Täna, sisepõlemismootorid ümbritsevad meid peaaegu kõigist külgedest - autode arvu mõõdetakse sadade miljonite võrra. Lisaks kasutatakse neid paljudes teistes seadmetes - elektrijuhtmete generaatoritest lennundusele. Kuid kogu nende mitmekesisusega on nende töö põhimõte sama - vedela kütuse põletamine segus hapnikuga väikeses kambris. Samal ajal esineb mikroküür ja suure rõhu laienemise kõrge surve all esineb mootori peamise jooksva osa liikumine kolb. Põhimõte, üldiselt on lihtne, kuid ma ei tea, kes kõigepealt temaga tuli?

Ja esimene inimene, kes otsustas kasutada põletava kütuse energiat mootori loomiseks, oli Prantsuse insener Philip Lebrone. 1799. aastal avas ta nn kerge gaasi, mis koosnes vesiniku, metaani ja süsinikdioksiidi segust. Samal aastal paintas ta selle gaasi saamise meetodi puidust või kivisöest. Tulevikus hakati seda gaasi laialdaselt kasutamiseks valgustuslampide jaoks laialdaselt kasutatav.

Aga lebon ei peatunud selles. Juba 1801 patese ta gaasimootori. Selle konstruktsioonis süstiti suruõhu ja suruõli gaas töösilinderisse ja seejärel süttib ja viinud kolvi. Mis on huvitav - põlemine kaamerad olid mõlemal pool kolvi ja töötas vaheldumisi, see tähendab, et mootor andis kasuliku töö pidevalt ja pidi arendama head võimu. Traagiline surm 1804. aastal katkestas selle andeka leiutaja töö.

Järgmine, kes võttis idee sisepõlemismootorile, oli Belgia mehaanik Jean Etienne Lenoir. Ta kasutas ka kerge gaasi, kuid leiutas selle süttimist elektrilise sädemega. Ta loob isegi esimese töö mootori, mis töötas silindris hüüdis üsna natuke kõndinud kolvi. Teises modifikatsioonis kasutatakse Lenoari rakendatud vee jahutamist ja kasutas seejärel kolvi määrimist. Ja siis teenitud mootor, mida see peaks. 1864. aastal müüs Lenoar 300 mootorit, kuid need parandasid neid ja varsti ilmus rohkem arenenud kujundusi.

UNLEKE leiutaja august Otto patenteeris oma mootori disaini 1864. aastal ja aja jooksul on ta seda oluliselt parandanud. See mootor oli väga populaarne, kuid oli tõsine puudus - kõik sama kerge gaasi kasutati kütusena.

1872. aastal tuli American Brighton koos kerosiini kui kütusena ja seejärel bensiini. Kuid vedelik oli vajalik, et muuta gaasi, et saada õhu bensiini segu, nii et Brighton tuli välja sellise seadmega - karburaator. Alles nüüd töötas ta halvasti.

Ja nii, 1883. aastal loodi esimene kehtiv töötava bensiini mootor. Ja ma leiutasin oma Saksa insener Gottlieb Daimler. Daimler töötas Otto juures ja ta näidati esimest projekti, kuid ta ignoreeris teda. Ja selle tulemusena Daimler ja tema sõber - Wilhelm Maybach hakkas töötama uue mootori iseseisvalt. Niisiis ekslikult oma õnne, sest tulemus oli kompaktne, kerge ja võimas mootor.

Nüüd on sisepõlemismootorid levinud nii laialdaselt, et paljude riikide eelarve sõltub õli müügist, kust bensiini toodetakse. Nüüd enam ei kontrolli mootorit, kuid see on neid. Püüded luua põhimõtteliselt uusi mootoreid, odavamat ja keskkonnasõbralikku.

Näiteks esitas Jaapani vees töötava auto toimimismudel. Mis võib olla odavam ja taskukohasem vesi, mis planeedil on rohkem kui sushi? Kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad teil energiat peaaegu midagi energiat saada.

Niisiis, see Jaapani auto eksisteerib ühel juhul - see tehti patendi registreerimiseks. Mida ta saab? Või äkki ta on liitri vees tahes kvaliteedi - alates vihma merre, kui ainult ilma muda, sõita üks tund, pealegi kiirusel 80 km / h. Kujutage ette? Ma võtsin pudeli vees - ja sõitke ise tervisele ja lõpeb - \u200b\u200bsaate ikka veel jõest või kraanalt.

Kas sellistes autodes on tulevikus? Tundub - kahtlemata. Aga ... Seal on tootjad bensiini ja naftaeksportijad ... Kogu maailm on pikka aega jagatud mõjuvaldkondade ja midagi uut, mis rikub tavalises järjekorras, ja veelgi enam - põhjustab kahju, kiiresti tarvikud või peidus kast. Monopolide vastu ei räägi. Selliste tehnoloogiate patendid on vastumeelsed. Aga kuidas teada saada, võib-olla idee ja murda teed ...

Rohkem kui kaks sajandit inimese edusamme on lahutamatult seotud erinevate masinatega, eriti sõidukitega. Mis aitasid kiiresti kaupu tarnijatelt tarbijatele. Need, kes tulid sisepõlemismootoriga (DVS), andis olulise panuse inimtsvisiooni arengusse. Kuna autod, laevade ja õhusõidukid on endiselt inimkonna ajaloo peamiseks mootoriks. Esimene kaubanduslikult edukas mootor on Prantsuse leiutaja mootor Belgia Jean

Esimene samm

18. sajandi lõpus sai Prantsuse mehaanik Philip Leboon esmakordselt kerge gaasi ja patenteeris puidu või söe pürolüüsi ajal puidu saamise meetodi. Metaani, vesiniku ja süsinikmonooksiidi segu hakkasid laialdaselt kasutama Euroopa linnade tänavate valgustamiseks. Paljude maailma riikide leiutajad alustasid mootori disaini, kasutades seda suhteliselt odavat ja tõhusat kütust.

Siis paljud insenerid mõistsid, et mootori efektiivsus tõuseb, kui kütust ei põlenud ahjus, nagu aurumootoris. Ja otse silindris.

Kuid need, kes kõigepealt leiutas, sai kõik sama Philip Lebrone. 1801. aastal kaks aastat pärast valgusti gaasi avamist sai Le Bo Bon patendi pressitud gaasi ja õhu segule töötava mootori jaoks. Nad pumbasid tööle silindritesse ja seal. Siiski jäi leiutis ainult paberil 1804. aastal, lebon tapeti. Ta jäi üheks paljudest inseneridest sisepõlemise mootori ajaloos, kes tuli kaasa, kuid ei rakendanud oma leiutist praktikas.

Esimene kaubanduslik edu

Järgnevas perioodil püüdsid paljude Euroopa riikide mehaanika luua kerge gaasiga sisepõlemismootori tavapäraselt tööproovi. Kuid kõiki neid jõupingutusi ei ole toonud kaasa mootori tekkimisele, mis võiks konkureerida efektiivsusega auru mootoriga.

Need, kes tulid kaasa sisepõlemismootoriga, kes oli kaubandusliku edu saavutanud, oli Prantsuse päritolu Belgia mehaanik Jean Etienne Lenoir. Ta otsustas kõigepealt süttida gaasi-õhu segu elektrilise sädeme kaudu. Võib-olla tuli selline idee tema juurde, sest insener töötas galvaanilises taimes. Siiski tuli edu teda kohe. Esimene mudel töötas üsna natuke ja peatus, sest suure temperatuuri tõttu laienes kolv ja ta oli silindris kinni haaranud. Lenoire on lõpetanud ICA vee jahutussüsteemi. Ja pärast teist ebaõnnestunud käivitamist ja ehitamist määrimissüsteemi. 1864. aastaks müüs ta rohkem kui 1400 oma mootorit ja rikkalikult.

Esimene mootor masstootmises

Nende hulgas, kes tulid sisepõlemismootoriga - Saksa insener Nicholas Otto. Ta suurendas autoga tegelevat autot ja 1864. aastal sai ta patendi DVS-i mudeli eest patendi. Mida müüdi üle 5000 tükki.

1877. aastal sai Otto neljataktilise tsükli patendi. See põhimõte on ka suure osa gaasi- ja bensiini mootorite töö aluseks. Järgmise kahekümne aasta jooksul väljastati rohkem kui 42 000 sellist in-law'i. Kervagaasi kasutamine on aga tugevalt pretepteerinud nende kasutamise võimalust.

Diislikütuse leiutamine

19. sajandi alguses sõnastati Carno protsessi kirjeldus. Ta väitis, et soojusmasinas võimaldab gaasi mahu kiire muutus (kiire kokkusurumine) muuta töö keha põlemistemperatuurile.

1890. aastal leiutas Rudolph diislikütus karnotsükli praktilise kasutamise meetodi. Ta sai esimene, kes tuli sisepõlemise diiselmootoriga. Juba mitu aastat patesendas Saksa insener mitmeid disainilahendust. Esimene, praktiliselt töötav mudel koguti 1897. aastal ja nimetati diiselmootorit. Alates 1889. aastast on alanud diiselmootorite masstootmine.

Uue kütuse otsimisel

Üheaegselt mootori parandamisega oli see aktiivne otsing kõige tõhusam kütus. Juba testitud mootorid, mida kasutatakse kütuse söe tolmu, vesiniku, turpentari ja alkoholi, õli segu. Mõned neist töötas, kuid ei olnud kõrge hinna tõttu laialt levinud. Kuid kõige paljutõotavam suund inseneritele täheldati aurustatud vedelkütuse gaasiauru asemel.

1872. aastal püüdis Ameerika Brighton töötada petrooleumiga. Kuid ta aurustati mitte väga intensiivselt ja ta lülitas bensiini lihtsamaks fraktsioonile. Uue kütuse töötamiseks oli vaja välja töötada täiendav seade, mis tõlkis uue kütuse gaasilisesse riiki. Pärast seda, bensiinipaarid vaja õhuga segada. Brighton leiutas esimese aurustuva karburaatori, mis ei olnud väga edukas. Aga see oli ta, kes palus trendi kasutada kütust ja määrdeaineid kütusena.

Gaasimootor

Kui määrati frosi jaoks kõige tõhusam vorm, hakkasid paljud insenerid töötama bensiini masinal. Nende seas, kes tulid sisepõlemise bensiinimootoriga, lõi suurim panus koos oma partneriga Wilhelm Maybachiga Stuttgartis töötoad. Seal hakkas tootma Calil Bensiini mootorid.

Ungari insener Donati pangad kehtib ka nendele, kes tulid sisepõlemismootoriga. 1893. aastal anti ta patendi karburaatorile koos Giclee'iga, mille kasutamise põhimõtet kasutatakse kaasaegsetes masinates. Esimesed DVS olid ühe silindriga, 19. sajandi lõpus ilmunud kahe silindri ja 20. sajandi algusega - nelja silindri algusega.

Alguses "vesiniku ajastu" Ajalooliselt viitab 1806. aastal, kui Francois Isaac de Rivaz avastas vesinikuga töötava sisepõlemismootori, mida leiutaja tootis veelektrolüüsi. See tehnoloogia hakkas lõpuks kasutama aerostaatides ja välimusegavesinikkütuse rakud - ja muud liiki transpordiliik.

Suur leiutaja sündinud Pariisis, Ladina teadis hästi matemaatika, geomeetria ja mehaanika, töötas inspektorina ja notarina.

- Francois, rääkige meile oma leiutise kohta, milline on tema töö põhimõte?

See mootor töötab vesinikule. Sellel on ühendav rod-kolvi süsteem ja sädemete süütamine.

Silindri juhitakse vesiniku ja hapniku segu detonatsiooniga elektrilise sädega. Spark serveeritakse käsitsi, kui kolb on täielikult langetatud.

- Ütle mulle palun, millised on selle iseseisev meeskonna mõõtmed ja mass?

Pikkus 6 meetrit, kaal 1 tonni.

- Mis aastal mootoril teid leiutas?

1807. aastal esitasin ma patenditaotluse nimega "Valgusti plahvatuse või muude plahvatusmaterjalide plahvatusmaterjalina mootori toiteallikana." Ja samal aastal ehitas ise devalveeriv meeskond, mida ajendas sarnane mootor.

- Francois, rääkige meile vesiniku kasutamise plusse ja miinuseid?

Ma arvan, et vesiniku on kaks vaieldamatut eelist:

• kõrge spetsiifiline soojuse põletamine;
• mürgiste heitgaasi puudumine, kuna vesiniku põlemise produkt on vesi.

On miinuseid:

• vesinikuladussüsteemi ebatäiuslik tehnoloogia (vesinik hoitakse vedelal kujul miinus 253 kraadi temperatuuril):
• vesiniku- ja vesiniku elektrijaama kõrge maksumus;
• teenuse keerukus;

Vesiniku-õhu segus plahvatus on veel selline oht.

Meie nõuanded leiutise parandamise kohta Francois de Rivaz

- Lugupeetud Francois, kõigi oma leiutise eelistega (keskkonnasõbralikkus, alternatiivsus), ei saa öelda, et vesiniku transport on ilma teatavate vigadeta. Eelkõige on vaja mõista, et vesiniku põletav kuju toatemperatuuril ja normaalrõhul on gaasina esindatud gaasina, mis põhjustab teatud raskusi sellise kütuse säilitamisel ja transpordis. See tähendab, et on tõsine probleem ohutute tankide ehitamiseks vesiniku jaoks, mida kasutatakse autode kütusena.

Francois, me tahtsime teile pakkuda:

• Varustage auto turvasüsteem (HBO, vesiniku etteandeventiili avariilukustus).

• Varustage hariduse ja kaasaegsete DMRV andurite segu autosüsteemis (õhuvooluandur).

• Paigaldage auto aku, generaator ja kummist, automaatse süttimise sädeme jaoks.

Intervjuu võttis meeskonna -

Mootor on auto üks peamisi komponente. Ilma mootori leiutiseta peatus autotööstus tõenäoliselt pärast ratta leiutamist kõige tõenäolisemalt. Autode loomise ajaloos toimunud jerk toimus sisepõlemismootori leiutise tõttu. See seade on muutunud tõeliseks liikumapanevaks jõuks, mis annab kiirust.

Püüdes luua seade sarnane sisepõlemismootoriga algas 18. sajandist. Seadme loomine, mis võib konverteerida kütuseenergia mehaaniliseks, paljud leiutajad olid kaasatud.

Esimene selles valdkonnas olid Nieps vennad Prantsusmaalt. Nad tulid seadmega, kes ise nimetatakse pieotooforiks. Antud mootori kütusena kasutati söe tolmu. Kuid käesolev leiutis ei ole saanud teaduslikku tunnustust ja eksisteeris tegelikult ainult joonistes.

Esimene edukas mootor, mida hakkas müüa, oli Belgia inseneri J.ZH.ZH-i sisepõlemise mootor. Etienne Lenoara. Käesoleva leiutise sünniaasta on 1858. See oli kahetaktiline elektrimootor karburaatori ja sädemete süütamisega. Söe gaasi kättetoimetamine seadme jaoks. Kuid leiutaja ei võtnud arvesse vajadust määrdeaine ja selle mootori jahutamise vajadust, nii et ta töötas väga kaua. 1863. aastal vähendas Lenoire oma mootori lisatud puuduvaid süsteeme ja sisestasid kütuse kasutamiseks petrooleumi.

J.J. Etien Lenovaar

Seade oli äärmiselt ebatäiuslik - tugevalt kuumutatud, ebaefektiivselt kasutatav määrdeaine ja kütus. Kuid kolmerattalised autod läksid selle abiga, mis olid ka kaugeltki täiuslik.

1864. aastal leiutati ühe silindri karburaatori mootorit, mis töötute naftatoodete põlemisest. Leiutise autor oli Siegfried Marcus, esitas ta ka avalikkusele sõidukile, arendades 10 miili kiirust tunnis.

1873. aastal oli teine \u200b\u200binsener - George Brighton - suutis ehitada 2-silindri mootori. Esialgu töötas ta petrooleesse ja hiljem bensiini. Selle mootori puuduseks oli ülemäärane tohutus.

1876. aastal oli sisepõlemismootorite tööstuses jerk. Nicholas Otto lõi kõigepealt tehniliselt keerulise seadme, mis muundas tõhusalt kütuse energia mehaaniliseks energiaks.

Nicholas Otto

1883. aastal arendab prantslane Eduard Demar mootori joonistuse, kütuse jaoks, mille jaoks gaas toimib. Kuid selle leiutis eksisteeris ainult paberil.

1185 Autotööstuse ajaloos ilmub valju nimi -. Ta suutis mitte ainult leiutada, vaid ka kaasaegse gaasimootori prototüübi käivitamist vertikaalselt paigutatud silindrite ja karburaatoriga. See oli esimene kompaktne mootor, mis aitas kaasa ka inimväärse liikumise määra väljatöötamisele.

Paralleelselt daimler üle loomise mootorite ja autode töötanud.

1903. aastal ühendati Daimleri ja Benzi ettevõtted, mille aluseks on autotööstuse täieõiguslik ettevõte. Seega algas uus ajastu, mis oli sisepõlemismootori veelgi parandanud.

Sissejuhatus

Sisepõlemismootor (sisepõlemismootor) on mootori tüüp, soojusmasin, milles kasutatakse kütuse keemilist energiat (tavaliselt vedelat või gaasilist süsivesinikkütust), muundatakse tööpiirkonnas mehaaniliseks tööks. Hoolimata asjaolust, et sisepõlemismootor on selle autonoomia tõttu ebatäiusliku termilise sõidukite (tugev mürgiste mürgiste heitkoguste, vähem ressurss) DVSi peamine puudus on see, et see toodab suure võimsuse ainult kitsas revolutsioonide vahemikus. Seetõttu on sisepõlemismootori omased atribuudid edastamine ja starter. Ainult mõnel juhul (näiteks lennukites) saate teha ilma keerulise edastamiseta. Lisaks on mootor vaja kütusesüsteemi (kütuse segu varustamiseks) ja väljalaskesüsteemi (heitgaaside eemaldamiseks).

mootori sisepõlemisseade

Sisepõlemismootori loomise ajalugu

Praegu ei üllata keegi sisepõlemismootori kasutamist. Miljonid autosid, bensogeneraatorid ja muud seadmeid kasutatakse DVS-draivi (sisepõlemismootoritena). Sellist tüüpi mootori ilmumine 19. sajandil on peamiselt tingitud vajadusest luua tõhusa ja kaasaegse draivi erinevate tööstusseadmete ja mehhanismide jaoks. Sel ajal kasutati põhimassil auru mootorit. Tal oli näiteks palju puudusi, näiteks madal efektiivsus (s.o enamik auru tootmiseks kulutatud energiat lihtsalt kadunud), oli üsna tülikas, nõudis kvalifitseeritud teenust ja suurt aega käivitamiseks ja peatamiseks. Tööstus nõudis uut mootorit, millel puuduvad need puudused. Neil sai sisepõlemismootor.

17. sajandil alustas Hollandi füüsik Christianhagens sisepõlemismootoritega katseid ja 1680. aastal töötati teoreetiline mootor, kütus, mille jaoks oli must pulber. Kuid enne kehastust ei jõudnud autori ideedele.

Esimene, kes suutis maailma esimese operatsioonisüsteemi sisepõlemismootori luua, oli Nishafornave. 1806. aastal esitati ta rahvuslikule instituudile oma vennaga (siis kutsus Prantsuse Teaduste Akadeemia) uue auto aruande, mis "oleks võrreldav auruga, kuid oleks tarbinud vähem kütust." Vennad kutsusid seda "Pieotfoori". Kreeka puhul saab seda tõlkida kui "tulise tuule poolt tihedalt." See töötas söe tolmu ja mitte bensiini või gaasi puhul. Neil päevadel ei olnud gaasi ega nafta rafineerimistööstust. Leiutis Pierolofora põhjustas suurt huvi. Kaks volinikku õpetati leiutise mõistmiseks. Üks volinike oli Lazar Carno. Carno andis positiivse tagasiside, isegi ajalehes. Kuigi mootoril oli mitmeid vigu, paljud neist ei saanud sel ajal kõrvaldada vajalike tehnoloogiate puudumise tõttu: näiteks tolmu lähenemine viidi läbi atmosfäärirõhul, kütuse jaotus kambris oli ebaühtlane ja kolvi reguleerimine silindri seintele nõutava paranemise seintele. Neil päevadel peeti aurusauto kolvi silindri seintele paigaldatuks, kui mündil oli nende vahel raskusi.

Vennad ehitasid mootori ja varustasid selle 1806. aastal kolme meetri paadiga, kaaludes 450 kg. Paat läks Sona jõele kiirusega kaks korda kiirusega voolu kiirusega.

Lazar Carno oli poeg - Sadi Carno peakorteri asendamise peakorteri leitnant, mis 1824. aastal avaldab 200 koopia koopiat oma nime eest hiljem. See on "peegeldused tule ja autode liikumapanev jõud, mis suudavad seda jõudu arendada." Selles raamatus panid ta termodünaamika põhialuste - teooria sisepõlemismootorite arendamiseks. Raamat mainis nieques autot, mis võib-olla ja surutas Sadi Carno mõtlema tulevase mootoritele - kõik sisepõlemismootorid: ja gaas ja karburaator ja diislikütus. See pakub ka täiendavat mootori täiuslikkust, alates õhku survest silindris jne.

See võtab teise kvartali sajandist, enne inglise füüsiki William Thomson (Issand Kelvin) ja Saksa füüsik Rudolf Claushius rõõmustab karja ideid ja tehke termodünaamika teadusega. Keegi ei mäleta niepsies. Ja sisepõlemise järgmine mootor ilmub ainult 1858. aastal Belgia insener Jean Josefaetelenlenoaras. Kahetaktiline elektriline karburaatori mootor, sädeme süütemootor, mille kütus oli söegaas, on esimene kaubanduslikult edukas mootor selline. Esimene mootor töötas vaid mõne sekundi jooksul määrimissüsteemi ja jahutussüsteemi puudumise tõttu vaid mõne sekundi jooksul, mida edukalt rakendati järgnevatel proovidel. 1863. aastal parandas Lenoar oma mootori disaini gaasikütuse asemel, petrooleumi asemel. Sellel sõitsid kaasaegsete autode kolmerattaline prototüüp ajaloolisi 50 miili.

Lenoara mootor ei jäänud vigadest, selle tõhusus saavutas vaid 5% -ni, see ei kasutanud kütust ja määrdeaineid väga tõhusalt, see kuumutati liiga palju jne, kuid see oli esimene, pärast pikka unustust, a kaubanduslikult edukas projekt uue mootori loomiseks tööstuse vajadustele. 1862. aastal soovitas Prantsuse teadlane Alfons Bee de Rojas ja patenteeris esimese nelja silindri mootori. Aga enne selle loomist ja veelgi enam nii kaubanduslikku toodangut ei ole kunagi tulnud.

1864 - Austria insener Siegfried Marcus lõi maailma esimese ühe silindri karburaatori mootori, mis tegutseb toornafta põlemisest. Paar aastat hiljem ehitas sama teadlane sõiduki liikuva kiirusega 10 miili tunnis.

1873 - George Brighton pakkus 2-silindri karburaatori petrooleumi mootori uue konstruktsiooni, mille tagajärjel sai bensiiniks. See oli esimene turvaline mudel, tõde on liiga suur ja kaubandusliku kasutamise aeglane.

1876 \u200b\u200b- Nicholas Otto, 14 aastat pärast 4-silindri mootori töö teoreetilist põhjendust, mis on loodud töömudeli, mida tuntakse "Otto tsükli", tsükli süütekoormusega. DVS Otto oli vertikaalne silinder, pööratud võlli asus küljel, spetsiaalne riiul oli ühendatud võlli. Võlli tõstis kolvi, mille tõttu vaakum moodustati, mille tõttu kütuse ja õhu segu imendunud, mis seejärel süttib. Mootor ei kasutanud elektrilist süütamist, inseneridel ei olnud elektrotehnika teadmistetaset piisavat teadmistetaset, segu süttib tähelepanuta jäetud leegiga läbi spetsiaalse auku. Pärast plahvatust suurenes segu survet, mille toimel kolvi roos (esmalt gaasi toimel ja seejärel inerts) ja spetsiaalne mehhanism lahti võlli, vaakum jälle loodud kütusena imeti põlemiskambrisse ja protsess korrati uuesti. Selle mootori efektiivsus ületas 15%, mis oli oluliselt kõrgem kui aja auru masina tõhusus. Edukas disain, kõrge majandus, samuti pidev töö seadme üksuse (see oli Otto 1877. aastal, et ta patenteeris uut tüüpi sisepõlemismootori neljataktilise tsükliga, mis on kõige rohkem kaasaegse sisepõlemismootoriga) võimaldas võtta mitmete seadmete ja mehhanismide ajamiturul märkimisväärse osa.

1883 - Prantsuse insener Eduard Demar-Debolovil kujundab ühe silindri neljatampli mootori, kütuse, kus gaas kätte toimetatakse. Ja kuigi juhtum ei jõudnud ideede praktilisele teostusele, vähemalt paberi demar-võlglusele enne Gotlibadimlerai Karl Benzi.

1885 - Gotlibdaimler loodud, et täna nimetatakse prototüübi kaasaegse gaasimootori - seade vertikaalselt asuvad silindrid ja karburaator. Nendel eesmärkidel Daimler koos oma sõbraga Wilhelm Maibach omandas seminari linna lähedal Stuttgart. Mootor loodi nii, et ta saaks meeskonda liikuda, nii et selle nõuded olid väga olulised. DVS pidi olema kompaktne, omama piisavalt jõudu ja ei nõua gaasigeneraatorit. Reitwagen "- nn esimesed kaherattalised leiutajad. Aasta hiljem ilmus neljarattalise auto esimene prototüüp. Maybach on välja töötanud tõhus karburaator, kes andis tõhusat kütuse aurustamist. Samal ajal painsid Ungari pangad karburaatori seadme kollase. Erinevalt eelkäijatest uues karburaatoris tehti ettepanek mitte aurustada, vaid pihustamist kütuse pihustamist, mis aurustati otse mootori silindris. Samuti segab karburaator kütuse ja õhk ning segab neid ühtlaselt soovitud osakaalu. Gotlibdaimler alates oma tehnilise karjääri algusest ta oli veendunud, et auru mootor on aegunud ja vajab kiiret asendamist. Gaasi mootorid - see nägin väljavaateid Daimleri arengu väljavaatet. Ta pidi takistama mitmeid firmad künniseid, kes ei tahtnud riskida ja investeerida juba tundmatu toote juurde. Maybach, esimene inimene, kes mõistis teda, sai hiljem tema sõber ja partner. 1872. aastal Daimler koos Nicholas Otto kogub kõik parimad eksperdid, kellega ta pidi kunagi töötama Maybach. Ülesanne sõnastati järgmiselt: Looge tervislik ja tõhus gaasimootor. Ja kaks aastat hiljem viidi see ülesanne läbi ja mootorite tootmine toimetati ojale. Kaks mootorit päevas - nende standardite jaoks suur kiirus. Kuid siin hakkavad Daimleri ja Otto seisukohad ettevõtte edasise arengu kohta hajutama. Esimene usub, et on vaja parandada projekteerimist ja läbi viia mitmeid uuringuid, teine \u200b\u200bnäitab vajadust suurendada juba kavandatud mootorite tootmist. Nende vastuolude pinnases lahkub Daimler firmast pärast tema järel ja Maybah. Aastal 1889. aastal korraldavad nad ettevõtte "Daimlermotorenellschaft", mille konveier on esimene auto. Ja kaksteist aastat hiljem kogub Maybach esimese Mercedes auto, mille nimetati pärast tema tütar, kes hiljem muutub legendiks.

1886 - 29. jaanuar, Karl Benz patenteeris maailma esimese ratastega gaasi sõiduki disaini elektrilise süüte, diferentsiaal ja vee jahutusega. Rattade energiat tarniti spetsiaalse rihmarattaga ja käiguvõlliga ühendatud vööga. 1891. aastal ehitati ka neljarattaline auto. See oli Karl Benz esimene, kes suutis kombineerida šassii ja mootorit. 1893. aastal muutuvad Benz-autod maailma kõigepealt odavad masstootmisvahendid. 1903. aastal ühendas Benz & Firma Daimler, moodustades "Daimler-Benz" ja hiljem "Mercedes-Benz" ja Benz ise sai nõukogu liikmeks, kuni ta suri 1929. aastal. 1889 - Daimler parandas oma nelja-templi mootori, pakkudes V-kujulise silindri paigutuse ja ventiilide kasutamist suurendas mootori elektrivõimsust ühiku massi kohta.

Seega oli sisepõlemismootorite arendamise tee, mis tõi meie elule mugavuse ja kiiruse. Selle valdkonna edasine arendamine näitab aega, kuid nüüd pakuvad disainerid piisavalt huvitavaid alternatiivseid kujundusvalikuid.