Paljud teist, kallid lugejad (kes on huvitatud Saksa autodest), mõnikord valides näiteks Volkswagen või tema tütarettevõtja SKODA sellisele küsimusele. Mis on TSI mootor? Lõppude lõpuks on neil kaubamärkidel tavalised agregaadid ja on arusaamatu lühend - KTK. Ma mõtlesin ka sellise küsimuse ja kogunenud sellise teabe ...
Igaüks kuulsid tavaliste (Volkswagen ja Skoda), samuti (Audi), kuid KTK mootorid Vene tarbija jäävad saladuseks. Mis see mootor on? Seal on palju avaldusi, eriti purjus ettevõttes, seal on alati mingisugune connoisseur (mis kõik teab ja kuulnud kõike). Mina ise oli patune asi, kui ma arvasin, et see oli diislikütuse versioon. Ma arvasin, et väiksema mahuga annab rohkem energiat kui näiteks lihtne turbolaaduri üksus. Aga mitte - see ei ole diislikütus.
Kõige elavama klassi esindaja on 1,4-liitrine versioon, Volkswagen. Mitu auhindade ja kriitikatunnistuste ta sai hästi just ideaalne turbiinide seas!
Määratlus
TSI mootorid - Need on bensiiniüksused kahekordse turbolaaduriga (mis sisaldavad mehaanilisi kompressorid), otsese "kihilise" kütuse süstimise süsteem. Hoone on tavalise turbolaaduriga mootori palju keerulisem, kuid väärib märkimist, et usaldusväärsus, võimsus ja tõhusus on väga kõrgel tasemel. See on peaaegu puuduste puudumine.
Kui lülitate lühendi lahti, on mitmeid mõisteid. Alates 2000. aastast (täpselt siis töötati välja) - Twiniager Stratifitseeritud süstimine - tõlge (kahekordne ennustav kihi süstimine), kuid hiljem ilmub veel 2008. aastal veel üks tõlge Turbo kihistunud süstimine - (turboseadme kiht-by-kihiline süstimine), see tähendab, et "topelt" väärtus eemaldatakse, see on nende aastate jooksul, et üks superlaatoriga vägede agregaatide tootmine algab
Mootoriliin
Sa tead mitu korda tunnistajaks asjaolu, et paljud väited - kuid mootor on 1,4 liitrit kui palju hobuseid teda? Üks ütleb, et 122, veel 140, kolmas üldiselt on 170 !!! Kuidas on see võimalik? Ja kõik on lihtsalt see üks üksus 1,4 liitrit on muutunud suureks polügooniks testimiseks, see oli sellest, et kõik muud variatsioonid 1,0-3,0 on tõusnud. Ja tõepoolest on 1,4 nüüd palju variatsioone, kui ma ei eksida umbes 5 - 6.
Tema näites (1.4) ma ütlen teile, kuidas sakslased seda teevad:
- Üks turbiin. Variatsioonid 122 ja 140 hj - erinevused turbolaaduri ja tarkvara püsivara võimsusega
- Turbiin ja kompressor. Variatsioonid 150 - 160-170 hj - Siin muudab kas võimsust või turbolaadurite ülelaadimise ja muidugi tarkvara (mis on õmmeldud sisse)
Selline olukord on peaaegu kogu rida, erandid 1,0 TSI mootorist, see algselt välja töötatud ainult turbolaaduriga - see on paigaldatud väikestele sõidukitele, näiteks Volkswagenisse või hübriidvalikutele. Teie jaoks valmistas välja väike tablett
Siin on kõik vooluüksused äravoolu, mis on ametlik tarkvara üleujutatud, kui saate muuta konfiguratsiooni või püsivara palju suurem võimsus.
Seade
Ma ei lähe sügavale struktuurile, kuid ma püüan mõjutada olulisi elemente ja erinevusi. Alguses vaadake peamisi plokke, siin on väike skeem.
Üksus taaskasutatakse oluliselt, eriti väärib märkimist - kaks superchachangerit, uut jahutussüsteemi, kütuse süstimist, kerge mootori plokki. Nüüd korras.
1) Mehaaniline kompressor ja turbolaadur, peamised erinevused
Seade on selline, et need asuvad ploki erinevatel külgedel. Tavapärane kompressor kasutab heitgaaside energiat (asub ühel küljel). Heitgaasid ise pöörlevad turbiiniratta ise, seejärel süstitud mootori silindrisse - suruõhu (umbes lihtsa turbolaaduriga versiooni). Vana tüüpi mootori liiki toimimise põhimõte, tõhusam kui lihtsalt bensiini mootor, kuid mitte nii tõhus kui KTKs. Lihtne turbolaadurite üksus ei ole tühikäigul ja madalatel pööretel väga tõhus, nn "" (kui täisvõimsus ilmneb ainult 3000 pööret ja kõrgem), mis on alati vajalik.
Mida te ei saa KTK kohta öelda. Kõik erinevus on see, et see sisaldab teist mehaanilist kompressorit (teisel küljel), mis töötab madalates pööretel. Seega suruõhk alati tühjendatakse (läbi spetsiaalsete seadmete). Tänu sellele mehaanilisele kompressorile ei kuulu võim, isegi alt ilus tõukejõud, mõju "turbo pit" on lüüa!
Suurepärane sümbioos: mehaaniline ülelahendus "Nizakh" Tavaline klassikaline Turbo "Üleskorruse", ei võimu ebaõnnestumisi!
Samuti on parandusi. Mõiste "jahutamise vedelikuga" ilmub (tavalised turbo variandid jahutatakse ainult õhuga). Jahutussüsteemil on pihustid, mis läbivad. Tänu sellele, mille peamine õhk silindreid süstitakse, on rõhuindikaator kõrgem. Tulemuseks on ühtlane täitmine põlemiskambri kütuse seguga ja suurendage kõlarit. Juba 1000-1500 rpm saame deklareeritud 210 nm. Siin on väike skeem jahutussüsteemi, näinud düüside asukohta.
3) Kütuse süstimine
Väga huvitav süsteem. Esiteks serveeritakse kütust kohe mootoriballoonidesse (kütuseraudteede möödumine), teiseks õhu segamine toimub "kihid", mille tõttu saavutatakse suure efektiivsusega põletamine. Kaks neist teguritest võimaldavad veidi suurendada või vähendada kütusekulu. Siin on kütusesüsteemi põhielementide skeem.
4) kerge plokk
Tuleb märkida, et insenerid peksid seadme ploki kaalulanguse üle. Ja te teate, et õnnestus eemaldada umbes 14 kilogrammi - märkimisväärne näitaja. Me kasutasime ploki enda asukoha uue konstruktsiooni ja pea, uued nukkvõllid ja plastikust kate.
KTK on tõestanud end väga produktiivsete mootoritena - suhteliselt väikese mahuga saate saavutada väga suured näitajad "hobujõududes". Nii tavaline turbolaaduri tüüp Volkswagenist, mille maht 1,2 liitrit, on võimsus ligikaudu 90 hj, TSI - võib loobuda samal ajal umbes 102 hj.
Teine põlvkond EA211 ja EA888 Gen.3
Alates 2013. aastast ajakohastati TSI mootoriliini, paljud sõlmed olid ümber töötanud, mis ei olnud varem vastupidavad. Seega oli peamine "Achilleuse viies" ajastus ahel.
Ta kõndis mitte kaua, eriti variatsioonides 1,2 - 1.4, see oli lihtsalt venitatud ja kiirustanud, töötades 50-70 000 km kaugusel (suurest koormusest ja suurest pöördemomentist). Nüüd eemaldati ja pani ajastuse vöö, nad kõndivad mitte palju kauem, kuid seda on lihtsam muuta ja muuta seda lihtsamalt, vahe on umbes kolm korda. 1.8-2,0-s suurenes ahela mehhanism oluliselt, tugevus suurenes kaks korda.
Mootori soojendamissüsteem, eelkäija (EA111 ja EA888 Gen.2) oli soojene väga pikka aega. Nüüd on probleem peaaegu lahendatud. Parandused ja turbiinid on toimunud. Kuid "mase" jäi, naftatarbimine võib ulatuda kuni 5 liitrit 10 000 km kohta, mistõttu on oluline jälgida taset.
TSI märgistusmasinad on kapoti all eriline süda. See on mootor, milles Volkswagen disainerid rakendasid kõige arenenumaid tehnoloogiaid ja uuringuid, kehastavad neid seerianupadele, et muuta seda tüüpi mootori omadusi.
Mida tähendab TSI mootori määratlus
Hiljuti ilmus paljudele autodele uus TSI-märgis. See vähendamine näitab uut tüüpi autotööstuse mootori parema disainiga. KTK lühend, mida saab dešifreerida kui Turbo kihistunud süstimineVenemaa ülekandmisel saate seadistada umbes "turbo kihilise kütuse süstimise". Kasutades sellist kütusevarustuse põhimõtet TSI mootorid, suutis tootja mootorite käitamisel kõrge kvaliteediga töö saavutada.
TSI mootorite peamine omadus on mehaanilise kompressoriga ja turbiini superlaatoriga dubleerimine. See disain võimaldab mootor robotid kõigis režiimides saavutada kõrge jõudluse ja olulise kütusekulu tõttu võimaluse tõttu erineva kütuse sissepritserežiimid, see on võimalik saavutada kõrge efektiivsuse.
Sellistes mootorites on sellised põhilised toimimisviisid:
Vajadusel kompressori redutseeriv valik.
Kui mootori revolutsioonid kuni 3500 on kompressor vajadusel ühendatud. Kõik see on vajalik, kui mootor töötab pidevalt selles režiimis ja pärast tugevat kiirendust. Turbolaaduri inerts põhjustab vajaliku rõhu loomise viivituse (nn turbo-pit "). Seetõttu on kompressor ühendatud siin, mis minimaalsel ajal loob sisselaskeava nõutava rõhu.
Konstantse kompressori järelevalve vahemik.
Alustades kiirust ja kuni 2400 mootori pöörlemiskiirust, on mehaaniline kompressor töösse pidevalt kaasatud. Sellise erinevusega revolutsioonide puhul reguleerib surveõhk kompressoris sisselaskekollektori paigaldatud klapi juhtimisseade.
Superior ainult turbolaaduriga.
Kui mootori käive on üle 3500, võib turbiini superlaager luua vajaliku rõhu. Sellisel juhul reguleeritakse õhurõhu rõhku magnetventiili rõhu piiramisega.
Lisaks topeltvõimalussüsteemile on KTK mootori funktsioonil mootori jahutussüsteemi spetsiifilisus. See lõi kahe jahutuse ahela: silindripead turbiini ja silindrite ploki koos intercooler.
Parandatud mootori peamised komponendid
Ülesanne suurendada mootori võimsust ilma selle mahu ja massi märkimisväärse suurenemiseta, Volkswagen'i konstruktsiooniosakonna kütusemajanduse säilitamine suutis Elu kasutusele võtta mittestandardsete lahenduste vastuvõtmisega.
Konstruktiivselt on KTK mootoril funktsioone võrreldes teiste mootoritega, nimelt kahekordse väljalaskega - mehaanilise kompressori ja turbolaaduriga. KTK mootori aluse võttis nelja silindri elektriseadmega, mis oli paigaldatud seeria süstimise kütusesüsteemiga, mehaanilise superlaatori tüübi juurtega, turboülelaadur.
Jahutussüsteemi eraldamine kaheks (üks jahutab mootori pea ja väljalaskekollektorit ja teine \u200b\u200bon silindrite plokk ja vedelate vahendite plokk) võimaldab süstitud õhku tõhusalt laheda.
Kui auto kõige olulisemaid prioriteete määratleti - väiksemate mahtude puhul tuli suurim konkreetne võimsus - disain mõte tuli ideele. Miks mootor kaks järelevalvesüsteemid?
Igal süsteemil on eraldi oma puudusi. Niisiis, turbiin ei tööta madalate pööretega. Tema tavapärase töö jaoks tuleb mootorit edendada kuni 3000 pööret minutis, st kogu aeg hoiab kiiret kiirust, et vältida ebaõnnestumisi (nn turbo-yam). Suure kiirusega on mehaanilise kompressori efektiivsus langev, kuid alt võimaldab see töötada mootori täieliku tuluga. Üleminekurežiimides dubleerivad mõlemad süsteemid üksteist, mis annab positiivse tulemuse, võimaldades võime eemaldada mootori maksimaalse pöördemomendi. Esimesed olid mehaanilised (sunnitud) puhurid, kellel on sõita väntvõlli mootorist.
Kuid suurem kasutamine sai autotööstuses superlaatori, turbiini käivitamisel, millele heitgaasid mõjutavad. Kui koormuse muutused ja pöörete arv, arvutab mootori eküüühik, kui palju õhku on vaja soovitud pöörlemise hetke loomiseks ja siseneb silindritele. Sellisel juhul määrab ta kindlaks, kas toimingule tuleb lisada turbiini superlaatori ise või mehaaniline kompressor.
TSI mootorid, mitmed operatsiooni vahemikud:
Minimaalse koormusega mitte-seadus.
Lisaks tõukele on reguleerivat klapp täielikult avatud. Õhk, mis läheb mootori juurde, tuleb läbi turbolaaduri siiber, mis kontrollib juhtimisseadme kontrolli. Sel ajal töötab turbiini superlaager juba heitgaaside toime all. Nende energia on nii tähtsusetu, et minimaalne surve on loodud. Sellisel juhul avaneb draiveri taotlusel draiveri taotlusel (gaasipedaalide vajutamine) ja loa on loodud silindrite sisselaskeavale.
Mehaaniline kompressor ja turbiinide superlaager kõrgetel koormustel ja sageduskiirusel kuni 2400 p / min.
Selles vahemikus töötamisel suletakse õhu kogus õhu kogus, mis reguleeritakse töö sisselaskekollektoris rõhu reguleerimiseks. Sellisel juhul on kompressor töös kaasas magnetilise haakeseadise kaudu ja juhib polükliini vöö (see imeb õhku ja surub seda). Suruõhku süstitakse kompressoriga turbiini superlaatoriga. Õhk on lisaks kokkusurutud. Kompressori suurenemise survet mõõdetakse rõhuanduri sisselaskekollektoris ja muudab juhtploki juhtimisseadet. Kogu rõhusurve mõõdetakse rõhu rõhu andur, samas kui gaasipedaalklapp on täiesti avatud. Silindrite sissepääsu juures luuakse rõhk kuni 2,5 baari.
Turbiini superlaatori ja mehaanilise kompressori toimimine kõrgetel koormustel ja revolutsioonide sagedusel 2400 kuni 3500 p / min.
Kui mootor toimib selles režiimis (näiteks konstantsel kiirusel), luuakse rõhu rõhk ainult turbiini ülelaadimise teel. Turbiini kiirendamisel toimib viivitusega ja ei suutnud õigeaegselt luua vajalikku õhurõhku (tekkida turbo-pit). Kuid selle välistamiseks ühendab mootori juhtseade elektromagnetilise siduri kaudu kompressori. Sel juhul positsiooni regulatiivse klapi muutused, luues sobiva surve ülemuse. Seega aitab mehaaniline kompressor turbiini ülelaadimise ajal mootori käitamiseks vajaliku õhurõhu tekitada.
Turbimine turbiini superlaatoriga.
Kui mootori pöörlemiskiirus on üle 3500 pööret minutis, võib turbiin ise luua vajaliku õhu rõhk mis tahes koormusega. Sellises olukorras on õhuvarustuse reguleeriv klapp täiesti avatud ja värske õhk läheb otse turbiini superlaatori juurde. Nendel tingimustel on turbiini superlaatori jaoks piisav heitgaaside rõhk piisava surve tekitamiseks. See on täielikult avatud. Sisselaskeava loob surve kuni 2,0 baari. Turbiini superlaatori poolt loodud rõhk mõõdab rõhu rõhu andurit ja seda reguleeritakse klapi rõhu piirväärtusega.
Double redutseerimine on mehaanilise kompressori + turbiini superlaatori samaaegne kasutamine. Kompressor on mehaaniline ülelahendaja, mis ühendab elektromagnetilise sidumise kaudu.
Mehaanilise kompressori eelised:
- nõutava rõhu kiire heakskiidumine sisselaskekollektoris;
Suurema pöörlemise hetke loomine madala mootori kiirusega;
Selle ühendus esineb vajadust;
See ei vaja täiendavat määrimist ja jahutamist.
Mehaanilise kompressori puudused:
- Power valik mootoris,
Rõhu rõhk luuakse sõltuvalt väntvõlli pöörlemissagedusest ja pärast seda, kui see on reguleeritav, kaotatakse taas toodetud töö osa.
Turbiini superlaager töötavad püsivalt heitgaasidega.
Selle üksuse eelised: kõrge efektiivsuse tõttu heitgaaside kasutamise tõttu. Turbiini superlaatori puudused:väikese mootori töömahuga ei ole genereeritud heitgaaside kogus piisav rõhuõhu tekitamiseks madalal mootori käibesises ja suure pöördemomendi pöörlemise, kõrge temperatuuri koormuse loomisel.
Kombineeritud suurendussüsteemi rakendamine, mis on klassikalise turboseadme ja mehaanilise kombineerimise rakendamine, on KTK mootori loojad jõudnud maksimaalse võimsuse näitajatele kõigil mootoritoimingutel.
Jahutussüsteem
Klassikaline jahutussüsteem ühekordne paigaldatud. KTK mootori robotide tõhususe suurendamiseks jagasid disainerid mootori jahutussüsteemi kahe kontuuride parandamiseks mootori ja selle süsteemide kvaliteedi parandamiseks.
Jahutussüsteem jagati kaheks mooduliteks: Üks kontuur teenindab väljalaskekollektori ja mootori pea (kuum), teine \u200b\u200b(külm) jahutab silindriploki ja süstitud õhku vahekaardil. Nendel mootoritel on vesi vaheainer, mis asendas õhku. Selle tõttu on silindrisse süstitav õhk rõhu indikaator ülalpool. Selliste uuenduste tulemus on kütuseõhu seguga põlemisskambrite ühtne täitmine ja auto dünaamika suurenemine. Niisiis, juba siis, kui käive 1000 - 1500 saame pöördemomendi väidetava näitaja kohta 210 nm juures.
Kahekordne jahutussüsteem on diagramm, kus silindri ploki ja ploki pea kontuurid eraldatakse. Silindripeas liigub jahutusvedelik väljalaskekollektori sisselaskeava. Seega säilitatakse ühtlase temperatuuri režiimi. Sellist konstruktiivset skeemi nimetatakse põiki jahutamiseks. Samuti tehakse sellised muudatused jahutussüsteemile:
- termostaat on valmistatud kahe sammuga;
Jahutada turbiini, kui mootor on peatatud, paigaldatud ringlussevõtu pump;
Turbiini superlaager on sundinud jahutamist.
Ligikaudu üks kolmandik mootori jahutusvedelikule siseneb silindriplokk ja ülejäänud 2/3 on silindri ploki peaga põlemisskambritesse. Jahutussüsteemi eelised kahe kontuuriga:
- silindriplokk soojendab kiiremini, temperatuur tõuseb 95 ° võrra, kuna see jääb plokis;
Hõõrdumise vähendamine väntühendusmehhanismis silindriploki temperatuuri tõusu tõttu;
Põlemisskambrite jahutuse parandamine umbes 80 ° temperatuuri vähenemise tõttu plokipeaga; Seega saavutatakse ta täitmise parandamiseks, kui detonatsiooni võimalus väheneb.
Jahutussüsteemi funktsioon on jahutusvedeliku jaotur korpus koos termostaadiga, millel on kaks sammu. Selle jahutusvedeliku mahuga suure mootori kiirusel suureneb rõhk jahutussüsteemis. Isegi nendel tingimustel avatakse kahe sammuga termostaat määratud ajal vastavalt nõutavale temperatuurile.
Kui termostaat on seatud ühe sammuni, oleks vaja ületada kõrge rõhu ja liigutada termostaadi suurt plaati. Ja seetõttu, tänu vastassuunaliste jõudude, termostaat võib avada ainult kõrgetel temperatuuridel.
Termostaadis, millel on kaks etappi, kui avamise temperatuur on saavutatud, avaneb kõigepealt väike plaat. Väikese ala tõttu on plaadi mõjutavad jõud vähem ja termostaat avaneb rangelt temperatuuri järgi. Võttes vastu teatud liikumise, väike plaat hakkab tõmmata suur, avades täielikult suure voolava augu jahutusvedeliku.
TSI mootori juhtimisel võimaldab selline süsteem mootori töötemperatuuri säilitada vastavalt kindlaksmääratud parameetritele ja vähendada kütusekulu ja kahjulikke heitkoguseid. Kütte parandamiseks ja ülekuumenemise võimaluse vähendamiseks on vaja tihedalt jahtuda silindrite kuuma juht. Samal ajal on seadme juht jahutusvedeliku kogus kaks korda suurem kui silindriplokis vedeliku kogus ja termostaadid avatakse vastavalt temperatuuril 95 ° ja 80 °.
Ülekuumenemisturbiin on kaitstud täiendava lisaveepumbaga elektriseadmega, sundides vedelikku pärast mootori peatamist eraldi ahelas 1/4 tunni jooksul. Selle toimimispõhimõttega suureneb TSI turbiini superlaatori ressurss oluliselt.
Kütuse varustamine toimub reguleeritava kütuse sissepritsesüsteemi abil. Selle süsteemi eeliseks on see, et elektriline kütusepump, nagu kõrgsurvepump, annab mootori vajadustele nii palju bensiini. Seega väheneb kütusepumpade elektriline ja mehaaniline võimsus ja kütus salvestatakse.
Otsese kütuse süstimise jaoks paigaldatakse pihustid otse silindripeale. Kõrge rõhk nende kaudu, mis on süstitud silindrisse. Piiride peamine ülesanne:nad peavad pihustama hästi vähemalt aja ja sihitud bensiini silindritega.
Külma mootori käivitamisel TSI mootoris toimub topelt süstimine. Seda tehakse mootori käivitamisel katalüsaatori soojendamiseks. Esimest korda imendumise taktiga ja teise - kui mootori väntvõll pöörlemise ajal ei ulatu umbes 50-ni surnud punkti ülaosasse. Kui mootor töötab normaalsetes tingimustes, toidetakse kütust imemistakti ajal, samas kui see jaotub ühtlaselt põlemiskambris. TSI-le paigaldatud düüsid on 6 kütuse süstimise kanalit.
Seega ei võimalda individuaalsete joad suunata põlemiskambri elementide niisutamist, pakkudes kütuse segu paremat jaotust. Sellisel juhul jõuab kütuse sissepritsesurve maksimaalne väärtus 150 baari. See võimaldab tagada kütuse segu kvaliteetset ettevalmistamist ja usaldusväärset pihustamist. Sel juhul on kütus piisav isegi maksimaalsetel koormustel.
KTK mootorite puhul läheb kütus otse silindritesse ja mitte imiskollektorile, segu moodustumist tekib "kihid" ja samal ajal on kõrge kvaliteediga põletamine kõrge efektiivsusega. Kõik need tegurid võimaldavad veidi suurendada või vähendada kütusekulu.
Tuleb märkida, et silindri ploki kaalutõstetavate inseneride jõupingutused andsid oma tulemused. Moodustage KTK mootoriüksuse mahuga 1,2 liitrit alumiiniumist. Võrreldes mootori plokiga, mis on valmistatud halli malmist (selliseid silindri plokke kasutatakse TSI mootoris mahuga 1,4 liitrit), vähenes uus balloonide plokk kaal 14,5 kg ja moodustas 19,5 kg. Uue KTK mootori silindriploki kujundamine on 1,2 liitrit avatud plaatidega - identne TSI mootori silindritega, mille maht 1,4 liitrit. Selle skeemi eripära on see, et silindri ploki siseseinal on varrukad ei ole tsoonis hüppajaid, kus silindriplokk on kontaktis plokipeaga.
Sellel disainil on oma eelised:
- See vähendab õhumullide moodustumist kahejahutusega süsteemis, võivad nad luua probleemi õhu eemaldamiseks mootori jahutussüsteemist.
Silindriploki ja silindri ploki pea kogumine üheks sõlmeks väheneb silindrite deformatsioon ja moodustavad homogeensema disaini, võrreldes suletud plaadi ja hüppajatega disainiga.
Kõik see toob kaasa naftatarbimise vähenemise, sest kolvirõngad kompenseeritakse deformatsiooni jaoks paremini. Silindriplokk paigaldatud neli varrukaid valati halli malmist profiiliga väljas pinnaga. See profiil parandab sidet silindri ploki ja silindrite varrukate vahel vähendab seetõttu silindri ploki deformatsiooni. See tehnoloogiline lahendus võimaldas vähendada ebaühtlust soojusjaotuse ajal, mis ilmub varrukate ja alumiiniumploki vahele.
KTK mootori eelised
Eelised mootorid lühendiga TSI viitab:
1. Disaini tõhusus (minimaalse kütusekulu, on võimalik saavutada maksimaalne pöördemoment suurema pöördepiirkonnaga).
2. Mootori massi vähendamise ja töömahtude vähenemise tõttu väheneb hõõrdekaod oluliselt.
3. Mootori tarbitud kütus salvestatakse.
4. Parandatud kütusepõletuse omadustega väheneb kahjulike heitmete hulk keskkonda.
KTK on mootorid otsese kütuse sissepritsesüsteemide ja topelt-turbo abil (sisaldab kompressorit ja turbiini). Sellised mootorid on tavalise turbolaaduriga keerulisemad, kuid nad on usaldusväärsemad, võimsamad ja ökonoomsemad. Neil pole praktiliselt puudusi.
Nende mootorite omadus on kaheastmeline järelevalve, mis koosneb turbiini ülelaadimisest ja mehaanilise draivi kompressoriga. TSI mootor on küllastunud kaasaegsete tehnoloogiliste lahendustega, kuid samal ajal on selle usaldusväärse töö jaoks vajalik asjakohane hooldus. Seetõttu peate hoolduse teostamiseks kasutama kvaliteetseid tarbekaubad ja vedelikke. TSI mootori ja õigeaegse teenusega sõlmede ja agregaatide hulka kuuluvad bensiini kokkuhoiu tõttu.
Müra vähendamiseks on sellel mootoril lisajuhtum, mis on valmistatud heli neelavatest materjalidest.
Mootori kasutamine meie riigis
See mootor on mõeldud töötama ainult hea kütuse ja ainult suurepäraste õlide puhul, peame hea kütuse nägema.
Et TSI mootorite puudusedmida töötavad meie tingimustes, hõlmavad järgmist:
- kõrged nõudmised kütuse ja määrdeainete kvaliteeti - bensiini, õli jne;
Hooldus, mis tuleb läbi viia regulaarselt ja ainult volitatud teeninduskeskustes;
Need mootorid on tundlikud madal ümbritseva keskkonna temperatuuril, mis raskendab talvel töötada.
Kuid autojuhid, kellel on kogemusi TSI mootorite käitamisel, teate, et soojenemine tühikäigul ei ole vajalik - saate alustada liikumist ilma soojenemiseta külma mootoriga. TSI-mootorid, millel on otsesed kütuse sissepritsesüsteemid silindrite ja topelt-turbolaaduritega, on mootorid keerulisemad kui tavalised, kuid nad on usaldusväärsemad, võimsamad ja ökonoomsemad.
Üks suurimaid puudusi on see, et talvel mootoril tühikäigul töötavad mootor halvasti soojendab. Liikumisel läheb mootor pikka aega määratud temperatuuri režiimi. Seetõttu tekitavad draiverid, kes lähevad vahemaad lähevad probleemi (peate minema tohutu "pliidi" ja taluma külma õhku kütteseadmest). Muud probleemid TSI mootor ei loo.
Samuti on vaja märkida suurendatud mehaanilisi ja termilisi koormusi, topelt vähendamist. Kõik see sunnib tootjaid pidevalt töötavad disaini muutmisel, tugevdavad mõningaid sõlme ja mootoriüksusi. See raskendab selliste agregaatide tootmist ja hooldamist.
Kindlasti pöörasid paljud tähelepanu autodele "salapärane" KTK pealkiri.
Lisaks sellele on see lühend iseloomulik autodele mitte ainult Volkswagen kaubamärgid, vaid ka teised Volkswagen Audi gruppi kuuluvad kaubamärgid - Audi, Skoda, Istme ...
Mida tähendab see kiri sellise auto juht?
Sellest artiklist õpid:
TSI dekodeerimine
KTK lühend on dekrüpteerida sõimse kihlatud süstimise, mis tähendab topelt superlaager mootorit ja kiht-by-kiht või otsene süst.
KTK mootorile on keerulisem disain kui tavaline. Vaatamata suhteliselt väikesele ja heale toiteallikale on KTK mootor ökonoomsem ja usaldusväärsem.
Sellise mootori peamine eristav omadus on kaheastmelise superimoosi olemasolu - esimene "etapp" on mehaanilise draivi ülelaadi ja teine \u200b\u200b"etapp" on turbolahendaja.
Mehaaniline kompressor on kuni 2,4 tuhat pööret. Õhuvoolu sisselaskeava on täielikult avatud, kui pöörlemiskiirus ületab 3,5 tuhat pööret minutis. See oli siis, et tugev õhuvool langeb turbolaaduri ja maksimaalne pöördemoment saavutatakse.
On TSI mootorid, kus nuppu on paigaldatud, et valida talvise sõita. See režiim kõrvaldab rataste löömise mootori pehmema töö tõttu.
Millised eelised on
Eriline tähelepanu väärib TSI-mootori majandust koos oma tahke võimsusega. Toiteüksus pakub alati hea dünaamikaga autot tänu kahele puhlele korraga, sest mitmesugustes pööretes on võimalik saavutada maksimaalne pöördemomendi väärtus.
Mehaanilise kompressori ja turbiini kombinatsiooni kasutamine võimaldab teil säilitada iha pikka revolutsiooniperioodi jooksul. Sellisel juhul töötab mehaaniline kompressor iseseisvalt madalates pööretel ja koostöös - keskmise käibega.
Järgmisele võrdselt olulisele eelisele saate omistada madala süsinikdioksiidi heitkoguste. Tuleb mainida, et "KTK" nimetas aasta parim "roheline" mootor.
Muude TSI-liini arvukate eeliste hulgas tasub rõhutada nende piisavat usaldusväärsust ja suhteliselt kõrget ressurssi.
Mis puuduvad puudused
Nagu iga asi, on TSI-mootoril mõningaid puudusi. Me ei tohiks unustada, et kõige kaasaegsemad turboülelaadurid VW mootorid on väga nõudlikud kütuse ja õli kvaliteedi kohta. Erandiks ei saanud TSI-mootorina normaalseks tööks vajalikuks ainult kvaliteetne kütus ja.
Lisaks nõuab KTK mootor dokumentatsioonis registreeritud Turbo mootorite edastamisreeglite range järgimise omanik.
Lisaks võib mõningane ebamugavustunne põhjustada TSI-mootori talvel. Põhjuseks on see, et KTK mootoriperekonnal on madal soojusülekanne ja praktiliselt ei soojenda külma hooajal tühikäigul. Üldiselt saavutatakse selle mootori optimaalne temperatuur alles teatud aja jooksul sõidu ajal.
Aga seal on veel üks pool medal, juba positiivne - selline mootor ei ole kaldu ülekuumenemist isegi tugeva soojuse pika liikluses. Kuid see funktsioon võib siiski põhjustada ebamugavust sõiduki käitamise ajal CTI-mootoriga lühikeste vahemaadega: Imementitav mootor tähendab immentableeritavat interjööri, nagu traditsiooniline "ahi", mis kasutab oma töös mootori antifriisi, on ebaefektiivne.
Kuid VW insenerid on andnud kõik need nüansid, luues kahehelalise jahutussüsteemi kahe termostaadiga: üks ahel jahutab silindri ploki kuumem pea, teine \u200b\u200bon ülejäänud elektriseadme plokk.
TSI-mootori ressursside suurendamiseks jahutatakse turbiin oma süsteemiga, sealhulgas veepump elektrilise kettaga, mis jätkab jahutusvedeliku juhtimist veel 15 minutit pärast mootori lõpetamist.
Kindlasti käsitlesid kõik, kes mõtlesid Skoda saksa autode või Volkswagen'i ostmisele, pidasid läbimõeldud KTK mootori tüübi lühendit, mis peegeldab selle energiaseadme funktsiooni funktsiooni. Selles küsimuses on veel palju väärarusaamu, mis käsitlevad Venemaa laiendust. Mõned usuvad, et seda tüüpi mootori töötab diislikütus, kuna väiksema konkreetse summaga annab see suure väärtuse võimsuse võrrelda, näiteks lihtsa turbolaaduriga mootoriga. Aga tegelikult on kõik erinev. Mootori KTK, see ei ole diisel.
Kuidas TSI ja FSI mootori töö?
FSI.
Selleks, et paremini mõista, kuidas KTK mootori töötab, kaalume oma "kaaslasi" FSI mootori tööd. FSI lühend (kütuse kihistunud süstimine) tähistavad mootoreid, mille on välja töötatud Saksa spetsialistide poolt nn "kihilise" kütuse süstimisega. Selles mootoris on see välja töötatud sarnaselt diisli agregaatidega:
kütusepump pumpatakse bensiini kõrgsurve all kõigi silindrite jaoks kütuseplatsil kokku. Kontrollitakse elektromagnetiliste ventiilide süsteemi kütuse süstimise, viiakse läbi abiga pihustid, muide, kui soovite loputada düüsid siis siin. Iga süstijate avamine toimub pärast seda, kui keskjuhtimisüksus esitab käsu. Töö etapp sõltub mõlemast pööretest ja mootori koormusest.
Video Mootori FSI kohta
FSI mootori eelised.
Sellise mootori eeliseks on see, et kütuse süstimise range doseerimise tõttu saavutatakse säästmine kuni 15%, võrreldes klassikalise sissepritsesüsteemiga varustatud bensiinimootoritega. Lisaks on nukkvõlli faaside muutuste tõttu madalamal ja keskmise suurusega ühesuguse veojõuga varustatud ühtsemat veojõudu.
KTK.
Erinevalt FSI mootorist on KTK mootor topelt-turboseadme süsteemiga bensiini elektriseadmega. KTK lühend (Turbo Stratified süstimine) Siin saate tõlkida mootorina, millel on kiht-by-kihiga kütuse sissepritse ja turboülelaadur.
Selline mootor päris FSI mootori kütuse sissepritsesüsteemist ja sai täiendava mehaanilise kompressioonisüsteemi. Loomulikult on sellise mootori konstruktsioon palju keerulisem. Seda puudust kompenseeritakse siiski selle suurema usaldusväärsuse, võimsuse ja majanduse poolt.
Video TSI mootori kohta
KTK mootori paigutust iseloomustab asjaolu, et turbolaaduri ja mehaanilise surve süsteemi eraldatakse erinevates suundades mootori. Traditsiooniline turboülelaaduriga mootor saab täiendava võimsuse kasutades heitgaasi energiat, mis ketramine turbiini ratta läbi draivisüsteemi, luua tihendus ja õhu süstimine. Võrreldes klassikalise bensiini mootoriga on selline süsteem tõhusam, kuid KTK mootori efektiivsus kiht-by-kihiga süstimise ja turboülelaadumisüsteemiga on palju tõhusam.
TSI mootori eelised.
Võib kaaluda lihtsat turbolaaduri mootori suurt puudust, et see on väikeste ja tühikäiguliste pöörde korral nõrgalt tõhus. Seevastu KTK mootoril on mehaaniline kompressor, mis töötab madalates pööretel ja turboülelaaduril, mis tagab võimsuse suurendamise kõrgete pööretega. Seega tekib täiendav kokkusurumine ja süstimine mootori süsteemile peaaegu kogu töökiiruse vahemikus. See on see tegur, mis aitab kaasa mitmekordse võimsusega kütusekulu vähendatud energiatarbimisega, mida annab annuse, kihilise süstimise süsteem ja topeltsüstimissüsteem.
Kõik ülaltoodud tegurid toovad kaasa asjaolu, et TSI mootori poolt välja töötatud Saksa "Assami" Volkswagen saavutab muljetavaldavad võimsuse väärtused. Niisiis, võrreldes sama tootja klassikalise turbolaaduriga mootoriga, mille mootori nominaalmaht 1,2 liitris näitab KTK mootor tulemust keskmiselt 12 hj võrra Parem (90 HP mootori turbolaaduriga mootori 102 HP mootori TSI jaoks). Lisaks toob kahekordse tihendussüsteem kaasa võimsuse ebaõnnestumise ja suurepärase tõukejõu puudumisele nii madalatel kui ka suure mootoriga kiirusel.
Loomulikult ei suutnud mootori kujunduse keerukus selle hinda mõjutada. Kuid veidi tunnustust on üsna maksnud vähendatud tarbimis- ja tugevdatud võimsusega.
TSI mootor ( Turbo kihistunud süstimineSõna otseses mõttes turboülelaadumis- ja kihiline süstimine) ühendab disaini mõte - otsese kütuse süstimise ja turbolaadurite viimased saavutused.
Volkswagen mure on välja töötatud ja pakkumised oma autode rida TSI mootorid erinevad disain, mootori maht, elektriinstrumendid. KTK mootorite projekteerimisel rakendas tootja kahte lähenemisviisi: topelt vähendamine ja lihtsalt turboülekapp.
Lühend KTK on patenteeritud kaubamärk Volkswagen muret.
Topeltjärelevalve toimub sõltuvalt mootori vajadusest kahe seadmega: mehaanilise ülelahendi ja turbolaaduriga. Nende seadmete kombineeritud rakendamine võimaldab teil realiseerida hinnatud pöördemomenti mitmesuguses mootori kiirus.
Mootori disainis kasutatakse mehaanilisi superlaatori tüüpi juured. See on korpusesse paigutatud teatud kuju rootorid. Rootorid pöörlevad vastupidistes isikutel kui õhu imendumine ühel küljel saavutatakse, tihendus ja tühjenemine - teiselt poolt. Mehaanilise ülelaskeajal on väntvõllilt turvavöö. Ajam aktiveeritakse magnetilise haakeseadise abil. Kompressoriga paralleelse rõhu reguleerimiseks on paigaldatud reguleerimisklapp.
Standardne turbolaadur on paigaldatud TSI mootorile kahekordse superimootoriga. Advance Air Cooling viiakse läbi õhu tüübi vahekaardiga.
Topeltjärelevalve tõhus toimimine pakub mootori juhtimissüsteemi, mis lisaks elektroonilisele seadmele ühendab sisendsendurid (surve sisselasketorustiku, rõhusurve rõhul, reguleerimisvaguri sisselaskekollektori potentsiomeetris) ja täiturmehhanismid (magnetilised Sidumine, kandja servomootor, reguleeritava klapi klapi ringlussevõtu turbolaadur).
Andurid Track allapoole survet süsteemi erinevates kohtades: pärast mehaanilist ülelahendajat pärast turbolaadurit ja pärast vahendajat. Kõik rõhuandurid on kombineeritud õhutemperatuur anduritega.
Magnetic sidestus Mootori juhtseadme signaalide hulka kuuludes, kus pinge on magnetroolile kaasas. Magnetvälja meelitab hõõrdeketta ja sulgeb selle rihmarattaga. Mehaaniline kompressor hakkab pöörama. Kompressori operatsioon viiakse läbi, kuni pinge on magnetilisele rullile edastatud.
Servomootor Lülitab reguleeriva summuti. Klapi suletud, kogu imemisõhk läbib kompressorit. Mehaanilise kompressori rõhu reguleerimine toimub klapi avamisega. Sel juhul osa suruõhu tarnitakse uuesti kompressorisse ja surve ülemuse väheneb. Mittetöötava kompressoriga on klapp täielikult avatud.
Advance Surve piirdeklapp See toimib siis, kui heitgaaside energia loob ülerõhu rõhu. Klapp annab operatsiooni vaakum-draivi, mis omakorda avab ümbersõiduklapp. Osa heitgaasidest läheb turbiini mööda.
Klapi ringlussevõtt turbolaadurid Pakub süsteemi operatsiooni sunnitud tühikäigul (kui gaasipedaal on suletud). See takistab turbolaaduri ja gaasipedaklaktori vahelise intervalli ülerõhkude loomist suletud.
Topelt-superchard mootori TSI toimimise põhimõte
Sõltuvalt väntvõlli (koormuse) pöörlemiskiirusest eristatakse kahekordse supermaksu süsteemi järgmised režiimid:
- lootusetu režiim (kuni 1000 p / min);
- mehaanilise superlaatori toimimine (1000-2400 p / min);
- Ühine töö superlaatori ja turbolaaduri (2400-3500 p / min);
- turbolaaduri toimimine (üle 3500 p / min).
Tühikäigul töötab mootor Undead režiimis. Mehaaniline superlaager on välja lülitatud, reguleerimisventiil on avatud. Heitgaaside energia on väike, turboülelaadur ei tekita survepressi.
Rulutsete arvu suurenemisega lülitub mehaaniline ülelahendus sisse ja reguleerimisventiil on suletud. Surveõhk loob peamiselt mehaanilise superlaatori (0,17 MPa). Turboülelaadur pakub väikese õhu kokkusurumise lisamise.
Mootori väntvõlli kiirusel piiril 2400-3500 pööret minutis loob ülemuse rõhk turbolaaduri. Mehaaniline superlaager on vajaduse korral ühendatud näiteks terava kiirendusega (drosseli terava avamisega). Eelseadrirõhk võib ulatuda 0,25 MPa.
Seejärel viiakse süsteemi toimimine läbi ainult turbolaaduri arvelt. Mehaaniline ülelahendus on välja lülitatud. Reguleerimisklapp on avatud. Et vältida plahvatuse suurenemise kiirusega rõhu langeb mõnevõrra langeb. Kiirusel 5500 p / min, see on umbes 0,18 MPa.
TSI mootori turboülelaadurid
Nendel mootoritel teostatakse järelevalvet üksnes turbolaaduriga. Turbolaaduri disain tagab nominaalse pöördemomendi saavutamise juba madala mootoriga kiirusel ja hooldavad selle laias piiris (1500 kuni 4000 p / min). Tasumata turbolaaduri omadused, mis on saadud pöörlevate osade inertside maksimaalse vähenemise tõttu: vähendas turbiini ja kompressori tiiviku välisläbimõõt.
Süsteemi ülemuse kohandamine toimub traditsiooniliselt möödasõiduklapi abil. Klapis võib olla pneumaatiline või elektrijaam. Pneumaatilise ajami toimimine annab rõhupiirangu elektromagnetilise ventiili. Elektrijahutit esindab elektriline juhtseade, mis koosneb elektrimootorist, käiguvahetusest, hoovamehhanismist ja seadme asendiandurist.
Turbolaaduriga mootoris kasutatakse erinevalt topeltjärelevalvet, vedelat suurendada õhu jahutussüsteemi. Sellel on sõltumatu kontuuri mootori jahutussüsteem ja moodustab sellega kaheahelalise jahutussüsteemi. Jahutusõhu jahutussüsteem sisaldab: ülemine õhu jahuti, pump, radiaator ja torujuhtme süsteem. Siseõhu jahedam asub sisselaskekollektoris. Jahutus koosneb alumiiniumplaatidest, mille kaudu jahutussüsteemi torud liiguvad.
Laadimisõhu jahutamine toimub pumba keeramisel mootori juhtimisseadmega. Soojendusega õhuvool läbib plaate, annab neile soojuse ja need, omakorda annavad selle vedelike. Jahutusvedelik liigub mööda kontuuri, kasutades pumpa, jahutati radiaatoris ja seejärel ringis.
