, parlamendi ja millegi muuga. Ja kuidas on lojaalsete liitlaste skooriga?
Kuid poliitikute reaalsed sammud osutusid sellisteks, et see paljulubav projekt kuidagi kohe ei õnnestunud. Kogunes vastastikuseid etteheiteid, neid oli mõlemas pealinnas üha raskem varjata. Vene Föderatsiooni ja Baškortostani Vabariigi liit nägi üha enam välja lihtsa deklaratsiooni ja demagoogilise kattena helde eelarvevahendite bürokraatlikku "kärpimist". Moskvas olid nad mures: selgus, et kõigepealt mobiilne Topol-M ja seejärel selle areng - Yars, me ehitasime. Aga kui äkki otsustab Valgevene ettearvamatu juht Aleksander Lukašenko taas oma jahedat meelt näidata - siis laota uued ICBMid isegi asfaldile.
Vene poole pakutud lahendus näis lihtne ja loogiline. Palusime, et Vanamees müüks meile Minski ratastraktoritehase. Pealegi ostab Moskva juba peaaegu 90 protsenti oma toodangust. Pealegi vähemalt 70 protsenti - Venemaa riigikaitsekorra raames.
MZKT autosid ei juhi ainult meie Topol ja Yars. Selle NSV Liidu päevil loodud ainulaadse ettevõtte sortiment on nüüd harjumatult lai. Lisaks kaheksateljelisele MZKT-79221 toodetakse seal traktoreid ja väiksemaid. Selle tulemusel olid just nende jaoks õhutõrjeraketisüsteemide S-300PS / PM ja S-400 Triumph kanderaketid, antennipostid ja juhtkabiinid, mitmekordse stardiraketisüsteemi Smerch ja Tornado kanderaketid, liikuv rannikuvastane laevavastane laev. kompleks "Bastion", tiibraketid RK-55, ranniku suurtükikompleksi "Bereg" sõidukid, raketitõrjevahendite 53T6 "Amur" transpordivahendid. Lõpuks toetub ka kuulus taktikaline raketisüsteem Iskander MZKT-7930 ratastega šassiile, mis kaalub 42 tonni ja kasuliku koormusega 19 tonni. Seetõttu osutus meie armee sõltuvus Minskist raketirelvades lihtsalt kriitiliseks.
Nagu hilisemad sündmused näitasid, sai Lukašenka suurepäraselt aru, et Moskva oli selles küsimuses väga karmil ja lühikesel rihmal. Ja otsustasin mitte liiga odavalt müüa. Hind oli lihtsalt keelav. Mõne allika andmetel - 3 miljardit dollarit. Samal ajal väitsid Moskva eksperdid, et 2 miljardi "rohelise" eest saab sellist taime tarnida kõikjale. Isegi lagedal väljal.
Jah, võib-olla oleksime tarninud ja toimetanud. Aga kust spetsialiste saada? Esiteks disainikool, mida on Minskis kasvatatud enam kui pool sajandit? Üldiselt oleks Moskva võinud nende probleemide raskuse tõttu surnuks pussitada. Kuid see lisas meie strateegilisele liitlasele pakkumises ainult põnevust. Minski tehast müüdi laadal nagu kartulit.
2016. aastal kommenteeris Venemaa peaminister Dmitri Medvedev nende “sõbralike kallistuste” tugevust järgmiselt: “Sellel MZKT-l on naljakas lugu. Nad müüsid seda MZKT-d kolm aastat, kuid me polnud milleski nõus ... Kui te ei soovi müüa, siis pole seda vaja, seadistame tootmise KamAZ-i. ”
Lukašenka vastas sõna otseses mõttes sealsamas: "Vene Föderatsioon on selles suunas väga aktiivne:" Me tahame, tahame, müüme meile seda taime. " Kui hakkame hinda helistama, avavad nad silmad pärani. Siis ütlen: "Hüvasti" ... Tehase saab ehitada, seinad on odavad, seadmeid saab osta ja laene annavad need, kes seadmeid toodavad. Kuid õpetada inimesi selle varustuse ja nende seinte vahel töötama, kooli loomiseks kvaliteetse toote saamiseks pole isegi aastaid, vaid aastakümneid. "
Issi läks kohe isiklikult MZKT-sse ja tegi selle seinte vahel kokkuvõtte: „Me kardame, et Venemaa mõtleb, et nad mõtlevad välja oma sajajalgsed ja kannab ise tuumalõhkepead - ja tervise nimel! Kui täna on neil aju ja raha, mida neil pole - las leiutavad! "
Just selle taustal hakkasime 2008. aastal Kamale looma oma supertraktoreid raketirelvade jaoks. Kahtlemata osutus see tõesti peaaegu võimatuks ülesandeks. Ja projekt pidi raha kindlasti alla neelama. Sest ülesandeks oli 2015. aastaks „strateegidele“ traktor valmistada. Ja nad tulid sellega toime, selgub, alles nüüd.
Mõistusid nad ka Almaz-Antey kontsernis, mis toodab Venemaa parimaid õhutõrjeraketisüsteeme. Oma S-300 ja S-400 eest ostsid nad 2016. aastal Venemaa peamise rasketehnika tootja Brjanski autotehase. S-400 kompleksi elementide paigutamiseks ratastel veermikule valiti peamiseks 8 × 8 rattaseadega traktor BAZ-6909. Ja tulevikus - ja S-500 "Prometheus".
Oma raami väljatöötamisel strateegiliste raketivägede liikuvate pinnasekomplekside autonoomsetele kanderakettidele hakkas koos KamAZiga tööle Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi 3. keskuuringute instituudi autotööstuse uurimis- ja katsetuskeskus. Eksperimentaalne disainitöö sai nimeks "Platform-O".
Mida täpselt teha tuli? Selle kohta - Venemaa Föderatsiooni kaitseministri poolt 2012. aastal heaks kiidetud teoses "Sõjaväesõidukite tüüp Venemaa Föderatsiooni relvajõududele aastateks 2011 - 2020". Esmalt kuulutati dokumendis järgmisi masinaid: spetsiaalne ratastega šassii kandevõimega 85 tonni (KamAZ-7850), rataste paigutus 16 × 16; spetsiaalne ratastega šassii kandevõimega 60 t (KamAZ-78509), rataste paigutus 12 × 12; veotraktor poolhaagisele kaaluga 90 t (KamAZ-78504), rataste paigutus 8 × 8; ballasttraktor 75 tonni kaaluva haagise jaoks (lennuk lennujaamas - 400 tonni; KamAZ-78508), rataste paigutus 8 × 8.
Juba algusest peale valiti põhimõtteliselt teistsugune masinakujunduse suund kui Minskis. Ilma sidurita, käigukasti, ülekandekorpuse, veovõllide, diferentsiaalideta. Selle asemel on rattarummudesse sisse ehitatud elektrimootoritega diisel-elektriajamid. See paigutus võimaldab ratastel pöörelda erineva kiirusega ja isegi eri suundades. See suurendab oluliselt traktori maastikusuutlikkust ja manööverdusvõimet.
Mitte keegi teine \u200b\u200bmaailmas pole sellega hakkama saanud. Ja KamAZis said kõik probleemid ületatud. Küll suure hilinemisega. Selle tulemusena piisab "Armee-2018" juures näidatud 8-teljelisest KamAZ-7850-st kiireks täispöördeks, nagu hiljem selgus, saidile, mille mõõtmed on vaid 20x20 meetrit. Ta lihtsalt roomab üle selle nagu krabi.
Muljetavaldavad on ka uue Venemaa traktori muud omadused. Peaaegu kõik on kõrgemal kui valgevenelastel. Kiirus on 60 km / h versus 40 km / h, suurim fordi sügavus on 1,5 meetrit versus 1,1 meetrit, suurim tõusunurk on 20 kraadi versus 10 kraadi.
Liikuvate strateegiliste raketisüsteemide puhul, mis patrullivad reeglina mahajäetud, praktiliselt teedeta ja halvasti arenenud piirkondades, on see väga oluline.
Mis saab aga nüüd ainulaadsest Minski ratastraktoritehasest, mille vajadust on Venemaal järjest vähem? Mis saab selle töötajatest, keda, nagu nad ütlevad, on umbes 4,5 tuhat inimest ja kes töötab peaaegu eranditult meie turu heaks? Minsklased peaksid selle kohta ilmselt küsima oma ülemäära ökonoomselt Batka Lukašenkalt.
Aleksander Grigorievitš, muide, näib tehasele juba uue müügituru leidnud. Nagu teate, üritab Ukraina nüüd kõvasti luua oma operatiivtaktikalist kompleksi "Thunder-2", et proovida Moskva tema abiga kesta. Markiisiga kaetud iseliikuv Groma-2 makett jõudis telekaamerate objektiividele esmakordselt eelmise aasta mais. Ja mööda teed kihutavas traktoris tuvastati kohe Minski MZKT-79292, mille kandevõime oli 35 tonni. Nii et kui eeldada, et mingi ime läbi toob Kiiev lõpuks meelde Grom-2 OTRK, on \u200b\u200bmeie lähima liitlase panus sellesse sündmusesse kui mitte otsustav, siis väga märkimisväärne.
Muide, kas märkasite? - viimasel ajal räägitakse üha vähem tühja juttu liidu riigist. See pole hea ega halb. Lihtsalt - reaalsus, kust ei pääse ei Moskva ega Minsk.
