Elektriautost on saanud selle aasta tunnus autotööstuses. Taastuvad energiaallikad võivad saada kümnendi tunnuseks energiasektoris. 2013. aastal nimetas ajakiri Consumer Reports (Lääne autoostjate seas võib-olla kõige mõjukam) Tesla Motorsi aasta mudeliks S mitte bensiini, vaid 99 punkti 100-st. Parima auto nimetasid nii ajakirja Motor Trend kui ka Automobile. Vaid aastaga õnnestus elektriautol hõivata 8,4% luksusautode turust. Tesla Motorsi aktsia hind on alates selle aasta algusest tõusnud 35 dollarilt üle 180 dollarini, mis annab tunnistust tööstuse tunnustamisest mitte ainult autohuviliste, vaid ka investorite poolt. See pole esimene elektrisõidukite tunnustus - varem pälvis aasta auto tiitli Nissan Leaf, BMW teatas hiljuti i3 elektriauto seeriatootmisest ning teised ettevõtted toovad turule "puhtaid" autosid. Kasvav huvi elektrisõidukite vastu on tingitud pidevast naftahinna tõusust ja tehnoloogia arengust, mis võimaldab valmistada suhteliselt odavaid ja kvaliteetseid akusid, ehkki viimasel ajal on enamik eksperte avaldanud arvamust, et elektrisõidukid ei ole järgmise 50 aasta jooksul konkurentsivõimelised. Samal ajal on aku maksumus langenud 1000 dollarilt kilovatt-tunni kohta 2008. aastal 485 dollarini 2012. aastal. Patareide maht kasvab pidevalt, nende kaal väheneb. Aastaks 2020 on reaalne jõuda tasemeni 250 dollarit kilovatt-tunni kohta, aastaks 2030 - 100 dollarit. Lähtepunktiks massitarbija elektrisõidukitele üleminekul ja autoturu täielikul ümberjaotamisel saab 250-300 dollari taseme, mille autotööstus võib saavutada aastatel 2018-2020. Bensiinimootoritest loobumise oluline ajend on aga mitte ainult hind. Elektrisõidukid toodavad 50% vähem süsinikdioksiidi, isegi kui suurema osa elektrist toodavad kivisöel töötavad elektrijaamad, samas kui taastuvaid energiaallikaid kasutades CO2-heide praktiliselt puudub. Samal ajal esitatakse sarnaseid vastuväiteid "puhtale" energiaallikale, eriti päikeseenergiale - neid seostatakse kõrge kasutuskuluga, samal ajal kui söe, nafta ja gaasi maksumus kasvab ning päikesepaneelide tootmiskulud pidevalt vähenevad. Kui 35 aastat tagasi maksis naftabarrel 10 dollarit, siis nüüd on see üle 110 dollari. Mitu aastakümmet tagasi oli päikesepatarei tootmise hind vähemalt 15 dollarit 1 vati nimivõimsuse kohta, nüüd läheneb see 1 dollarile. Prognooside kohaselt langeb päikeseelektrijaamade toodetud energia hind 2020. aastaks 0,08–0,1 dollarile kWh ja 2030. aastaks 0,04 dollarini kWh kohta. Kõrgtehnoloogiliste tööstusharude arengusuundumused on ilmsed, turuliidrid, nagu sageli juhtub, et kogu kreem eemaldatakse. Traditsiooniliste energiaallikate ja bensiinimootorite roll peaks olema sama, mis praegustel traadiga telefonisüsteemidel - kasutades neid varuvõimalustena juhtudel, kui pole võimalik kasutada tehnoloogiliselt arenenumaid ja keskkonnasõbralikumaid analooge.
PwC eksperdid tutvustasid oma viimast ülevaadet Venemaa uute sõiduautode turust selle aasta esimesel poolel ja jagasid nagu alati oma prognoose selle arenguks. Eraldi vaatasid nad elektrisõidukite turgu ja andsid selle arenguks soodsama prognoosi.
Jaanuaris - juunis 2019 ulatus uute sõiduautode müük Venemaal PwC andmetel 775 tuhande ühikuni, mis on 1,9% vähem kui 2018. aasta samal perioodil, kui selliseid autosid müüdi 790 tuhat.
Venemaa autotootjate müük kasvas 2018. aasta esimese poolega võrreldes 2,7%. PwC ekspertide hinnangul andis kasvu Lada müük (3%), samas kui UAZ mudelid näitasid vastupidist dünaamikat (-8% kuue tulemuse kohta) 2018. aasta kuud), kuid säilitades 1% turuosa.
Venemaal toodetud välismaised kaubamärgid on endiselt suurim turusegment, moodustades enam kui 60% kogu uute sõiduautode müügist. 2019. aasta esimesel poolel vähenes müük selles segmendis 5%, mõjutades seeläbi uute sõiduautode turu üldist dünaamikat. Nõudluse vähenemise põhjuseks võib ülevaate autorite arvates olla segmendi autode hinnatõus ligi 10%.
Jaanuaris - juunis 2019 kasvas impordi osakaal kogumüügist veidi ja oli umbes 17%, võrreldes 2018. aasta sama perioodi 16% -ga. Samal ajal märgivad PwC eksperdid, et segment näitas tavapäraselt kasvu üle üldise turu - rubla arvestuses 20% ja umbes 4% % kvantitatiivselt. Imporditud välismaiste autode maksumus kasvas 2018. aastaga võrreldes vaid 3%.
Rahalises mõttes näitas turg nii rubla kui ka dollari arvestuses kasvu, samas kui rubla arvestuses kasvas see rohkem (8% versus 6%) tänu rubla tugevnemisele ja uute autode keskmise maksumuse tõusule 2019. aasta esimese kuue kuu jooksul võrreldes 2018. aasta esimese poolega
Prognoosid eelistavad turu kokkutõmbumist
PwC analüütikute prognoosi kohaselt võib 2019. aastal uute sõiduautode müük Venemaal optimistliku stsenaariumi korral kasvada 0,5% ja ulatuda 1,68 miljoni ühikuni. Nende baasprognoosi kohaselt peaks müük vähenema 2% ja see jõuab 1,64 miljoni ühikuni. Aasta esimesel poolel oli baasstsenaarium asjakohane (langus 1,9%). Selle rakendamine sõltub ülevaatuse autorite loogiliselt arvates peamiselt makromajanduslikust keskkonnast.
Kuid väärib märkimist, et juba praegu on võimalik hinnata, milline PwC ekspertide kaalutud stsenaariumidest on 2019. aasta tulemuste põhjal realistlikum, kasutades Euroopa Ettevõtete Assotsiatsiooni autotootjate komitee andmeid. Selle statistika tänase autoturu kohta hõlmab ajavahemikku kuni selle aasta augustini, see tähendab kaks kuud lähemal viimase finišijoonele.
Tuleb meenutada, et AEB-i autotootjate komitee andmed võtavad arvesse mitte ainult uute sõiduautode, vaid ka väikeste tarbesõidukite müüki, mistõttu ei saa oodata PwC statistikaga ideaalset sobivust ei müügi ega aastakümnete dünaamika osas kuni kümnendikeni. Turu arengu üldiseks hindamiseks võite siiski neile täielikult tugineda.
Nii et AEB andmetel vähenes jaanuaris - augustis 2019 uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite turg Venemaal aasta baasil 2,3%. See on 0,1 pp. parem kui poole aasta väärtus, kuid arvan, et sellest ei piisa, et oodata aasta lõpus radikaalset paranemist - turu kasvu.
Aeg on meenutada ka AEB-i autotootjate komitee aseesimehe Lars Himmeri sõnu, kes jaanuaris-juulis märkides autode müügi aastadünaamika vähenemist, nagu ka esimesel poolaastal, 2,4%, märkis: "Üldiselt ei parane turu ootused aasta lõpuks ...
PwC eksperdid nimetavad oma ülevaates järgmisi tegureid, mis võivad 2019. aastal müügi kasvu pidurdada:
hinnatõus käibemaksu tõusu tagajärjel 18% -lt 20% -le;
makromajandusliku olukorra halvenemine ja omavääringu volatiilsuse suurenemine uute sanktsioonide korral;
autotööstuse riikliku toetuse vähendamine.
PwC ekspertide sõnul on 2019. aastal müügi kasvu soodustavad tegurid järgmised:
turu üleminek loomuliku kasvu staadiumisse väliste vapustuste puudumisel, omavääringu devalveerimine ja sanktsioonid;
Samuti usuvad nad, et uue investeerimiskorra kehtestamine, mis näeb ette hüvitiste ja toetuste pakkumise tootmise lokaliseerimisse tehtavate investeeringute eest (spetsiaalne investeerimisleping - SPIC), mõjutab oluliselt Venemaa turu arengut. Alates 2019. aasta juulist allkirjastasid SPIC 1.0 AVTOVAZ - Renault - Nissan - Mitsubishi, Hyundai, GAZ Group, Daimler, Sollers jne.
SPIC 2.0 jõustus 2. augustil 2019, mis näeb ette hüvitiste ja toetuste määramise mehhanismi muutmise.
Turu edasise arengu määrab autotootjate strateegia uuele investeerimiskorrale ülemineku kontekstis, osutavad analüütikud.
PwC prognooside kohaselt on kuni 2025. aastani (kaasa arvatud) Venemaa uute sõiduautode turu keskmine aastane kasv umbes 7% ja kuue aasta jooksul ulatub 2,47 miljoni ühikuni. Seega jääb see turg 2025. aastal füüsilises mõttes alla oma 2012. aastal saavutatud maksimaalsele suurusele (2,76 miljonit ühikut) - umbes 290 tuhat autot ehk 10,5%.
Pange tähele, et sõiduautode turu arenguvektori muutus tänavu kasvult langusele on PwC ekspertide tulevikuprognooside optimismi mitmeks aastaks oluliselt langetanud. Nii et 2017. aasta lõpus, kui autode müük osutus ekspertide esialgsetest hinnangutest veelgi suuremaks, parendasid nad oma 2021. aasta prognoosi 1,88 miljonilt autolt 2,12 miljonile, kuid nüüd on nende turu suuruse ootus sel aastal 1, 93 miljonit ühikut - 9% vähem.
Samuti märgime PwC analüütikute turuprognoosiperioodi pikenemist kuue aastani. Võib-olla on see tingitud asjaolust, et 2018. aasta veebruaris vastu võetud Venemaa autotööstuse arendamise strateegiat arvutatakse just aastani 2025.
Elektrisõidukitel on turul oma rada
PwC pühendas oma ülevaates eraldi peatüki elektrisõidukitele ja pakkus välja kolm stsenaariumi nende Venemaa turu arenguks:
pessimistliku stsenaariumi korral eeldavad nad infrastruktuuri arendamise aeglast tempot ja valitsuse piiratud toetust;
optimistlik stsenaarium eeldab, et valitsus kasutab aktiivselt teiste riikide rahvusvahelisi kogemusi ja kehtestab Venemaal sarnaseid stiimuleid.
Pärast 2019. aasta seitsme kuu tulemusi ulatus elektrisõidukite turg Venemaal 1914 ühikuni. (188 uut ja 1726 kasutatud), mis on PwC ekspertide sõnul juba umbes 80% 2019. aasta optimistlikust prognoosist.
Samal ajal märgivad nad, et valitsuse toetusmeetmete märkimisväärne suurenemine ei olnud ning nende aktiivse rakendamise korral võib eeldada praeguste kasvumäärade jätkumist.
2018. aasta tulemuste kohaselt müüdi Venemaal 2383 ühikut. elektrisõidukid (uued ja kasutatud). Elektriautode osakaal uute sõiduautode kogumüügist oli aasta lõpus 0,14%.
Samal ajal domineerivad turul kasutatud autod (üle 94% müüdud autodest), mille müük toimub Primorski ja Habarovski territooriumil, aga ka Irkutski oblastis. Enamus (40%) uutest elektrisõidukitest müüakse Moskvas ja Moskva piirkonnas.
PwC prognoosi kohaselt kasvab elektrisõidukite kogumüük Venemaal keskmise aastase kasvumääraga kuni 30% ja Moskvas - ajavahemikul 2018-2025 kuni 60%, mis võrdub müügi kasvuga 2,4 tuhandelt 14,9 tuhandele. PC. kogu Venemaa Föderatsioonis.
PwC ekspertide sõnul on elektrisõidukite müügi kasv tulevikus tingitud järgmistest teguritest:
valitsuse aktiivne toetus elektrisõidukite müügile;
infrastruktuuri arendamine;
aku maksumuse vähendamine ja selle töörežiimide kohandamine Venemaa kliimale.
Uute sõiduautode müük Venemaal jaanuaris - juunis 2019
|
Müük, tuhat ühikut |
Müük, RUB miljard |
Müük, miljard USD |
|||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Muutus |
Muutus |
Muutus |
|||||||
|
Kodumaised kaubamärgid |
|||||||||
|
Venemaa toodangu välismaised kaubamärgid |
|||||||||
|
Imporditud uued autod |
|||||||||
Artikkel selle kohta, kas Venemaal on elektriautodel väljavaateid. Mis on elektriautode kultuuri alaarengu põhjused. Artikli lõpuks - video selle kohta, kuidas Venemaal elektriautot laadida.
Artikli sisu:
Keskkonnasõbraliku transpordi praegune arengutase lubab juba rääkida selle kasutamisest tsiviilotstarbel. Ülimalt kallite prototüüpide aeg, mille tarbijaomadused ei olnud kaugeltki igapäevased vajadused, on ammu möödas. Praegu pakuvad paljud ettevõtted masstoodetud elektrisõidukeid üsna atraktiivsete hindadega.
Selles osas jääb Venemaa Euroopa ja arenenud Aasia riikidest oluliselt maha. Proovime objektiivselt hinnata elektrisõidukite tegelikke väljavaateid ja mõista, miks neid pole meie riigis veel laialdaselt kasutatud.
Elektrisõiduk, selle töö ja olemasolevad tõkked
Elektriauto atraktiivsus lõppkasutaja jaoks pole seotud niivõrd keskkonnasõbralikkusega, kuivõrd sooviga säästa end kütusekulutustelt, mille maksumus pidevalt kasvab. Muidugi on selliste sõidukite omaniku jaoks olnud alati üks peamisi probleeme akude vahetamise vajadus, kuid õnneks on selle valdkonna edusammud võimaldanud viia vastu pidavate laadimistsüklite arvu väga oluliste väärtusteni.
Muidugi, tänapäevased mudelid, eriti müügil olevad, on varustatud kombineeritud laadimissüsteemiga, mis võimaldab kasutada nii terminali (suure voolutugevusega, mis võimaldab hoida 25–35 minuti jooksul) kui ka tavalist majapidamisplokki (protsessi kestus on 8–10 tundi ).
Esimese meetodi ilmne puudus on aku intensiivne kulumine ja osa selle võimsuse kadumine ning pikaajaliseks laadimiseks - selle rakendamise võimatus pikal teekonnal. Seega on kaasaegsel elektriautol üsna piiratud kasutusala - suurtes linnades ja nende ümbruses.
Kui analüüsida sõidurežiimi Venemaa metropolis, ilmneb, et 200–300 km võimsusvaru (ideaalsetes tingimustes arvutatud) tegelikkuses ei piisa. Ja asi pole siin isegi marsruudi pikkuses, vaid pidevates ummikutes, kus elektrit tarbitakse väga intensiivselt, Venemaa kliima eripärades, kui suvel on vaja kliimaseadet, talvel soojendit ja väljaspool hooaega - pidevad esituled ja pesuritega klaasipuhastite tööd. Kõik see viib selleni, et elektrisõiduki laadimisest ei piisa isegi ühe reisi jaoks.
Lisaks seisavad isegi oma parkimiskohtade õnnelikud omanikud elektriallika puudumise tõttu auto laadimise probleemiga silmitsi. Loomulikult vähendaks hästi arenenud infrastruktuur selliste probleemide tõsidust, kuid selle loomine on majanduslikult õigustatud ainult elektrisõidukite arvu stabiilse kasvuga ja seda veel ei toimu.
Venemaa elektrisõidukite turg ja selle väljavaated
Hoolimata ekspertide väidetest, et elektrisõidukite keskkonnasõbralikkus tekitab mitmeid objektiivseid kahtlusi, kuna vajaliku koguse elektrienergia tootmiseks on vaja luua atmosfääri saastav tööstuslik võimsus, on kaalukas argument väljavaade saada heiteallikas väljaspool linna piire.
Elektritranspordi areng on nii paljulubav suund, et isegi kodumaine autotööstus esitas elektrisõiduki seeriakoopiat - Lada Ellada. Selle transpordiliigi populariseerimiseks osteti Pyatigorski linnas taksona kasutamiseks eksperimentaalne partii, kuid juba mõne kuu pärast osutus see idee ebaefektiivseks, kuna pärast 1-2 tellimuse täitmist pidi auto naasma taksoparki üsna pika tasu eest. mis mõjutas negatiivselt majandustulemusi.
Siinkohal on protsessi valesti läbimõeldud korraldus ilmne, kuna terminalid pidid asuma ka linna taksopeatustes, mis oleks võimaldanud tellimuste vahelisel tühikäigul laadimist täiendada, kuid isegi suure koormuse korral ei lahendaks needki meetmed probleemi. Sarnane olukord on kujunenud ka Kislovodskis töötavate masinatega.
2013. aasta alguses küsisid nad selle mudeli eest 1 250 000 rubla ja nõudluse ergutamiseks pakuti taksojuhtidele neid 610 000 eest osta, ülejäänud raha anti eelarvest toetuseks. Kuid selliste projektide rahastamise iseärasused koos bürokraatlike viivitustega ei võimaldanud seda ideed täielikult ellu viia, mistõttu müüdud müümata autod müüdi omahinnaga, olles tehasepaikades seisnud üle aasta.
Elektrisõidukite igapäevane intensiivne kasutamine on meie kirjeldatud probleemid täielikult kinnitanud. Kislovodski konvoi nr 1721 peadirektori Šamil Kasõmovi sõnul vähenes reaalsetes tingimustes, eriti külmhooajal, läbisõit ühe laadimisega 40–50 km-ni.
Muidugi on tänapäevased mudelid varustatud mitmesuguste patareide "toitmise" süsteemidega regeneratiivpiduri kujul, kuid see annab käegakatsutava efekti ainult pikkadel laskumistel või suurel kiirusel pidurdamisel, mis on tüüpiline äärelinna teedel sõitmiseks, ja pikamaa marsruutide probleemidest oleme juba kirjutanud.
Sellest hoolimata on huvi selle piirkonna vastu endiselt üsna suur. Seda aitab kaasa traditsiooniliste kütuste kallinemine ja auto gaasiks muutmise seadusliku registreerimise keerukus. Muret väljendatakse ka lähituleviku laadimiskulude pärast, sest niipea kui elektrisõidukid muutuvad peavooluks, kerkivad esile kaubandusküsimused ja majanduslik atraktiivsus võib viia miinimumini.
Piiratud müüki Venemaal aitab kaasa ka rubla odavnemine, mis muudab elektrisõidukid kallimaks. Isegi meie kirjeldatud kodumaisel Elladal on ainult kere ja vedrustus, seetõttu on imporditud asünkroonmootor ja patareid proportsionaalselt vahetuskursiga tõusnud.
Infrastruktuuri ja nõudluse stimuleerimise küsimused
Venemaa autoturg on potentsiaalselt valmis elektritranspordi intensiivseks arendamiseks. Nagu me oleme öelnud, aitab seda kaasa soov vähendada tegevuskulusid. Lisaks ei tohiks unustada, et meie riik on püsimatu ja tootmisvõimsus ületab oluliselt kodumaiseid vajadusi. Isegi kui arvestada eksporti, on Venemaal selgelt rohkesti elektrit (teatud piirkonnad, eriti Krimm, on eraldi ja täiesti lahendatav küsimus). Seega pole Euroopas elektrilaadimisjaamade infrastruktuuri loojate probleem, mis seisneb piisava hulga tootmisvõimsuste leidmises, Venemaal asjakohane.
Nüüd on kõige olulisem probleem kodumaiste seadmete puudumine, samuti vajalikud investeeringud, mille esialgsel etapil on tasuvusaeg väga pikk.
Kõik see tõi kaasa asjaolu, et 2014. aasta veebruaris teatas ettevõte Ecomotors, mis viib ellu tasuta laadimisjaamade võrgu loomise projekti, peatamise. Tegelikult seisame silmitsi olukorraga, kus infrastruktuuri arendamise praegused kulud seavad projekti majandusliku elujõulisuse kahtluse alla.
Tegelikkuses on probleeme palju rohkem, kui esmapilgul võib tunduda. Eelkõige saavad olemasolevad linna elektrivõrgud kergesti hakkama mitme laadija laadimisega, mis töötavad igal üksikjuhul eraldi. Mis puutub massilisse üleminekusse elektrilisele veojõule, siis suurenenud koormus nõuab kogu elektrivarustuse võrgu viivitamatut rekonstrueerimist ja lõppude lõpuks saab ainult sellise skaalaga rääkida majanduslikust tasuvusest.
Mõnevõrra optimistlikum on olukord Krasnodari territooriumi kuurortpiirkonnas, kus pehme kliima (mis aitab kaasa akude pikaajalisele toimimisele) ja vajadus järgida keskkonnastandardeid stimuleerib seda suunda veelgi. Eelkõige teatas Volteco elektriautode hooldamise tehnikakeskuse baasil laadimisjaamade seadmete tootmise avamisest ning nende järjestikuse kokkupaneku alustamisest. Need on golfikärud ja meelelahutuslikud ATV-d, kuid pilootprojektina võivad need osutuda vajalikuks liikumapanevaks jõuks.
Piirkondades teostab laadimisjaamade infrastruktuuri arendamise projektide elluviimist Rosseti ettevõte, mis on ka üsna suur selliste sõidukite ostja. Roman Berdnikov, ettevõtte tehnilise poliitika peadirektori esimene asetäitja, märgib, et lisaks majanduslikele, vaid ka tehnoloogilistele ja organisatsioonilistele raskustele on probleeme. Eelkõige ei ole laadimispaigaldiste jaoks ühtne standard ja nõuded veel välja töötatud ning iga autotootja rakendab oma visiooni sellest formaadist.
Samuti ei toimu hästi koordineeritud suhtlust kohalike omavalitsustega, sest paljud bürokraatlikud küsimused tuleb lahendada.
Mis puudutab elektrisõidukite müüki, mis on infrastruktuuri arendamise mootor, siis 2015. aastal müüdi Avtostati andmetel Venemaal järgmist:
- Tesla Model S - 82 ühikut;
- Mitsubishi_i-MiEV - 27 ühikut;
- Nissan Leaf - 26 ühikut;
- Lada Ellada - 14 ühikut;
- BMW i3 - 6 ühikut;
- Renault Twizy - 3 tk.
Valitsus on hästi teadlik selle probleemi lahendamise olulisusest, mistõttu Kremli ametlikul veebisaidil avaldatud kodumaise autotööstuse arengu strateegia sisaldab eraldi elektrisõidukite kohta käivat artiklit.
Strateegia hõlmab mitmeid meetmeid, mis on suunatud impordi asendusprojektide elluviimisele ja tootearenduse juurutamisele ning on kavandatud ajavahemikuks kuni 2025. aastani.
Ja elektrisõidukite müügi intensiivistamist peaks soodustama ka asjaolu, et kuni 31. augustini 2017 nende riiki importimisel täiendavaid tollimakse ei nõuta. Võttes arvesse, et see väärtus moodustas 17% kuludest, on see meede üsna tõhus ja märkimisväärne.
Fakt on see, et seoses tolliliidu kontseptsiooni rakendamisega kukkus selle tollimaksu kehtestamine tegelikult niigi tühisele müügile selliste sõidukite osas ning riigis ei esine tänapäevaste mudelite täieõigusliku tootmise või ulatusliku kokkupaneku puudumist, mis seab selliste meetmete teostatavuse kahtluse alla.
Mis puutub kodumaisesse tootjasse, siis demonstreeriti laiemale avalikkusele iga-aastasel Moskva autonäitusel Lada Vesta EV elektriautot, mis on palju sobivam uuendusliku lipulaeva rollis. Kodumajapidamise toiteallikast täislaadimise aeg on 9 tundi ja spetsialiseeritud seadmest - 1,3 tundi ning kui esimene näitaja on üsna vastuvõetav ja on sarnaste välismaiste proovidega tasemel, siis teine \u200b\u200bon selgelt liiga suur ja piirab oluliselt sõiduki liikuvust.
Muidugi ei olnud Elladaga võrreldes põhimõttelist paranemist, kuid aku maht ja vooluvaru kasvasid umbes 10–12%, mis mõne jaoks võib ostmisel otsustavaks teguriks saada. Põhisõlmede lokaliseerimist pole veel arutatud.
Järeldus
Kokkuvõtteks tahaksin märkida, et Venemaa ei ole mootorluse astme poolest kaugeltki juhtpositsioonil, mis annab talle täiendava eelise, mille pädeva rakendamise korral on võimalik loobuda vajadusest arendada transpordi infrastruktuuri selle sõna traditsioonilises tähenduses ja minna üle uuele elektritranspordi suunale.
Meie riigil on vajalik energiapotentsiaal ja edasilükatud nõudlus ning suurte linnade jaoks on vaja minna üle ka keskkonnasõbralikule transpordile, mis kokku loob soodsa keskkonna selle piirkonna arenguks. Käegakatsutavat tõuget tuleks oodata pärast järgmise põlvkonna elektrisõidukite väljaandmist, millel on paremad jõudlusnäitajad, mis on lähiaastatel üsna teostatav.
Video - kuidas elektriautot laadida Venemaal:
Fakt on see, et teaduse, tööstuse, tehnoloogia praegusel arengutasemel tekitavad need palju rohkem probleeme, kui nad lahendavad. Niisiis, kui USA loobub täielikult bensiini- või diiselmootoriga autodest, ei piisa riigi toodetud elektrist lihtsalt kõigi elektrisõidukite laadimiseks. Ainult 79% sõidukitest saab üleöö laadida. Samal ajal on elektrisõidukite tavaline laadimine üsna pikk ja võtab kuni 8 tundi, mis tekitab täiendavaid ebamugavusi.
Samal ajal langeb 60% kogu maailmas toodetud energiast "räpastele" ressurssidele - kivisüsi, nafta, gaas. Elektrienergia hulga suurendamiseks on vaja suurendada elektrijaamade arvu, mis tähendab, et kohalik reostus energiarajatiste läheduses ainult suureneb. Ja me ei tohi unustada, et tohutult palju elektrit kulutatakse ka tehniliselt keerukate, oma aja ära teeninud patareide utiliseerimisele ning nende hävitamiseks mõeldud ettevõtted on keskkonna seisukohast a priori väga "mustad". Veokid seevastu ei saa hetkel loobuda diiselmootoritest - elektriline veojõud auto liikuma panemiseks.
Foto digitaltrends.com
Lisaks ei tohi unustada, et elektriautod pole mitte ainult kallimad kui traditsioonilised sõidukid, vaid on ka väiksema valikutega, vajavad akude laadimiseks spetsiaalset infrastruktuuri - kõik need tegurid mõjutavad suuresti klientide valikut auto ostmisel. Ka elektrisõidukite remont on täiesti uus tegevusala. Ostjate veenmine sellise sõiduki ostmiseks võib olla keeruline isegi valitsuse propaganda ja toetuse korral. Jah, ja suurimad maailmaturgu kontrollivad autofirmad ei ole veel valmis täielikult langema "roheliste" sülle. Tõepoolest, nende jaoks ähvardab bensiinist keeldumine loobuda väljakujunenud autode tootmise, reklaamimise ja müümise skeemidest ning vajadusest luua täiesti uus tööstusharu - elektrisõidukite ehitus.
Sellest hoolimata on autotootjad juba teatanud osalisest või täielikust üleminekust elektriautode tootmisele. Või vähemalt deklareerima. Näiteks ütleb Volvo, et alates 2019. aastast saavad kõik tema sõiduautod bensiinimootorite asemel elektrilisi või hübriidmootoreid. Julge avaldus, kuid tõenäoliselt ei realiseeru müüki ohverdamata. Ja asjaolu, et see on tegelikult kurikuulsa kurikuulsa "rohelise" kasuks või katse teist riiklikku toetust välja lüüa, näeme vähem kui pooleteise aasta pärast. See saab olema aga ühe konkreetse ettevõtte probleem. Ja lõppude lõpuks tormavad terved jõud elektriehituse hasartmängu!
Foto icebike.org
Ja Holland on selles valdkonnas saamas pioneeriks - kui võimule tuleb keskkonnapartei GroenLinks, loobub riik täielikult diisel- ja bensiinimootoritest. Samal ajal on selle konkreetse liikumise valimistel võidu tõenäosus väga suur, see on Euroopas alati suurt populaarsust nautinud. Noh, juba on võimalik siirdada ühe väikese riigi kodanikke, millel pealegi pole oma autotööstust, eriti kui arvestada hollandlaste kogemusi alternatiivenergia tootmisel. Kuid on uudishimulik, kuidas riikidevaheline transport sel juhul toimub: milliseid “räpaseid” autosid enam Hollandisse ei lubata? Raske uskuda.
Vahepeal deklareerivad valmisolekut elektrile üleminekuks ka Norra ja Taani, mida nende enda autotehased ei koorma, kus aktiivselt areneb ka alternatiivenergia. Skandinaavia ja üksikud Euroopa riigid, nagu Belgia või Austria, on alati olnud energiainnovatsiooni esirinnas, seega pole nendes riikides üleminek elektrimootoritele keeruline. Ja nende jaoks on esimene samm suure tõenäosusega raske kütuse tagasilükkamine, see tähendab juba alates 2020. aastast diiselautode kasutamisest suurte Euroopa riikide pealinnades. Sellest hoolimata võivad tõeliselt populaarsed (ja ka siis - suhteliselt) elektriautod saada parimal juhul siis, kui elektrisõidukite maksumus nende laadimiseks ja parandamiseks suudab konkureerida bensiini- ja diiselautode kuludega. Ja täna ostab isegi Euroopa Komisjon, Euroopa Liidu täitevorgan, elektriautosid!
Foto icebike.org
Mis puutub Venemaasse, siis on ebatõenäoline, et seda meie riigis laialdaselt kasutatakse. Vaatamata valitsuse poliitikale on nõudlus elektriautode järele praktiliselt null. Praegu ei suuda enamik elektriautosid korraga läbida rohkem kui 300 kilomeetrit - see on veel üks põhjus nende vähesele populaarsusele meie riigis.
Suureks probleemiks võib saada ka akude laadimine - EZS-i kasumlikkus on bensiinijaamaga võrreldes palju väiksem. Elektriliste tanklate ehitamiseks ja käitamiseks vajalikud seadmed on mitu korda kallimad kui tavaliste bensiinijaamade tööks. Võttes arvesse väikest nõudlust EZS-i teenuste järele, võime järeldada, et selliste projektide tasuvusaeg on üsna pikk.
Teine probleem, millega meie riigis autode kasutuselevõtu programm võib silmitsi seista, on peaaegu täielik elektrimonopol. See aspekt võib Venemaal aeglustada või isegi täielikult elektritransporti.
Siiani on tavaautodel palju suurem nõudlus kui tavalistel hübriididel. Kuid viimastel aastatel on maailmas toimunud elektrisõidukite kiirendatud areng. Nii on Ameerika Ühendriikides elektriautode müük viimastel aastatel kasvanud 20%. Tänapäeval on elektritransport üsna perspektiivikas turusegment, mis nõuab kindlasti erilist tähelepanu, kuid selle masstoodang on endiselt täis teatud probleeme ja vastuolulisi probleeme.
- Elektrisõidukite arendamine kogu maailmas
- Ameerika elektrisõidukid
- Euroopa elektrisõidukid
- Aasia elektrisõidukid
- Nõukogude elektrisõidukid
- Hübriidautode mudelid
- Kuidas reklaamitakse elektrisõidukeid massidesse?
- Mõne riigi kogemus
- Tesla läbimurre
- Elektrisõidukite turu prognoos
- Elektrisõidukite arenguväljavaated Venemaal
Miks on elektriautod taas nõutavad?
Elektriautode põnev 2. sajandi ajalugu näis lõppevat. Kuid eelmise sajandi 70. aastate keskel, kui naftahinnad tõusid, pöördusid inseneride mõtted autode jaoks unustatud elektriajamite tehnoloogia poole. Elektrisõidukite massilise kasutamise probleemi süvendas veelgi asjaolu, et mitmed riigid karmistasid 20. sajandi lõpus oma keskkonnakaitset käsitlevaid õigusakte märkimisväärselt. Kõige karmimad seadused võeti vastu Californias, kõige reostunumas USA osariigis, ja need nõudsid "nullheitega" autode kasutamise järkjärgulist ja pidevat suurendamist. Tõsi, hiljem tuli teatud ringkondade lobitöö tulemusena seadusi leevendada ja suurem osa sel perioodil toodetud elektrisõidukitest kõrvaldati riigi arvelt, kuna nende tööiga lõppes.
Elektrisõidukite arendamine kogu maailmas
Ameerika elektrisõidukid
1996. aastal ilmus elektrimootorite teise laine, General Motorsi EV1 esmasündinu, kokku toodeti aastatel 1996–2003 1117 selle kaubamärgi ühikut. See voolujooneline kahekohaline kupee oli 137 hobujõulise mootoriga ja suutis ilma laadimata läbida kuni 225 km, kiirendades 130 km / h. Kui pliiakude asemel kasutati nikkel-metallhüdriidpatareisid, aitas see läbisõitu suurendada 240 km-ni.
Pärast seda esimest pääsukest ei peatunud uute elektrisõidukite tootmine. Nüüd käivad sellised autod peaaegu kõikjal ja välisel inimesel on neid raske tavalistest eristada, kuna väliselt näevad nad välja täpselt ühesugused. Lisaks GM-ile on elektriajamiga autosid hakanud tootma ka teised autotööstuse hiiglased: Ford, Honda, Toyota.
Euroopa elektrisõidukid
Enamik Euroopa tootjaid ei jäänud maha, mis umbes samal ajal vabastas mitu edukat mudelit. Niisiis, Volkswagenil on Jetta ja Golfi kompaktsete autode elektrilised versioonid. Aastatel 1995–1998 toodeti umbes 200 sellist masinat nimega City Stromer. Need sisaldasid pliiakusid, millest piisas 50–90 kilomeetri läbimiseks ja maksimaalne kiirendus oli võimalik kuni 100 km / h.
Prantsuse Peugeot ("Peugeot") sünnitas mudeli Electrique, mis on tunnistatud Euroopa keskkonnasõbralikumaks (läbisõit 80 km, maksimaalne kiirus 96 km / h). Renault ja Citroen on välja lasknud oma mudelid, millel on sarnased omadused.
Aasia elektrisõidukid
Hiina tööstusrevolutsioon nägi riigi kohal uskumatut õhusaastet, nii et valitsus soovib nende negatiivsete mõjude leevendamiseks suruda seadusandlikult ka Hiina autotootjaid elektrimudelite vabastamisele. Ka India võtab seda probleemi vähem tõsiselt. Näiteks alustas India ettevõte Reva Electric Car oma elektrisõidukite tootmist isegi varem kui GM - 1994. aastal, viies nende aastase toodangu 2009. aastal 35 tuhandeni.
Jaapani ideeauto Eliica, millel on 8 ratast, näeb välja arenenum. Selle disaini esitasid õpilased 2003. aastal: auto läbisõit oli kuni 200 km ja see võis kiirendada fantastilise kiiruseni - üle 300 km / h!
Esimese Nõukogude elektriauto valmistamise katseid tehti VAZ-i põhjal juba 1970. aastatel. Kuid üheks ületamatuks probleemiks oli vajadus kulutada sõitjateruumi kütmiseks palju elektrit, mis on vajalik talvel. Siis üritati seda äri jätkata - kohandatud tootmine mudeli VAZ-1111E Oka korpuse põhjal.
Selline auto maksis umbes 4000 dollarit ja sellel olid järgmised omadused: maksimaalne kiirus 90 km / h, läbisõit linnarežiimis enne laadimist - 100 km, kiirendus 60 km / h 14 sekundiga.
Viimane näitaja ei tekita erilist optimismi. Ukrainas oli sarnaseid ja ka mitte eriti edukaid katseid - seal prooviti Zaporožje autotehases elektriautot teha. 2008. aastal raputas õhku ka Moskva valitsus, kes kavatses korraldada pealinnas elektrisõidukite kokkupaneku, kuid asi ei läinud kaugemale.
Hübriidautode mudelid
Karmistuvad keskkonnaalased õigusaktid on puhanud uue elu lisaks elektrisõidukite tootmisele ka hübriidvariantidele, mis ühendavad optimaalselt nii klassikaliste autode kui ka sisepõlemismootorite ja elektrisõidukite parimad omadused. Jaapan Toyota võttis hübriidtehnoloogiate väljatöötamisel juhtpositsiooni, just tema arendas ja alustas Toyota Priuse mudeli hübriidautode masstootmist. Just Priusist sai USA enimmüüdud hübriid-elektrisõiduk. Mudelit hakati tootma sadades tuhandetes ja see püsis turul mitu aastat. Samuti hakati hübriidjõujaamu paigaldama mitmetele maineka Lexuse ja Camry modifikatsioonidele. Toyota arendamise plaanides eeldatakse, et aastaks 2030 lahkuvad selle autogigandi konveieridelt ainult hübriidmudelid.
Ameerika hübriiditurul konkureerib Toyota Hondaga taskukohase Insightiga, mida peetakse USA turul kõige taskukohasemaks hübriidiks. Selle ametlikku hinda vähendati 2000 dollari võrra kui populaarset Toyota Priust.
Ei jäänud seisma ka General Motors, kes kasutas oma arendusi varem toodetud elektrisõiduki EV1 jaoks. Nende põhjal lõi ta innovaatilise Chevrolet Volt hübriidi, mis tegi hoo sisse 2007. aasta Daytroit autonäitusel. See auto on varustatud 120-kilovatise elektrimootoriga ja selle liitium-ioonakud on võimelised tooma tippvõimsusel 136 kW. Auto tippkiirus on 190 km / h ja kiirus 96,5 km / h on 8,5 sekundit. 65 kilomeetri läbimise järel hoiavad Chevrolet Volt akud endiselt kuni 30% energiat. Võrgust, mille pinge on 110 V, on täislaadimise aeg 6–6,5 tundi ja 220 V pingel võtab see aega mitte rohkem kui 4 tundi. See mudel on varustatud erinevate mootoritega, mis töötavad etanooli ja bensiini, puhta etanooli või biodiisli segul. Patareisid saab laadida 53-kilovattise generaatori abil, mida toidab 1-liitrine kolmesilindriline sisepõlemismootor. Auto kütusepaak on mõeldud 45 liitri kütusele ning täielikult laetud akudega võib auto sõita kuni 1000 kilomeetrit. On mudeleid, kus sisepõlemismootori asemel paigaldatakse kütuseelemendid, mis on täidetud 4 kg kokkusurutud vesinikuga.
Kuidas reklaamitakse elektrisõidukeid massidesse?
Viimastel aastatel on maailmas toimunud alternatiivenergia buum. Autotööstuses oli selle buumi loomulikuks jätkuks nõudluse kasv elektrisõidukite järele. Nii et kui 2011. aastal müüdi kogu maailmas umbes 50 tuhat tükki, siis 2014. aastal kasvas see arv 300 tuhandeni. Ainuüksi Ameerika Ühendriikides müüdi sel aastal üle 100 000 elektrisõiduki. Täna on soodne Nissan Leaf või kõrgtehnoloogiline Tesla Model S sama populaarne kui paljud bensiini- või diiselmootoriga tavalised mudelid.
Mõne riigi kogemus
Norra ja Hollandi ametivõimud näevad vaeva elektrisõidukite idee populariseerimisega. Seetõttu müüdi nendes väikestes riikides 2014. aastal vastavalt 43 000 ja 45 000 elektrisõidukit. Ametivõimud tervitavad seda protsessi igal võimalikul moel: elektrisõidukite puhul on parkimistasu ja ostumaks tühistatud, on isegi valitsuse toetusi, mis tagastavad selle maksumuse „elektrilise ime” ostjale 5–7 tuhat eurot.
Ka teised riigid pakuvad välja oma hüvitissüsteemid. Niisiis saavad elektriauto ostnud ameeriklased riigilt hüvitist 7500 dollariga, prantslased - 7000 eurot.
Eelkõige on Hiina võimud selles suhtes heldeks muutunud - provintsides kompenseerivad nad 10 tuhat dollarit ja suitsuses Pekingis isegi 18 tuhat dollarit!
Kuid elektrisõidukite turg areneb kiiresti ka ilma nõudluse kunstliku stimuleerimiseta ja mitmesuguste järeleandmisteta. Niisiis otsustas Jaapani Nissan välja töötada elektritakso. Ta on Euroopa teedele lasknud üle poole tuhande elektritakso. Kliendid räägivad neist üsna hästi. 2015. aastal ostsid taksofirmad Nissanilt üle saja sellise auto, mis tegi sellest uue turu liidripositsiooni. Elektritaksod on aktiivsed ka Ida-Euroopas. Üks Budapesti taksofirma ostis 65 Nissan Leafi elektrisõidukit. Tema keskkonnasõbralike taksoparkide park on Ungari suurim. Nende laadimiseks on Budapestis 7 laadimisjaama.
Tesla läbimurre
Kaubanduslikult paistab turul silma Elon Muski idee Tesla. Mitte nii kaua aega tagasi avas see Ameerika superautotootja oma esimese tehase Euroopas - Hollandi Tilburgis. Aastas toodetakse siin umbes 23 tuhat autot, kuid vajadusel saab lati tõsta 52 tuhandeni. Samuti tahavad ameeriklased kehtestada Hiinas elektrisõidukite tootmise. Musk meelitab investoreid sellega, et kui selline toodang riigis avatakse, langevad nende toodete hinnad kohalikul turul 30%. 2015. aastal kavatses Tesla müüa 55 tuhat autot ja viia nende toodang 2020. aastal poole miljonini. Nõudluse kasvutempo Tesla elektrisõidukite järele osutus prognoositust veelgi suuremaks, mis viitab enneolematule turule keskendumisele selles nišis.
Elektrisõidukite turu prognoos
Tootmismahu suurenemisega selliste autode maksumus väheneb, muutuvad need atraktiivsemaks massiostjale, kes eelistab neid järjest enam sisepõlemismootoriga tavalistele autodele.
Üldiselt kasvab elektrisõidukite müük kogu maailmas. Elektrisõidukite turu arengu prognoos maailmas on selline, et 2025. aastaks müüakse neist 37 miljonit.
2014. aasta lõpuks ilmnes aga uus oht elektrisõidukite tööstuse arengule - naftahinna langus. Vaid paar aastat tagasi arvati, et maailma naftavarude piiramine on tulevikus elektrisõidukite kui peamise transpordivahendi domineerimisel määrav tegur. Praegu kahtlevad eksperdid, kas elektriautod suudavad lähitulevikus elada õnnelikult, hoolimata sellest, et nende turg areneb jätkuvalt.
Videod tuleviku elektrisõidukitest, mis võivad Teslaga konkureerida:
Elektrisõidukite arenguväljavaated Venemaal
2013. aastal kaaluti Moskvas toimunud rahvusvahelisel energiafoorumil Venemaal elektrisõidukite arendamise väljavaadete probleemi. Siin käsitleti ka riigi keskpiirkondade laadimistaristu loomise küsimust. Kohe pärast foorumit käivitati riigis elektritranspordi ulatusliku tutvustamise programm.
Paljud lugupeetud eksperdid ütlevad, et Venemaa elektrisõidukite turg on juhtivatest lääneriikidest umbes viie aasta võrra märkimisväärselt maas. Vaatamata üsna aeglasele tempole liigub Venemaa siiski edasi ja saavutab positiivseid tulemusi. Näiteks toodeti 2013. aastal viis uut El Lada autot, mis täna toimivad kohaliku takso rollis Kislovodskis. Seejärel toodeti 100 elektrisõiduki pilootpartii.
Praegu on Moskvas, Stavropoli territooriumil, Peterburis elektriautode tankimiseks spetsiaalsed jaoturid.
Eksperdid leiavad, et reisijateveo kasutuselevõttu tuleks kasutada stiimulina elektritaristu arendamiseks riigis. Hiljem on kavas linnad järk-järgult varustada erakasutajate elektrijaamadega.
Elektrisõidukite arendamine Venemaal sõltub praegu sellest, kui hästi seda projekti rahastatakse. Ekspertide sõnul vajab auto aku võimsus 1,7 kW / h 8,5 miljoni rubla väärtuses akut. Selline elektriauto sõidab päevas kuni 200 km.
Raske öelda, kui kaua võtab aega, kuni elektrisõidukid saavad meie teedel liikuvaks põhisõidukiks. Elektrisõidukite arendamise probleem ei seisne mitte ainult usaldusväärsemate ja mahukamate toiteallikate loomises, vaid kasvava elektripargi toimimisega on seotud ka mitu põhjust. Lisaks täiendatakse ka traditsioonilisi autosid, luuakse uusi mudeleid, mis töötavad biokütusel.
Mis on teie arvates elektrisõidukite tulevik? Kui kiiresti nende turg areneb? Jagage oma arvamust kommentaarides.
