Milline 1,7 CRDI mootor. Mis on CRDI mootor? Kõik mootori plussid ja miinused

Uue või kasutatud auto valimisel pööravad ostjad erilist tähelepanu sellele, milline mootor mootoriruumis asub, vaatavad selle omadusi, tugevusi ja nõrkusi ning võimalikke talitlushäireid.

Kõik see võimaldab meil mõista, kui õige ja ratsionaalne on selle või teise sõiduki ostmine. Iga autofirma ajaloos on nii elektrijaamade loomisega seoses nii tõuse kui ka langust. Mõned mootorid muutuvad eeskujulikuks, teised aga ununevad suurema tõenäosusega.

Üks sageli arutatavatest mootoritest on Korea CRDI. Arendus kuulub inseneridele. Siin räägime diislikütuse jõuseadmest, mis on varustatud kütuse otsepritsesüsteemiga. Just see mootor on paigaldatud ainult erinevate mudelitega Korea autodele. Kuid kui rääkida puhtalt disainifunktsioonidest, siis sarnaseid ICE-sid leidub ka Euroopa ettevõtete autodel.

Seadme omadused

Autojuhte ja Korea autode potentsiaalseid ostjaid huvitab loomulikult küsimus, millised on CRDI mootorid ja millised eripära neil on. Alustame lihtsalt. Nimelt dekrüpteerimisest.

Mõned inimesed juba teavad, mida see lühend CRDI tähistab. See on Common Rail otsepritsega mootori märk. Esimesed kaks sõna teevad selgeks, et kasutatakse ühte tavalist kütusetoru, mida kasutatakse Korea diiselmootorites ja nende analoogides.

Mõnikord ei nimetata sellist kiirteed muuks kui raudteeks. Sellisel juhul ei ole selle liini sees olev kütus mitte ainult pideva, vaid ka piisavalt kõrge rõhu all. Rõhk ise tekib kõrgsurvepumba pumba töö tõttu, mida paljud teavad lühendi sissepritsepump.

Kuid võrreldes klassikaliste kõrgsurvepumbasüsteemidega ei toimu düüside avamine liigsete rõhuparameetrite mõjul. Seda funktsiooni täidavad ECU juhitavad solenoidid.

Rõhk CRDI-s ei sõltu mingil viisil väntvõlli pöörlemissagedusest ega kütuse enda kogusest. Juht saab kontrollida ja kuidagi mõjutada ainult süsteemi sissepritsitava kütuse hulka. Mis puutub diislikütuse juhtimisnurka ja sissepritserõhku, siis neid ülesandeid kontrollib ja reguleerib täielikult juhtplokk, see tähendab ECU. Selline töökava võimaldab eraldada töörõhu tekitamise ja kütuse sissepritsimise protsessi ise.

See võimaldab korraga kasutada mitut sissepritselaternat. Esialgu olid CRDI tüüpi mootorid ainult kahefaasilised. Kuid juba praegu võib teatud elektrijaamades olla umbes 9 faasi ainult ühe tsükli jaoks.

Võime öelda, et Korea CRDI ja kõigi olemasolevate täieõiguslike analoogide tüüp on järgmine. Siin juhitakse kütus sissepritsedüüsidesse ühise mahuti abil. Kogu diislikütus tuleb sealt. Sellisel juhul on kütus ise kõrge rõhu all.

See muudab CRDI oluliselt erinevaks klassikalisest diiseljõuseadmest, mis kasutab kütusepumpa ja nukk-ajamit.

Võttes arvesse kõiki konstruktsiooni omadusi, võib kõnealuse mootori tööprotsessi kirjeldada järgmiselt:

• kui juht keerab süüteluku võtit, toimub kütuse sissepritseprotsess kütuserööpasse konstruktsiooni paigaldatud spetsiaalse pumba töö tõttu;
• sel juhul toimib rööp just selle kütusepaagi või mahutina;
• rööpas on pumba pumpatav kütus pidevalt rõhu all, mis on vajalik sissepritseks;
• siis juhitakse rööbastelt rõhu all vastavate torujuhtmete kaudu sissepritsedüüsidesse.

Sellised insenertehnilised lahendused võimaldasid CRDI-mootoril saada mitmeid objektiivseid eeliseid.

Samal ajal ei tohi me unustada, et mootoril on ka teatud puudusi ja probleeme, mis võivad töö ajal tekkida. Kuigi see on tüüpiline igale mootorile.

Olemasolevad analoogid

Lisaks kasutavad sarnaseid elektrijaamu tootvad ettevõtted oma märgistamisvõimalusi. Tasub esile tõsta mõnda tõeliselt väärt analoogi:

1. FIAT pakub oma mudelites diiselmootorit, mis meenutab paljuski Korea CRDI-d. Ainult Itaalia tall tähistab oma mootorit CDTI-na.
2. Sarnane mootor on ka juhtiva ameeriklase arsenalis. Nende autodel pakutakse otsesissepritsega diiselmootoreid, mida nimetatakse TDCI-deks.
3. Teine Ameerika autogigant General Motors varustab oma autosid diiselmootoritega. Neid identifitseeritakse lühenditega VCDI või CDTI, nagu FIATi puhul.
4. Ja muidugi ei saa märkimata jätta ka Volkswageni firmat, millel on TDI mootorite rida.

Mõnel teisel ettevõttel on ka Korea CDRI kolleegid, kuid need pole nii populaarsed ja laialt levinud kui vaadatud kolleegid.

Kõik esitatavad mootorid on paljuski üksteisega sarnased ja neid ühendab üks ühine mõiste. Pealegi on nende vahel teatud disainierinevused. Aga kui arvestada ainult alust, siis on need kõik diislikütuse otsese sissepritsesüsteemiga varustatud diiselelektrijaamad.

Võimalikud probleemid ja talitlushäired

Lääneriikidega võrreldes on nõudlus diiselelektrijaamade järele Venemaal ja SRÜ riikides palju väiksem. Selleks on teatud objektiivsed ja mõnikord subjektiivsed põhjused.

CRDI-mootoritel on teatud puudused, mis võivad põhjustada talitlushäireid.

Selle hinde kohta võib tuua mitu näidet ja selgitust.

1. CRDI-d peetakse usaldusväärsemaks kui klassikalist diiselmootorit, mis kasutab kõrgsurvepumpa. Pealegi vajavad kõik osad kõrget täpsust. Lisaks sisaldab mootor suures koguses elektroonikat. Seetõttu on usaldusväärsuse suurenemine ainult tingimuslik mõiste.
2. Seda tüüpi mootorid sõltuvad väga diislikütuse kvaliteedist, mis meie tingimustes kutsub esile terve rea rikkeid ja probleeme. Diislikütuse kvaliteet meie tanklates jätab soovida vaid parimat. Siit ka vastavad probleemid töötamise ajal.
3. Kiire kulumine. CRDI-mootoriga sõiduki kasutamise plaanimisel olge valmis kütusefiltrit regulaarselt vahetama. Selle põhjuseks on sama madal diislikütuse kvaliteet. Lisandid ja igasugused lisandid ummistavad filtrielemendi kiiresti. Kui seda õigeaegselt ei muudeta, võib see põhjustada tõsiseid negatiivseid tagajärgi.
4. Toimivuse sõltuvus elektroonikast. Ehkki elektroonika võib mitmel viisil parandada mootori jõudlust, automatiseerida paljusid protsesse ja tagada optimaalse jõudluse, võib mis tahes rike minimeerida selliste diiselmootorite eeliseid.
5. Tõsiste külmade ajal tekkivad probleemid. CRDI pole Venemaa külmaga eriti sõbralik, mistõttu talvel esineb sageli igasuguseid hädasid ja talitlushäireid. Selle põhjuseks on peamiselt kehv kütus ja diislikütuse võimetus mootorsüsteemis normaalselt töötada. See võib provotseerida ülekuumenemist, mõne elemendi riket ja lõplikku kulukat remonti.

Teatud probleemide tekkimise vältimiseks tuleks selgelt järgida tööreegleid, järgida hoolduse soovitusi ja õigeaegselt vahetada kulumaterjale.

Kuid ikkagi võib kasutatud diislikütuse kvaliteeti pidada pika, probleemideta ja probleemideta CRDI-teenuse peamiseks teguriks. Kui tankite tõeliselt heades ja tõestatud bensiinijaamades, kus kütuse kvaliteet on korralikul tasemel, ei tohiks selle otsepritsesüsteemiga varustatud diiselmootoriga tõsiseid probleeme tekkida.

Kasu

Kui võrrelda CRDI tüüpi diislikütuse jõuseadet diislikütusel töötavate mootorite klassikaliste versioonidega, siis otsepritsesüsteemiga sisepõlemismootoril on üsna lai eelisnimekiri.

Kõige olulisemate eeliste hulgas on järgmised:

• kõrge tõhususe määr. Loodud kõrge rõhk, mis püsib pidevalt kütusesüsteemis, võimaldab diislikütust mootori edasiseks tööks palju tõhusamalt ümber suunata. Kasutatud sissepritsesüsteem võimaldab põletada maksimaalset kütusekogust. See aitab automaatselt vähendada mootori kütusekulu oma funktsioonide täitmiseks, st auto kiirendamiseks. Kui diiselmootoreid peetakse juba kütusesäästlikeks, on CRDI teinud veel ühe suure sammu edasi;
• suurepärane keskkonnasõbralikkus. See eelis tuleneb varem esitatud mootoriomadusest. Kuna CRDI suudab kütust maksimaalselt põletada ja vähem diislikütust tarbida, väheneb sellest tuleneva heitgaasi kogu toksilisus. See on eriti märgatav, kui paaki valatakse kvaliteetset kütust;
• konstantse rõhu süsteem. Diiselsüsteemides, kus on ette nähtud kütuse otsepritsimine, ei sõltu rõhk mingil moel sellise elemendi nagu väntvõlli pöörlemiskiirusest. Samuti ei sõltu see kütuse mahust ega muudest parameetritest. Seda seetõttu, et kütus süstitakse pidevalt kütuserööpasse, see tähendab, et see on pideva rõhu all. See parandab mootori efektiivsust;
• kütust varustab elektrooniline seade nimega EDC. Kütuse sissepritsedüüsis olev nõel tõuseb üles tänu sellele, et elektrooniline seade annab vastava käsu ja see rakendatakse juhitava solenoidi kaudu. See välistab vajaduse, et kütus ise mõjutaks düüsi nõela tõstmist;
• elektroonilise juhtimise olemasolu. CRDI tüüpi mootorid ületavad konkurente tänu sellele, et tarnitud kütuse kogus, sissepritserõhk ja sama sissepritsenurga nurk määratakse ja juhitakse elektrooniliselt juhtploki abil. Seega saab süsteem automaatselt valida optimaalsed parameetrid ja seadistada need mootori töötamise ajal erinevates tingimustes ja töörežiimides. Tarkvara tasemel saate siin määrata vajalikud sissepritsesurve parameetrid, mis sõltuvad liikumiskiirusest, auto koormusest ja muudest nüanssidest;
• kõrge mürataseme puudumine. Kõigi konkurentide seas võib CRDI mootoreid pidada peaaegu vaikseteks. Jah, nad ei saa töötada täiesti vaikselt, kuid loodud müraefekt on tähtsusetu. Seda seetõttu, et süsteem kasutab nn etapiviisilist süstimist. Teatud kaasaegsetes mootorites jõuab faaside arv üheksani. See funktsioon mõjutab mitte ainult sõiduki kiirusnäitajate paranemist. Samuti aitab see vähendada mürataset diiselelektrijaama töötamise ajal;
• kütus on kõrge rõhu all. Tavalistes diiselmootorites on äärmiselt raske saavutada kõrget rõhku. Tavaliselt ei ületa see parameeter 300 kg / cm2. Kui me räägime CRDI-st, siis selline süsteem saavutab otsesissepritsimise töö tõttu parameetrid üle 2000 kg / cm2.

Nagu selgelt näete, on CRDI-l tõepoolest ulatuslik objektiivsete väärtuste loetelu. Need võimaldavad neil mootoritel olla diiselmootoriga auto ostmisel ostja jaoks mitmel viisil prioriteetne valik.

Kuid enne lõplike järelduste tegemist diislikütuse otsepritsega diiselmootorite kohta tasub kõigepealt uurida neile iseloomulikke puudusi.

puudused

Tegelikult on CRDI diiseljõuseadme ja selle analoogide taga olev tehnoloogia tavalistest diiselmootoritest tunduvalt parem. Kuid süsteem osutus ka palju keerulisemaks, mis annab loetelu teatud puudustest.

1. Kõrge tundlikkus täidetud diislikütuse kvaliteedi suhtes. Kui Euroopas pole see puudus eriti väljendunud, siis Venemaal ja SRÜ riikides annab selline tundlikkus tunda peaaegu kohe pärast tegevuse algust. Mootor kasutab keerukat süsteemi ja mitmetasandilist disaini. Kui kütusepumba, pihustite ja muude kütuse tarnimise ja töötlemise eest vastutavate elementide hulka satub prahti ja mitmesuguseid saasteaineid, võib see põhjustada tõsiseid probleeme ja talitlushäireid. Seetõttu ei tohi kütus lubada selliste saasteainete sisaldust. See näeb ette kohustusliku vajaduse kasutada eranditult kvaliteetset kütust. Kuna Venemaalt pole nii lihtne leida puhta diislikütusega tanklaid, mis tõesti vastavad kõigile Euroopa normidele ja standarditele, peavad autoomanikud valima eriti ettevaatlikult bensiinijaama. Riskide minimeerimiseks peaksite perioodiliselt kontrollima filtrite seisukorda ja neid õigeaegselt muutma.
2. Suhteliselt kõrge hind. Kui võrrelda seda tavaliste traditsiooniliste diiselmootoritega, siis CRDI-tehnoloogia abil rakendatud mootorid maksavad ostjale esialgu rohkem. Selle põhjuseks on disaini ja diislikütuse otsepritsesüsteemi keerukus, mis suurendab tootmiskulusid. See tähendab ka mootori maksumuse kasvu selle rakendamise ajal. CRDI õigeks ja korrektseks toimimiseks on see varustatud spetsiaalsete anduritega, eelnevalt viiakse läbi spetsiaalne seade, programmeeritakse elektrooniline seade. Kogu see kohustuslike meetmete loetelu, mis viiakse läbi mootori kokkupaneku ja otsese tööks ettevalmistamise ajal, nõuab autotootjatelt ressursse. Seetõttu ei saa ettevõtted lihtsalt CRDI-d müüa tavaliste diiselmootoritega sarnase hinnaga. See on otsene kaotus, mis kedagi ei huvita.
3. Remondi keerukus ja hoolduse kõrge hind. Ja see puudus on otseselt seotud asjaoluga, et otsesissepritsega diislikütuse süsteemiga CRDI on disaini ja ülesehituse poolest palju keerulisem. Seetõttu muutub remondi ja hoolduse protsess keerukamaks, tervikliku diagnostika jaoks on vaja rohkem ressursse. Kuna nüüd võib selliseid mootoreid nimetada tingimuslikult hiljuti turule tulnud uusarendusteks, pole siiani iga autoteenindus valmis sellise jõuüksuse hooldust ja remonti võtma. Enamikul käsitöölistest puuduvad lihtsalt sellise mootori keeruka ülesehituse kogemused ja teadmised. Nad ei suuda teda hästi teenida.
4. Raskused meistrite leidmisel. Kõigist eelmistest miinustest tulenev puudus, mis on Venemaa ja SRÜ riikide autojuhtide jaoks üsna asjakohane. Süsteemi kõik sama keerukad ülesehitused kutsuvad esile sellise probleemi nagu CRDI-mootoreid hooldada ja kvalitatiivselt remontida suutva personali puudus. Optimaalseks lahenduseks peetakse kontakteerumist sertifitseeritud ja ametlike hoolduskeskustega, mis on otseselt seotud ettevõtetega, kes müüvad autosid vastavate jõujaamadega. Kuid see tõstab automaatselt juba aegunud masina parandamise ja hooldamise kulusid.
5. Madal hooldatavus. Erinevalt samadest klassikalistest diiselmootoritest, kus tuleb parandada, taastada ja asendada tohutult palju üksikuid osi, ei saa CRDI selliste omadustega kiidelda. Vaatlusaluste diiselmootorite hooldatavus kütuse otsesissepritsesüsteemiga ja rõhu all oleva kütusega varustamine on üsna tähtsusetu. Suurt hulka elemente ei saa nende rikke korral taastada. Siin saab probleemi lahendada ainult asendades. Pealegi muutuvad mõned komponendid eranditult modulaarselt. See suurendab automaatselt märkimisväärselt sellise mootori hoolduse ja hooldusega seotud kulusid. Selle asemel, et osta üks väike osa ja seda muuta, peate ostma terve mooduli.

Kuid siin peate olema äärmiselt objektiivne. Kõik kaalutud puudused on pigem tinglikud, kuna need tulenevad ainult ühest nüansist. Ja me räägime suurenenud tundlikkusest kasutatud kütuse kvaliteedi suhtes. See on viinud eksiarvamusele, et CRDI-mootorite töökindlus on madal. See väide on täiesti vale.

Piisab hea diislikütuse valamisest kütusepaaki ja kõik need probleemid ei puuduta autoomanikku üldse. Jah, rikkeid ja kiiret kulumist võivad põhjustada mitmed muud tegurid. Kuid neid kõiki seostatakse agressiivse sõidustiili ja auto unarusse jätmisega.

Just diislikütuse madal kvaliteet põhjustab enam kui 90% CRDI-mootorite talitlushäiretest. Tegelikult piisab ühe probleemi lahendamisest ja suhtumine sellesse mootorisse muutub.

CRDI elektrijaamaga auto ostmine on kõigi isiklik asi. Peaksite hoolikalt uurima kõiki mootori omadusi, kaaluma selle tugevaid ja nõrku külgi, mille põhjal teha sobiv otsus.

Kui kaua mootor töötab ja kui palju saate kogeda kõiki CRDI objektiivseid eeliseid, sõltub täpselt juhi suhtumisest oma sõidukisse. Järgides tootja soovitusi kulumaterjalide õigeaegse hooldamise ja asendamise kohta ning proovides külastada tõestatud bensiinijaamu, suudab see mootor näidata kõiki oma parimaid omadusi. Ja siis ei tule kõne alla ka mõni keeruline ja kallis remont.

CRDI on tõepoolest järgmine samm võimsate ja ülitõhusate diiselmootorite väljatöötamisel, mis tagavad suurepärase jõudluse ja silmapaistva majandusliku jõudluse. Kuid objektiivselt pole kodumaine diislikütus selliste mootorite jaoks veel valmis.

Esimest põlvkonda Sorentot mäletatakse endiselt väga hästi. Sellest on saanud omalaadne bestseller. Vaatamata sellele, et esimene Sorento nägi välja pigem maastur, oli see tõeline raami ja käigukastiga maastur. Kahjuks ilmnesid tema vastupidavuskatsetes tõsised ja kulukad talitlushäired: tagasilla käigukast ja turbolaadur ebaõnnestusid.

Testi ajal sõitsid 33 autojuhti Saksa ajakirja Auto Bild Poola haru toimetusest Kia Sorento 2.2 CRDi-ga. 100 700 km jooksul on auto näinud linnu, kruusa ja maanteid. Crossover oli sageli täielikult koormatud, kuid lubatud piirides. Auto elas üle talve Alpides ja kohutava kuumuse Horvaatias. Tulemus: lisaks desorienteerivale navigatsioonile, mis hiljem garantii alusel välja vahetati, ja ümbritseva keskkonna temperatuuriandurile ei tuvastatud rikkeid ega mehaanilisi rikkeid. Talvel oli autos veidi külm. Suur linnamaasturi pakiruum sobis just toimetuse fotograafide jaoks, kellel oli alati kaasas palju varustust, ja talispordihuvilistele, kes eelistavad kogu perega lõõgastuda.

"Ökonoomne - diislikütus on alla 8 liitri, õlikulu puudub, üsna mugav, palju ruumi ja häid asju väljaspool asfalti" - selliseid positiivseid ülevaateid kogus testitud krossover pärast Horvaatia reisi.

Edasi loetakse sõidupäevikust: „Nõlvadel ja kividel liigub maastur enesekindlalt edasi. Vaid aeg-ajalt kaotasid esirattad kontakti maapinnaga. Mööda ebameeldivat serpentiini sõites ei olnud salongis praginat ega müra. Mootor töötab puhtalt. Suur luuk, mis ei tõmba liiga palju õhku, pole õnneks tüütu tuulemüra allikas. "

Kuid Horvaatia ekspeditsioonil avastati mitu väiksemat viga. Nii lakkas pakiruumi kardin kokku klappimast ja parempoolse esitulede ksenoonvalgustuse süüteseade keeldus. Navigatsioonisüsteemi tarkvara oli aegunud. Ksenoonlaternad säravad kõrgelt ka pärast 60 000 km korrigeerimist plaanipärase hoolduse raames. Öösel pilgutasid vastutulevad vastutulijad sageli kaugtulega vastuseks. Kahjuks valib ksenoonvalguse reflektor automaatselt optimaalse vertikaalse valgustusnurga.

Kord sattusime ebameeldivasse olukorda, kui võtmed jäid välja lülitatud mootoriga auto süütelukku. Kesklukustussüsteem on lukustanud kõik uksed. Juht pidi salongi sisenema luugi kaudu, mis õnneks oli avatud. Tekib küsimus: miks blokeerib elektrooniline süsteem ukselukud, kui võti on süütes.

Omakorda ütleb kõrgete testide toimetaja: „Istmed on mugavad, selg ei tee haiget ka pärast 500 km liikumist ilma peatumata. Kuid kahjuks on juhiistmel pärast 70 000 km läbimist kerge tagasilöök - kiirendamisel kaldub see veidi tagasi. "

Muud puudused: USB-port on kergelt lahti ja seisupiduri kangi vabastades jääb see sageli eelviimasele "hambale", mistõttu liikumine algab veidi pingutatud klotsidega. Hoiatav piiks aitab viga parandada.

Pärast pikka teekonda kiitsid teised toimetajad kütusesäästlikku diislikütust, mis kulutas 140 km / h kiirusega vaid 8,7 liitrit / 100 km. Kuid see ei olnud etteheideteta: töötava mootori heli tundus mõnele liiga sarnane "traktoriga" ja pesuvedeliku mahuti tühjendati rekordilise tempoga. Samuti märgiti ära vedrustuse mürarikas töö. Katse lõpuks näitasid nahkistmed selgeid kulumisjälgi. Sama asja täheldati ka käigukangil. Katse lõpus ilmus käiguvahetusel arusaamatu ragin. Üks testijatest märkis A-sammastest liiga palju vabavoolumüra.

Sellegipoolest kiitsid kõik Kia Sorentot: "Võimas mootor, sujuv töö, meeldiv ja ohutu juhitavus, vastuvõetav mugavustase." Hoolimata sellest, et auto vananeb testide ajal kaks korda kiiremini, jõudis Sorento finišisse ilma ühe mehaanilise rikketa.

Kas teate, mis on CRDI-mootor? Me selgitame teile! Seoses kahjulike ainete keskkonda viimise rangemate keskkonnameetmete vastuvõtmisega hakkasid nad diiselmootorite jaoks kasutama Common Raili kütusesüsteemi.

Süsteemi silindri kütusevaru on kõrge rõhu all. Seetõttu on Common Railiga autod saavutanud kütusekulu umbes 15% ja mootori võimsuse kasvu 40%. CRDI-süsteem on levinud just selle süsteemiga töötavate diiselmootoritega autode seas.

Süsteemi kirjeldus

Mõiste Common Rail tõlgitakse sõna otseses mõttes inglise keelest vene keelde kui "common rail". Selle mõiste tõlke põhjal on selle süsteemi toimimise põhimõttes sätestatud just see määratlus. Selle loomisel kujundati uus CRDI diiselmootor, mille otsene sissepritsega kütus silindrisse.

CRDI mootor saavutas parema jõudluse dünaamika ja võimsuse osas, mida võrreldi bensiinimootorite omaduste analoogidega. Mootorirežiimide programmeeritud juhtimiseks töötati välja spetsiaalne elektrooniline seade. Selle süsteemi väljatöötamise viimane etapp oli kõrgsurvekütuse tarnimine ühisrööpale.

Igat diiselmootorit iseloomustavad erinevad töörežiimid ja muutuv koormus. Kui mootor töötab, tekib erinev koormus, sõltumata väntvõlli pöörlemiskiirusest. Tekib küsimus, kuidas stabiliseeritakse süsteemi kõrge rõhk?

Selleks paigaldati juhtplokk, mis hoiab süsteemis kõrget rõhku, muutes kütusepumba töömahtu. Veelgi enam, maksimaalne rõhk tekib siis, kui väntvõlli kiirus saavutab minimaalse väärtuse.

Alates mootori töötingimustest juhib ECU mitmesuguste impulsside tarnimisega lihtsaid düüse, mis on varustatud elektromagnetiliste või piesoelektriliste ventiilidega.

Common Raili eeliseks on mootori jõudluse optimeerimine. CRDI silindrite maksimaalne läbipõlemistõhusus on tihedalt seotud elektroonikaseadme suure täpsuse ja kõrge sissepritsesurvega. Pealegi saavutatakse optimaalsed tulemused kõigis mootori töörežiimides. Selle põhjal väheneb kütusekulu ja väheneb heitgaaside toksilisus.

Märkimisväärse potentsiaaliga CRDI loomisega on diiselmootorite tööstus ulatuslikult kasvanud. Kõik teavad, et heitgaaside atmosfääri sattumise vähendamiseks on vaja välja töötada tehnoloogiad. Kuna mürgisuse keskkonnastandardeid tõstetakse regulaarselt. Kõigi nende tingimuste tõttu jätkab Common Rail intensiivset arengut.

CRDI süsteemi eelised ja puudused

Kütuse-õhu segu täieliku põlemise tõttu tekib mürgiste elementide ebaoluline sisaldus heitgaasides ja mootori võimsus suureneb märkimisväärselt.

Peamine erinevus CRDI mootorisüsteemi vahel on kütuserõhu hoidmine samal tasemel ning sõltumatus väntvõlli pöörlemiskiirusest, kütusemahust ja muudest erinevatest teguritest, mis võivad mõjutada sissepritsimist mootori erinevates töörežiimides.

Elektrooniline juhtseade avab sissepritsedüüsid, kui kütus tarnitakse. Süsteemi pihustite disainifunktsiooniks on sisseehitatud spetsiaalsed elektromagnetilised solenoidid. Tänu kellele see kõik realiseeriti.

See on ka selle süsteemi omadus. Common Railis, pihusti düüsis, tõstetakse nõela solenoidi juhtimise abil, mitte kütuse rõhu abil.

Samuti on süsteem programmeeritud juhtima sissepritserõhku, kütuse kogust ja sissepritsesuunamise nurka. See tähendab, et programm on ühendatud ECU-ga ja seda kasutatakse mootori erinevates tingimustes ja töörežiimides.

Kütuse sissepritsimine ja sissepritsimine osutuvad täiesti eraldi protsessideks. Mis tõi kaasa CRDI teise eelise, nimelt mitmefaasilise süstimise, vähemalt kahefaasilise. Kiirusepiirangu, pöörete arvu ja mootori koormuse põhjal saab sissepritserõhku dünaamiliselt muuta.

Common Railis toimub etapiviisiline sissepritsimine ühe töötsükliga, ehkki süsteemi arendamise alguses eeldati topelt-sissepritsimist. Rohkem tähelepanu pöörati detoneerimisest vabanemisele. Täna välja töötatud süsteemid võimaldavad üheksa kütuse sissepritsefaasi. Etapiline sissepritsimine on oluliselt vähendanud CRDI diiselmootori töömüra, mis on veel üks eelis.

Kütuse täpse doseerimise sissepritseaja jooksul tagab kõrge püsiv rõhk rööpas. Varasematel tavapärase kõrgsurvepumbaga konstruktsioonidel ei olnud see võimalik. Kõik katsed rõhku muuta viisid torujuhtmetesse laineliste pulsatsioonide ilmnemiseni, alates pumbast kuni düüsideni.

Seetõttu ebaõnnestusid torujuhtmed nende lainete mõjul kiiresti. Seetõttu on kõrgsurvepumpas rõhk, mille tõttu kütus pihustitesse pumbatakse, rangelt piiratud. Selgus, et lihtsad kõrgsurvepumpad ei suuda pumpada rõhku 300 kg / cm2. Ja Common Rail süsteem ületab selle näitaja kaugelt. CRDI-süsteem võtab süsteemi rikkumata ja kõikuva rõhu juures hinnangu kuni 2000 baari.

Lisaks eelistele on CRDI-mootoril mitmeid olulisi puudusi. Üheks puuduseks on tundlikkus diislikütuse kvaliteedi suhtes. Paljud süsteemi elemendid, nimelt düüsid või pump, ebaõnnestuvad koheselt, kui sisenevad väiksemad teispoolsuse osakesed või fraktsioonid.

Teine puudus on CRDI-süsteemiga varustatud mootorite kõrge hind, mis lõpuks suurendab sõiduki kogukulusid. Mootori täpseks tööks on vaja neid, mis on konstruktsiooniga ühendatud, seetõttu on selline süsteem keeruline.

Seetõttu on garaažis remondivõimalus välistatud, ainult spetsialiseeritud teenustes. Kuna süsteemi parandamine nõuab spetsiaalseid tööriistu, diagnostikastende ja erinevat tüüpi seadmeid.

CRDI parandamine nõuab varuosade modulaarset asendamist. Ja see toob kaasa täiendavaid kulukaid kulusid. Sellest tulenevalt on ülaltoodud põhjustel tehtud tööde hind üsna kõrge.

Ülaltoodud teabe põhjal saab selgeks, miks paljud Venemaa autoomanikud peavad Common Raili diiselmootorite elektrisüsteemi endiselt kahjumlikuks lahenduseks. Kõik puudutab kodumaise kütuse kvaliteeti ja selliste mootoritega autode teenindustaset.

Kõik CRDI mootori komponendid on toodetud suurema täpsusega, see tähendab, et kolmandate osapoolte elementide sissetungimine süsteemi pole lubatud. Kõrgsurvetingimustes muutuvad osad pärast madala kvaliteediga diislikütuse tarbimist koheselt kasutuskõlbmatuks. Ja nende asendamine tähendab teatud raskusi ja kulude suurenemist.

586 | 21.09.2018

Esimesed Korea Common Raili turbodiiselid ilmusid 2000. aastal. See tähendab, et korealased pole diiselmootorite loomise globaalsetest suundumustest maha jäänud. CRDI perekonna esmasündinu on 4-silindriline 2,0-liitrine mootor koos. Sellele järgnes kolmesilindriline 1,5-liitrine mootor tähisega D3EA. 2002. aastal ilmus 2-liitrine versioon (D4EB), mis põhines 2-liitrisel CRDI-l.

Selles artiklis räägime konkreetselt mootori esimesest versioonist - 2.0 CRDI (D4EA). Palju, mida tema kohta on öeldud, kehtib ka tema lähimate 1,5- ja 2,2-liitriste sugulaste kohta. Seadme ja mootori probleemide kohta saate videot vaadata meie YouTube'i kanalilt

Lepingulise Hyundai või Kia 2.0 CRDI (D4EA) mootori saate osta aadressilt.

2.0 CRDI (D4EA) mootoril on malmplokk, alumiiniumist silindripeal on 16 ventiili, üks nukkvõll, rull-hoobadega (klapid) klapiajam, hüdrotõstukitega. Hammasrihma ajam. D4EA mootori võimsus on vahemikus 112 kuni 150 hj. Versioonid võimsamad kui 125 hj. varustatud muutuva geomeetriaga Garreti turbiiniga. Uurime heitgaasiga turbiiniga mootori põhiversiooni. Boschi ühisanumkütusesüsteem CP1 sissepritsepumbaga.

Muide, seda mootorit kasutati Venemaal laialdaselt Santa Fe Classic mudelil, mis oli TagAzis kokku pandud kuni 2010. aastani. Ja Ukrainas panid nad selle mootoriga esimese "jõuluvana" kokku kuni 2006. aastani.

Mootori 2.0 CRDI (D4EA) töökindlus ja ressurss

Selle mootori töökindluse kohta on palju vastuolulist teavet. Paljud neist mootoritest töötavad probleemideta ka üle 400 000 km läbisõiduga. Samal ajal läks pealinna või vahetati välja umbes 150 000 km läbisõidul üsna palju 2.0 CRDI mootoreid. Palju sõltub teenuse kvaliteedist, omaniku "vaatlusest" ja kütuse kvaliteedist.

Turbolaadur

Selle mootori turbiin on üsna töökindel, leidlik ja tavaliselt probleeme ei tekita. Kuid võimendusandur, eriti 2,0 CRDI mootorite puhul, mille võimsus on üle 125 hj. päris lollakas. 2014. aastal kuulutasid korealased välja isegi tühistatava kampaania, mis muutis kõigi enne 10. märtsi 2014 toodetud suure võimsusega 2,0 CRDI mootorite võimenduse andurit.

Hõõgküünlad

2.0 CRDI mootori hõõgküünlad tuleks vahetada iga 3 aasta tagant - need ei kesta kauem.

Üks õli põhjustest

Selle mootori 112-hobujõulisel põhiversioonil puudub karteri ventilatsioonisüsteemi õlipüüdur. Siin, klapi kaanes, on lihtsalt õlilõikeplaat. Selle mootoriga autode leidlikud omanikud paigaldasid oma disainiga õlilõksu. Sellise ausalt öeldes lihtsa lahenduse tõttu lendab palju õliaure, eriti kui õlieraldusplaat on määrdunud, lihtsalt sisselaskeava sisse ja põleb silindrikambrites läbi. Selle õlitarbimise põhjuse kõrvaldamiseks on vaja perioodiliselt puhastada ventiili kaant.

Mingil juhul ei tohiks alustada karteri ventilatsioonisüsteemi hingetõmbe ummistumisega seotud probleemi, mille üle saab otsustada õli täiteava kaela aurutamise järgi. Võite sõita kuni tugeva õlifoorini, selle taseme kriitilise languseni ja kuni väntvõlli ajakirjade määrimine on häiritud, mille tulemuseks on voodrite keeramine ja isegi ühendusvarda ajakirjade hävitamine. Jah, jah, kõik need hädad võivad juhtuda lihtsalt mootori karteris olevate gaaside "vale tasakaalu" tõttu.

2.0 CRDI mootori VKG klapp on membraan ja tavaliselt pole selle kohta küsimusi: membraan töötab väga kaua.

KütusesüsteemBosch

Kütusesüsteem on kapriisne ja väga tundlik kütuse kvaliteedi suhtes. Kulunud pihustid hakkavad palju kütust tagasivoolutorusse laskma, mistõttu 2,0 CRDI mootor käivitub halvasti ja seiskub. Mootori ebakindlaks tööks piisab ühest tagasivooluliini valavast pihustist.

Aga kui düüs hakkab kütust valesti pihustama, varakult kütust süstima, siis võite jõuda mootori kapitaalremondi juurde. Kütusesegu ebaõige põlemise tõttu põletatakse ja hävitatakse vale kütuse pihustiga silindris olev kolb. Üldiselt vajavad 2,0 CRDI mootori pihustid hoolikat kontrolli ja pingil ennetavaid katseid.

Lisaks põlevad düüside all loomulikult tulekindlad vaskseibid, mille tõttu tekivad nii düüside pistikupesad kui ka silindripea koksi õõnsus, klapi katte all ja karterigaaside ventilatsioonisüsteemis tekib liigne rõhk.

Hyundai või Kia 2.0 CRDI (D4EA) mootori jaoks saate osta diislikütuse pihustid.

Ebaõnnestunud kütuserõhuregulaatorid ja rööpale paigaldatud kütuse rõhuandur põhjustavad eraldi probleeme. Kui regulaator töötab valesti, siis 2,0 CRDI mootor seiskub kiirenduse ajal ja hakkab ebakindlalt tööle. Kui rõhuandur on vigane, ei arenda see kiirust.

Hyundai või Kia 2.0 CRDI (D4EA) mootori jaoks saate osta kütusepumba (TNVD).

Silindripea probleemid

2.0 CRDI mootoriga tekib palju probleeme selle plokipeas. Hüdraulilised kompensaatorid osutusid siin ebausaldusväärseteks, nad võivad ebaõnnestuda. Veelgi enam, kõige kurvemal juhul võib kiik vigase hüdraulilise kompensaatori juurest maha lennata või klapp kuivada. Sellisel juhul lööb mootori mehaaniline kahjustus tugevalt omaniku tasku.

2,0 CRDI mootoriploki pea ei ole soositud klapi kulumise tõttu: töötava viilu väljatöötamine klapiplaadi-klapi pesa paaris. Samuti võib silindripea hõõgküünalde kanalites lihtsalt praguneda või deformeeruda.

On üsna õiglane arvamus, et kõik need probleemid tekivad kulunud kütusepihustite ebaõige kasutamise tõttu. Seega, kui 2.0 CRDI mootor toodi pealinna, siis on oluline leida põhjus ja kontrollida kindlasti kõiki pihusteid.

Jahutuspump

Ka 2.0 CRDI mootori taga on selline patt nagu pumba segamine. Kuna pumpa ajab hammasrihm, põhjustab selle segamine rihma ja "stalingradi" purunemise: kolvid ja ventiilid põrkuvad kokku ja kahjustavad üksteist.

Kolvirühm

2,0 CRDI mootori kolbidel võib kolvirõngad ja vaheseinad hävitada. Ja see on jällegi tingitud ebaõigest segu moodustumisest, kui pihusti ei sisesta kütust kolvikrooni süvendisse, vaid liiga vara - kogu silindri kogu mahu ulatuses, mis põhjustab kolvi ülaosa liigset kuumenemist.

Ja sagedaste lühikeste linnareiside korral, kui mootoril pole aega soojeneda või kui säästate õliteenuseid, valetavad 2,0 CRDI mootori kolvirõngad.

Suuremad autotootjad täiustavad pidevalt mootoreid, tuues turule uusi jõuallikaid. Üks Hyundai / KIA kontserni uutest toodetest on otsepritsesüsteemiga diiselmootor CRDi (Common Rail Direct Injection). Sellise mootori leiate ainult Korea autodelt, kuid konstruktiivsest vaatepunktist sarnaseid mootoreid saab paigaldada Euroopa ettevõtete autodele. Selle artikli raames kaalume, mis on CRDi mootor, milliseid eeliseid ja puudusi see omab.

Sisukord:

CRDi mootori analoogid

Esimene samm on rääkida CRDi mootori analoogidest, mis on disainilt lähedased:

• Fiat toodab sarnast mootorit lühendi CDTi all;
• Ford toodab sarnast mootorit nimega TDCi;
• Concern General Motors toodab selliseid mootoreid lühendite CDTi või VCDi all;
• Volkswagen nimetab neid mootoreid TDI-ks.

Ka teistel ettevõtetel on Korea tootjate CRDi mootori analooge, kuid need on vähem levinud kui eespool mainitud.

Kõik need mootorid on üldiselt oma üldises kontseptsioonis üksteisele lähedal. Neil on disainis vähe erinevusi, kuid kõik need on diisel ja otsese sissepritsesüsteemiga.

CRDi mootori tööpõhimõte

CRDi diiselmootorite (ja analoogide) eripära on see, et kütus tarnitakse sissepritsedüüsidesse ühisest paagist, kus kütus on kõrge rõhu all. Seega võimaldab see disain erinevalt tavalistest kütusepumba ja nukkmootoriga diiselmootoritest kütuse tarnimist kõrgel rõhul.

Üldiselt on CRDi mootori tööprotsess järgmine:

1. Kui süütevõti on pööratud, pumbatakse Common-rail kütusevoolus olev diislikütus spetsiaalse pumba abil (see rööp on ülaltoodud reservuaar);
2. Rööbas on kütus pumba poolt pumpamise tõttu pidevalt sissepritsesurve all;
3. Pärast seda suunatakse sellest rööpast kütus rõhu all kütusetorustiku sissepritsedüüsidesse.

CRDi mootori ja selle analoogide eelised

Selle disainiga diiselmootoril, millel on otsepritsesüsteem, on tavaliste mootoritega võrreldes mitmeid ilmseid eeliseid:

CRDi mootori ja selle analoogide puudused

CRDi süsteemi tehnoloogia ise on tavalisest diiselmootorist tunduvalt parem. Kuid see on palju keerulisem, mis toob kaasa mitmeid puudusi:

CRDi mootori ja selle analoogide madala töökindluse kohta on levinud eksiarvamus. See on tingitud asjaolust, et mootoril on suurenenud nõuded diislikütuse kvaliteedile. Kuna kõik Venemaa tanklad ei suuda pakkuda kvaliteetset kütust, põhjustab see mootori rikkeid.