Nissan SilviaNGKS15 Ehitatud kodumaa jaoks
jaapani keel - "noorem"
See Silvia saabus Venemaale, et minna lõpuks oma kodumaale Jaapanisse, kus ta võistleks Georgi Chivchyani juhtimisel D1GP meistrivõistlustel. Pärast edukaid esinemisi 2013. ja 2014. aastal saadi D1 Corporationi juhilt Toshiyuki Oyalt isiklikult kutse täishooajale sõita. Pärast mõningast kaalumist otsustati Jaapani meistrivõistlustel osalemiseks ehitada uus auto.
Auto ettevalmistamine algas 2014. aasta talvel ning juba 2015. aasta aprillis ilmus NGK Silvia S15 D1 Spec Punasele Ringile esimestele katsetustele. Mitmekuulise aktiivse töö jooksul lammutasid Forward Auto spetsialistid auto kuni palja kereni ja panid selle seejärel kokku, kasutades 10 aasta jooksul kogutud kogemusi, kasutades ajaproovitud komponente.
D1GP-s võrdsetel tingimustel võitlemiseks on vaja ennekõike jõudu Forward Auto autojuhil Sergei Daniltšenkol - SR20 baasil võimas ja töökindel mootor kokku panna. Tavamootorist jäi järele vaid silindriplokk, mida muudeti põhjalikult Mahle sepistatud kolbide mahutamiseks. Nagu ka “vanemal” S15-l, kasutasid nad Nissan Primera silindripäid, kuna VE “pead” näitasid lahingus suurepärast jõudlust. Kütus juhitakse põlemiskambrisse 1000cc töömahuga düüside abil ning tohutu õhuhulga eest vastutab mootori külge keeratud turbiin. Vastutus segu süütamise eest lasub küünaldel.
Mootori häälestas juhtplokil kuulus spetsialist Denis Ponomarev.
Vedrustuse valmistamisel arvestasime nii enda kogemustega kui ka õppisime midagi jaapanlastelt. 2014. aastal avastas Venemaa delegatsioon üllatusega, et sellised koletised nagu Masato Kawabata Nissan 180SX sõidavad kangide poolest peaaegu standardse vedrustusega. Muidugi oli modifikatsioone, kuid need tehti nurklihvija ja keevitamise abil. See valik ei olnud täiesti sobiv, kuna rikke korral tuleks "kohandatud" osad nullist valmistada, mistõttu otsustati kasutada, kuid mitte seadistusi "näperdada". Paigaldatud mõlemale teljele.
Esiosas töötavad need suurepäraselt langetamisel ja väljapööramisel ning taga võimaldavad muudatusteta paigaldada käsipidurile täiendava pidurisadula, et mitte segada põhipidurisüsteemi tööd. 2015. aasta hooajaks valmistudes kasutati neid ja enne 2016. hooaega asendati need ikooniliste vastu.
NGK Silvia S15 välimus on Georgi Chivchyani visiitkaart, seega kasutati uues projektis kollast värvi ja Vertexi kerekomplekti, mida täiendati Krasnojarski ettevõtte Monster Service toodetud väikeste osadega. Kerekomplekti loojatele meeldisid esikaitseraua väikesed “klapid” ja “huul” nii väga, et nad palusid lõpuks saata neile näidised Jaapanisse.
Kõige olulisem oli luua täpne koopia eelmise S15 interjöörist. Kõik juhtnupud ja iste olid paigutatud tuttavatesse kohtadesse, et ei peaks uue autoga harjuma. Pruutistmed, 330mm Tanida rool, horisontaalne käsipidur, lülitid ja näidikud. Kõik elemendid on paigaldatud täpselt nii, nagu "vanemal".
S15 on auto, mis on pälvinud klientide tunnustust oma kõrgete jõudlusomaduste ja ainulaadse muljetavaldava disaini tõttu. Alati on tore, kui su auto näeb maanteel hea välja, aga veelgi parem, kui see ka korralik välja näeb. Noh, Nissan Silvia S15 on kahtlemata nende kahe omaduse edukas sümbioos. Ja seda saab tõestada uusimate mudelite abil.
Selle auto välisilme on tehtud jaapanlastele traditsioonilises stiilis. Pea optika on valmistatud originaalse bumerangi kujuga ning tänu sellele omandas mudeli esiosa voolujoonelise iseloomu ja mõõdukalt agressiivse sportliku disaini. See lahendus tundub väga muljetavaldav ja tulus. Radiaatorivõre on omaette teema. Ta kadus peaaegu täielikult. Kuid kui mõistate seda teemat üksikasjalikumalt, saate teada, et arendajad peitsid selle lihtsalt väga osavalt tugeva paneeli taha. Hüpertrofeerunud on ka keskosa, mis on näha esikaitseraual. Kuid samal ajal muutus see lühemaks. Külgmised põrkeraua sektsioonid muutusid koonusekujuliseks ja ümaraks ning sinna asusid ka ümarad udutuled.
Muljetavaldav on ka Nissan Silvia S15 massiivne tagumine põrkeraud. Tänu uutele mõõtmetele on muutunud ka optika. Üldiselt on auto muutunud veelgi elegantsemaks ja stiilsemaks kui varem toodetud mudelid.
Interjööri kohta
Nissan Silvia S15 on stiilse ja atraktiivse interjööriga. Keskse asetusega armatuurlaud, millel torkab silma suur tahhomeeter, tõmbab kohe tähelepanu. Selle ümber on teisi andureid. Ühelt poolt on spidomeeter, teiselt poolt kokku pandud andurid, mis määravad järelejäänud kütuse koguse ja mootori temperatuuri. Lisaks on paneeli keskel koht anduritele ja ümara kujuga kell, mis teavitab inimest turbiinides olevast rõhust. Istmed on mugavad, mugavad, sees on ruumi küllaga, nii et juht peaks rahule jääma.
Nissan Silvia S15 omadused
Selle auto jõudluse kohta võib öelda palju, kuid kindlasti tuleks tähelepanu pöörata põhiomadustele. Neljasilindriline kaheliitrine mootor on selline mootor, mis selle auto kapoti all müriseb. Seda jõuallikat eristab täiustatud juhtimine nimega SR20DE, samuti DOHC-I4 gaasijaotussüsteem.
Mehaanilise juhtimise all töötava mootori võimsus on 165 hj. s. ja automaatse masinaga juhitav on 160 “hobust”. Pole suurt vahet. Tõsi, on veel üks mootor - Turbo-I4 DOHC ja see on võimeline arendama võimsust 250 hj. Koos. Ka selle auto maksimaalne kiirus varieerub olenevalt paigaldatud mootorist. See võib olla kas 190 või 225 km/h.
Tähelepanu väärib ka vedrustus. Sõiduki šassiile on iseloomulik sõltumatu vedrustus kõigile ratastele. Selle olulise osa valmistamisel kasutati kergsulameid, nii et kõik osutus üsna vastupidavaks, kuid mitte raskeks. Lõpuks on sellel autol ketaspidurid.
Hind
Ja lõpuks veel üks teema, mis puudutab Nissan Silvia S15, mida me kaalume. Hind on see, milleks see kõik on. Muidugi sõltub hind tootmisaastast. Näiteks 1988. aasta mudel (heas seisukorras) maksab 280 000 rubla. 1991. aasta versiooni eest võivad nad küsida pool miljonit. 90ndate lõpust pärit Nissanid maksavad umbes 800 000 rubla. Noh, 2000ndatel tehtud Silvia maksab vähemalt pool miljonit ja maksimum oleneb omaniku seisukorrast ja investeeringust müüdavasse autosse. Põhimõtteliselt võite leida mis tahes valiku, mida soovite. Kuid tasub mõista ühte olulist nüanssi. Auto on hea, töökindel, kiire, seega odav ei tule.
Tõenäoliselt sattusite sellele lehele otsingupäringu tulemusel: “
Mida selline Stans(Stance)?" või midagi sellist!
Vastus sellele küsimusele on väga lihtne. See sõna, nagu paljud teised, jõudis meieni läänest ja see viitab automaailmale. Kui seletate seda näpuga, siis sõna otseses mõttes tõlgib iga inglise-vene sõnaraamat teie jaoks sõna STANCE - nagu: seisukoht, positsioon, positsioon ja see on täiesti tõsi, sest see on otseselt seotud selle auto stiili suunaga. Sellise häälestamise põhielemendid on kliirens, kliirens, "maandumine", vedrustuse tüüp, rataste paigutus kaaredes, rattad, ratta parameetrid, rehvide vahekord jne. Nagu juba aru saite, on selle sõna üldmõiste üsna lai, seega on oluline meeles pidada, et see sisaldab palju erinevaid mõisteid ja muid nüansse.
Stens on suhteliselt uus “madalate” autode autokultuur. Sellele terminile hoiak Nende hulka kuuluvad peaaegu kõik autod, mida saab "kõhule" asetada, paigaldades coiloverid (reguleeritav amortisaator) või õhkvedrustuse.
sobivus, venitus, loputus, staatiline, langetatud, torkima, põrutatud, maha visatud, kaetud, maha kukkunud jne, staatiline, kottidesse pandud – need on kõik sõnad ja tähistused hoiakukultuurist.
Oleme peaaegu kindlad, et järgmine küsimus, mis teil tekib, on: "Mida selline Sobivus(Fitment)?" – See on täpselt ratta asukoht auto kaares. Seda võivad mõjutada mitmed tegurid, alates auto vedrustusest, see võib olla staatiline tänu erinevatele kruvivedrustustele (Coilovers) või vedrustus võib olla nii õhkvedrustus, nn “õhkvedrustus” kui ka “hüdrauliline vedrustus”. mis Venemaal on kahjuks veel haruldane. Edasi loevad velje laius, rehvi laius, velje nihe, vedrustuse seadistused, kumerus jne. Kõigi nende üksuste seadistused ja parameetrid võimaldavad teil saavutada ideaalse sobivuse
"Mida selline Camber?”-
- lühidalt öeldes on see ratta kumerus, seda mõõdetakse kraadides ja reeglina on ratta suurim kokkupuuteala teeosa pinnaga võimalik siis, kui see on risti, st nullis kaldenurk. Praktikas on see aga võimalik ainult tasasel teel sirgel sõitmisel. Kurvides hakkavad auto ratastele mõjuma jõud, mis üritavad ratast risti asetsevast asendist välja keerata või isegi teelt välja rebida. Nendel eesmärkidel seatakse tavaautode juhitavate rataste kalle algselt kas nullile või veidi negatiivsele väärtusele. Reguleeritavad hoovad annavad häid tulemusi negatiivse kaldenurga korral. Meie ajaloos kasutatakse kumerust auto ratta sobivuse ja asendi reguleerimiseks.
Vähe iga päev on Venemaa ja SRÜ suurim mittetulundusprojekt, mis on teabeblogi madalate autode kultuuride mitmekesisusest üle maailma.
"Püüdsime laiendada kaaskodanikele kättesaadavat teabevälja, et meie ressursi kohta saadav teave oleks piisav, et kujundada õige mõtlemine kõigis, kes soovivad mõista kultuuri olemust" - Ilja Šimanovski
Stancepedia on seisukohtade entsüklopeedia, millest leiate kogu kasuliku teabe. Kui soovite mõista tingimusi ja mõista, millest alustada, et stiilne auto kokku panna, siis olete jõudnud õigele lehele! Siin avaldame STANCE-i teemadele pühendatud erinumbrid.
Esimene osa – plaadid
Meie sarja esimene video on pühendatud loomulikult plaatidele ja nende õigele valikule!
Memo algajatele:*
- “ET” – ketta nihe, ketta sümmeetriatelje kaugus millimeetrites paaritustasandist (külgnevast tasapinnast), mõõdetuna millimeetrites (ET+12)
- "J" on servade kuju, mõõdetuna tollides (9,5 J)
- "PCD" - või "puurimine", peamine parameeter, kus esimene väärtus on aukude arv ja teine on nende radiaalne kaugus, mõõdetuna millimeetrites (5 x 114,3)
Teine osa – peatamine
Meie sarja teine video on pühendatud vedrustusele, staatilisele või õhkvedrustusele, räägime kõigist komponentidest koos AirUnitiga
On autosid, mis on tugevalt seotud konkreetse stiili, subkultuuri või nähtusega. Hummer H1 on seotud USA armeega. Subaru imprezat seostatakse ralliga. Land Rover Defenderit seostatakse Aafrika safarite ja kohtadega, kus teid lihtsalt ei saa olla. Nissan Silvia S15 ei ole seotud ainult driftimisega, see ei anna teile võimalust ehitada ühtegi teist projekti peale drifti! Täna sellest MAJI97-s.
Väga raske on olla kirglik autode vastu ja sellest legendaarsest Nissanist mitte kunagi kuulda, näha ega unistada vähemalt paariks sekundiks. Sportkupee seitsmes põlvkond ilmus Jaapanis 1999. aastal, asendades mitte vähem legendaarse S14.
Tuletame meelde, et Silvia S15 toodeti kahe mootoriga: SR20DET 250 hj. aastal Spec-R ja tagasihoidlikum SR20DE 165 hj. Spec-S varustustasemetel.
See näide oli algselt tagasihoidlik Spec-S vabalthingava mootori ja viiekäigulise manuaalkäigukastiga ning isegi keevitatud diferentsiaaliga. Hea kerega auto leidmine polnud põhimõtteliselt lihtne ülesanne ja väikese raha eest ja kohe turbomootoriga täiesti võimatu. Uus omanik vaatas palju kuulutusi üle ja hakkas vaatama isegi Honda Civicu ja Integrat, kuid siis tekkis Moskvas sobiv variant. Silvia sõitis Moskvast Krasnodari ühe ööga, ühe esitule ja mõningate elektriprobleemidega, kuid unistus täitus - auto oli pargitud akna alla.
Probleemid, mis järelturul S15 on, on ühised kõikidele kiirelt kasutatud autodele. Värvikate pole just kõige paremas korras, tehnilist osa väga põhjalikult ei vaadatud ja kõik mahlad autost välja pressitud. Esialgu ei tekkinud mõtteid autot driftimiseks ette valmistada, nagu polnud ka raha selliste mõtete kütmiseks. Seisukoht kogus Internetis populaarsust ja autost otsustati tulevikus teha madalate stentide projekt. Kuid see on Nissan Silvia S15, see ei tahtnud olla lihtsalt madal! Seetõttu viis ta ise (seda pole muud moodi seletada) oma omaniku ajarünnaku staadiumisse. Pärast võistlustunnet saabus lõplik otsus - valmistada auto ette driftimiseks.
Me ei rääkinud ülitõsisest ettevalmistusest ja ülitõsistest võistlustest, pigem oli ülesandeks korralik auto tänavasõiduks kokku panna. Selleks ajaks oli SR20DET saanud juba ikooniks ja maksis päris palju raha, mistõttu nad valisid elektrijaamaks VQ30DET. Tegemist on kolmeliitrise kuuesilindrilise V-mootoriga, millele suurema võimsuse huvides kinnitati turbolaadur. See oli täiesti õigustatud, kuna see mootor paigaldati rasketesse ärisedaanidesse nagu Nissan Cedric ja Gloria. Lisaks oli see esimene selle mootoriga S15 Venemaal - eeliste summa kaalus üles võimalikud puudused ja juurutamine toimus.
Uue mootoriga minekuks osteti Spec-R 6-käiguline manuaalkäigukast – selle töökindlusest peaks piisama mootori toodetava 270 hj vastuvõtmiseks. Siduri tarnis Nismo ja käigukasti 3,7 põhipaariga, millest sai linnale universaalne lahendus rajale mineku võimalusega.
Välimuselt peaks armastuseks ja jumaldamiseks loodud auto möödujate päid pöörama. Sellele aitavad aktiivselt kaasa tagumise põrkeraua aerokatted – Spec R-valik, c-west esikaitseraud ja lõplikud konexioni külgmised künnised. See osutus mõõdukalt agressiivseks ja säilitas samal ajal auto üldilme. Levinud kuulujuttude kohaselt annavad 70% välimusest korralikud buddy club p1 rattad suuruses R17, laius 9J ja offset et17. Vedrustus muidugi lihtsalt alla ei lastud – paigaldati reguleeritav DGR-coilover-vedrustus. Vedrustuse keeramiseks ja triivimiseks reguleerimiseks tuli eesmisi juhthoobasid 2cm võrra keevitada, bipoode ümber teha ning tagumised kaldenurga juhthoovad Forward-autode vastu välja vahetada.
Silvia interjöör on lihtne, korratu ja S15 puhul päris nägus. Nüüd tundub, et see on sportkupee jaoks liiga lihtne, sest me räägime päris 90ndate lõpust ja oleks võinud paigaldada hunniku kasutuid nuppe - aga jaapanlased on selles mõttes alati püüdnud kõike teha. nii lihtne kui võimalik. Võib-olla sellepärast olid nad kuulsad oma usaldusväärsuse poolest. Uksekaardid, kui neid autost eraldi vaadata, võib segi ajada peaaegu kõigi teiste tolleaegsete Jaapani autode kaartidega. Armatuurlaua ülemisse ossa on paigaldatud 4 küttekeha õhukanalit ja juhtnupud asuvad keskkonsoolil. Lisaks on kindalaeka piirkonnas väga hinnatud Silvia kiri.
Kuid käigukast ja käsipiduri hoovad on juba juhi käeulatuses. Sellel näitel on ka poltidega kinnitatav raam Cusco Safety 21 ja Charge Speed sportistme – kõik vastavalt drifti isade korraldustele pole tõesti vaja midagi leiutada.
Saadud tänavarelv on võimeline hõlpsalt pöörama Bridgestone Potenza RE003 suuruses 215/45/17, ilma autot rebimata ja samal ajal ilma rehvikomplekti paari kaarekäiguga lõhkumata. Omamoodi ideaalne tänavakonfig neile, kes pole veel miljonäriks saanud ja rehviladu haagisel ei vea. Muide, suhteliselt madal rehvikulu võimaldab kasutada üsna kalleid rehve, millel on positiivne mõju auto juhitavusele!
Vaadates neid kerejooni, seda endiselt asjakohast ja agressiivset auto esiotsa, ei saa ma aru, miks selle perekond välja suri. Nissani mudelisarjas lihtsalt ei jäänud asendust, kuna 350/370Z olid teise dünastia jätk ja isegi neid pole enam. Ehk valmistab Nissan uuele Suprale konkurendi? Ootame, loodame ja usume, aga praegu naudime selle kauni S15 vaatepilti.
Kohtumiseni jälle!
Dmitri McCarthy (foto)
Sokolkin Oleg (tekst)
