Kümme aastat tagasi poleks keegi arvanud, et Porschet ja Volkswagenit on võimalik võrrelda. Kuid ajad muutuvad. Volkswagen Touareg ja Porsche Cayenne on nende loojate kavatsuste kohaselt erineva iseloomu, karismaga ja teistsuguse eluviisiga autod. Ja disainerite ja inseneride ülesandeks oli luua autosid, mis vastavad kaubamärgi vaimule, kuid ühtlustavad samal ajal kasutatud komponendid ja komplektid nii palju kui võimalik.
Porsche linnamaastur jätab kerge segaduse tunde. Lihtsaim viis brändi näo päästmiseks on võtta ja kinnitada "üheksasaja üheteistkümne" esiots reisivaguni laiendatud kerele. Tulemuseks on kas kõrgelt tõstetud Porsche 911, millel on äratuntavad esituled ja porilauad, kuid tundub, et nagu Touareg, lakkus usinalt. Esimene viieukseline, viiekohaline ja maastikul Porsche.
Touareg jätab hoopis teise mulje. Kere siledad jooned on täpsed ja lakoonilised ning pigem mitte agressiivsed, nagu Cayenne'is, ja rahustavad on usaldusväärsed. Kui väljastpoolt on see auto paljuski lihtne ja askeetlik, siis interjöör torkab silma luksuses. Salong on mugav, rool, instrumendid, automaatvalija, käärpedaal on samad mis VW Phaetonil. Nii et Touareg on varustatud nagu täispikk sedaan! Viimistlus kvaliteetse naha ja puidu, metallist dekoratiivsete elementidega - luksustunne ei jäta hetkekski!
Pole saladus, et Volkswagen Touareg ja Porsche Cayenne põhinevad samal platvormil. Ja sarnase aluse korral pidid disainerid šassii ja käigukasti seadistustega palju tegelema. Lõppude lõpuks, kui Volkswagen lõi kõigepealt mugava auto igaks puhuks, siis Porsche inseneridel oli teine \u200b\u200bülesanne - teha "sportlik maastur", kaotades minimaalse mugavuse.
Jaapani firma Aisin kuuekäiguline Tiptronic on paigaldatud nii Cayenne'ile kui ka Touaregile. Jõnksud käiguvahetuses on minimaalsed, käiguvalikus praktiliselt vigu pole, "sport" režiim on tõeliselt sportlik. Kuid siiski on tunda väikest „läbimõeldust“ üleminekute ajal, eriti „allapoole“. Käigukasti juhtimise manuaalrežiimis selgus, et roolil olevad käiguvahetusnupud on ebamugavad - pöidladega liikumine on ebaloomulik, eeldades harjumust. Muidugi avalduvad kõik Porsche käigukasti ja mootori omadused just spordirežiimis - 3,2-liitrist mootorit muidugi ei saa nimetada kahurikuuliks, kuid see vastab täielikult selle kiirendusdünaamikale.
Saksa insenerikooli säravamaid esindajaid ühendavad nii konstruktiivsed kui ka disainilahendused. Neil on ühine mitte ainult kere jõustruktuur, vaid ka klaas, uksed. Vaevalt aga keegi julgeks öelda, et need autod on kaksikud. Volkswagen Tuareg on muljetavaldav, auväärne reisija. Porsche Cayenne on nooruslik kutt, kes pumbatakse üles kallis spordisaalis. Ja loomulikult sobib igaüks ideaalselt oma ettevõtte stiili.
LUKSUSE MÕÕTE
Subjektiivselt on "Tuareg" pisut avaram kui "Cayenne". Mõõtmised on seda kinnitanud. Kuid erinevus on väike ja tuleneb ainult viimase massiivsematest sisedetailidest. Disainerid üritasid rõhutada: see maastikusõiduk on pärit Porsche tõust - sportauto, mis ei võimalda lõõgastuda, nõuab vastupidi juhilt täielikku sulandumist. Siit ka sügav sportistmik, mis on iseenesest küll suurepärane, kuid muudab ühestki pikast autost sisse- ja väljatuleku veelgi keerulisemaks. Aga kui maha istute, ei taha te välja minna.
Tuaregi disain on traditsioonilisem üsna tavalise pereauto jaoks, ehkki kalliks. Selles on lihtsam istuda, istmete vaheline tunnel purustab vähem. Kuid vaevalt keegi kurdab, et Volkswagen pole piisavalt rikkalikult kaunistatud. Selle sisemus on lihtsalt rahulikum ja rangem. Võib-olla surub "Porsche" luksust isegi veidi alla, kuid see on maitse küsimus. Nagu ka juhtimisseadmete kujundamise otsused. Näiteks mulle meeldivad kliirensit ja jõuülekannet kontrollivad Porsche pumplad, mõne jaoks tunnistan, et Volkswageni rattad on meeldivamad ja arusaadavamad.
TUNNUSJÕUD
Meie turu võimsaim Tuareg on 360 hobujõuline, kõige nõrgem Porsche on 300 hobujõulise mootoriga. See ei määra mitte ainult autode hinda (kõige kallim Tuareg maksab umbes sama palju kui kõige odavam Cayenne), vaid ka iseloomuomadused.
Autosid silmast silma kohtumisel võrreldes saate õppida neid eristama liikvel olles isegi silmadega. Kuigi erinevused pole põhimõttelised. Näiteks on Tuaregi vedrustus veidi pehmem, ehkki mõlemal autol on jäikust reguleeritud. Kuid erinevust autode käitumises asendis Comfort ja Normal pole kerge tunda, Sportis muutuvad mõlemad maasturid märgatavalt jäigemaks. Sportlik tuareeg on laias laastus sama mis Normali Cayenne.
Volkswageni rool on veidi kergem ja vähem reageeriv. Auto veereb kurvides veidi rohkem. See on osaliselt tingitud asjaolust, et kliirens on Porsche omast 30 mm kõrgem. Muide, mõlemat autot saab tõsta 75–80 mm võrra, kuid Volkswagen, kordan, on esialgu kõrgem.
Pisut erinevalt on konkreetsete mootorite jaoks häälestatud struktuuriliselt identsed 8-käigulised automaadid. See ei ole ainult esimese kolme etapi erinevad ülekandearvud. Porsche üksus nihkub kiiremini, eriti allapoole, kui sõiduk aeglaselt aeglustub. Edastusvõimalused on peaaegu samad.
Meie Tuaregil ei ole tagumist diferentsiaalilukku, kuid see on varustuse küsimus. Üldiselt ei jää kergemeelsem Porsche praktiliselt alla nii tõsise välimusega Volkswagenile ei raskel maastikul ega ka neitsilinnul. Mõlemad on oma klassi jaoks üsna täiskasvanud maastikusõidukid. Naljakas, et eesmise kaitseraua üleripp murdmaajõudluse seisukohalt on "Cayenne'is" veidi edukam. Kuid see ei ole läbimõeldud konstruktiivne lahendus, vaid ainult disainifunktsioon.
VÕRDÕIGUSE SALADUSED
Kui mõtleme punktide määramisele nagu traditsioonilistel testidel, ei oleks võitjat lihtne valida. Ja ometi pole nad ühesugused!
Mõistagi võivad erinevused mõnele tunduda väikesed. Kuid ainult esmapilgul. Isegi kui unustame hetkeks, et Porsche on tavaliselt Tuaregist palju võimsam ja kiirem, ei saa neid kaasplatvorme kaksikuteks nimetada. Ühiste platvormide ja tööstuslike liitude ajastul määrab auto iseloomu ja seega ka meie valiku nüanss. Ja ka sellised aspektid nagu viimistlusmaterjalide disain ja kvaliteet. Ja las keegi ütleb, et see pole oluline ...
Touareg 2018. Mudeli fännid jagunesid kohe kaheks leeriks, millest mõned on mudelis pettunud, kuna kunagine tõsine maastur muutus täielikult linnamaasturiks, teised rõõmustavad uue mudeli kaasaegsete tehnoloogiate ja insenerilahenduste üle.
Muidugi on nendel vaatenurkadel oma koht, kus olla, sest algselt oli Touareg tõeline maastur, millel oli aus nelikvedu, madal käik ja keskdiferentsiaalilukk. Teiselt poolt oli teine \u200b\u200bpõlvkond turul väga hilja ega olnud enam asjakohane, sest teise põlvkonna Touareg sündis 2010. aastal täpselt 8 aastat tagasi.
Kuna oleme huvitatud inimesed ja arvestame mudelit mitte lihtsa tarbija, vaid mudelifännide vaatenurgast, alustame kaugelt ja liigume kiiresti edasi aastasse 2002, mil autot esmakordselt Pariisi autonäitusel esitleti. Siis jättis Touareg suure mulje, kuna see ühendas äriklassi sedaanide mugavuse ja suurte raamidega maasturite maastikulised omadused.
2007. aastal tehti auto ümber, millest sai kahtlemata kasu, kuna esimene põlvkond polnud elektroonika tõttu eriti töökindel. Samuti uuendati mootorite rida, neid täiendati ja vabaneti vanadest probleemidest. Ilmunud on uus kolmeliitrine diiselmootor, mis on maailmaturul tohutult populaarsust kogunud peamiselt tänu võimsuse ja tarbimise kombinatsioonile. Veidi hiljem esitati meile 5-liitrise diiselmootoriga Touareg r50 laetud versioon, mis oli meile tuttav esimesest Tuaregist. Auto sai kenad kuklid, adaptiivse püsikiiruse regulaatori ja pimeala jälgimissüsteemi. 2007. aastal oli see lahe ja vähesed võistlejad said kiidelda samade võimalustega.
Väärib märkimist, et Venemaa Föderatsioonis asuva Volkswagen Touaregi ostsid jõukad inimesed ja teeniti enamasti ausalt rahaga, sest Volkswagen ei karjunud kunagi enda üle ega olnud kunagi kõrgema klassi kaubamärk, nagu Mercedes või BMW, kuid vahepeal ei jäänud see neile mugavuse poolest alla. mis tahes sõiduomadused.
2010. aastal ilmus täiesti uus Touareg, mis tõstab konkurentide latti. Uus sai veelgi paremaks juhitavuseks ning uus avaldas lihtsalt muljet oma dünaamika ja pöördemomendiga. Auto sai kätte kõik kaasaegsed süsteemid, mis tol ajal populaarsed olid. Maastikul liikus ka Touareg hästi, ehkki see oli eelmisest põlvkonnast veidi kehvem ja see pole seotud mitte niivõrd nelikveoseadmega, kuivõrd uue kere ja selle maalitud kaitseraudade alumiste osadega.
2014. aastal toimus ümberkujundamine. NF-i laste haavandite kaasaegsem välimus ja viimistlus muutsid auto tõeliselt veatuks. Lõpuks olid alusesse juba paigaldatud bi-ksenoonlaternad ja kohutavat halogeeni, nagu see oli teisel kerel, enam polnud. Samuti uuendati kõige populaarsemat 3-liitrist diiselmootorit ja täiustati adaptiivset püsikiiruse regulaatorit. Kuid hoolimata sellest, kui hea auto on, võtab aeg oma ja 2018. aastal on see kere juba moraalselt vananenud, samuti kogu elektrooniline täitmine.
Ja lõpuks tutvustati meile uut põlvkonda. Enamik autoblogijaid ja autoajakirjanikke nõustusid, et uus Tuareg saab olema sama Q7 vähemate võimaluste ja erineva kujundusega. Kuna saime aru, et see pole päris tõsi, on Volkswagen Touareg ehitatud MLB platvormile, auto sai ka väga agressiivse pürgiva disaini ja arenenud optika.
Samuti on Tuaregi sisemus üsna palju muutunud, kaks tohutut armatuurlauda kaunistavat monitori ja multimeediumjuhtimisseadet on täiesti kooskõlas kogu salongi perimeetrit läbiva atmosfäärivalgustusega. Pika deflektori kõrvalistuja poolel oleme juba tuttavad Audi Q7-st ja minu jaoks tundub see siin veidi võõras.
Kõrgtehnoloogiline keskkonsool ei ole ülekoormatud nuppude, kahe jõuülekande juhtseibi, nelikveo režiimi valiku ja kliirensi kõrgusega. Samuti on Tuaregi käiguvahetusnupp kadunud, nüüd on olemas moodne juhtnupp, see näeb hea välja, kuid siiski kõige lahedam ja mugavam käepide oli esimesel põlvkonnal, see sarnanes lennuki tõukejuhtimisega. Nüüd on esimeses reas saadaval massaaž.
Alates meeldivast autost sai võimalikuks tellida uksesulgureid. Auto tagumine osa näeb välja väga massiivne, uued LED-tuled lõid uue moe kogu Volkswageni mudelivalikus ning piklik kroomitud Touaregi kiri tuletab meile meelde peresidemeid Porsche Cayenne'iga. See on ka esimene kord, kui auto näeb öösel.
Aga kui välimus on kõigile maitseküsimus, siis uus mootorite sari ei tule kõne allagi.
Me ei keskendu jõuallikate tehnilistele üksikasjadele, vaid ütleme, et kolmeliitrine diiselmootor jääb alles, kuid huvitaval kombel on see uus diisel v8 4.0, mis kiirendab Volkswagen Touaregi viie sekundiga sadadele, selle pöördemoment on 900 Newtonit ja võimsus 415 hobujõudu. Samuti varustatakse Touareg nüüd kaheliitrise bensiini ja kaheliitrise diiselmootoriga, mille võimsust me veel ei tea. Keskkonnavõitlus ei jätnud kõrvale Volkswageni uut mudelit, hübriidseade koos bensiinimootoriga paigaldatakse ka uuele Tuaregile, üksikasjad pole siiani teada.
Milliseid järeldusi tahaksin uue mudeli kohta teha? Muidugi on tuur kaotanud oma mitmekülgsuse ja tõenäoliselt ei lähe te tõsisele maastikule. Kuid teisest küljest, kui vaadata kogu mudeli ajalugu ja globaalset suundumust tervikuna, on Volkswagen kõik need aastad sihilikult selle poole liikunud, eemaldades kõigepealt mittevajalikud offroad-paketid ja siis neist täielikult loobunud. Kõik see on tingitud asjaolust, et tarbija ei vaja kõiki neid võimalusi, Volkswagen müüs väga vähe Touareg 2 põlvkondi offroad-paketiga, madala käigukasti ja keskdiferentsiaalilukuga ning uut mudelit polnud lihtsalt mõtet varustada, kõik autotootjad jätsid selle nelikveolise disaini vaikselt maha ja kui järele mõelda, oli Touareg tõenäoliselt viimane eurooplane, kellel oli nii võimas maastikusarsenal. Muidugi jäid Jaapanist raammaasturid, kuid me isegi ei arvesta nendega, kuna need ei vasta tänapäeva inimese vajadustele ja toodavad ebaolulisi mudeleid.
Volkswagen Touareg on kindlalt sisenenud premium-kategooriasse, surudes oma kuulsamaid konkurente. Nüüd mõtlevad inimesed tõsiselt Volkswageni Touaregi ostmise peale, kui võrrelda seda Porsche Cayenne, Audi Q7, Mercedes GLS ja BMW X5, X6-ga. Mudelil pole rahvust, hinnad tõotavad olla kõrged. Pealegi hõivab uus nišš eelarvelise niši.
Samuti tahaksin märkida, et üldiselt pöördus Tuaregi kujundus ja ideoloogia Hiina ja Ameerika turgude poole, seda kinnitab suur kroomi arvukus esiosas ja kitsad elemendid, samuti keha jõud ja kaaride paisumine. Kui mõtlete Tuaregi ostmise peale, soovitame lugeda:
Mudeli ja kõigi ülaltoodute kohta on liiga vara järeldusi teha, ainult väärtushinnanguid, oletusi, millise koha Touareg tegelikult võtab, saab öelda alles pärast Venemaale jõudmist
Täname teid lõpuni lugemise eest, tellige meid sotsiaalvõrgustikes, seal on palju huvitavaid asju.
Tuareegi omandist on möödunud kuus kuud, ilmnesid uued aistingud, teadmised, märkused ja nõuanded. Mul oli 20 minutit vaba aega ja otsustasin need sellel saidil kokku võtta, äkki on keegi huvitatud.
Nagu ma oma arvustuse esimeses osas kirjutasin, osteti Tuur pigem hinge kui mõistlikkuse inspiratsioonil ja üheks ülesandeks oli kinnitada või ümber lükata selle aparaadi "väljapeetud" ebausaldusväärsus. Tavalises režiimis lagunen oma ülevaate kaheks põhiosaks, näiteks omandiõiguse perioodi jaoks tuvastatud plussid (+) ja miinused (-). Alustan traditsiooniliselt miinustest (-).
Miinused (-): Enamiku Touri kohta käivate arvamuste kinnituseks ütlen ... Jah, Tuareg on kangekaelne sõber, kapriisne või rase tüdruk. Alustan lõpust. Viimasest. Pesin seda enne pakast, klaasipuhastid lakkasid töötamast ja padi süttis ning unustamatu tunne on leida mittetöötavad klaasipuhastid, kui sõidate mööda tihedat libedat teed umbes 100 km / h ja proovite nähtavuse parandamiseks klaasile seibi pritsida ... ... seib pritsib ohtralt ja regulaarselt, kuid klaasipuhastid ei eemalda seda klaasilt, lõbutsege kiirelt tihedas voos, kaotavad ootamatult vaate eest ... ... klaasipuhastid hakkasid töötama sama ootamatult, kui nad välja lülitati, kuid andsid teatepulga turvapadja padjadele, olles paneelil valgustatud ... ... Oma diagnostikaabel ei suutnud plokki lugeda Turvapadi ja teenuses tagasihoidliku 800 rubla eest koos istme all oleva juhtmestiku massaažiga eemaldati viga ... Perioodiliselt võib (õnneks mitte sageli) üks ksenoonlamp kustuda, siis süttib uuesti.
Tugevused:
- Tasakaalustatud
Nõrgad küljed:
- Mitte kõige usaldusväärsem
Ülevaade Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2005
Noh, siin on mul valmis uus ülevaade järgmise elu kohta minu elus, need, kes on minu eelmisi arvustusi lugenud, värskendavad mälu sellest, mida ma sõitsin, kes pole seda lugenud, lugege seda kohe.))) Sellega seoses ei loetle ma seda, mida läks ja tekstis toon vahel analoogiaid ja võrdlusi erinevate autodega.
Niisiis, Foiniikia notsupanga plussidest: väga ambitsioonikas välimus, see näeb välja julge ja kallis, põhiseadmete ja elektrika osas üsna usaldusväärne, on väga rikkalikke konfiguratsioone (lae-DVD-d, tahavaatekaamera, nahk-kruus jne). Miinustest: tõeliselt karm päevakava ja raadiuses 20 on see väga karm (kuigi see kellelegi meeldib), see tunneb läbisurumist ja meil on 90% halbu teid - 10% headest teedest on ilma aukude ja urudeta, kus Date on muidugi ilus mees, hull maks on rohkem 40 tuhat aastas, kuid see pole mitte Phenicuse probleem, vaid meie valitsuse probleem, mis sisaldas maksu bensiinis ja nad võtavad seda ka ülevalt (see on eraldi teema), noh, ja väga keskpärased maastikulised omadused ning mõnikord soovite kalale minna, loodusesse, ja kus inimesi on vähem ja iga peitel ei möödu .... Kui aus olla, siis Kuupäeva ilmumise tõttu olin aga valmis andestama talle kõik miinused ja maksuga maksma ning panin padja aasale ja puzoterokkide seltsis loodusesse grillima ....
Tugevused:
- Läbitavus
- Mugavus
Nõrgad küljed:
- Usaldusväärsus
Ülevaade Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2003
Mida ma tahaksin öelda .... nii. Meil on 2002. aasta tuareeg (kõige esimene tarne Venemaale, minu teada oli neid ainult 500). Auto osteti mõningase õnnega. Mees keeldus seda imet omandamast ja läks tänu sõbrale minu isa juurde. Üheksa aastat sõideti sellel 78 000 km, oli nädalavahetuse auto. Olen seda juhtinud alates 2011. aastast. Auto pole paha. Nahast istmed, koos 3 inimesele mõeldud mälupaketiga, millel on täielik seadistuste komplekt, valgusandur, vihmasensor, õhkvedrustus, automaatkäigukast, elektrilised peeglid, kaev ja palju muud head. Varustus pole luksuslik, ütleksin, et mugavaks sõiduks piisab. AZZ mootor 220 hj
Auto ei tekita sõites ebamugavusi. Mugavusrežiimis olev õhkvedrustus võimaldab teil sõita ilma "Venemaa teede lõputute võludeta". Muidugi pole see probleemile lahendus, kuid kõiki teesüvendeid on palju vähem tunda. Kuid selles režiimis muutub auto mitte ainult pehmeks, vaid hakkab ka kõikuma ja rool muutub vähem informatiivseks. Sportrežiimiga diametraalselt vastupidine olukord: rool tundub väga hea, auto töötab "nagu kinnas", kuid see režiim pole mõeldud linnale, see on karm ja see on 18 kettal. Seega valisin enda jaoks automaatrežiimi. Kuigi see režiim pole sisuliselt ei üks ega teine: karmim kui mugavus; pehmem kui sport. Ärge uskuge neid "tarku mehi", kes ütlevad, et pneuma on jama ... Erinevus on olemas ja see on tunda! Kuid jällegi, see pole pill süvendite vastu jne.
Mulle meeldiks istmed, millel on rohkem külgtoed, sest koos sportrežiimiga hakkate salongis ringi lendama ja saate ainult roolist kinni hoida. Kast on kohanemisvõimeline, rahulik, põhimõtteliselt täiesti rahul. Linnas, kus kiirus on 20 km tunnis, on juba kolmas käik, kuid vajadusel saate gaasipedaali lõpuni vajutades sisselülitamise sisse lülitada. Sisselülitamisel on väike viivitus, kuid see pole auto. Mootor on täiesti piisav, kuigi on tunne, et sellest ei piisa ... aga inimene on ambitsioonikas olend, nii et kuu ja 500 hj. tundub väike. Linna jaoks on mootor täiesti piisav, kuni 120 kiirendust on väga hea, nii et vedrustuse ja kastiga sport teevad oma tööd hästi. Viimasel ajal valasin bensiini 98 ja dünaamika (tunne) on parem. Keskmine tarbimine 18 liitrit linnas (20 kuni 95 bensiini) ja 11 maanteel. Oh jah, karbil on sportrežiim ja trooniline tüüp. Sportrežiimis hoiab kast pööret 4k juures, kiirendada saab viivitamata, kuid kokkuhoid pole ... Kasutan troonilist režiimi ainult maastikul, kuid sellest hiljem. Mulle väga meeldib automaatkäigukasti kang, nagu lennukil)) Mulle meeldib rool, see on suur ja mugav. Vabandan tähelepanu hajutamise pärast) Rajal tuleb möödasõidud ette planeerida, pärast 120 on raske. Auto mass on 2,5 tonni, tegelikult on see rohkem, seetõttu on seda raske kiirendada, kuid kummalisel kombel ei mõjuta mass juhitavust kuidagi, üldiselt sõidetakse sellega nagu sedaaniga. Pidurid on head, kuid mass on tunda ja seetõttu peate olema ettevaatlik. Mugavad küljepeeglid, näete kõike) Kuid parkimisanduriteta parkimine on liiga raske ja need on sisuliselt kulumaterjalid, tehakse kuskil Poolas või Lätis ...
Küsimus on kumb on parem - Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg või BMW X5 soovitas ise. Kolm praktiliselt sama hinnaklassi Saksa põlismaasturit. Pealegi on kaks neist praktiliselt vennad ja kolmas on luksusmaasturi tunnustatud standard, mida on tõsiselt värskendatud ja kaasajastatud.
Seekord suure katse läbi viies püüdsid toimetus autosid igas mõttes võrdsustada: kõik autod - kuuesilindriliste 3,0 ja 3,2 liitri vabamõõtmeliste mootoritega. Kõik - koos "automaatidega", millel on käigukasti käsitsi valimise ja keskmise konfiguratsiooni võimalus.
Esmamulje
Viis aastat tagasi poleks keegi arvanud, et Porschet ja Volkswagenit on võimalik võrrelda. Kuid ajad muutuvad ... Touareg ja Cayenne ... Nende loojate kavatsuste kohaselt on need erineva iseloomuga, erineva karismaga ja erineva eluviisiga autod. Ja disainerite ja inseneride ülesandeks oli luua autosid, mis vastavad kaubamärgi vaimule, kuid ühtlustavad samal ajal kasutatud komponendid ja komplektid nii palju kui võimalik. Tõepoolest, lisaks ühisele platvormile kavandati Slovakkias ühes tehases isegi kerede tootmist. Pealegi jääb mõlema autoga üksikasjalikult tutvudes mulje, et disainerite ülesannet lihtsustati: juba valmis Touaregist tuli teha Cayenne. Tõepoolest, Touaregi disaini täielikkuse ja viimistluse juures jätab Porsche maastur kerge segaduse tunde. Lihtsaim viis kaubamärgi näo päästmiseks on võtta ja kinnitada "üheksasaja üheteistkümne" esiots reisijate universaali laiendatud kerele. Selgus, et tegemist on kas kõrgelt tõstetud Porsche 911-ga, millel on äratuntavad esituled ja porilauad, kuid tundub, et nagu Touareg, lakkus usinalt. Vastuoluline otsus ... Vastuoluline Porsche ... See on ka esimene viieukseline Porsche, esimene viiekohaline Porsche, esimene Porsche maastikul toodetud ...
Touraeg jätab hoopis teise mulje. Kere siledad jooned on täpsed ja lakoonilised ning pigem mitte agressiivsed, nagu Cayenne'is, kuid rahustavalt usaldusväärsed. Kui väljastpoolt on see auto paljuski lihtne ja askeetlik, siis interjöör torkab silma luksuses. Salong on valmistatud faetoni kujundi ja sarnasuse järgi - multifunktsionaalne rool, instrumendid, „automaatne” valija, „käärpedaal” on samad mis VW Phaetonil. Nii et Touareg on varustatud nagu täispikk sedaan! Viimistlus kvaliteetse naha ja puidu, metallist dekoratiivsete elementidega - luksustunne ei jäta hetkekski! Kuid sellest lähemalt hiljem ...
Uuendatud X-5 on hea nagu alati. Jah, see on välja antud kuuendat aastat, kuid seda ei saa nimetada vananenuks. Pealegi on nelikveoline käigukast xDrive ja aktiivne roolivõimendus alles algus uuendatud X5 tehniliste uuenduste valjusti.
Sisustus
Porsche cayenne
Rool - jällegi tekitab seoseid Porsche 911, kesktunneli käsipuude ja roolist vasakul asuva süütelülitiga - kõik Porsche vaimus.
Aga ... Pettumus hakkab järk-järgult esimest rõõmu välja tõrjuma.
"Porsche" tunnet Cayenne'i salongis ikkagi ei teki. Üsna kõrgel maastikul istumisel pole mingit pistmist lamava võistlusega ja massiivsed laiad istmed ei meenuta Porsche 911 kitsaid sportlikke "ämbreid".
Teie silme ees - hästi loetavate seadmetega esipaneeli lai "laud" ja pardakompuutri tüüpiline Volkswageni väike ekraan. Pillivalgustus ei tekita mingeid emotsioone - tundub, et kõik on loetav ja paigas, kuid absoluutselt tuhmunud (siinkohal väärib märkimist, et Cayenne Turbo armatuurlaud näeb välja nagu tõeline auto). Selle Cayenne'i versiooni keskpaneel ei lisa emotsioone: jah, soojendusega istmed ja stereo - see on selge ja kohe nähtav. Aga vaata allpool. Kaks lihtsat plastikust juhtnuppu - mis see on? Kliimakontroll? Ei! See on banaalne konditsioneer ja kollase maatriksnäidikuga, millel jaotused kuvatakse väikeste punktidena. Vasakul on õhujõud, paremal temperatuur. Ja salapärase PORSCHE kirjutisega plastkorgi all - õhuvoolu reguleerimine! Igav mulje lahjendatakse ainult tunneli abil, millel on kõverad käsipuud ja originaalne "juhtkangi" jõuülekanne.
Isegi mõistes tõsiasja, et meie käes on Cayenne'i odavaim versioon, vaadake eelmiste mudelite VW klaasipuhasti ja toitelüliti lülitit, vajutage ja lugege teavet väikeselt ekraanilt "VW-lt", mõelge (!!!) KUIDAS temperatuuri reguleerida salong - see on juba liiga palju. Sellel Porsche jaoks odaval ja konkurentidega võrreldes sugugi mitte odaval versioonil puudub tõelise Porsche läige ja sära!
Kuid üldiselt on Porschele vääritute noppimisdetailide kõrvale jätmine Spartan maasturi jaoks mugav, nähtavusel (välja arvatud väikesed kitsad peeglid) pole samuti kaebusi.
VW Touareg
Võite veel kord korrata - luksus sündsuse piiril. Kallil roolil, mille velje välisküljel on puit ja sees nahk, on palju funktsionaalseid omadusi. Püsikiiruse hoidja, heli juhtimine, pardaarvuti juhtimine - mitte kogu rooli funktsioonide loend.
Pardakompuutri menüüs on palju režiime ja sätteid, mis võimaldavad teil peaaegu kõike kohandada. Veel üks pardaarvuti meeldivatest hetkedest - mis tahes "automaadi" töörežiimis teab juht, milline käik on hetkel sees: lisaks lakoonilisele tähele "D" kuvatakse armatuurlaual ka käigunumber.
Pillide sinine valgustus on öösel silmale väga meeldiv, kuid spidomeetri liiga väike digiteerimine (igaüks 5 km) ärritab silmi.
Ja siin on huvitav funktsionaalne lahendus - kesktunneli käepide, mis vastutab allalülituse lisamise eest, samuti kesk- ja risttelje diferentsiaalide blokeerimise eest.
Kõigi meeletu hulga nuppude, klahvide, käepidemete ja nuppudega - need kõik on loogilised, arusaadavad ja täpselt seal, kus nad peaksid olema.
Kuigi Cayenne'il ja Touaregil on sama istme disain ja elektroonika, on Touaregi istumisprofiil mugavam.
Bmw x5
Igavese kohta - kommentaare pole. Isegi pärast näo tõstmist. Kui tähelepanelik inimene märkab endiselt muutusi väljaspool (radiaatori iluvõre, esi- ja tagatuled on muutunud), siis jääb salong juhi kombel lihtsaks. Pilliklaster on püsinud peaaegu 20 aastat, nuppude ja klahvide paigutusele kehtib selge ja arusaadav loogika - leiate neist kõik intuitiivselt.
Märkimist väärib uus, tõeliselt sportlik rool, mis on mugav ja haarav selle igas osas.
X5 oli proovisõidul ainus auto, millel istmete käsitsi reguleerimine toimus, ja mis ei kaotanud oma sportlikkust.
Üldine krediit:
Ergonoomika ja juhi mugavus
Siin pole objektiivset hinnangut. Toimetuse arvamused jagunesid pigem konkreetse kaubamärgi eelistuste kui tõelise tasakaalustatud võrdluse osas:
BMW-l ja Cayenne'il on Touaregiga võrreldes kitsam, kuid seda dikteerib nende "sportlik" iseloom. Kõigi autode nähtavus on peaaegu sama, kõigil autodel on rooli reguleerimine kahes suunas. Cayenne'i ja Touaregi istmete elektriliste reguleerimiste arvu kompenseerib BMW sportlik käsitsi istumisprofiil.
Tagumiste reisijate mugavus
Laiuses on autode vahe vaevumärgatav ning jalaruumi osas on tuareegi poolel väike eelis. Aga kui me kolmekesi istume taga, siis on Touareg vähem mugav - selles on süüdi massiivne kesktunnel, ehkki ülejäänud kahes autos on tagumine põrand ühtlane. BMW salong jääb tagumiste reisijate jalaruumi poolest Touaregist vaid veidi maha, kuid kesktunnel on oluliselt väiksem.
Pakiruum
Kõigi autode pakiraamid on mahult võrdsed ja kujult sarnased. Kuid pagasi vedamiseks sobib Volkswagen Touareg pakiruumi "õige" kuju tõttu paremini. Erinevalt Touaregist ja Cayenne'ist on BMW-l kahepoolse lehega tagauks (eraldi avaneva klaasiga) ja alumine osa klappib tagasi horisontaalasendisse, "pikendades" tasast põrandat. Ainult praktika näitab, et pagasiruumi sügavustesse jõudmine, suletud või avatud küljele painutamine on lihtsalt ebareaalne. Ebamugavuste kompenseerimiseks on BMW ainus täismõõdus varurehv.
Tee
Pole saladus, et Volkswagen Touareg ja Porsche Cayenne põhinevad samal platvormil. Ja sarnase aluse korral pidid disainerid šassii ja käigukasti seadistustega palju tegelema. Lõppude lõpuks, kui Volkswagen lõi kõigepealt mugava auto igaks puhuks, siis Porsche inseneridel oli teine \u200b\u200bülesanne - teha "sportlik maastur", kaotades minimaalse mugavuse.
Pakutavatel sõidukitel puudusid vedrustuse reguleerimised, mis vähendas oluliselt võrdluste ulatust. Lõplikult häälestatud vedrustus pakub optimaalset mugavuse ja juhitavuse tasakaalu.
Esimene võrdluses muidugi, Porsche.
Cayenne'is on vedrustusseadete tasakaal selgelt kallutatud juhitavuse poole - jäikus on tunda igal tee meetril. Ja mida suurem on kiirus, seda sportlikumalt käitub auto. Porsche läbib pikki kurve, andes tõelise auto tunde. Elektrooniline roolivõimendi edastab selgelt kõik liigutused, andes enesekindlust kõike juhtida. Muide, kõrgetel pööretel kapoti alt kostev heli meenutab mõnevõrra Porsche poksija kuut!
Jaapani firma Aisin kuuekäiguline Tiptronic on paigaldatud nii Cayenne'ile kui ka Touareg-e-le. Jõnksud käiguvahetuses on minimaalsed, käiguvalikus praktiliselt vigu pole, "sport" režiim on tõeliselt sportlik. Kuid siiski on tunda väikest „läbimõeldust“ üleminekute ajal, eriti „allapoole“. Käigukasti juhtimise manuaalrežiimis selgus, et roolil olevad käiguvahetusnupud on ebamugavad - pöidladega liikumine on ebaloomulik, eeldades harjumust. Muidugi avalduvad kõik Porsche kasti ja mootori omadused just sportlikus režiimis - 3,2-liitrist mootorit muidugi ei saa nimetada kahurikuuliks, kuid see vastab täielikult selle kiirendusdünaamikale.
Jah, Porsche Cayenne on maanteesõiduauto. Väga heade teede eest! Siledatel kiirteedel tunnevad kaubamärgi fännid oma Porschet Cayenne'is ära.
Volkswagen Touareg järgib hästi gaasipedaali, "automaatne" vahetab käike ettevaatlikult ja kiiresti esimeselt kuuendale. Muidugi on Aisini kastil ka Touaregi jaoks Sport-režiim ja siis on üleslülitused tavarežiimis tunduvalt hilisemad kui kiirusel 2500 p / min. Samuti ei sisalda Sport-režiimis kast kuuendat käiku, kuid pidurdamisel läheb see madalamatele käikudele, nii et iga hetk on see valmis kiiruse järsuks suurendamiseks.
Touaregi juhitavus on sama mis tavaliste autode nelikveolistel versioonidel. Esiteks on see hämmastav stabiilsus koos teritatud sirgjoonelise reageerimisvõimega. Kurvides näitab Tuareg sujuvalt, pehmelt ja prognoositavalt, kuigi kererull on palju tugevam kui Porschel ja BMW-l. Kui ESP töötab, siis läheb auto rööbastele. Ja kui stabiliseerimissüsteemi välja lülitada, libiseb Touareg kõigepealt esiratastega ja alles siis läheb sujuvaks ja hõlpsasti juhitavaks libisemiseks.
Jah, nii Touareg kui ka Porsche on ilusad! Aga Bmw x5, isegi 3-liitrine, isegi vana 5-käigulise käigukastiga, on see tõeline juhtide auto! Kuidas X5 õhku tõuseb, kuidas hoogu võtab, kui kiiresti käik vahetub! Üleminek sammule või kahele "alla" on ka konkurentidest kiirem. Ja sirgjoonel ja nurkades käitub "X-five" võrreldamatult. Koostöös stabiliseerimissüsteemiga tõmbab nelikveoline xDrive-auto auto nurka, jaotades pöördemomendi koheselt telgede vahel ümber. Isegi kui DSC stabiliseerimissüsteem on välja lülitatud, siseneb X-Five kindlamalt nurka kui Volkswagen ja Porsche.
Erinevalt konkurentidest pole X5-l keskdiferentsiaalilukku, kuid see on juba miinus, mis ilmneb tõenäoliselt talvisel proovisõidul, kus ettearvatavalt ei võta X5 parimat kohta.
Ja nüüd on autod ühel sirgel. Oletused, et BMW on Porschest kiirendamisel dünaamilisem, on 100% tõeks saanud. Isegi ilma täpsete elektrooniliste mõõtmisteta oli deklareeritud kiirenduste erinevus (8,8 sekundit kuni 100 km / h, versus 9,7 sekundit kuni 100 km / h). Üllatas, et "tükiline" Touareg ei jäänud oma spordivennast üldse maha!
Isegi see, et juba 6-aastase X5 kere sujuvustegur on 0,36, samas kui uuema Cayenne'i aerodünaamika on Cx \u003d 0,39, räägib BMW disainimõtte kõrgusest ...
Sõltumatu loendamine näitab, et selle testi võitis Volkswagen. Mis on loogiline. Esiteks töötati see auto nullist välja, võttes arvesse kõiki kontserni saavutusi ja arenguid. Teiseks võetakse Tuaregis kõike arvesse peensusteni ja see ületab oma universaalsetes ja tarbijaomadustes oma konkurente. Ja kolmandaks on väga kaalukas argument - Tuareg on sõltuvalt konfiguratsioonist odavam kui sarnaselt “pakitud” konkurendid 130–160 tuhande krooni võrra. See on juba tõsine.
Kuigi "juhi" olemusele meeldivad ainult BMW X5. Ja siin juba ilma kompromissideta!
Mis puutub Porsche Cayenne'i, siis see on kallis "kaubamärk". Ja kallis elustiil. Arusaadav ja vähestele kättesaadav. Ja ikkagi leidub neid, kes avastavad Corsennega Porsche maailma.
Lisan, et hääletustulemused portaalis asuvad ainult samas järjekorras, vaid mõne hääle vahega:
VW Touareg 34% 328 häält
BMW X5 33% 320 häält
Porsche Cayenne 33% 315 häält
