Mis on auto karburaator? Karburaatori tööpõhimõte Kuidas juhitakse kahekambrilist karburaatorit?

Sisepõlemismootori karburaator

Tavalisel karburaatoril on õhuhajuti, mis on konstrueeritud kitseneva karburaatori kaelana. Seda kitsendust läbiv õhk tekitab alandatud rõhu. Sellesse kohta asetatakse spetsiaalselt väikese läbimõõduga auk, mille kaudu bensiin tarnitakse. Ümbritsev õhurõhk sunnib bensiini ujukikambrist väljuma sellesse õhukaela auku, seejärel suunatakse kütus sisselaskekollektorisse ja seejärel silindrite tööpiirkonda.

Kuna mootor töötab laias pööretevahemikus, nõuab see erinevat segu koostist ka talvel, soojenemisel, tühikäigul, keskmise kiiruse vahemikus ja suure koormuse korral. Karburaatorid on varustatud erinevate süsteemidega, mis aitavad tal erinevates tingimustes oma tööd teha. Lisaks allpool kirjeldatavatele komponentidele on mõned komponendid, sealhulgas kütuse sissepritse peatamiseks mõeldud solenoidid ja erijuhtudel kasutatavad rõhulanguse amortisaatorid. Need osad on paigutatud erinevatel põhjustel ja nende eemaldamine võib oluliselt mõjutada mootori normaalset tööd.

Lihtsa karburaatori disain

Lihtne karburaator koosneb ujukist ja segamiskambritest. Põlevsegu segamise protsess kestab kogu bensiini ja õhu liikumistee piki sisselaskekanalit ja kuni silindriteni, kuigi see algab bensiini sissepritsega karburaatori segamiskambrisse.

Ujukikamber

Karburaatori õige töö üheks kriteeriumiks on kütusetaseme täpne reguleerimine ujukikambris. Kütus juhitakse kütusetoru kanali kaudu ujukikambrisse. Kütuse taset ujukikambris hoitakse nõelklapiga ujukseadme abil. Pärast kambri täitmist tõstab ujuk nõela üles ja peatab bensiini voolu, samal ajal kui väljatõrjutud õhk juhitakse välja selleks ettenähtud ava kaudu. Pihusti ja ujukikamber on omavahel ühenduses olevad anumad. Kütuse tase ujukikambris peaks olema veidi allpool düüsi väljapääsu.

Segamiskamber

Segamiskambrisse paigaldatud torukujuline otsik vastutab kütuse pihustamise eest karburaatori õõnsusse. Hajuti kohal olevasse segamiskambrisse asetatakse õhusiiber, mis on ette nähtud segu koostise reguleerimiseks. Kui see langeb, suureneb kütuse suhe segus. Õhupilu liigne ummistus toob kaasa segu ülerikastumise ja kütuse põlemistsükli katkemise mootoris. Õhu-kütuse segu reguleerimiseks paigaldatakse mootoripoolsesse segamiskambri põhja drosselklapp.

Hajuti

Hajuti - tähistab segamiskambri kitsenevat ala. Mootorisse sisenev õhk suurendab difuusoris kiirust, mille tulemusena tekib pihusti juures vaakum. Selle erinevuse mõjul tarnitakse kütust pihustist ja segatakse aktiivselt õhuvooluga. Ujukikambrist tulev bensiin siseneb kanali kaudu pihustisse. Kanalisse kruvitakse otsik - rangelt arvutatud läbimõõdu ja kujuga läbiva avaga kruvi. Düüs vastutab kiiruse eest, millega bensiin pihustisse suunatakse.

Imemine Karburaatori starteri juhtkäepide

Õhuklapi (või õigemini karburaatori starteri juhtnupu) olemasolu lihtsustab mootori käivitamist külmaga peaaegu talvisel hooajal, kui negatiivsed temperatuurid põhjustavad töösegu aktiivset kondenseerumist silindrite seintele ja karburaatori segamiskamber. Õhuklapi eesmärk on segu rikastada, mille tulemusena saadakse tavaliste kütuse/õhu vahekordadega võrreldes oluliselt kütuserikkam segu.

Hiljem võtsid paljud tootjad kasutusele automaatse ülemineku süsteemi käivitusrežiimile ja tagasi ning ilmusid automaatse imemisega karburaatorid. Samas on käsitsi käivitusklapi juhtimissüsteemi tööpõhimõte säilinud juba üle 70 aasta. Kattes õhku karburaatori sisselaskeava juures, tagab see aktiivsema kütusevoolu düüsidest ja lõpuks sama rikastatud mootori töörežiimi.

Paraku leitakse artiklites perioodiliselt vigu, neid parandatakse, artikleid täiendatakse, arendatakse ja koostatakse uusi. Tellige uudised, et olla kursis.

Kui midagi jäi arusaamatuks, küsi kindlasti!
Esitage küsimus. Artikli arutelu.

Veel artikleid

Kuidas lukustada mutrit naastu külge? Vibratsioonikindel...
Kuidas kinnitada keermestatud ühendust, lukustada mutter nii, et see lahti ei keeraks...

Kas sisepõlemismootor on vigane? Troit / topelt. Võimsuse langus...
Auto mootori rikete ülevaade. Troit / topelt. Võimsuse langus. ...

Automaatkäigukast. Pöördemomendi muundur. Robot...
Robotkäigukasti, automaatkäigukasti ja pöördemomendi muunduri disain ja tööpõhimõte...

CVT. Sidur. Tööpõhimõte. Seade. Eelised, miinused...
Siduri ja variaatori konstruktsioon ja tööpõhimõte...

Auto pliiakude talitlushäired, rikked...
Aku talitlushäired. Elimineerimine....

Masin, mootoriõli. Auto õli. Sünteetilised, poolsünteetilised, mineraalsed...
Mootoriõli. Valiku ja rakendamise peensused...

Autode diferentsiaal. Blokeerimine. Iselukustuv. Suurenenud...
Diferentsiaalide konstruktsioon ja tööpõhimõte, sealhulgas lukustus ja ise...

Millist odavat katuseraami Mitsubishi Lanceri katusele panna?...
Odava sipelgariiuli isetegemine Lanceri katusele paigaldamiseks...

Kaasaegsetes mootorites kasutatakse elektrooniliselt juhitavat süsteemi, mida nimetatakse kütuse sissepritseks, mis peaks reguleerima õhu-kütuse segu alates võtme keeramisest kuni hetkeni, mil mootor välja lülitate, kui jõuate sihtkohta. Kuid kuni nende nutikate vidinate leiutamiseni toetusid peaaegu kõik mootorid õhu-kütuse segu reguleerimise geniaalsele seadmele, mida nimetatakse karburaatoriteks. Lõppude lõpuks peab see, kui palju kütust ja õhku täpselt mootorisse siseneb, olenevalt kiirusest ja paljudest muudest teguritest erineda. Ja seda suhet reguleerib karburaator. Vaatame lähemalt, mis see on, kuidas see töötab ja kuidas karburaator töötab!

Kui olete lugenud artiklit sisepõlemismootori tööpõhimõttest, siis teate, et nende töö ei põhine ainult füüsikalistel mehaanilistel protsessidel, vaid ka keemilistel protsessidel: nende töö põhineb põletamisel toimuva keemilise reaktsiooni ümber, mida nimetatakse "põlemiseks". kütust ümbritsetud õhuga ja seeläbi muuta soojusenergia mehaaniliseks energiaks ning muundada kütuse ja õhu segu ilma tohutu katalüüsmuunduri abita süsinikdioksiidiks ja veeks heitgaasidena. Kuid kütuse tõhusaks põletamiseks peate kasutama palju õhku. See kehtib mitte ainult auto mootori, vaid ka kõigi teiste põlemisprotsesside kohta: vahaküünal, lahtine tuli ja isegi tulekahju majas.

Selline näeb välja kaasaegne mitmekomponentne karburaator

Ja jah, lõkkes ei pea te kunagi muretsema, et sinna satub optimaalseks põlemiseks liiga palju või liiga vähe õhku. Sisepõlengu puhul on seevastu palju olulisem õhupuudus. Muide, tule värv näitab teile, kas selles on piisavalt hapnikku - seega tähendab tule sinine värv, et see on hapnikuga küllastunud, ja punane värv annab märku selle puudumisest. Peate teadma, et nii liiga vähe õhku kütuse-õhu segus kui ka liiga palju seda on mootorile kahjulikud.

Mis on karburaator?

Seetõttu on bensiinimootorid loodud tagama, et silindritesse suunataks alati õige kogus õhku, et kütus põleks korralikult ja täielikult. Õige õhu/kütuse segu saamine igal õigel hetkel on karburaatori tulemus, mis on üsna lihtne konstruktsioon: toru, mis laseb õhku ja kütust läbi ventiilide mootorisse, segades neid erinevates kogustes, et sobiks laiale. erinevaid teeolusid. Karburaatorid leiutati umbes 19. sajandi lõpus, kui need töötas esmakordselt välja autotööstuse pioneer (ja Mercedese asutaja) Karl Benz (1844-1929). Ja kõige esimese Harley Davidsoni mootorratta karburaator oli valmistatud plekkpurgist - näete, me ei tee nalja, kui ütleme, et karburaator on väga lihtne asi.

Kuidas karburaator töötab?

Karburaatorid erinevad veidi disaini ja keerukuse poolest olenevalt konkreetsest tootjast, rakendusest konkreetses autos ja loomulikult nende tootmise arengust (on ju karburaatoreid autodele paigaldatud juba peaaegu sajandi).

Lihtsaim (ja olemasolev) karburaator on sisuliselt suur vertikaalne õhutoru, mis voolab üle mootorisilindrite, mille ühest küljest on esimesega ühendatud teine ​​horisontaalne toru ja teisel pool kütuse etteandekanal – vaata ülemist pilti. Kui õhk liigub mööda esimest toru alla, läbib see selle toru osa, mis on oluliselt kitsam kui kogu toru (umbes selle toru keskosa), mis põhjustab selle kiirenemist ja vähendab selle rõhku. Sellel efektil on teaduslik nimi - Venturi efekt. Õhurõhu langus tekitab imemise ja kütus imetakse nüüd kambrisse.

Õhuvool paneb kütuse selle külge kinni ja see on täpselt see, mida me tahame, kas pole? Kuidas aga reguleerida õhu-kütuse segu? Karburaatoril on meie pildil näidatud Venturi toru kohal ja all kaks pöördventiili. Ülaosas on ventiil nn gaasihoob, mis kontrollib, kui palju õhku torusse võib siseneda. Kui gaasihoob on suletud, voolab torust alla väga vähe õhku ja Venturi efekti tõttu tõmmatakse rohkem kütust sisse, nii et mootor saab rikkaliku kütusesegu. See on kasulik, kui mootor on esmakordsel käivitamisel külm ja töötab üsna aeglaselt.

Meie toru põhjas - juba selle ahenemise all - on teine ​​ventiil, mida nimetatakse drosselklapp. Mida avatum on drosselklapp, seda rohkem õhku läbib karburaatorit ja seda rohkem kütust see otse silindritesse kannab. Ja mootorisse sisenev suur hulk kütust ja õhku annab meie mootorile rohkem energiat ja võimsust ning lõpuks läheb meie auto kiiremini. See tähendab, et gaasipedaali avamine paneb auto kiirendama. Gaasihoob on ühendatud autos gaasipedaaliga (või mootorratta juhtraual oleva gaasi käepidemega).

Samas kohas, kus kütus vertikaaltorusse siseneb, on karburaator veidi keerulisem, kui eespool kirjeldasime. Kütusetorustikule lisandub omamoodi mini-kütusepaak nimega ujukikamber(väike paak, mille sees on ujuk ja nõelventiil). Kuna ujukikambrist kütus siseneb karburaatorisse, on loogiline, et kütusetase kambris langeb. Kambri sees eriline ujuk, mis kütusetasemega koos langeb. Kui ujuk langeb alla teatud taseme, avaneb nõelventiil, mis võimaldab kambril kütusevarusid täiendada. Kui kamber on uuesti kütusega täidetud, tõuseb ujuk üles ja sulgeb ventiili, põhjustades kütusevarustuse uuesti väljalülitamise. Kui olete näinud, kuidas tualettruumi loputuspaak töötab, siis üldiselt on see sama tööpõhimõte: kui loputate tualetti vett, tühjendatakse paak ja ujuk läheb alla, painutades hooba, mis avab voolu. vett paaki; ja kui paak on uuesti teatud tasemeni veega täidetud, sulgeb ülestõstetud ujuk taas vee juurdepääsu - seega kui keegi küsib, mis on mootoril ja WC-l ühist, siis teate, mida vastata!

Kujutagem nüüd ette, kuidas lihtne karburaator töötab kõigis selle komponentides:

1. Auto õhuvõtuavast siseneb õhk karburaatori ülemisse ossa, olles eelnevalt puhastatud auto õhufiltriga.
2. Mootori esmakordsel käivitamisel saab gaasihoova (sinine) seadistada nii, et see peaaegu blokeerib toru ülaosa, et vähendada sinna siseneva õhu hulka (mis annab rohkem kütust silindritesse sisenevale õhu/kütuse segule).
3. Toru keskel läbib õhk kitsa pilu, mida nimetatakse Venturi toruks. See põhjustab tema kiirust ja põhjustab tema vererõhu langust.
4. Rõhu langus omakorda tekitab kütusetorule (paremal) imemisefekti ja kütus (oranž) tõmmatakse lihtsalt torusse.
5. Drosselklappi (rohelist) saab toru avamiseks või sulgemiseks pöörata. Kui drosselklapp on avatud, siseneb silindritesse rohkem õhku ja kütust ning mootor toodab rohkem võimsust ja auto läheb tänu sellele kiiremini.
6. Õhu ja kütuse segu siseneb silindritesse.
7. Kütus (oranž) pärineb minikütusepaagist nimega ujukikamber.
8. Kui kütuse tase langeb, langeb kambris olev ujuk koos sellega ja avab ülaosas oleva klapi.
9. Kui see klapp avaneb, siseneb kütus peamisest gaasipaagist ujukikambrisse. See põhjustab taas kütuse kerkimist koos ujukiga ning teatud tõusutaseme korral sulgeb ujuk klapi ja lülitab kütuse etteande välja.

Karburaatori reguleerimine

Tegelikult töötab karburaator "tavaliselt" täisgaasil. Sel juhul on drosselklapp toru pikkusega paralleelne, võimaldades maksimaalsel hulgal õhku läbi karburaatori voolata. Kui gaasihoob on suletud, tekitab õhuvool Venturi torus hea vaakumi ja see vaakum tõmbab mõõdetud koguse kütust läbi spetsiaalse düüsi. Alloleval fotol näete karburaatori paari kruvi. Üks neist kruvidest (sildiga "Tere") juhib seda, kui palju kütust täisgaasiga Venturi torusse siseneb.

Kui mootor töötab tühikäigul, on gaasihoob peaaegu suletud ja see tekitab torus peaaegu vaakumi. Selline vaakum tõmbab suurepäraselt kütust läbi pisikese augu nn jet. Paari teine ​​kruvi on tähisega "L" ja see reguleerib läbi düüsi voolava kütuse kogust.

Mõlemad kruvid on lihtsalt nõelventiilid. Neid keerates reguleerite, kui palju kütust teatud asjaoludel karburaatori kambrisse voolab. Nende reguleerimisel saate otse juhtida, kui palju kütust läbi düüside ja peatoru voolab.

Sellest artiklist saate teada kütuse sissepritsesüsteemide kohta. Karburaator on kõige esimene mehhanism, mis võimaldas kombineerida bensiini õhuga vajalikus vahekorras, et valmistada õhu-kütuse segu ja tarnida see mootori põlemiskambritesse. Neid seadmeid kasutatakse aktiivselt tänapäevani - mootorratastel, kettsaagidel, muruniidukitel jne. Asi on selles, et need on autotööstusest ammu välja tõrjutud sissepritsesüsteemidega, mis on arenenumad ja täiuslikumad.

Mis on karburaator?

Karburaator on seade, mis segab kütust ja õhku ning toimetab saadud segu sisepõlemismootori sisselaskekollektorisse. Varasemad karburaatorid töötasid nii, et lasid õhul lihtsalt üle kütuse (antud juhul bensiini) pinna liikuda. Kuid enamik neist jagas hiljem mõõdetud kogused kütust õhuvoolu. See õhk läbib düüsid. Karburaatori jaoks on nende osade seisukord äärmiselt oluline.

Karburaator oli sisepõlemismootorites kütuse ja õhu segamise esmane seade kuni 1980. aastateni, mil tekkisid kahtlused selle efektiivsuses. Kütuse põlemisel tekib palju kahjulikke heitmeid. Kuigi karburaatoreid kasutati USA-s, Euroopas ja teistes arenenud riikides kuni 1990. aastate keskpaigani, töötasid need koos keerukamate juhtimissüsteemidega, et täita süsinikdioksiidi heitkoguste nõudeid.

Arengu ajalugu

Erinevat tüüpi karburaatoreid töötasid välja mitmed autotööstuse pioneerid, sealhulgas Saksa insener Karl Benz, Austria leiutaja Siegfried Marcus, inglise polümaat Frederick W. Lanchester jt. Kuna autode algusaastatel kasutati nii palju erinevaid õhu ja kütuse segamise meetodeid (ja algsetes statsionaarsetes bensiinimootorites kasutati ka karburaatoreid), on raske täpselt kindlaks teha, kes selle keeruka seadme leiutas.

Karburaatorite tüübid

Varased kujundused erinesid üksteisest oma põhilise töömeetodi poolest. Need erinevad ka moodsamatest, mis domineerisid suure osa kahekümnendast sajandist. Kaasaegne karburaator pihustustüüpi mootorsae jaoks, sarnaseid kasutatakse tänapäevastel autodel. Kõige esimesed, nii-öelda ajaloolised struktuurid, võib jagada kahte põhitüüpi:

1. Pinna tüüpi karburaatorid.
2. Pihustuskarburaatorid.

Pinnapealsed karburaatorid

Kõik varased karburaatorite konstruktsioonid olid pinnakarburaatorid, kuigi selles kategoorias oli lai valik. Näiteks Siegfried Marcus tutvustas 1888. aastal midagi, mida nimetatakse "pöörlevaks harjaga karburaatoriks". Ja Frederick Lanchester töötas välja oma karburaatori tüüpi tahi 1897. aastal.

Esimene ujuvkarburaator töötati välja 1885. aastal ja umbes samal ajal patenteeriti ka ujukkarburaator. Need varajased konstruktsioonid olid aga pinnakarburaatorid, mis töötasid nende segamiseks õhku üle kütuse pinna juhtimisel. Aga miks on mootorile karburaatorit vaja? Ja ilma selleta polnud mingit võimalust kütusesegu põlemiskambritesse tarnida (pihustit XIX sajandil veel ei tuntud).

Enamik pinnaseadmeid töötas lihtsa aurustamise põhimõttel. Kuid oli ka teisi karburaatoreid, neid tunti seadmetena, mis töötavad "mullitamise" tõttu (neid nimetatakse ka filtrikarburaatoriteks). Need töötavad, surudes õhku läbi kütusekambri põhja ülespoole. Selle tulemusena moodustub bensiini põhimahu kohal õhu ja kütuse segu. Ja see segu imetakse seejärel sisselaskekollektorisse.

Pihustuskarburaatorid

Kuigi autode alguskümnenditel domineerisid mitmesugused pinnakarburaatorid, hakkasid pihustuskarburaatorid hõivama märkimisväärse niši 19. ja 20. sajandi vahetusel. Selle asemel, et loota aurustumisele, pihustasid need karburaatorid tegelikult õhku mõõdetud koguse kütust, mis imeti õhu sisselaskeava kaudu. Need karburaatorid kasutavad ujukit (nagu Maybach ja varasemad Benzi kujundused). Kuid need töötasid Bernoulli põhimõttel ja ka Venturi efektil, nagu tänapäevased seadmed, näiteks K-68 karburaator.

Üks aerosoolkarburaatorite alatüüpe on nn survekarburaator. Esimest korda ilmus see 1940. aastatel. Kuigi survekarburaatorid meenutavad aerosoolkarburaatoreid vaid välimuselt, olid need tegelikult kõige varasemad näited kütuse sundpritseseadmetest (pihustitest). Selle asemel, et loota Venturi efektile kütuse imemisel kambrist, pihustasid survekarburaatorid kütust ventiilidest samamoodi nagu tänapäevased pihustid. Karburaatorid muutusid 1980ndatel ja 1990ndatel üha keerukamaks.

Mida tähendab "karburaator"?

"Karburaator" on ingliskeelne sõna, mis on tuletatud terminist carbure, mis on prantsuse keelest tõlgitud kui "karbiid". Prantsuse keeles tähendab karburer lihtsalt "ühendada (midagi) süsinikuga". Samuti tähendab ingliskeelne sõna "karburaator" tehniliselt "süsinikusisalduse suurenemist".

Sarnaselt töötab karburaator K-68, mida kasutati tõukeratastel “Tula” (hiljem “Ant”), mootorratastel “Ural” ja “Dnepr”.

Komponendid

Igat tüüpi karburaatoritel on erinevad komponendid. Kuid kaasaegsetel seadmetel on mitmeid ühiseid omadusi, sealhulgas:

Kuidas karburaator töötab?

Igat tüüpi karburaatorid töötavad erinevate mehhanismide abil. Näiteks tahi tüüpi karburaatorid suruvad õhku läbi gaasiga küllastunud tahtide pinna. See põhjustab bensiini aurustumist õhku. Tahi tüüpi (ja muud pinnapealsed) seadmed aga vananesid enam kui sada aastat tagasi.

Enamik tänapäeval sõidukites kasutatavaid karburaatoreid kasutavad pihustusmehhanismi. Kõik nad töötavad sarnaselt. Kaasaegsed karburaatorid töötavad Venturi efekti abil, et kütust kambrist välja tõmmata.

Karburaatori tööpõhimõtted

Karburaatoritel, mille töö põhineb Bernoulli põhimõttel, on mõned eripärad. Õhurõhu muutused on etteaimatavad ja otseselt seotud õhu liikumise kiirusega. See on oluline, kuna karburaatorit läbiv õhukäik sisaldab kitsast kokkusurutud Venturi toru. Õhku läbides on vaja kiirendada.

Õhuvoolu (mitte segu voolu) läbi karburaatori juhitakse gaasipedaaliga. See on kaabli abil ühendatud karburaatoris asuva drosselklapiga. See klapp sulgeb Venturi toru, kui gaasipedaali ei kasutata, ja see avaneb, kui gaasipedaali vajutada. See võimaldab õhul voolata läbi Venturi toru. Järelikult tõmmatakse segamiskambrist rohkem kütust. Karburaatori töö põhineb neil põhimõtetel.

Enamikul karburaatoritel on Venturi toru kohal täiendav ventiil (nn drosselklapi korpus), mis toimib sekundaarse drosselklapina. Kui mootor on külm, jääb gaasihoob osaliselt suletuks, vähendades karburaatorisse pääseva õhu hulka. Selle tulemuseks on rohkem õhku/kütust, nii et gaasihoob peaks avanema (automaatselt või käsitsi), kui mootor soojeneb ja ei vaja enam rikkalikku segu.

Ka teised karburaatorisüsteemide komponendid on mõeldud õhu-kütuse segu mõjutamiseks erinevates töötingimustes. Näiteks võib toiteklapp või doseerimisvarras suurendada kütusekogust avatud gaasihoovaga või vastusena vaakumsüsteemi madalale rõhule (või gaasihoova tegelikule asendile). Karburaator on keeruline element ja selle toimimise füüsiline alus on üsna keeruline.

Probleemid

Mõningaid karburaatoriprobleeme saab lahendada õhuklapi, segu või tühikäigu pöörete reguleerimisega, teised aga vajavad remonti või väljavahetamist. Sageli kulub karburaatori membraan ja lakkab kambritesse bensiini pumpamisest.

Kui karburaator ebaõnnestub, töötab mootor teatud tingimustel halvasti. Mõned karburaatorisüsteemidega seotud probleemid põhjustavad mootori riket, et mootor ei saa ilma välise abita normaalselt tühikäigul töötada (näiteks õhuklapi tõmbamine või mootori pidev pöörete tõstmine). Kõige sagedamini tekivad probleemid külmal aastaajal, mil mootorit on kõige raskem töötada. Ja karburaator, mis külma mootoriga hästi ei tööta, võib soojana normaalselt töötada (see on tingitud kanalite koksistamise probleemidest).

Väärib märkimist, et möödasõidutraktori karburaator on koostiselt sama, mis autol. Erinevus on elementide arvus ja nende suurustes. Mõnel juhul saab karburaatori probleeme lahendada segu või tühikäigu käsitsi reguleerimisega. Sel eesmärgil reguleeritakse segu tavaliselt ühe või mitme kruvi keeramisega. Nende külge on kinnitatud nõelventiilid. Need kruvid võimaldavad nõelklappide asendit füüsiliselt muuta ja see toob kaasa asjaolu, et sõltuvalt konkreetsest olukorrast saab kütuse kogust vähendada või suurendada (segu rikastatakse).

Karburaatori remont

Paljusid karburaatorisüsteemi probleeme saab lahendada muudatuste tegemise või muude paranduste tegemisega ilma seadet mootorist eemaldamata. Möödasõitva traktori karburaatori reguleerimiseks pole vaja seda eemaldada. Kuid mõnda probleemi saab lahendada ainult seadme eemaldamise ja selle täieliku või osalise taastamisega. Karburaatori ümberehitamine hõlmab tavaliselt ploki eemaldamist, selle tükkideks lahtivõtmist ja puhastamist spetsiaalselt selleks otstarbeks loodud lahustiga.

Seejärel tuleb enne paigaldamist välja vahetada mitmed sisemised komponendid, tihendid ja muud osad. Alles pärast hoolikat töötlemist on vaja karburaator kokku panna ja oma kohale paigaldada. Kvaliteetse hoolduse tegemiseks vajate karburaatori remondikomplekti. See sisaldab kõiki kõige olulisemaid disainielemente.

Niisiis saime teada, et karburaator on sõna otseses mõttes seade, mis lisab õhku bensiini (kütust) ja toimetab selle segu mootori põlemiskambritesse.

Kuni 80ndate keskpaigani olid autode ja väikeveokite bensiini sisepõlemismootorid laialdaselt varustatud karburaatoritega. Sellised mootorid töötavad kütuse-õhu segu põlemise põhimõttel, mis on eelnevalt valmistatud mootori silindrites oleva välise seadme abil. Määratud töösegu koosneb kütuse ja õhu tilkadest. Karburaator vastutab protsessi eest, mis hõlmab nende komponentide segu moodustamist õiges vahekorras maksimaalse töötõhususe saavutamiseks. Lihtsaim karburaator on mehaaniline mõõteseade.

Varasemad arengud mootoriehituse ajastu koidikul kasutasid kütusena valgustusgaasi. Varajases staadiumis ei vajanud sellised mootorid karburaatorit. Valgusgaas sattus silindritesse mootori töötamise ajal tekkinud vaakumi tõttu. Sellise kütuse peamine probleem oli selle kõrge hind ja mitmed raskused kasutamise ajal.

19. sajandi teine ​​pool oli periood, mil leiutajad, insenerid ja mehaanikud kogu maailmas püüdsid asendada kallist valgustusgaasi ökonoomsema, odavama ja kättesaadavama sisepõlemismootori kütusega. Parim lahendus oli kasutada meile tänapäeval tuttavat vedelkütust.

Tasub arvestada, et selline kütus ei saa süttida ilma õhu osaluseta. Õhu ja kütuse segu valmistamiseks oli vaja lisaseadet. Vähe sellest, vaja oli ka õhku kütusega vajalikus vahekorras segada.

Selle probleemi lahendamiseks leiutati esimene karburaator. Seade ilmus 1876. aastal. Karburaatori varase mudeli looja oli itaalia leiutaja Luigi De Christoforis. Oma disainis ja tööpõhimõttes oli esimesel karburaatoril mitmeid olulisi erinevusi kaasaegsematest analoogidest. Kvaliteetse kütuse-õhu segu saamiseks kuumutati esimeses seadmes kütust ja selle aurud segati õhuga. Seda töösegu moodustamise meetodit ei kasutata laialdaselt mitmel põhjusel.

Areng selles vallas jätkus ning aasta hiljem lõid andekad insenerid Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach sisepõlemismootori disaini, mille karburaator töötas kütuse pihustamise põhimõttel. See seade oli kõigi edasiste arenduste aluseks.

Moderniseerimine

Inseneride edasise töö põhisuunaks oli kõigi segude moodustamise protsesside maksimaalne automatiseerimine. Paljude autosid ja nendega seotud seadmeid tootvate ettevõtete parimad mõistused töötasid karburaatori disaini täiustamise nimel. Sel põhjusel võite leida väga erinevaid lihtsaid ja keerukaid karburaatorimudeleid paljudelt ülemaailmsetelt tootjatelt.

Edasine areng

Karburaatoreid hakati aktiivselt asendama sissepritsesüsteemidega alles 20. sajandi lõpus. Kuni selle ajani täiustati karburaatori konstruktsiooni intensiivselt. Karburaatori sissepritse evolutsiooni viimased ringid on elektrooniliselt juhitavad karburaatorid. Sellistel karburaatoritel oli mitu solenoidventiili, mille tööd juhtis spetsiaalne juhtseade. Näiteks võib mainida Hitachi karburaatori kaubamärki. Konstruktsioonis oli peaaegu 5 ventiili ja siibrid olid elektrooniliselt juhitavad.

Struktuuriliselt keerukate karburaatorite uusimat põlvkonda demonstreerib suurepäraselt juba mainitud Hitachi karburaatorimudel. See karburaator paigaldati Nissani autodele 80ndate lõpus ja 90ndate alguses. Selle põlvkonna karburaatorite keerukus seisneb abiseadmete suures arvus, eriti kui võrrelda Hitachi toodet algelise Solexiga, mis paigaldati VAZ-ile.

Abiseadmed vastutasid karburaatori töö stabiliseerimise eest erinevates režiimides. Sellised režiimid ja tööfunktsioonid hõlmavad gaasi äkilist vabastamist, tühikäigurežiimi automaatkäigukastiga auto tühikäigul, jõuallika kiiruste nivelleerimist ja stabiliseerimist pärast kliimaseadme sisselülitamist, aga ka palju muud.

Viimaste põlvkondade täiuslikkuseni viidud karburaator koosnes põhimõtteliselt paljudest seadmetest. Nimetame teile viitamiseks vaid mõned neist:

1. Välisõhu temperatuuri reguleerimise süsteem;.
2. sisselaskekollektori soojendus;
3. Kütuse sulgeventiil;
4. Segu rikastamise seadme ventiil;
5. Bimetallist õhuklapi vedru gaasihoova avamismehhanismis;
6. Kiire tühikäigu süsteem jne;

Sellised seadmed kuuluvad uusimate "elektrooniliste" karburaatorite hulka. Nende mudelite lisaelemendid valmistati eraldi analoogseadmete kujul. Seadmeid juhiti lihtsa elektroonika abil või töötasid iseregulatsiooni põhimõttel (bimetallvedru).

Tähelepanuväärne on, et lihtsad mehaanilised karburaatorid on väga mitmekülgsed seadmed ja neid saab adapteri abil paigaldada erinevatele automudelitele. Suurepärane näide on seesama Solexi karburaator, mis on kodumaistele autojuhtidele hästi tuntud.

Karburaator ja pihusti

Kütuse etteande- ja segumoodustussüsteemide ajaloos ilmus esmakordselt monopritse (monoinjector) ning lõpuks asendasid vananenud karburaatorid täiselektroonilised sissepritse ja suure jõudlusega kütusepihustid.

Pihusti peamiseks eeliseks on palju täpsem ja õigeaegsem kütuse doseerimine, et saada nõutud kütuse-õhu segu proportsioonid. Taskukohaste mikroprotsessorite tekkimine ja kasutuselevõtt autotööstuses viis lõpuks selleni, et vajadus keeruka karburaatori ja selle disainis lisaseadmete järele lihtsalt kadus. Kõik karburaatori üksikute elementide funktsioonid võttis üle üks juhtseade (ECU) ja pihusti konstruktsiooni paigaldati lihtsad konstruktsioonilised seadmed.

On ekslik arvata, et pihusti on karburaatoriga võrreldes säästlikum lahendus. Hästi häälestatud karburaator näitab sarnaseid kütusekulu näitajaid. Hajutatud sissepritse populaarsus on tingitud asjaolust, et see konkreetne kütuse etteandemehhanism on võimeline vastama kõigile rangetele kaasaegsetele sisepõlemismootorite keskkonnasõbralikkuse standarditele ja nõuetele. Karburaator ei suuda selliseid nõudeid täita, mis on tingitud selle disainiomadustest ja düüside jõudlusest.

Tänapäeval leidub karburaatori sissepritse ainult nendel mootoritel, mille põhieesmärk on sihtotstarbeline paigaldamine eriseadmetele. Selle otsuse põhjuseks oli elektrooniliste sissepritsesüsteemide haavatavus karmides töötingimustes. Elektroonilised komponendid ja pihustimoodulid kannatavad suurenenud niiskuse ja saastumise tõttu ning pihustid on kütuse kvaliteedi suhtes tundlikud. Näitena tasub öelda, et kindlasti on soodes kasutamisel parem paigaldada spetsiaalsele sõidukile mehaaniline karburaator, mis läbi ei põle. Sellist karburaatorit saab alati kergesti hooldada, vajadusel puhastada ja kuivatada.

Karburaatorite tüübid

Nagu me juba ütlesime, on karburaatorite moderniseerimise käigus tekkinud suur hulk selle seadme tüüpe erinevatelt tootjatelt. Kõik need karburaatorid võib jagada kolme rühma:

• mullitamine;
• membraan-nõelakujuline;
• ujuk;

Kahte esimest tüüpi karburaatoreid pole praktiliselt pikka aega nähtud, seega me nendel kujundustel pikemalt ei peatu. Soovitav on kaaluda ujuvkarburaatorit, mida võib tänapäevalgi 90ndate ajastu tsiviilautodel erinevates modifikatsioonides näha.

Ujukkarburaatori disain

Karburaatori põhiülesanne on kütuse ja õhu segamine. Erinevad karburaatorite mudelid teostavad seda protsessi sarnase põhimõtte kohaselt. Ujukkarburaator koosneb järgmistest elementidest:

• ujukikamber;
• ujuk;
• ujukiluku nõel,
• jet;
• segamiskamber;
• pihusti;
• Venturi toru;
• drosselklapp;

Ujukkarburaator on konstrueeritud nii, et selle ujukikambriga on ühendatud spetsiaalne liin. See liin varustab kütust kütusepaagist karburaatorisse. Kütusekoguse reguleerimine kambris toimub kahe omavahel ühendatud elemendi kaudu. Räägime ujukist ja nõelast. Kütusetaseme langus ujukikambris tähendab, et ujuk langeb koos nõelaga. Seega selgub, et langetatud nõel avab juurdepääsu järgmisele kütusekogusele kambrisse sisenemiseks. Kui kamber on bensiiniga täidetud, tõuseb ujuk ja nõel blokeerib samal ajal juurdepääsu kütusele.

Ujukikambri põhjas on järgmine element, mida nimetatakse joaks. Düüs toimib kalibraatorina ja tagab kütuse etteande doseerimise. Düüsi kaudu siseneb kütus pihustisse. Nii liigub vajalik kogus kütust ujukikambrist segamiskambrisse. Töötava kütuse-õhu segu valmistamise protsess toimub segamiskambris.

Struktuurselt on segamiskambril difuusor. See element on mõeldud õhuvoolu kiiruse suurendamiseks. Hajuti vastutab õhuvaakumi tekitamise eest pihusti vahetus läheduses. See aitab kütust ujukikambrist välja tõmmata ja aitab seda ka segamiskambris paremini pihustada. See on lihtsa ujuvkarburaatori põhikonstruktsioon.

Drossel: külmkäivitus ja tühikäik

Mootori silindritesse siseneva töötava kütuse-õhu segu kogus sõltub drosselklapi asendist. Siibril on otseühendus gaasipedaaliga. Kuid see pole veel kõik.

Mõnel karburaatoriga autol oli lisaseade gaasiklapi juhtimiseks. See element on VAZ-i vanade "klassikute" fännidele hästi teada. Autojuhid kutsuvad seda seadet rahvapäraselt "imemiseks" ja seade ise on mõeldud külmkäivitamiseks. Element on valmistatud spetsiaalse hoova kujul, mis asub juhipoolses armatuurlaua allosas.

Kangi abil saate täiendavalt juhtida drosselklappi. Kui tõmbate "õhuklappi" enda poole, sulgub siiber. See võimaldab piirata õhu juurdepääsu ja suurendada vaakumi taset karburaatori segamiskambris.

Suurenenud vaakumi korral tõmmatakse ujukikambrist bensiin segamiskambrisse palju intensiivsemalt ja ebapiisav sissetuleva õhu hulk sunnib karburaatorit valmistama mootorile rikkalikku töösegu. Just see segu sobib kõige paremini külma mootori enesekindlaks käivitamiseks.

Väärib märkimist, et esimene kogu konstruktsioonis, mis läbis edasise moderniseerimise, oli külmkäivitus, mis oli meile juba tuttav "imemise" nime all. Lihtsaimate karburaatorite hulka kuulub vääriliselt kunagi laialt levinud ja populaarne Solex karburaator, millele klassikaliste VAZ-i autode rida palju võlgneb.

Karburaatori mootori töö tühikäigurežiimis on järgmine:

• Karburaator on varustatud spetsiaalsete lisaõhujugadega. Need joad vastutavad rangelt doseeritud õhukoguse varustamise eest;
• õhk läbib drosselklapi alt ja segatakse seejärel tööalgoritmi järgi bensiiniga. Sel juhul toimub kogu protsess siis, kui gaasipedaali ei vajutata ega vabastata;

Selline näeb välja ujukitüüpi karburaatori põhiseade ja tööpõhimõte.

Seadme tugevad ja nõrgad küljed

Karburaatori peamine eelis on selle taskukohane hooldatavus. Tänaseni on turul saadaval spetsiaalsed remondikomplektid, mis võimaldavad karburaatori piisavalt kiiresti tööle naasta. Karburaatori parandamine ei nõua erivarustuse arsenali ja peaaegu iga autojuht saab seadet parandada, kui tal on teatud oskused.

Mehaaniline karburaator ei karda nii mustust ja vett, kuna nende sisenemine ei saa seda täielikult kahjustada. See varjab samaaegselt nii seadme tugevust kui nõrkust. Karburaatorit tuleb küll üsna sageli reguleerida ja seda tuleb puhastada võrreldes kütuse sissepritsega, kuid see on vastupidavam kui elektroonilised lahendused, kui ilmnevad mitmed tingimused, mida peetakse rasketeks või isegi äärmuslikeks töötingimusteks.

Karburaatori lisaeelisteks on selle väiksem tundlikkus madala kvaliteediga kütuse suhtes ja puhastusprotsess ei tundu keeruline. Kuigi karburaator on suhteliselt keerukas seade, on ummistunud või vigase sissepritsesüsteemiga võrreldes kindlasti lihtsam probleeme diagnoosida ja hooldada.

Karburaatori peamised puudused hõlmavad regulaarse puhastamise ja reguleerimise vajadust. Karburaator võib töö ajal üllatada, kuna see sõltub välistest ilmastikutingimustest. Talvel võib karburaatori korpusesse koguneda kondensaat ja seejärel külmuda. Kuuma ilmaga on karburaator altid ülekuumenemisele, mis põhjustab kütuse intensiivset aurustumist ja mootori võimsuse langust.

Viimane argument karburaatori vastu on heitgaaside suurenenud toksilisus, mis on viinud selle kasutamisest loobumiseni tänapäevastel autodel üle maailma. Tänapäeval peetakse karburaatorit õigustatult lootusetult vananenud “klassikaliseks” lahenduseks.

Loe ka

Solex karburaatori reguleerimise omadused. Kuidas seada ujukikambris kütusetaset, reguleerida tühikäigu pööret, valida düüsid, eemaldada langused.

5 minutit lugemiseks.

Teades karburaatori konstruktsiooni, saab juht oma sõidukit selgelt ja õigesti juhtida. Veelgi enam, rikke korral aitavad need teadmised seda kiiresti parandada.

Iga uus päev toob masinaehitustööstuses omad muutused. Samamoodi on karburaatormootorid asendunud sissepritsemootoritega, mida peetakse arenenumateks, aga seda nad tõepoolest on. Kuid vanad autod, millele on paigaldatud karburaatorid, sõidavad meie teedel veel kaua. Sel ja paljudel muudel põhjustel on vaja teada karburaatori konstruktsiooni ja funktsioone, mida see mootori töötamise ajal täidab.

Karburaatori otstarve

Karburaatori tööpõhimõte on rikastada kütust õhuga, seejärel siseneb see kütus mootori silindritesse ja auto liigub.

Kuid kõik pole nii lihtne, on eksiarvamus, et mootor ise imeb kütust, muidugi, see pole nii. Kütusevarustus toimib täpselt tänu karburaatorile, millel on mehhanism, mida nimetatakse karburaatori difuusoriks. See on ette nähtud karburaatori õhukõri kitsendamiseks. Need. kui õhk läbib selle ahenemise, tekib vaakum (rõhulangus). Järgmisena hakkab kehtima sellesse kohta paigaldatud väike auk kütuse etteandmiseks. Selle kaudu pressitakse ujukikambrist kõrge rõhu all kütus välja karburaatori kaela, kust rikastatud bensiin siseneb väljalaskekollektorisse ja seejärel mootori silindritesse.

Samuti hõlmab karburaatori töö erinevate režiimide tuvastamist, näiteks:

• Mootori tühikäik (neutraalne käik);
• Keskmine kiirus;
• Auto töötamine pärast täielikku jahtumist (näiteks terve öö külmas olemine).

Kõik need režiimid erinevad selle poolest, et mootori käivitamisel peab karburaator reageerima erinevalt. Rikastage kütust erinevatel viisidel hapnikuga, doseerige sissepritsetud kütusekogust jne. Selleks peab mehhanismi iga osa korralikult töötama ja olema selgelt kalibreeritud.

Karburaatori sisemine struktuur

Alustame sellisest elemendist nagu ujukikamber. See toimib järgmiselt. Kütusekulu ajal tühjeneb kamber järk-järgult ja ujuk hakkab alla minema, avades nõelventiili. Seejärel hakkab kütus kütusepumba abil ujukikambrisse tagasi voolama ja nõelventiil sulgub. Seega hoitakse kambris konstantset õhu-kütuse segu mahtu. Karburaatorile saate paigaldada ka elektrilise kütusepumba, see suurendab märkimisväärselt mootori võimsust ja võimaldab teil kiiresti saada suure hulga pöördeid.

Nüüd tasub pöörata tähelepanu sellisele osale nagu karburaatori õhuklapp. See võimaldab mootorit käivitada pärast täielikku jahutamist, see juhtub õhu-kütuse segu rikastamise tõttu. Need. siiber blokeerib karburaatorisse siseneva õhuvoolu ja võimaldab ujukikambrist rohkem rikastatud kütust mootori silindritesse süstida. Seega saab jahutatud auto rohkem kütust ja käivitub kergemini. Kui lisaks paigaldate karburaatorile automaatse käivituse, ei pea te igal hommikul külmas autos istuma ja mootorit "käsitsi" soojendama. Mainimist väärib ka see, et automaatkäivituse paigaldamisel oleks kasulik paigaldada karburaatorile automaatne õhuklapp, siis tehakse kõik soojendustoimingud täisautomaatselt.

Pärast mootori soojenemist oleks loogiline rääkida tühikäigusüsteemist, mis on vajalik kütuse tarnimiseks madalatel pööretel.

Lõppude lõpuks kulub madalatel pööretel vähem kütust ja peamine mõõtesüsteem selles režiimis ei tööta. Karburaatori töö on reguleeritud, selles režiimis on see väga lihtne, peate reguleerimiskruvid pingutama või lahti keerama, siis kas õhuvarustus väheneb või kütusevarustus väheneb ja vastavalt sellele on see rikkalikum.

Järgmisena räägime gaasipumbast, see süsteemi element on vajalik mootori koormuse järsuks suurendamiseks ja auto seiskumise vältimiseks.

Selle aktiveerimise hetkel avaneb drosselklapp ja toimub terav kütuse sissepritse. See nähtus on kohustuslik nii ühekambrilise kui ka kahekambrilise karburaatori korral.

Samuti on olemas üleminekusüsteem, mis on vajalik üleminekuks tühikäigurežiimist põhidoseerimissüsteemi sisselülitamiseks suurenenud koormustel. Peamine doseerimissüsteem

• See süsteem võimaldab keskmisel kiirusel sõites selgelt eraldada ja doseerida mootorisse sisenevat kütusekogust.
• See sisaldab selliseid elemente nagu:
• Kütusepihustid;

Peamine turustaja;

Hajuti.

Sellisel juhul asub kütuse põhiotsik spetsiaalselt puuritud kanalis ujukikambri ja peamise õhudüüsi vahel, mis koosneb väikesest õhuvarustuse aukudega torust. Põhijuga vastutab selle eest, mis vahekorras kütus õhuga segamisel on.

Samas on karburaatori konstruktsioon selline, et selle kalibreerimiseks saab karburaatori erinevate töörežiimide seadistamisel paigaldada erineva ristlõikega düüsid. Ökonaiseri ülesanne on varustada mootorit veelgi hapnikurikkama kütusega. See vajadus tekib siis, kui koormused suurenevad, näiteks arendada kiirust üle 110 km/h. Sellise kiiruse järsu suurenemise hetkel avanevad drosselklapid nii palju kui võimalik ja õhu-kütuse segu juurdevool suureneb maksimaalselt. Selle protsessi kiirendamiseks ja mootorile vajaliku kiirenduse andmiseks kasutavad spetsialistid sellist seadet nagu karburaatori kiirenduspump. See võimaldab viia protseduuri maksimaalse tasemeni, mille tulemusena saab mootor rikastatud kütust mõne millisekundi jooksul.

Järeldused

Õppides tundma karburaatori tööpõhimõtteid, saab iga autoomanik mõista mitmeid põhilisi mootori ja auto käsitsemise põhimõtteid.

Nimelt: kütuse hapnikuga varustamise mehhanism, hetk, millal on vaja käike vahetada, kuidas talvel mootorit korralikult soojendada, mis toimib peamise jõuna auto kiirendamisel jne. Kõiki neid asju teades tõuseb sinu sõidutase ja “terashobuse” tunne ainult.

Ja sellega seotud rikke korral saate kindlaks teha, mis on valesti läinud, ja võtta asjakohaseid meetmeid.