"Paljudel viisidel on väga lähedal: neljarattaline drive, 280 hj, turboülekapp, 17-tolline rattad bridgestone rehvidega, bilstein amortisaatorid, Brembo pidurid. Aktiivsete diferentsiaalide "Lancer" seadete funktsioonide kohta on võimalik väita, või rääkida oma aerodünaamikatest. Aga olge kindel: "Subaru" ei ole mitte vähem tõhusate ja huvitavate arengute vastu. Üldiselt ei saa sellised autod alati oodata, et kontrollida lahingus, satuvad õhukese joone vahel masina võimete vahel ja nende enda vahel.
Treening.
Väljaspool Windowsi lõputu sügise vihma. Seetõttu mõõtmised kõlarid on veel edasi lükata, kuid kasutades halb ilm, püüdes auto igapäevaelu. Neil on isegi "ISOFIX" Lastekohtade lukud! Ja veel, lugedes käetoe ja tassi omanike nendes masinatesse on liiga proosaline. Lõppude lõpuks, see on vaevalt relvade visade istekohtade, tunne tõsiseid jõupingutusi pedaalidele, tunnevad võidusõidu sarved kuue kiirusega kastid, sa hakkas otsima teist palju. See ei ole nii oluline, lapiga või naha kärbitud salongiga, pehme või kõva plastikuga instrumentide paneeli. Peaasi on see, et kõik see obeys ühe ideoloogia: ta hoidis, fikseeritud, oli mugav, haardumine, arusaadav ja loetav.
Väike eelis on veel Subaru jaoks. Selle stiil on ekspressiivne, suuremat tähelepanuväärne, heledam. Lisaks on seadmete kombinatsioon mugavam ja rooliratas ja ventilatsioonisüsteemi "keerdumine". Aga "" "ta on vastu sisekujunduse" Imprezes "emotsionaalsus" Imprezes "suurepärase spordiistme, mis on tehtud täpselt minu all. Jah, ja käigukast Mitsubishi töötab selgemalt, kaitstes vigade eest.
Esimesed juhi muljed annavad väikese eelise Lancer. Suspensioon on mugavam, igapäevaelus on selgelt lihtsam, selge juhtimises, isegi vaatamata väga teravale roolirattale. Kui "" algab natuke "puhata" sissepääsu juures omakorda Mitsubishi järgib valitud trajektoori. Kuid "SUBARU" võtab oma mugavam, jälgitavam ja palju vähem mürarikkad mootor, näidates selgelt täiendavate 500 töötugevuse kuubiku eeliseid. Ülejäänud "maine" karmim nõuab juhi rohkem tähelepanu juhtkonna vastumeelselt andestavate vigade eest.
Põhiinstinkt
Tahhomeeter arrow külmutas viie tuhande kaubamärgi (ülekandega lubatud, elektrooniline peatus "kaitseb" sidurit, ei võimalda mootoril rohkem lõõgastuda). Alusta! "Lancer Evo IX" Jerk hüppab edasi, kuid siis käive langeb 2000. aastal. Umbes hemhesionaalne segadus turbiini tundub igaviku. Lõpuks järgib umbes 3000 pööret minutis orkaani jerkit, millega kaasneb mootori võimsuse jäiga metallhare. Lukustatud ülekandega, lükatakse rooli käes, kohe muutunud liiga teravaks, pesti dünamomeetri tee veergudest välja. Tundub, et see energia ei ole hõivatud, kuid umbes poolteistkümne kilomeetri järel edastamise kiirust on ammendatud. Ülejäänud 3-4 kilomeetri maksimaalse kiiruse "Lancer" saab aeglaselt. Põhimõtteliselt väga emotsionaalselt ja mootor kestab suur - kuni 7500 pööret minutis, see on lihtsalt natuke rikutud pilt. Proovige "mängida" siduri? Kadunud osad sekundites on tavaliselt, kuid põletatud vooderdiste lõhn on meeldetuletused: sellist tehnikat ei tohiks kuritarvitada.
Esmakordse pilgu käitlemisega on kõik korras. "EVO" nii provotseerib ka lojaalseks. Kuid suurendava kiirusega muutub auto käitumine üha enam "sirgeks". Tundub, et ta on innukalt vihane omakorda, kuid siis Taiga all hakkab ta trajektoori pidevalt sirgendama. Gaasi, rulli juhtimise leevendamine, kuid auto reageerib juhimeeskondadele väga laiskad, nõudes ühte - vähendada kiirust. Püüdlused kiikuda "Lancer" ette, sissepääsu juures pöörde, põhjustada terava riski tagatelg, mis kohe voolab liiga lai külglaiust. Mäletan "Evo VII" sõitis üsna erinevalt. Siin on selgelt suur keha spordikarnas, ilmselt - üsna mugava suspensiooni "väärkasutamine". Ma lähen läbi edastamise seaded: "Asfald", "kruusa", "Snow" - olukord muutub veidi. Aga see on väärt päris push gaasipedaali, Lancer on ikka "sissepööramine" omakorda.
SUBARU Imprem Wrx STI-l ei ole sellist teravat rooliratast. Mitmed gaasipedaali liikumised ja auto, nagu ringlusse viidatakse, ripub kontrollitud triivil kuulekas. Ülekoormus jälgib keha külgtoe rullides nii, et ma ei taha uuesti oma käed taas sujuvaks. "Impreza" on loogiline ja kuulekas: ma klõpsasin gaasile - nihkunud väljapoole pööramine, eemaldatud - sujuvalt läks sees. Kuigi "sujuvalt" on muidugi mitte päris täpselt, pigem - "oodata." Veidi liigutatud koormusega, voolanud sööda ja tundub olevat alandlik "Impreza" tulistas kaar, nii et tee kohe sai kitsaks ja minu peaga mõelnud: "Ma lihtsalt ei jäta!". Veidi hiljem leiame ühise keele, alustame üksteise mõistmist poolkloomaga, kuid see auto ei andesta ikkagi.
Õmblemine, ma mäletan keskse diferentsiaali reguleeritavat blokeerimist (ka inter-rada, samuti on saadaval ka tehaseseaded). Tuleb välja, et "käsitsi juhtimise abil" saate hõlpsasti oma elu hõlpsasti hõlbustada auto plahvatusohtlikku olemust. Täieliku blokeeritud "keskusega" abil muutub auto lihtsaks, osaliselt sarnane Lancer'iga. Võttes vabaduse vabaduse, Subaru on selgelt soodsam omakorda, kuid vähem stabiilne juhtimisel külgsuunas libisemise.
Alustab kindel "Lancer" "imbreak", mis võimaldab tal ausalt sidurit ja koheselt visata ilma trikkideta, et saada kõige intensiivsemat kiirendust. Ankurdatud ülekandereitingud ja "cut-off" madalamatel pööretel (7000) põhjustab asjaolu, et juht on juba peaaegu esimesel kilomeetril, pöördub läbi kõik kuus kasti etappi. Siis ta lihtsalt ootab, et auto jõuab "maksimaalse voolu", mis on sama palju kui 10 km / h alla kui Lancer. Oh, ei tea, et viimase loojad tegeleb hoolikalt aerodünaamikaga!
Igavene poiss
Nende rivaalitsemine ei võta. Nagu võistlustel, siis üks, siis teised vaheajad juhtidesse, võttes samal ajal värvaine sekundit, kilomeetreid, punkte. Viimane, kindlasti oleks muutunud vähe teistel teedel, teiste ilmaga teiste rehvide. Jah, ja sõltuvalt harjumustest, prioriteetidest, koolitusjuhtidest. Asfalt "Subaru Impreza Sti" rangem, agressiivsem, et hallata seda huvitavamaks. Kuid see ei tähenda, et Lancer Evolution IX on vähem väljendusrikas. See on heledam, dünaamilisem, kuigi selles ja veidi vähem ralli "viha". Ja üldiselt on mõlemad autod kõrgeimate autode koolide väärilised lõpetajad. Seetõttu jagati ekspertide sümpaatiad viiekümne viiekümne poole. Ja punktid on vaid veidi erinevalt ...
Sergei Voskresensky: "Võitlus kultus autod tegi uuesti väljakujunenud stereotüübid. Tuleb välja, et kuulus "Lancer Evolution" - kuigi väga kiire, kuid rahulikum kui see tundus enne, rohkem "tsiviil" ja praktiline auto. Ta loobus oma huvitavast ja kõva vastasest kaks kümnendikku. "
Lancer Evolution IX - Hoides võidusõidu, plahvatusohtliku, katkestamata iseloomu, õnnestus saada lähemale ja selgemaks tavalisele juht.
Kokku reiting 7,9
Muljetavaldav kõlar, mis on ette nähtud igapäevaseks ajami käitlemiseks ja sujuvusele, mugava istme jaoks.
Mürarikkas mootor, mitte väga ekspressiivne käitumine teedel "Combat" režiimides.
Autotööstuse maailm on täis võitlust mitte ainult võistlustel, vaid ka tootjate seas. See juhtub, et karmide vastupanu avaneb mõlemal rindel. Selle tulemusena tõestavad iga mudeli fännid, et see on tehniliselt täiuslik. Ja samal ajal järgivad spordifännid nende lasti rasside tulemusi.
Selline võitlus kahe kiire Jaapani ralli autode vahel avaneb: SUBARU WRX STI ja MITSUBISHI LANCERi areng. Ligi kakskümmend aastat olid need kaks kõvarattaga autosid läbi "ninasõõrme ninasõõrme" võistlustel ja keegi ei saanud kindlasti öelda, kes on endiselt tugevam.
Tänapäeval on sama legendaarse ralli koopiad kokku tulnud juba uues võitluses - järelturul. Nende peamised truktuurid on elavad ja usaldusväärsemad, see on odavam teha ja praktilisemaid operatsiooni. Aga siin puhata ralli autod uuesti üksteises: ligikaudu võrdsed hinnad, sõlmede sarnasus ja varuosad.
Ainus nüanss - Mitsubishi peetakse praktiliseks, kuid siin on Subaru vein nagu bränd ja tema pilt. Hooldus vastupidiste mootorite, vihane kütusekulu ja õli (sõnaga omane ja evolutsiooni) - kõik need kuulujutud mängitakse SUMARU, kurja nali ja evolutsioon oli ja jääb teisejärguhamsamad usaldusväärne.
Kontrollimise ajalugu: Sünni Subaru Impreza ja Mitsubishi Lancer Evo
Esialgu olid mõlemad autod puhtalt spordiülesanded. 1992. aastal ja Mitsubishi ja Subaru, mis on suuresti maha jäänud võidusõidu võistluste taga. Galant VR-4 ja Legacy RS mudelid ei toonud tassi, nii alustas nende päritolu Impreza ja Lancer Evo.
Need autod õnnestus vallutada kõrged auhinnad - teises ja kolmandas kohas mõnes ralli Euroopas. Nii et võitlus algas mitte elu, vaid surma. Paar aasta pärast vabastas SUBARU esimese WRX STI. Lancer Evo ka ei lase maha ja arenenud iga päev. Mudelite olemasolu ajal muutunud suur hulk põlvkondi: mõlema mudeli spordi saatus sunnitud arenema suur kiirustades.
Nende olemuselt ei mõelnud autod teravate konkurentidena, kuid nad osutusid nii sarnased omadustega, mida võitlus on silmitsi. Neljarattaveo ja võimas mootorid, ainus helge erinevus on SUBARU vastupidine mootor. Ülejäänud autod said vennad, kes juhivad kahe mudeli fännide laagrite vahelise sõpruse vahele.
Ühel ajal oli Subaru tugevam, teises - Mitsubishi ja see "paat" pööras küljelt küljele rohkem kui üks kord. Klassikaliste versioonide fännid tunnevad, et kaasaegne WRX STI ei ole enam üks kord. Sellegipoolest on Sumaru selles pikad vastasseisu arvestama tehnilise võidu, sest Lancer Evo ... just tuli konveierist maha ja läks minevikus lahkunud.
Erinevused ei ole põhimõttelised
Peamine "plaat" ja selle igavese võitluse alus on see, et kaks autot on üksteisega liiga sarnased. Kõige huvitavam asi on: autodel on erinevad mootorid, erinevate vedrustusseadete juurest eristatakse edastamine ... kuid samal ajal on nad sarnased valuga.
Selline paradoks tuli välja. Näiteks viimasel põlvkonnas oli Evolution X varustatud 2-liitrise turbomootoriga ja võimsusega 295 hobujõudu. Kuigi WRX STI sai poole suurema ja selle turbo 2,5-liitrine mootor andis 300 "hobused". Nüüd, kui Lancer Evo on juba varem deponeeritud, toodetakse uue keha STI-d samade seadistustega.
Vastavalt passi, evolution on raskemad, seetõttu aeglasem - kiirenemisel WRX STI ületab seda tervikuna teise ja maailma võidusõidu ta võib olla surmav väärtus. Eespool ja maksimaalne sõiduki kiirus Subaru - 264 kilomeetrit tunnis versus 255 Mitsubishi. SUBARU SEDANil on rohkem pagasiruumi ja kütusepaaki, kuid see ei ole varustatud reisijate mugavuse süsteemidega.
Kliimaseade, CD-vahetaja, kerge ja vihma andurid ja soojendusega istmed - Kõik see tuli evolution X. Sealhulgas suur hulk valikuvõimalusi ja elektroonikat, mis on raskendanud ja lahkumist peamisest võidusõidu ideoloogiast ja "Bouusido radadest" võivad lõpuks muutuda tegur, mille tõttu Lancer Evolution lõpetas tootmise.
Maapiirkondade jaapani "sekundaarses Venemaal
Need autod on nagu ilusa samurai legendi kangelased. Nad meelitavad tähelepanu iseendale ja sõna otseses mõttes teha iga kiiruse fänn vähemalt aeg-ajalt vaadata, kui palju saate sellise auto osta.
Tühistage kohe oluline: need autod ise ei ela pikka aega, neil on ressurss, pluss auto suure võimsuse tõttu, need muutuvad sageli õnnetuses osalejateks. Kaaluge ainult mõningaid asutusi:
- SUBARU WRX STI II restyling;
- SUBARU WRX STI III;
- Mitsubishi Lancer Evolution IX;
- Mitsubishi Lancer Evolution X.
Kuigi meil on nimekirjas kaasas vanemad autod, siis soovitame siiski "üheksas Wrx STI-d restüülites siiski soovitada peatada valik viimaste asutuste valiku. Mõlemad on toodetud 10 aastat ja selle aja jooksul "elus" ei ole liiga palju autosid.
Lancer EVO X saab osta miljon rubla, kuigi auto on vana ja suur läbisõit. Nendel autodel on 295 hobujõudu ja neljarattavedu ning varustatud ka 2,0-liitrise turbo mootoriga. Sellise auto linnas on see äärmiselt ebamugav, sest see arendab tõestatud kiirust ja teeb seda kiiresti.
Plus ei ole liiga suur ressurss, mida mootoril on see turbiin. Keskmiselt, üks kord sada tuhat kilomeetrit, tuleb turbiini muuta ja on selline menetlus, vastavalt tagasihoidlikele arvutustele, umbes 100 tuhat rubla. Lisaks madalale ressursile kõik on kõik - ja kiire ja võidusõidu masinates ei juhtuta tarbekaupade ressurss kõrge - autode puhul ei ole muid probleeme. Oluline on ainult selleks, et kontrollida neid õnnetusjuhtumi korral - sageli peksti kiiruse tõttu.
Sarnane olukord ja WRX STI on ka neljarattaline drive, turbiin, ainult siin, et leida sellised autod järelturul, võivad olla 700 tuhat rubla. See on üsna lihtne: ralli Subarul vastupidine mootor, mis teeb oma teenust veelgi keerulisemaks ja kallimaks, samuti need autod, uskumatute hindade hinnad.
WRX STI mudel asub kindlustuse küsimuses "eritsoonis" - üks kõige avarii autode, sest see on väga raske seda juhtida, see on nagu kurat ratastel. Casco selle auto jaoks võib maksta 200 tuhat rubla või rohkem, olenemata teie kogemustest.
EVO ja STI puhul pöörake tähelepanu õnnetusjuhtumitele ja kindlustusmaksetele - sageli on need autod "tapetud." Vaadake mitu autoteenust "Avtokod" ja vaadake, mis nendega on valesti.
IMPREZA WRX STI 650 tuhandele - hind on turul mõnevõrra madalam. Väärib eeldada, et auto või oli õnnetus või twigred läbisõit.
Vastavalt aruande "avtokoda", auto on varem läbisõit 178 tuhat kilomeetrit, samas kui 120 tuhat on kirjutatud reklaami. Arvestades sportautode äärmiselt madalat ressurssi, tasub öelda, et auto jaoks on see tõsine test. Lisaks hindades foto, varasemate numbrite või kuulus teisele SUBARU või auto oli sinine, kuid sai hall. Täiendav põhjus esitatud küsimuste esitamiseks müüjale.
Teine SUBARU müüakse Peterburis. Hind reageerib täiesti puhta ja hooldatava autoga. Vaatame, kas see on.
Autol ei ole diagnostikakaarti, nii et ainult analüütiline läbisõit on saadaval. Aga auto oli kaks arvutused remont töö - see tähendab, see peksti ja ta vajas remonti.
Kuid kõik ei ole hirmutav - kokku kaks juhtumit ei muutunud kallimaks kui 2 tuhat rubla. Auto on puhas, võite seda kaaluda.
Evo omanikele, kes müüvad armastust reklaami pildil olevasse numbri vaigistamiseks ja meil õnnestus leida ainult ühe auto, mis on valmis kontrollima.
Läbisõit on aus ja ainus raporti probleem jääb kindlustuse remonditööde arvutamiseks. Arvutamine vaid kahe, tasub näha, kui tõsised nad on.
Mõlemad juhtumid on rohkem kui 250 tuhat rubla. Tasub vaadata, kui tõhusalt remont lõpetati ja elektrielemendid ei vigastatud. Kui kõik on normaalne, saate sooritada.
Nende autode päris ennustav rand on õnnetuses sõlmitud. Nad satuvad õnnetusse, nad parandavad neid ja müüvad. Aga pärast remonti ei ole see sama auto, mis oli konveierist uus auto. Seetõttu on parem hoiduda purustatud auto ostmisest ja auto ilma õnnetusteta.
Milline neist mudelitest on teile atraktiivne? Jäta kommentaarid teksti põhjas.
Rohkem kui 20 aastat, Subaru Impreza ja Mitsubishi Lancer Evo on hädas õigus olla parim autosõiduautode kogu aeg. Ja hoolimata asjaolust, et mõlemad autod jäävad suurepärastele ralliteenuste jaoks avalikele teedele, on Subaru Impreza alati olnud parem ja sellepärast ...
1. See on võitnud legendaarne colin McRae
Colin Macra - suurim ralli võidusõitja, võrdselt suurepärase asfaldi, kruus- ja lumeradade kohta. Ta oli need, kes inspireerisid mind, kui ma olin laps. Colin McRae Rally mäng oli selle aja parim mäng. See auto oli sellise legendi jaoks piisavalt hea, nagu Colin Makray, kas see pole sulle piisavalt hea?
2. Oma mootori heli ei segata midagi
Jah, Imrezal on ainulaadne mootori heli, mis pakub oma vastupidist mootorit. Isegi need, kes seda autot ei meeldi, karmistatakse lähemale, nagu kodutute tulekahju, kui alustate gaasipedaali "mängimist" järgmisel väitel.
3. Ta on diskreetne
Lancer EVO koos kõigi selle spoilerite ja ratta kaari laiendamisega ei suuda oma lihaseid varjata, mis ei ole kindlasti rohkem kui rohkem kui täiskasvanu publik. Võtke Impreza Wrx, eemaldage kõik spoilerid ja saate radarite all sõita "ilma erilist tähelepanu pöörama.
4. Tal on õhu sisselaskmine kapuuts
Võib-olla tundub see poisid, kuid võimalus saada auto õhu sisselaskeava tehasest on lihtsalt suurepärane!
5. Subristid on sõbralikumad ja aktiivsemad.
Erinevad kannatavad näed igasuguseid autotööstuse sündmusi. Selle mudeli klubid on igas riigis igas linnas. Kas sellist Lancer Evo on? Mmm ... Ei!
6. Tal on oma unikaalne värvikava.
Ceo sajandeid Autokolled Automaterjalid assotsieerub autotööstuse brändi betoonvärvidega: Ferrari - Red, Jaguar - Racing Briti roheline, Lamborghini - Kollane. Impreza Wrx on eksimatult määratud Unikaalne sinine värv vilgu sinine ja kettad värvitud kulla.
7. Paljud erikasutajad väljastati
Kuna aeg, hakkas Kolin Makray võitnud WRC meistrivõistluste etapid, Subaru hakkas tootma igasuguseid eripakkumisi, et märkida edu. On tõesti palju neist: RB5, P1, R205, kuid kõige kuulsam, ilmselt 22b (ülaltoodud fotol), mis on tehtud Subru 40-aastase aastapäeva auks.
8. Isegi luukpära kehasse tundub see hea
IMREZA WRX on alati vabastatud sedaankehaga (mõnikord kupee), kuid eelviimane põlvkond esmakordselt ilmunud versioon luukpära kehaga. Me kardasime väga, et ettevõte oleks kõik rikkunud, kuid auto osutus vähemalt, mitte halb, eriti WRX STI versioonis.
9. Ta elas Lancer EVO
Mitsubishi "tapeti" Lancer EVO sel aastal ja ei tundu olevat lähitulevikus tagasi pöörduda. Ja WRX hingab koos täieliku rinnaga ja nüüd sai nüüd täieõiguslik mudel, mitte Impreza "kuum" versioon.
MITSUBISHI LANCERi ja SUBARU-IMPREZA parimad versioonid, nagu te teate, olid tõsiselt vastu üksteise vastu ralli rajal. Hirmutatult arvestati võitjate arvu, turbaboloogide lihased suurenesid keeruliseks. Noh, muudatused võitlesid lihtsalt tarbija sümpaatia jaoks peatatud lahendustega.
Turundajad otsustasid kasvatada konkurente. "Lancer" täna on helge, kuid tahkete suurused auhinnatud sedaanis, millel isegi tähelepanuväärne aerodünaamiline pakend näeb välja nagu kallis ülikond.
"SUBARU-IMPREZA" Isegi "sport" versioonis ise, kuigi kindlalt seisab baasil 17-tollistel ratastel. Fotograaf, harjunud "armastan oma silmad", blokeeris midagi Korea motiividest. Oma tee, ta on õige, kuigi ratsionaalne välimus "Imemeerunud" on vihje: välise turvasüsteemi on ainult kest.
Neil on erinevad organid, nagu kõigi rattavedude ülekanded. Kuid kapuutide all on lähedased 2-liitriste mootorite võimaluste lähedal.
Tasakaalustatud maksimaalsus
Töötlemata, kõva plastik, diskreetne esipaneel, suured, kuid täiesti põhjendatud seadmed. "Impreza" sisemuses armus raskustes. Tolmude disainilahenduste lahtiselt ja sortide pilk libiseb. Kuid keha teised osad ei nõustu sellise hinnanguga: need sobivad väga sobivate esiistmete spordikohale, väike haarde rool, valatakse elastse pedaali jõud. Auto annab teadmiseks individuaalsuse teadmiseks, kasvatatakse mitmes põlvkonnas "Impreza". Muidugi, mitte kõik pole täiuslik. Liiga madalad asuvad rooliratta all, mille all peate korrigeerima, vaatamata kohandamisele ja pärast serveerimismõõtmete tippude nägemist. Peegel liimitud üle tuuleklaasi keskel, käsipidur "Combat" asendis tuhat oma põlve. Sõna, juhiistme juures, istuvad nad isegi asjatult tihedalt ja sellest "Subarust" tundub pigem kompaktsem kui. Üks kord tagant, märkis üllatusega: see on oodatust palju avaram.
Muidugi, "Lancer" on ka kaugeltki standardist ja sees tundub märgatavalt lihtsam kui oodata, vaadates välja auto väljapoole. Sama odava, Legain Plastics, koos millega isegi nahk istme näeb päris tavaline. Ja veel see on kuidagi avaram, heledam, huvitavam. Keha silmad ja muud osad ei sisesta arutelu. Mahlane, helge instrumendi kombinatsioon, rikkalik informatsiooniekraan, mugav rool ja pedaalid. Auto ei paku peen maandumist ja selle kontrollid ei paista rõhuasetusega ja spordivaimu. Või äkki ei ole vajalik? Siin on avar, see on lihtne siseneda, muuta juhiistme märkamatut katvust. Muidugi on see lihtsam "Subarovsky", kuid see on üsna mugav, lisaks ei ole see halb koormate ja universaalsemaks.
See tundub kõik sellega: avar interjöör, värvi heledus, viimistluse tahkedus. Aga midagi puudub. Jah: sisemuses Lancer, ei ole isegi vihjeid sellest, mis on huvides, millest see võrdlus on neljarattaveol. Ainult range lülituslüliti keskkonsool väliselt esile kõige kallim versioon masin. Üldiselt, kui otsustate kiidelda mittestandardsete autode võimalustega, peate reisima ekskursiooni ... kaevu või lift. Või proovige näidata liikumise funktsioone. Proovime?
Stereotüübid ja tegelikkus
Umbes helid domineeriv "Impreza"! Siin Basovito ja maitsev trummiti vastupidine mootor, midagi kajastatud ülekande pritsmete käigud. Tänapäeva standardite kohaselt on see kõik üleliigne, vähemalt auto tavalise versiooni jaoks, kuid selgub! Siin jalgsi sidur, tema käed olid kraanikatranud. Alusta!
Ja siin - esimene tõsine pettumus. Tundub, et kõik on esitatud: interjöör läbib sportlikkus, võidelda heli, isegi valgusõit roolile. Lisaks katkestab "Subaru" vabatahtlikult kohast eemale, näidates mootori silmatorkavat elastsust isegi väikeste pöörete puhul. Mootor teostab oma tööd enesekindlalt, kuid täiesti ebamajanduslik. Sellel "impeditsioonil" saate lülituda 4000 p / min ja saate 7000, mootor tajub seda võrdselt. Kuigi mitte! Viimasel juhul peate ootama, kui mootor väheneb aeglaselt tahhomeeter noole piirnööndis. Sõna - euro IV! Kuigi igapäevase sõita - mitte halb.
Konfiguratsioonid lisatakse ootamatult mugavad ripatsid. Ei ole veel lõpuni realiseeritud, kuidas loogilised sellised seaded on üllatusega avastanud, et auto rullub pehme õmblused, liigesed, väikesed rikkumised. Veelgi enam, madalal kiirusel on see üsna sõbralik ja kraavis tõsisem. Aga see on väärt gaasi seadistamise, "Impreza" muutub hüpata, altkäemaks. Tuleb välja, et tema suspensioonid ei ole mitte ainult pehmed, vaid ka lühikese maapealsed ja seetõttu kohandatud kodumaiste nööridega ainult tingimuslikult.
Vastuolul vastupidi suspensioonidega siseneb terav ja impulsiivne rooliratas, mis esimesel tajub usaldamatusega: auto nõuab ennast liiga palju tähelepanu, ei võimalda lõõgastuda. Sellise ranguse mõistmine on järk-järgult, millal suureneb kiirus "Impreza", kõik kindel ja usaldusväärne käitub pöördeid. Kavatsuste kõvaduse tunne tundub olevat teele jäänud, võimaldades teil arvutada trajektoor millimeetrites. Juht ainult vihjeid, tehes peaaegu taimamatu sõidu liikumise, auto koheselt täidab käsu. Miinused on seotud peatamise omadustega. Rapid pööretes ootamatult suured rullid takistavad ja mitte alati stabiilne käitumine eeskirjade eiramise kohta.
Universal "Ulan"
"Lancer" võimaldab kohe mõista: selle täieliku draivist vaevalt tasub oodata midagi ebatavalisi - musseketoorseid mänge, näiteks. Spordiga flirtimine ei ole flirt. Tagumisrataste automaatse ühendamise ülekandeahela laenatakse "Outlanderi XL-st" ja keskendub esiteks kontrolli usaldusväärsuse kohta. Võite kasutada Lancer ja esirattavedu, tõhususe huvides. Ja ainult siis, kui see on vajalik näiteks märgil või libedal teel, mäleta teine \u200b\u200bjuhtiv telje. Seetõttu pöörake asfaldil kõigepealt tähelepanu teiste autode omadustele.
Mootor ja variaator näib üksteist õppima. Üks asi müra maksimaalne käive ja teine \u200b\u200bsujuvalt reguleerib, hoolikalt silumise ühistulemust. Esmapilgul ei põhjusta liiga müra ja monotoonselt emotsioone. Kuid vähe, see sai ilmselgelt ilmselge: sujuv ei tähenda aeglane ja 150 hobust kapoti all "Mitsubishi" on lihtsalt seadistatud erinevalt ja üldiselt, halvemad kui "Subarovsk". Lisaks suurel kiirusel on mootori "Lancer" isegi emotsionaalselt. Tõsi, helid - ülemäärase! See on väärt natuke reset gaasi - "Lancer" nagu muutub vaikseks ja peatada. Mõnes režiimis ei ole ta tõesti nii nasitiist, nagu "maine" ja mugavam. Aga seal oli Baasovic Roar, põhjustades uhkust, "Siin on ausalt raputas, terav heli summuti, millest tuleb summutada südamest, lisatakse mootori tõmbehäire ja suure kiirusega ja aerodünaamilise soonega.
Ja veel "Lancer" on palju mitmekülgsem. Ripatsid ei püüa tunduda mugavam kui see tegelikult on. Auto, erinevalt "Impreza", alaliselt väikeste eeskirjade eiramiste raputus, kordab see tee profiili. Kuid suspensioon ei võimalda rakettidel sügavatel lainetel ja on märgatavalt toime tulla tõsiste koodbiinidega.
Käitlemine on usaldusväärne ja arusaadav. Rahulik, peatatud reaktsioonid, hea tagasiside, otsese ja pöördete stabiilne käitumine. Alas, Fast Filmid "Lancer" isegi kõik rattavedu versioonis ei meeldi. Praegu on see paindlikult asfaldi bussid, võimaldades teil tunda teise juhtiva telje eeliseid. Aga see on väärt nõudlik rohkem, auto eesmise juhtimise vahele väljapoole, andes arusaama: "See ei ole minu!" "Impreza" -to lubatud libiseda, auto juhtimine, trajektoru loendamine nüansse. Neljarattavedu "Lancer" on rohkem ratsionaalsemate jõudude ratsionaalsemaks jaotamiseks ratastel. Ja sport ei ole slaidid!
Hindade rida
Need autod ei ühenda enam rivaalitsemist ega sarnaseid mootorite või nelja ratta draivi võimalusi. Hindade vaatamine, julgen eeldada, et meie teedel ilmuvad kõik rattavedu "Lancers". Ja see ei ole ainult see, et Mitsubishi on mitmekülgsem ja Subaru-Impreza on tõenäolisem auto individualistlikule autole. See on ka võrreldava konfiguratsiooniga kallim ja see muudab tugevalt nõudeid.
Meie kolleegid Briti auto ajakirjast otsustasid lõpuks panna punktid üle "I" vaidluses, mis on korduvalt kaasa tuua erinevate ventilaatori osapoolte osalejate vaatemängule. Millised mudelid on paremad? Ärge arvake, et keha muutus ja ümberkorraldamine tähendab Evo lõppu. Ei, midagi sellist, vaid masina kujutist dikteeritakse Rahvusvahelise Auto Föderatsiooni (FIA), mis on ralli gruppide määrused n ja A. Viimase võimalus öelda "hüvasti!" Suurepärane mudel disainerid on valada see absoluutselt kõik saavutused ja arengud ettevõtte. Lõplik kolmekordne "Hurray!", Kui te vabastate.
Võtke näiteks EVO III. Kokku toodetud umbes aasta, kuid poisid Mitsubishi, kulutada märkimisväärset raha, õnnestus saavutada suurepärane tulemus.
Ja Evo VI? Mudel oli nii edukas, et EVO ametlikud tarned Ühendkuningriigis algas sellega. Pole ime, aga pärast seda ei saanud Mitsubishi esindus enam kaotada Jaapani "halli" edasimüüjate tõttu Jaapanilt tervete kompositsioonidega. Jaapani taaselustasid nime Rallirt, lohistades Evo Partei Ühendkuningriiki, avaldas spetsiaalselt udune albioni ja valmis töötama Evo VII seeriasse - tõeline revolutsioon disaineris kiire Mitsubishi disainer. Ettevõtte maanteeameti osakonda ei kuulu enam spordiprogrammile, st FIA nende eeskirjadega ei ühenda enam disainereid.
Mitsubishi kaotasid palju ilma Ühendkuningriigis müüki ilma müügi alustamist - näiteks koos Subaruga. Vahepeal Fuji Nova Industries on Impreza 1992. aasta lõpus Impreza avaldanud. Euroopa AutoBahnide kohta kuulati Jaapani vastasjaotuse kivist 93. aastal ja aasta hiljem kuuldakse tänavatel ümbersõiduklapi soblebips tänavatel. See oli tõeline löök, mida toetab Colin Makrey FET, mis 1995. aastal sai maailma noorim meister ralli. Impreza on saavutanud tõeliselt hämmastava edu ja SUBARU muutis pilti. Sellest ajast alates ei ole see põllumajandustootjate põllumajandustootjate tootja, vaid kõrgtehnoloogiliste toodete tootmisettevõte.
SUBARU maanteesõidukite osakond üks kord, nagu Mitsubishi, oli tihedalt seotud spordiosakonnaga, tugevdatud tuntud prodrivisi eripakkumistega. Kuid 1997. aastal, kui Mitsubishi rajooni "lahutatud", jätkas Subaru meeskond tihedas koostöös tihedas koostöös ja kehastas FIA nõuete osa konveierit rakendamisel. See tähendab, et igaüks võiks minna ja osta auto kohaliku edasimüüja, "nagu see Šotite TV." Aga ärge arvake, et Vahepeal oli EVO täielikult "puhutud ära" - ei, Mitsubishi, sõnalt Subaruga, toodetud korralikud autod, mis võiks osaleda N. rühma võistlustel ja nende jaoks ning teistele, väga ahvatlev Turundusväljavaated avati.
SUBARU Impreza.
Kuigi EVO põhilised parandused puudutasid mootori ja ettevõtte, keskendus Subaru Impreza edastamisele ja kontrollitavusele. Driver kontrollitud keskse diferentsiaal on nüüd Inglismaal müüdud Impreza WRX STI standard. Tema ülesanne on üsna arusaadav: juht valib traditsioonilise sümmeetrilise draivi (50% hetkest telje ja 25% ratta kohta) ja asümmeetria (65% tagasi ja 35% edasi), mis võimaldab valida kõige sobivamaid Ride režiim.
Kombineeritud uue kruvi erinev Impreza oli veelgi lihtsam firmas pöörde all gaasi. SUBARU töötas ka šassii geomeetria üle - muutis ratta paigaldamise, ketta suuruse ja rehvide nurkades. Baas "venitatud" 10 millimeetri, alumiiniumiga seotud alumiiniumist, mis vähendab keerulisemate masside, lisatud liha "suspensiooni kinnitamise kohtades, samuti rattajuhtmete ja hingede suurendamise kohtades. Muudatused on mõjutanud roolimehhanismi: uus tõukejõuga kaunistatud summutusventiiliga, et rooliratas ei riku, kui sõidate eeskirjade eiramise ajal.
Muidugi ei läinud mootori ümber. Muutunud põlemiskambri kuju, paigaldatud sepistatud kolvid ja uued rõngad - mootor sai palju lõbusam spin.
EVO Kiire, manööverdavam ja parem varustatud - just selline näha Evo IX insenerid Mitsubishi. Enne nende talent ei ole mitte ainult uuenduste jaoks, vaid ka endiste eeliste säilitamiseks, mida tasub ühise põllumajanduspoliitika kõrvaldamiseks. Evo peened Innoisseurs märkasid äsvalt uue esikülje kaitseraua, millel on laiemad õhukanalid, suurenenud "aken" vahelise intercooleri, süsinikuvastase tsükli, uute ratastega Enkei ja peitunud valgustus. Kuid peamised uuendused võõrastest silmadest eemal olid kapoti all. Me räägime MiveEc gaasijaotussüsteemist. Tegelikult on mootor sama sama hea vana plokk 4G63-ga turbiiniga, mis sõitis regulaarselt kõik EVO - ralli galant VR4 ja 80-ndate aastate late autode lõpus.
Kuid Mines süsteem on oluliselt lisanud potentsiaali. See põhineb kiiruse ja koormuse anduritel - madalal kiirusel aitab see paremini põletada, kütuse säästmist ja heitgaasi toksilisuse vähendamist. Kui nad kaitsevad pedaalides, liigub rõhk silindrite täitmiseks seguga, õhuvarustuse optimeerimine ja maksimaalne tulu. Kuigi keskkonnaprobleemid võetakse arvesse "luumere" režiimides. See oli meine, kes võimaldas taaskasutamise teedel katalüsaatoreid ja teisi lööke, mis omakorda ei sisalda nüüd väikeseid revolutsioone, mis mõjutavad majandust.
LED MITSUBISHI EVO.
Neli päeva möödunud hetkest Evo võtmed taskusse sattusid ja ma pole kunagi seda teinud. Aga siiski seitse õhtul, kohtusin Neil ja MAPPA kolleegidega WRX STI-s. Pärast lühikese peatuse tankimisel murdisime vaba maanteel. Meie plaanid kavad määrdunud, et täielikult testida mõlema auto võimalusi. Me ei olnud kaugeltki Ühendkuningriigi ralli legendile märgitud punktist, kus Marcus Gronholm murdis oma PEUGEOT 206 enne, kui teised kaks autot kordasid oma vea 2002. aastal.
See tähendab, et koht valiti õige. Lühike lõikamine Kesk Wales meenutas meile Evo kalduvus avada ruumid. Vaatamata kabiinis edastamise ja liiteseadise kahjumile võivad Mitsubishi lõhkuda Subarust eemal.
Turbo mootoriga Minesiga on tõeline väike kurja paak, mis annab teile kiirenduse viivitamatute ja ebaõnnestumisteta. Juba likvideerimistee, raevukalt evo pisara asfalt kõik neli käpad. Jah, tasub ka tänulikkuse tänu värske Walesi õhu eest, mis sisaldab nii palju hapnikku.
Olukordades, kus Evo VIII FQ300 tunneks end kuumana, läheb Evo IX lihtsalt tühistatud! Fakt on see, et meesiväärtused on madalamas vahemikus oluliselt lisatud, st mootor tõmbab "keldrist pööninguni" ja üsna lähedased programmid on täiesti täiendatud - igas olukorras, mis on valitud täpselt vajaliku ülekandega, mis leevendab convulive "Shutter Drach" " Kolmandal, neljandal ja viies kiirendusel ei nõrgenda. Jah, kuues on ka kiirendamine, mitte "ökonoomne", nagu nad kirjutasid koduperenaiste ajakirjades. Meil on hea meel, kui teil on kallis, võimaldades teil kontrollida kõiki tegevuste edastamist.
Sisselülitamine võimsuse tipp on üsna keeruline. Jumal keelab teil taastada gaasi pigistava siduriga, lülitage edastamine sisse ja käivitage uuesti pedaali: et korraldada oma reisijatele ümberlaaditud ülekoormuse, eriti kui teil on halb jalg. Juba 3000 pööret, mootor on üsna hästi korja ja turbiin ärkab 3500, tõstes survet kuni 1,3 baari. Väärib märkimist, et mootoril ei ole "kogudust" ja "hooldust" - kui graafiliselt kujutab suure tõusu rõhu, siis sirge joone. Isegi 7000 pööret mootoris on püsiv rõhk 1,1 baari, see tähendab, et kogu ülemine vahemikus on ta valmis "kaadrid". Maksimaalne hetk on juba saavutatud 4400 pööret minutis ja selle vahemik on suur kui kunagi varem. Evo mootorid on alati olnud probleemid suure kiirusega - Minesiivide süsteem parandas "puudus". Nüüd ei kuulu võim, kuni katkestusse. Kuigi kuni 7000, ei saa mootorit keerata, eriti ma kordan, kui te ei tea, kuidas kasti selgelt ja kiiresti kaotada, lülitage varakult sisse - te ei kaota kiirendus. Peaasi, ei vähenda tahhomeeter nooleid alla 3500.
LED SUBARU Impreza.
Tõe, Subaru pärast Evo tundub aeglane - mootor ei kendu nii agressiivne, tippvahelid ei ole enam ... Väsinud pidevalt üleminekuks pöörete säilitamiseks maksimaalse tagasipöördumise valdkonnas, kuigi klõpsates kasti, võrreldes evovskayaga , palju lõbusam ja lihtsam.
Kuid peatus! Me viskame eelarvamusi, unusta kõik, mis oli EVO ratta taga. SUBARU mootor rääkis kenasti "gaasile" - no tõmblused, edasimüüjad, ainult asjakohane kiirendus. Turbofusta algab 3500 pöörete ja maksimaalse hetkega, otsustades tunded, areneb umbes 3900. Kuid erinevalt EVO-st 5500 piirkonnas kuivatatakse mootor ja see tuleb sisse lülitada. Väljalüliti, samuti EVO-d käivitub 7000-ni, kuid me ei näe ülaltoodud punkti 6000.
Kahtlemata, Impreza on täiesti mugav auto, saate lõõgastuda see kiirtee ja armas armas, ja ei püüa muuta mootori müha ja hum valju kummi.
Suspensioon on samuti palju mugavam ja on radikaalselt erinev EVO suspensiooni käitumisest pöördeid. Mitsubishi on märkimisväärselt valatud pidurite sisselülitamisse ja sobib selgelt selle väljumisele "gaasi" all, Subaru langeb ka eesmistes ratastesse, kui pidurdamine ja "gaasi" sukeldub "omakorda, kuid see on Absoluutselt selge. Siiski on väärt pöördeid väärt vähemalt selleks, et mõista edastamise ja diferentsiaalide toimimist.
See juhtub agressiivselt keerates hirmutav: aju jääb selle parema templi juurde, siis vasakule, ülekoormus on sunnitud südame sagedamini peksma.
Teised autod reageerivad kummist rooliratta teravatele pöördetele ja LMPREZA jätkub, justkui midagi ei juhtunud, Punch trajektoori, hoidudes seda suunas, mida juhi komplekti. Ja niipea, kui Subaru omanikud kogevad selliseid südamelööke?
Me tahame öelda, et auto muutub lihtsalt imeliseks, kui harjutate tõukejõudude diferentsiaal ja levitamise järsud, suspensioonile, mootorile ja nii edasi. See tähendab, et hakkate auto tundma. Kui masiniga ühtsus ei ole veel juhtunud - tehke seda otseselt, minge paar ligamenti madalal kiirusel, kuni harjutate juhtimisega. Kas te ühendasite LMPREZA-ga? Nüüd saate ja kulutada!
Veteridik
Ma arvan, et kui lugesite seda teksti, märkasin ma EVO jaoks ilmselge kaastunnet. Ära valeta, see on tõesti supercar, mis annab piloodi hindamatu kogemusele. Kiiresti seotud juhiga intuitiivse taseme "üheksa" ja kõige prognoositavamalt "evolutsiooni" sõites piirrežiimides. Subaru suutis harjuda. Jah, ja "duri" võiks olla rohkem selles. Kuid uus diferentsiaal lõpetas täiesti sümmeetrilise täieliku draivi konstruktsiooni.
