Kuidas moodsa auto vedrustus lihtsate sõnadega töötab. Auto vedrustus Šassii, mis kuulub komplekti

Autoomanikud ei vali sageli hoolikalt hoolduskeskust auto remondiks või rutiinseks ülevaatuseks. Aga asjata. Meister on ju omamoodi arst sõidukile. Üks vale samm või valesti seatud "diagnoos" - ja auto läheb pikka "kooma". Ja see toob kaasa veelgi suuremaid kulusid ja ebamugavusi. Eriti tähelepanelik tasuks olla sõitva auto remontimisel. Ilma selle seadmeta ei saaks auto liikuda, kuna elektrijaam koos käigukasti ja ajamiga ei suudaks pöördemomenti edastada.

Kas otsite endiselt usaldusväärset teenindusjaama? Seejärel soovitame teil pöörata tähelepanu autoremonditeenusele Moskvas “Autoclinica” - http://www.autoclinica.ru/. Siin hoolitsevad esmaklassilised meistrid teie auto eest kõrgeimal tasemel. Ei mingeid enammakseid ega valesid "diagnoose". Teid teavitatakse probleemi üksikasjadest ja pakutakse välja meetod probleemi lahendamiseks. Kõik rikked parandatakse kiiresti ja tõhusalt.

Šassii on ühenduskett, mis läheb ratastelt kere enda külge. See auto üksus võtab vastu kõik teel olevad konarused. Kui šassii on õigesti reguleeritud, ei pruugi auto juht tunda sõidu ajal ebamugavust isegi maastikul sõites. Seetõttu peaksite auto täielikuks kasutamiseks teadma seadme põhiomadusi ja vähemalt selle põhistruktuuri. Selles artiklis räägime teile, millele peaksite erilist tähelepanu pöörama.

Millest auto šassii koosneb?

Disain sisaldab järgmisi elemente:

• rattad;
• kinnitussild;
• raam või korpus;
• vedrustussüsteem (või vedrustus).

Üldiselt saab šassii täiendada muude komponentidega. Kuid ülaltoodud elemente peetakse peamisteks. Nad vastutavad mugavuse ja juhitavuse eest. Ükskõik milline neist komponentidest täidab oma funktsiooni, kuid koos pakuvad nad:

• vibratsiooni vähendamine sõidu ajal;
• vibratsiooni reguleerimine salongis;
• auto värisemise vähendamine liikumisel.

Iga detail peab olema õigesti rivistatud. See on ainus viis ideaalsete tulemuste saavutamiseks. Ja auto šassii remont, nagu lingil - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, toimub palju harvemini.

Masina sõltuva vedrustuse omadused

Seda tüüpi kujundust peetakse ühelt poolt aegunuks, kuid seda kasutatakse siiski üsna laialdaselt. See kehtib eriti veoautode, täismõõtmetes maasturite, aga ka tavaliste sõiduautode kohta. Autode disainis on sõltuv vedrustus oma lihtsuse ja töökindluse tõttu laialt levinud.

See disain on jagatud kahte tüüpi: vedru ja vedru. Esimesel tüübil on põhielemendiks vedru, mis koosneb keerukast spetsiaalsest vedruterasest lehtede paketist. Need on kergelt painutatud kaarekujuliseks. Kõrvad on kinnitatud masina raami külge ja keskosa on ühendatud teljega. Sõidukitel kasutatakse kahte vedru, mis paigaldatakse ratastele lähemale. Need on vetruva struktuuriga ja neelavad kõik teekatte ebatasasused.

Vedruvedrustuse töö põhineb spiraalvedrude kasutamisel. Disain on mugavam, kuna selle mõõtmed on oluliselt vähenenud. See hõlmab veojõu- ja hoobade süsteemi, mis tänu hingedele toimivad ühenduslülina auto kere ja telje vahel.

Sõltumatu auto vedrustus

Seda tüüpi iseloomustab eelkõige see, et kõigil ratastel on personaalne kinnitus ja süsteem erinevate vibratsioonide summutamiseks. Sel juhul ei toimu nelja ratta vahel liikumist. Tegelikult välistab sõltumatu vedrustus telje.

Kõige laialdasemalt kasutatav disain on McPhersoni tüüp. Seda tüüpi ripatsid on väga lihtsad. Töö põhineb sellel, et rummu ühendatakse kerega hingede abil tänu kangidele. Selliste hoobade tüübid ja asukoht võivad erineda. Seal on A-kujulised struktuurid, üksikud, ühendatud kahest osast, alumisest ja ülemisest. Lihtsaim auto vedrustus koosneb 1 alumisest juhthoovast.

Peamised rikete tüübid

Sõltuvalt konstruktsiooni tüübist eristatakse teatud tüüpi rikkeid. Sõltuvates vedrustustes kannatab amortisaator sageli õlilekke või mehaaniliste kahjustuste tõttu. Samuti kuluvad kummielemendid ja vedrud või vedrud hävivad. Sõltumatu vedrustuse korral on rikked peaaegu samad. Intensiivse koormusega sõidukite regulaarsel kasutamisel suureneb šassii rikete määr. Seetõttu leidke eelnevalt usaldusväärne teenindusjaam.

3218 vaatamist

Igal autol on šassii. Peaaegu iga juht teab seda ja teab, kuidas see toimib, kuid on ka autohuvilisi, kes pole selle teemaga kursis. Tegelikult koosneb auto šassii mitmest elemendist ja sõlmest. Kõik need elemendid on vajalikud selleks, et pehmendada teekatte ebatasasusi, mis kanduvad edasi sõidu ajal kehale. Selleks, et auto vedrustus korralikult töötaks, tuleb seda korralikult ja kiiresti hooldada. Enne selles süsteemis millegi muutmist peate üksikasjalikult uurima vedrustuse konstruktsiooni.

Seade

Tänu sellele süsteemile ei pruugi juht neid väiksematest ebatasasustest läbi sõites isegi tunda. Seega, selleks, et selles süsteemis midagi muuta või parandada, peate teadma selle põhikomponente. Sõiduki šassii sisaldab:

• Rattad. Neid on vaja selleks, et auto saaks liikuda.
• Esi- ja tagatelg. Nende eesmärk on hoida rattaid ja kinnitada need kere külge, kasutades lööke neelavaid elemente.
• Vedrustussüsteem. See hõlmab paljusid mitut tüüpi lööke neelavaid elemente.
• Keha. Loodud tagama, et juht ja reisijad saaksid mugavalt liikuda.

Olles välja mõelnud, mida auto šassii sisaldab, peate välja mõtlema, kuidas see kõik peaks töötama. Kõige sagedamini muutuvad paljud vedrustuse elemendid siin kasutuskõlbmatuks. Fakt on see, et need elemendid ja sõlmed töötavad pidevalt ja kuna teed on harva täiesti siledad, kulub auto vedrustus kiiresti. Kogenud juht saab alati ise kindlaks teha, mis tema autol katki on, kuid on täiesti kogenematuid juhte ja nende jaoks on rikke tuvastamine sageli keeruline. Selliseid kogenematuid autoomanikke, kogenud juhte nimetatakse sageli mannekeenideks. Selliste teekannide puhul püüdsime kirjeldada vedrustuse tööpõhimõtet ja struktuuri.

Kogu auto šassii sisaldab palju rohkem elemente, mida selles konstruktsioonide loendis ei mainita. Seda tehti seetõttu, et loend sisaldab põhikomponente ja need on täiendavad, mis aja jooksul ilmuvad. Nendel seadmetel on üks eesmärk ja enamasti üks tööpõhimõte ja struktuur.

Nende seadmete põhiülesanne on minimeerida vibratsiooni, mis auto sõidu ajal kehale kandub.

Selliste seadmete ja mehhanismide paigaldamisel sõiduautole on kasutusjuhendis alati ka üksikasjalik tööskeem, mis kirjeldab tööpõhimõtet ja seda, kuidas vajadusel midagi muuta. Kui teie autol seda skeemi pole, kuid seade on olemas, siis leiate selle skeemi Internetist ja saate teada, mille jaoks kõik need seadmed on mõeldud, tööpõhimõte ja kõigi agregaatide parameetrid.

Sõidukite sillad

Nagu juba mainitud, sisaldab auto šassii esi- ja tagatelge. Nende eesmärk on ühendada rattad ühel teljel ja kinnitada need auto kere külge. Kui telg on ajendatud, edastab see liikumise ratastele.

Sild on keeruline koost, mis sisaldab palju osi või elemente. Sildu on mitut tüüpi. Paigaldatud silla tüüp sõltub otseselt masina ajamist. Seega on olemas nelja tüüpi sildu.

• Esimene on sellise silla joonisel palju erinevaid osi ja mehhanisme, mis on selle osa. Kõige sagedamini on samas diagrammis kirjas, milleks kõiki neid üksusi vaja on, kuidas need töötavad, nende parameetrid.
• Teist tüüpi juhitakse, paigaldatakse kõige sagedamini esiosasse, nagu nimigi ütleb, selle peamine eesmärk on ratta pööramine.
• Kolmas tüüp on juhitav sõit, siin täidab seade kahte rolli: juhib masinat ja juhib seda samal ajal.
• Neljas tüüp on tugitelg, see telg lihtsalt ühendab ühe telje rattad ja kinnitab need kere külge. See seade võtab igasuguseid koormusi, seega peab selle korpus olema tugevast metallist. Samal põhjusel ei saa silda korpusega tihedalt ühendada. Seetõttu leiutati vedrustus.

Vedrustus

Reeglina koosneb auto šassii veel ühest väga olulisest süsteemist, mida nimetatakse autovedrustuseks. Selle eesmärk on leevendada mõju teele. See süsteem sisaldab lööke neelavaid seadmeid, enamasti vedrusid või vedrusid, summutusseadmeid, juhtelemente ja kinnitusvahendeid. Skeemilt leiate kõik need elemendid, saate teada, kus need teie masinas asuvad, milleks neid vaja on ja milliste parameetrite jaoks need on mõeldud. Tänapäeval peetakse põhiliseks kahte tüüpi vedrustust.

• Esimene tüüp on sõltuv vedrustus, mille puhul on mõlemad rattad ühendatud.
• Teine tüüp on see, et siin ei amortiseerita rattaid koos.

Esimest tüüpi vedrustus paigaldatakse autode eelarveversioonidele või üksikutele konfiguratsioonidele. Teist tüüpi paigaldatakse kallimatele autodele. Fakt on see, et sõltumatu vedrustuse toimimise põhimõte põhineb asjaolul, et üks ratas ei sõltu teisest kuidagi, mistõttu ei kahjustata keerulistest ebatasasustest üle sõites auto konstruktsiooni.

Pika kasutusea kontseptsioon ei kehti amortisaatorite kohta, need muutuvad sageli kasutuskõlbmatuks. Vedrustuse kasutusiga on enamasti väga pikk, kuid tootja annab garantii ainult nendele tingimustele, mille jaoks seade on mõeldud. Seega, kui masinat ei kasutata eeskirjade kohaselt, siis garantiid ei anta. Tuleb märkida, et vedrustuse töökindlus sõltub varuosade tootjast ja kasutusiga juhist.

Keha

Viimane element, mis sisaldab auto šassii, on kere, kuna šassii on paigaldatud otse. Kerekonstruktsioon peaks olema valmistatud ainult vastupidavatest metallidest, kuna šassii ei pehmenda kõiki põrutusi ja teelt tulenevaid koormusi, mida konstruktsioon sõidu ajal kogeb, mitte väikseid. Kere töökindlus sõltub otseselt disainist.

Enamasti on kere raam massiivne metallseade, mille külge kinnitatakse välised keredetailid, nagu poritiivad, uksed, esituled ja muud. Mootori kasutusiga sõltub otseselt väliskeskkonnast. Kõige sagedamini on kõrge õhuniiskusega piirkondades kasutusiga lühem, kuna metall on niiskuse suhtes väga tundlik. Auto raamil on pikem kasutusiga kui välistel elementidel. Fakt on see, et raami korpust kaitsevad need välised kereosad.

Jätka

Iga juht teab, et auto šassii on üks peamisi süsteeme kogu mehhanismis. Selleks, et autol oleks mugav liikuda, peavad kõik mehhanismid korrektselt töötama ja olema töökorras. Kui midagi teie autol muutub kasutuskõlbmatuks, tuleb see kohe välja vahetada. Enne purunenud osa asendamist peate seda üksikasjalikult uurima ja alles seejärel alustama remonditöödega. Kõigi autode skeemid on saadaval Internetis või kasutusjuhendis.

Ilma šassiita ei saaks auto lihtsalt liikuda, kuna jõujaamal koos käigukasti ja ajamiga poleks lihtsalt kuhugi pöördemomenti edastada.

Auto šassiil on rattad, mis tajuvad seda pöördemomenti, pöörlevad ja liigutavad autot. See pole aga šassii põhiülesanne. Auto ei liigu täiesti tasasel pinnal, teel on alati kurvid, eendid, augud, augud jne.

Kui rattad kinnitataks auto kere või raami külge ilma vedrustuseta - šassii teine ​​komponent, siis poleks vaja rääkida mugavusest - peaaegu kõik ebakorrapärasused kanduksid kohe üle kerele, õhkrehv langetaks neid vaid veidi rattast. Nii et šassii mitte ainult ei juhi autot, vaid pakub ka mugavust, vähendades võnkuvaid liikumisi rattalt kerele.

Võnkuvaid liikumisi vähendavat vedrustust hakati kasutama juba enne auto enda ilmumist. Mõned vagunid olid varustatud vetruvast terasplekist elementidega. Need elemendid koosnesid kahest üksteisega hingedega ühendatud teraskaarest. Ülemine kaar kinnitati vankri enda külge ja alumine rataste telje külge. Liikumisel neeldusid need vetruvad kaared osaliselt ratta teljest. Vankri vedrustusest sai auto sõltuva vedrustuse prototüüp.

Vedrustuse enda olemus seisneb selles, et ebatasasel pinnal sõites saab ratast kere või raami suhtes vertikaalselt liigutada. Tänu vedrustuselementidele ei kandu löök, mille ratas teepinnalt saab, kerele edasi, vaid neeldub. See tähendab, et auto rattakinnitus ei ole kere suhtes jäik.

Sõltuv vedrustus. Tüübid, disainifunktsioonid

Kokku kasutatakse sõidukitel kahte tüüpi vedrustust – sõltuvat ja sõltumatut. Praegu peetakse seda tüüpi vedrustust, näiteks sõltuvat, mõnevõrra aegunuks, kuid seda kasutatakse siiski üsna laialdaselt veoautodel, täismõõtmetes maasturitel ja tavalistel sõiduautodel. Sõltuv vedrustus on konstruktsiooni lihtsuse ja töökindluse tõttu sellise rakenduse transpordis saanud.

Vedruvedrustus

Selle ripatsi põhielement on. See koosneb kergelt kaareks painutatud vedruterasest lehtede pakendist. Lisaks on sellel pakendil sageli püramiidne kuju. Vedru otsad on kinnitatud auto raami külge ja telg selle keskosa külge. Iga auto kasutab kahte vedru, mis on paigaldatud ratastele lähemale. Need vedrud neelavad tänu vetruvale terasele tee ebatasasused, võimaldades rattal kere suhtes liikuda.

Esiveolise auto tagasõltuv vedrustus

Sellel on aga ka negatiivne omadus – vedru tööga kaasnevad inertsiaalsed võnkeliikumised. See tähendab, et kui vedru tajub teel ebatasasusi, saab ta energiat, mis viib selle võnkuvatele liikumistele. Ja kuigi aja jooksul vibratsiooni amplituud väheneb, kuni see vaibub, kanduvad need kaadrisse. Auto õõtsub isegi siledal teel pärast konarusest möödumist.

Vedru võnkeaja oluliseks vähendamiseks on vedrustuse konstruktsioonis kaasas amortisaatorid, mis neelavad võnkeenergiat. Lihtsamalt öeldes peatab amortisaator vedru pärast ebatasasusi, takistades sellel autot kõigutamast.

Vedruvedrustus

On ka teist tüüpi sõltuv vedrustus - vedru. See vedrustus kasutab vedrude asemel spiraalvedrusid. Neid on mugavam kasutada, kuna need on oluliselt väiksemate mõõtmetega.

Video: auto šassii

Kuid siin on ka mõned nüansid. Kui vedru ise toimis raami rattateljega ühendava kinnituselemendina, siis vedru sellisel võimsusel toimida ei saa. Seetõttu sisaldab vedruvedrustuse konstruktsioon varraste ja hoobade süsteemi, mis pöördeliselt ühendavad kere teljega (tala, sild).

Vedrule, nagu ka vedrule, saab löögi mõjul inertsiaalsed võnkumised, nii et selline vedrustus ei saaks ilma amortisaatoriteta hakkama.

Sõltuvaid vedrustusi oli näiteks ka teist tüüpi, kuid neid ei kasutatud sõidukites laialdaselt.

Sõltuva vedrustuse peamiseks puuduseks on ühe ratta liikumise osaline ülekandmine kere suhtes teisele. Rattad on kinnitatud telje külge ja see edastab need liikumised. Seetõttu ei sobi sõltuv vedrustus eriti hästi juhitavale teljele paigaldamiseks.

Kuid seda kasutatakse endiselt laialdaselt tagasillal, nii sõites kui ka juhitavates. Viimaste põlvkondade raammaasturitel leidub endiselt vedrustust. Vedruvedrustust kasutatakse sageli reisijate esiveolistel autodel. Veelgi enam, auto tehnilised omadused ei näita alati, et tagavedrustus on sõltuv, seda nimetatakse sageli vedruga talaks.

Sõltumatu vedrustus. Seade, funktsioonid

Sõltumatu vedrustus

Teist tüüpi vedrustus on sõltumatu, mida iseloomustab asjaolu, et silla igal rattal on oma kinnitus- ja vibratsioonisummutussüsteem, mis ei kanna ühe ratta liikumist teisele. Tegelikult pole sõltumatus vedrustuses rattatelge (tala, sild) kui sellist.

Kõige laialdasemalt kasutatav tüüp on "McPherson" tüüp. Sellise vedrustuse konstruktsioon on üsna lihtne - rattarumm kinnitatakse hoobade abil auto kere külge. Nende hoobade tüübid ja asukoht võivad erineda. Seal on A-käed, ühe-, kahe-, alumised ja ülemised. Lihtsaim sõltumatu vedrustus koosneb ühest alumisest juhthoovast.

MacPhersoni vedrustus

Lisaks on rumm kere külge kinnitatud amortisaatori tugipostiga, mis toimib ka roolinumena. Selle tugiposti põhielemendid on spiraalvedru ja amortisaator. Tugi ise on korpus, millesse on paigutatud amortisaator ja tugiposti peal on vedru.

Ülaosas toetub hammas vastu keha. Nende vahel on nagi padi, millele see toetub. Sisse paigaldatud tõukelaager võimaldab raamil ümber oma telje pöörata. See annab võimaluse ratast pöörata.

Ükskõik kui hästi amortisaatori tugi ka ei töötaks, on vibratsiooni võimalus kehale üle kanda. See võib põhjustada keha külgsuunalist kõikumist. Et seda ei juhtuks, sisaldab konstruktsioon mõlemat rattavedrustust ühendavat rullumiskaitset. Väändel töötades summutab see stabilisaator külgmisi vibratsioone.

Need on sõltumatu vedrustuse peamised elemendid. Kuid on ka suur hulk abielemente, ilma milleta ei saa hakkama. Selliseks elemendiks on näiteks letipadi. Nende hulka kuuluvad ka kõik kummielemendid:

• vaiksed plokid;
• kuulliigendid;
• puksid.

Kõik need on seotud ka vibratsiooni summutamisega. Vaiksed klotsid, kuulliigendid ja puksid on paigutatud kõikjale, kus vedrustuse elemendid on ühendatud - käed kere ja rummuga, rullumispidur koos rummude ja alamraamiga jne.

Vedrustuse põhilised vead ja diagnostika

Kuna vedrustus, olenemata sellest, milline see on - sõltuv või sõltumatu, liigutab rattaid kere suhtes ja summutab kõiki vibratsioone, kogeb see märkimisväärseid koormusi, mis põhjustavad ühe või teise elemendi rikke.

Sõltuva vedrustuse puhul on kõige levinumad rikked amortisaatori töövõime kadumine õlilekke ja füüsiliste kahjustuste tõttu. Samuti on sageli vaja vahetada kõik kummielemendid, mis on ka seda tüüpi vedrustuses. Aja jooksul toimub kummikomponent "vananemine" - see kahaneb ja hakkab delamineerima. On täiesti võimalik, et vedrud või vedrud võivad oluliste koormuste tõttu puruneda;

Sõltumatu vedrustuse puhul on vead samad:

• kummielementide ja kuulliigendite kulumine;
• amortisaatori vabastamine;
• vedru või rullumispiduri purunemine.

Seetõttu peate pidevalt jälgima vedrustust, kiiresti vahetama kulumaterjale ning jälgima amortisaatorite, vedrude ja vedrude seisukorda.

Šassii on omamoodi alus auto liikumiseks. Kui vaadata auto šassii skeemi, võib tunduda, et see meenutab hobuvankrit. Tõsi, sarnasus on ainult väline, kuna võrreldes käruga on auto palju arenenuma disainiga. Šassiil on neli ratast, teljed, raam ja vedrud (vedrustus). Auto raam väga vastupidav, kõik mehhanismid on küljes.

Korpus on stantsitud lehtterasest ja sageli kaetud tsingiga, mis hoiab ära korrosiooni. Pealegi on keha kuju enamasti voolujooneline. Samuti püüavad disainerid mitte ainult muuta auto kiiremaks, vaid ka vähendada selle kaalu nii palju kui võimalik. Korpuse metalli säilitamiseks on see kaetud spetsiaalsete värvainetega - nitrovärvide ja emailidega.

Vedrud on ka šassii osa. Need on erineva pikkusega elastsed teraslehed. Need pingutatakse kokku keskpoldi ja klambritega. Vedrud on piisavalt painduvad, et ebatasasustega kokku puutudes painutada ja pehmendada lööki. Kuid vedrud pole vajalikud mitte ainult selleks. Nendelt kandub veorataste tõukejõud üle autole, samuti jõud nende pidurdamisel.

Amortisaatorid“töötavad” koos vedrudega ehk vähendavad teel vältimatuid lööke. Kui amorte poleks, siis isegi kerge ebatasasuse korral loksuks auto ägedalt. Kõige sagedamini kasutatavad hüdraulilised amortisaatorid on kangi- või teleskooptüüpi. Amortisaatorid on täidetud spetsiaalse viskoosse vedelikuga, mis temperatuuri mõjul ei muutu. Kangi tüüpi amortisaatori korpuses hakkab vedrude võnkumisel liikuma kolb, mille tõttu vedelik liigub ühest õõnsusest teise. Pealegi ei toimu see liikumine vabalt, vaid läbi klapi. Selle tulemusena muutub vedrude võnkumisel tekkiv vedeliku energia soojuseks, kuna vedeliku üksikute kihtide vahel tekib hõõrdumine. Selleks, et saada üksikasjalikumalt teada, kuidas amortisaator töötab ja kuidas seda parandada, soovitame teil seda vaadata.

Teleskoopamortisaatorid levinum. Selline amortisaator koosneb torust, mille sees on kolb, mille põhjas on väikesed augud. Selle amortisaatori toime põhineb asjaolul, et see piirab kolvi liikumist silindris vedelikuga, millel pole aega kolvi väikestest aukudest läbi voolata. Seega, viivitades kolvi liikumist silindris ja omamata aega sellest läbi tungida, piirab vedelik vedru vibratsiooni ja muudab liikumise ajal löökide vähem märgatavaks. Amortisaatorite täitmiseks ei sobi iga vedelik, vaid ainult see, mille hangumistemperatuur on miinus 60 °C. Kui amortisaatorid sisaldavad piisavas koguses seda vedelikku, töötavad need usaldusväärsemalt ja isegi ebatasasel teel saate kiiremini sõita.

Paljudel autodel on a peatamine. See on keevitatud terasplekist ja on piklik ja kergelt kumer kast. Põikvedrustus on kinnitatud alamraami külge. Sisse saab panna samasuguse teleskoopamortisaatori nagu tagumisel vedrustusel. Selle amortisaatori toime summutab vibratsiooni, mis võib tekkida auto esiosas, ja pehmendab esiratta poolt edastatavaid lööke.

Auto sõidu parandamiseks hakati selle esirattaid paigaldama erilisel viisil. Kui vaadata auto esirattaid, siis tundub, et need on vertikaalselt ja üksteisega paralleelsed. Kuid tegelikkuses see nii ei ole. Neil on kerge sissepoole kumerus ja ka ettepoole kaldu. Selline rataste asend on vajalik kiiruse suurendamiseks ja masina töökindlamaks liikumiseks.

Rataste kaldenurk on väike, 0,5-1° vertikaalist ja seda saab mõõta isegi joonlauaga. Näiteks kui pargite auto külje tasasele seinale lähemale ja mõõdate kaugust rehvi üla- ja alaosast seinani, saate arvutada rataste õige kaldenurga. Kui vahekauguste vahe on ligikaudu 5 mm, on rattad õigesti paigutatud. Paljud võivad arvata, et see on väga tühine erinevus, kuid tegelikult võib isegi 5 mm auto liikumise ajal olulist rolli mängida. Rataste õige kumerus aitab säilitada nende õiget asendit sõidu ajal.

Rataste joondust kontrollitakse esirataste ülemise ja alumise punkti vahekauguse järgi. Rataste ülemiste punktide vaheline kaugus peaks olema veidi väiksem kui alumine. Seega on rataste ülemine osa üksteise suhtes kerge nurga all. Kui rattad paigaldada ilma varbata, siis sõidu ajal võtaksid need tee ebatasasuste tõttu mitteparalleelset asendit ning see põhjustab rehvide kulumise ja kütusekulu tõusu.

Kõiki rattaliigendit tuleb aeg-ajalt määrida. Sel juhul on soovitav eemaldada vana määrdeaine ja alles seejärel rakendada uut õli.

Siin on selgelt näha, kuidas auto šassii töötab. video:

Rohkem artikleid teemal ""

Kas märkasite saidil kirjaviga? Valige see ja vajutage Ctrl + Enter

VAZ 2109 šassii erineb mõnevõrra Volga autotehase varasemate mudelite vedrustuse konstruktsioonist. Vaatame selle disaini – esi- ja tagatelg eraldi.

Esisild

Esisillal on sõltumatu teleskoopvedrustus, mis kasutab nii hüdraulilisi amortisaatoreid kui ka spiraalvedrusid. Põikkang on traksidega madalam. Šassii on varustatud stabilisaatorvardaga. VAZ 2109 vedrustusseade on peaaegu identne VAZ mudelite 2108, 21099 omaga.

Esitelje šassii komponendid ja osad

VAZ 2109 esisild on võib-olla šassii kõige keerulisem element, selle põhjuseks on asjaolu, et auto jõuülekanne on esivedu, kuid selle struktuuri põhikomponentide arv pole nii suur. See:

1. Roolinupp;
2. Risti käsi;
3. venitusarmid;
4. Šassii kinnitusüksused kerele ja käigukastile;

Esivedrustuse konstruktsiooni kirjeldus

VAZ 2109 esisilla šassii sisaldab üsna palju elemente, kuid kõik on selle klassi autodele omane ja selle disainis on midagi ühist paljude sama tüüpi autodega. Põhiosa on hüdraulilise amortisaatoriga teleskoopstatiiv. Hüdrosilindri peale on paigaldatud käigupuhvriga spiraalvedru. Ülemine tugi on samuti valmistatud polüuretaanist ja tagab raami kõikumise ja vibratsiooni summutamise. Riiuli korpuse külge kinnitamise seade (kolme poldiga) võimaldab summutada vibratsiooni. Toe sees on ka kuullaager, mis tagab aluse pöörlemise koos rattaga. Roolinupu allosas on kuulliigend ühendamiseks alumise vedrustushoovaga.


Jõudude kompenseerimiseks on olemas kummi-metallist hingedega kanderaamid. Ratta rummu paigaldamiseks paigaldatakse roolinuppu kaherealine tõukelaager. Rumm on kinnitatud ühe poldiga. Vedrustusseade sisaldab ka stabilisaatorit, mis on ühendatud alumiste vedrustushoobadega kummist hingedega tugipostide kaudu.

Tagatelg

VAZ 2109 tagatelje šassii disain on palju lihtsam, seda seletab asjaolu, et erinevalt klassikalisest tagaveolisest autost pole sellel käigukastiga seotud osi. Ja šassii koormus on palju väiksem kui veoautol.

Tagatelje šassii osad

Tänu leebemale töörežiimile (võrreldes varasemate mudelite tagaveoga) tekkis disaineritel võimalus selle VAZ 2109 agregaadi konstruktsiooni ja disaini lihtsustada. Seega puudub šassii tagumises vedrustuses venitusarmid ja osad pöörlemisjõu ülekandmiseks ratastele, stabilisaatorid (kuna nende rolli mängib tala), see halvendas veidi auto dünaamilisi parameetreid, kuid suurendas oluliselt töökindlust. Selle šassiiüksuse skeem sisaldab:

• Järelkäed;
• Kesktala;
• Klambrid sõiduki telje kinnitamiseks külgdetaili külge;
• Hüdraulilised amortisaatorid;
• Vedrud (paar);
• Äärikud rataste paigaldamiseks.

Tagasilla disain

Auto VAZ 2109 šassii tagatelje põhielemendiks on tala, mis omakorda koosneb kolmest osast - kahest haakehoovast ja pistikust. Need kolm seadet on ühendatud tugevdavate vooderdistega keevitamise teel. Käepidemetele on keevitatud kronsteinid autoamortisaatorite paigaldamiseks ja äärikud rattatelgede paigaldamiseks.


Esiosasse on paigaldatud hinged, millel on poldid, mis kinnitavad šassii kere külgedele paigaldatud hingede külge. VAZ 2109 tagatelje amortisaatorid on hüdraulilised, millele on lisatud spiraalvedrusid. Ülemises osas on need läbi kummi-metallpukside kinnitatud auto kere osadesse.

Kuidas kontrollida auto vedrustuse seisukorda

Võib-olla kõige kriitilisem komponent pärast rooli- ja pidurisüsteemi, mis mõjutab ohutut töötamist, on sõiduki šassii. Seetõttu on vaja selle seisundit pidevalt jälgida. Muidugi ei ole sõiduautos selle seadme kulumine nii tõsine kui veoautos, kuid enamasti (ja VAZ-i autod pole erand) kavandavad disainerid vedrustusskeemi stabiilsust ja vastupidavust, võttes arvesse pehmet režiimi. .

Kvalifitseeritud järelduse tegemiseks, et vedrustus on heas või rikkis, on parem pöörduda teenindusjaama, kus nad saavad spetsiaalsetel stendidel teie auto seisukorra täielikult diagnoosida, ja spetsialistidega, kelle jaoks vedrustusskeem on pole saladusi, suudab rikke või väiksema rikke täpselt tuvastada. Kuid ikkagi, isegi seadet põhjalikult tundmata, peate teadma kõige olulisemaid sümptomeid, et masinaga on midagi valesti. Soovitatav on tähelepanelikult jälgida väikseimaid muutusi auto käitumises teel, mis võivad olla vigaste sildade sümptomid.

Veermiku kulumis- või kahjustused

Me pole veel maininud rehvide ebaühtlast kulumist - kui teie rattad on joondatud ja tasakaalustatud ning CV-liigendid (kuna VAZ 2109 on kokku pandud esiveo skeemi järgi) töötavad õigesti, on põhjuseks šassii. , kuskil on rike, tarbetu tagasilöök või kulumine.

Kokkuvõtteks tuleb märkida, et kuigi VAZ 2109 šassii ei allu sellistele ülekoormustele nagu sarnasel veokiüksusel, on selle konstruktsioon siiski üsna keeruline ja nõuab õnneks pidevat tähelepanu, vedrustuse konstruktsioon võimaldab hooldust ja remonti teha ilma suurteta materjalikulud.