Enamik Vene Föderatsioonis müüdavaid autosid esitletakse järelturul, kuid on ka "Ameerika" autosid, kuid nende seisukord palju sagedamini osutub palju hullemaks.
Autot tarniti kahel varustustasemel - kolme- ja viieuksega. Kõik autod võib kiidelda koostekvaliteediga - Jaapanist pärit autod on esimestel järjestustel alati selle parameetri peal olnud. Ainuke asi, mis on võimalik märge - see on viies uks. Tihti juhtub, et tohutu läbisõiduga autodel vajub see varuratta raskuse alla.
Seda probleemi saab hõlpsalt kõrvaldada silmuste reguleerimisega.
Auto rooste võib viidata sellele, et auto on lõpuks õnnetusse sattunud mis oli on tehtud ebakvaliteetne remont või pole eelmine omanik oma asjadega eriti ettevaatlik.
jaapanist pärit selle auto elektroonika ja elektriseadmed on usaldusväärsed, nagu kogu Jaapani elektroonika ja enamasti ei tekita selle omanikule probleeme.
Mootorid sisse see mudel paigaldati paar, millest kõige tugevam ei olnud - järelturul näeb sageli 1,6-liitrist bensiini. Enamasti pole temaga probleeme ja nõuetekohase hoolduse korral aitab ta usaldusväärselt ja pikka aega. Ainus, mida tuleb meeles pidada, on mootori õli õigeaegne vahetamine ja enne sõitu mootori soojenemise ootamine.
Sellised ettevaatusabinõud võimaldavad sellele mootorile paigaldatud ajastusahela kesta palju kauem.
Ülejäänud mootorid imelisemja peale selle pole need probleemsed. Aeg-ajalt nähakse väikseid probleeme, kuid neid ei esine nii tihti ega ole pidevalt.
Ostke auto, et Suzuki Grand Vitara meeldiks bensiinimootor tähendab korralikku raiskamist, sest pealegi ei söö talvel kõige imelisem 2,4-liitrine mootor linnakeskkonnas kuni 20 liitrit kütust. Turbodiislit paigaldati ainult 1,9-liitrises koguses, kuid ametlikult ei tarnitud seda Venemaale kodumaise kütuse halva kvaliteedi tõttu. Me ei soovitaks sellist autot võtta, sest selle lagunemine kodumaise kütuse tõttu on väga võimalik ja mitte iga meister ei võta ette selle parandamist.
Autodele paigaldati kahte tüüpi kaste - viiekäiguline mehaanika ja neljakäiguline automaat. Mõlemad kastid on piisavalt usaldusväärsed, kuid mehaanilise kastiga on probleeme rohkem ja see ebaõnnestub veidi sagedamini. Grand Vitara siduri rikke üheks põhjuseks on ristmikul sõitmine ja raskesti läbitavatest kohtadest välja roomamine madalamat käiku kasutamata.
Klassikaaslastega võrreldes näeb see džiib naljakam välja - diferentsiaalilukk ja madal käik muudavad selle ekstreemsete reiside austajate jaoks atraktiivsemaks.
Ainult kogenematu autojuht saab osta kasutatud auto ja mitte kontrollida vedrustust, hoolimata asjaolust, et Grand Vitara puhul pole see nii suur vajadus - selle auto jaoks on see väga usaldusväärne. Jah, remont võib maksta palju raha, kuid see õigustab ennast - detailid lähevad väga pikaks ajaks ja ei häiri omanikku sageli.
Piduriklotside ega ketaste osas pole erilisi kaebusi, kuid meistrid märgivad asjaolu, et viimased on aeg-ajalt altid ülekuumenemisele.
Ühesõnaga ei peeta Grand Vitarat maastikusuutlikkuse poolest mitte ainult vastupidavaks autoks, vaid ka tagasihoidlikus remondis pigem töökindlaks, hoolimata sellest, et see on üsna kallis.
- suzuki
Kohustuslik lugemine:
Kasutatud suzuki grand vitara 2010 ülevaatus - petmine kõikjal.
Artiklid täpselt selle teema kohta, mis teid huvitab:
Kui see küllastub, on ülemaailmne turg kergesti kohustatud muutuma pakutava toote leidlikumaks ja keerukamaks. Nii et "pseudopetturid" jagunevad absoluutselt ...
Ma ei häiri teid väga ja on võimalikult lühike. Ma pole veel arvustusi kirjutanud, otsustasin need saata AVTOMAX-ile. Võttis kasutatud Suzuki Grand Vitara 2 liitrit. Soovisin kõigepealt ...
autode võrdlused ja ülevaated Crossover crossoveri tülid. Mõned tootjad tuginevad stiilsele välimusele ja täiustatud sõiduomadustele, teised - mugavusele ja avarale salongile, ...
autode võrdlused ja ülevaated Suzuki Grand Vitara - palju selle auto eksemplare on katki. Ja lihtsalt sellepärast, et ta murrab täielikult valdavale enamusele tuttavast kuvandist välja ...
Kas viimase põlvkonna BMW X6 crossover on usaldusväärne? Ajal, mil BMW X6 (E71) džiib esmakordselt 2007. aastal turule tuli, oli kogu automaailm sõnatu. Neil aastatel disainivad peaaegu kõik autosid ...
Vitara kaubamärgi ajalugu on üsna huvitav. Esimest korda võeti selle nimega auto kasutusele 1988. aastal ja Suzuki ise nõudis uue klassi kompaktsete maasturite (Sport Utility Vehicle) asutaja loorberitele. Ja kui lühendi ülimuslikkust on raske vaidlustada, siis tehnilisest vaatenurgast jäid jaapanlased hiljaks 11 aastat - alates 1977. aastast on kodumaine VAZ juba Niva tootnud ja eksportimiseks tarninud. Vitara enda disain koos eraldi raami ja pistikühendatava esivedu ilma keskdiferentsiaalita oli lähemal klassikalistele maasturitele. Tulemuseks pole nii väga hea crossover kui ka üsna keskpärane maastur. Just see “üldine needus” rikkus mudeli veerand sajandit hiljem, hoolimata asjaolust, et võistlejate survel muutus raam raamiks kandvaks korpuseks ja esiots ühendati pidevalt töötava keskdiferentsiaali kaudu. Ja alandatud rea olemasolu üleminekuasjas tundus peamiste konkurentide - Toyota RAV4, Honda CR-V ja Mitsubishi Outlanderi - taustal üsna soodne.
Kes on vana?
Nende järel muutus uus Grand Vitara ka moodsamaks, mugavamaks ja keskkonnasõbralikumaks, kuid samal ajal eemaldus see üha enam Vitarast, mis armus maastikusõpradesse. Kuna selle klassi hiiglastega pole võimalik võrdsetel tingimustel konkureerida, tõmbas Suzukit lisaks märgatavalt madalam hind ja nüüd on Suzuki Grand Vitara kolmas põlvkond (2005–2014) selles segmendis kasutatud autode turul väga huvitav valik: 5–7-aastased eksemplare on hiljuti müüdud vahemikus 400–900 tuhat rubla. sõltuvalt omanike isust ja auto seisukorrast.
Autot tunti teistel mandritel kui XL7, Suzuki Grand Nomade või Grand Escudo (kolme uksega lühiversioonidel polnud paljudes riikides Grand-eesliidet) ja seda toodeti alates 2005. aastast. Vaatamata General Motorsi mõne mudeli ühisele šassiile oli tehniliselt "sugulastega" vähe ühist. Ainus "lähedane" sugulane oli Suzuki XL7 (alates 2007. aastast). Ja meil on Iraani assambleest väga harva eksemplare. 2006. aastal müüdi kogu maailmas 175 tuhat autot.
Suzuki Grand Vitara salong
Toiteplokkide rida oli piisavalt lai. Kuni 2008. aastani oli pikkade versioonide alus 2-liitrine 4-silindriline JB420 bensiinimootor, mis arendas 140 hj. Ameerika turu jaoks pakuti ka bensiini H27A (V6 2,7 liitrit, 185 hj), kuid Venemaa teedel jäi see suureks harulduseks.
Suzuki ei tootnud diiselmootoreid iseseisvalt, mistõttu laenasid jaapanlased Renault'lt 1,9-liitrise 4-silindrilise turbodizeli (129 hj). Kuni 2008. aastani paigaldati lühiversioonidele ka diiselmootor M16 (1,6 l, 106 hj). Mõlemat modifikatsiooni meile ametlikult ei tarnitud ja järelturult leidmine on pigem problemaatiline ning see pole seda väärt - on juba ammu teada, et kaasaegsed diiselmootorid säästavad raha ainult esimesele omanikule.
Brändi juubeliaastal 2008. aastal (20 aastat tootmise algusest) läbis Grand Vitara esimese ümberehituse, sealhulgas uued mootorid, nüüd muutuva klapiajastusega - neli JB424 (2,4 liitrit 168 hj ja 225 Nm) ja täielikult uus V6 3.2 (221 hj ja 284 Nm). Prantsuse tarnijad tegid vanas 1,9-liitrises turbodiisel väiksemaid muudatusi (see registreeriti paljude kaubamärkide, näiteks Volvo S40, Mitsubishi Сarisma kapoti all).
Reklaamibrošüürid autonäitustel ja esindustes jätsid uuendused vapralt kinni: „Kolmeukseline modifikatsioon on saadaval 2,4-liitrise mootori ja automaatkäigukastiga. Uuendatud versiooniga võeti kasutusele süsteem auto üleval ja all hoidmiseks (3,2-liitrise bensiinimootori jaoks), täiustatud müraisolatsioon, muudeti radiaatorivõre ja kaitseraua kujundust, ilmusid uued kerevärvide värvid, auto esipinna kogupikkus ja pikkus kasvasid 30 mm , küljepeeglid on varustatud integreeritud suunatulelaternatega, nüüd on kõigi muudatuste korral kohustuslikud täiendavad turvapadjad. "
Just see komplekt muutus oluliseks teguriks, mis aitas Grand Vitara müügi populaarsust mõnevõrra taastada - lõppude lõpuks oli see maasturite segmendi ainus mudel, millel oli monokokk korpus ja langetatud rida ülekandekorpuses. Hilisemad täiendused aastatel 2011 ja 2012 mõjutasid stiililisi otsuseid, samas kui tehnikat enam ei muudetud.
Suzuki Grand Vitara AWD režiimi valija
Haiglane loodus
Kuid ajamil on ka nõrkusi. Tulenevalt asjaolust, et Grand Vitaral on „aus“ nelikvedu, on komponendid ja sõlmed (käigukastid, käigukast, sõukruvi võll) võrreldes sõiduautodega tugevalt koormatud ja vajavad tihedamat hooldust. Käigukasti kõige haavatavam koht on esikäigukast, mille vaheseinad võivad vajada juba 60–70 tuhat kilomeetrit. Ventilatsiooniava madala asukoha tõttu võib käigukasti sattuda niiskus, mis põhjustab kogu seadme enneaegset kulumist. Restaureerimine maksab alates 60 tuhandest rubla. Seetõttu võib isegi väikeste lompide ületamine, rääkimata sügavatest vööritest, põhjustada rikke.
Kuna tootja pole selle probleemi lahendamiseks midagi teinud, on soovitatav eemaldada õhupuhasti pikendustorult kapoti all, mis võimaldab käigukastil töötada tavapärastes tingimustes kuni disainerite kavandatud 200–250 tuhande kilomeetrini. Tagumine käigukast ei häiri selliste konstruktsioonivigadega, piisab, kui jälgida tihendite terviklikkust ja jõuülekandeõli taset. Pärast 50–60 tuhande kilomeetri pikkust jooksu on lekete või uduste korral vaja regulaarselt kontrollida ülekandekasti ja käigukasti tihendeid. Kulunud tihendite väljavahetamine maksab vähemalt 14 tuhat rubla. üksuste demonteerimise suure töö tõttu.
Mehaanilised käigukastid ja ülekandekorpused on üsna töökindlad ega tekita probleeme regulaarsete õlivahetustega (vastavalt 60 ja 45 tuhande km pikkuste vahedega). Automaatkäigukastid käituvad mitte vähem sündsalt, kuna nende disain Suzuki mootori pikisuunalise paigutuse jaoks on juba ammu välja töötatud (peamine puudus on see, et seadmel on disaini antiikaja tõttu ainult neli astet), piisab õli tihendite seisundi ja õlitaseme jälgimisest. Nende üksuste tööiga ulatub 200–250 tuhandeni km, kohustuslik õlivahetus tuleks vastavalt kogunenud kogemustele teha vähemalt üks kord iga 100 tuhande kilomeetri järel ning sageli sundides maastikul või raskete haagiste vedamisel (näiteks mootorrataste, ATV-de, jettidega jne) ja vähendage asenduste vaheline läbisõit täielikult 60–80 tuhande kilomeetrini.
Grand Vitara populaarseim jõuallikas on JB420 (2 liitrit, 140 hj). See mootor on usaldusväärne ja tagasihoidlik, võimaldab töötada 92. bensiiniga, kuid 1,6-tonnise auto massiga on selle võimsusnäitajad selgelt ebapiisavad. Linnavooluga sammu pidamiseks tuleb see väänata (ja juba 60–80 tuhande km vahetusel võib õlikulu jõuda 2–3 liitrini 10 tuhande km jooksu kohta). Ebapiisava määrimise korral kannatab esimesena gaasijaotussüsteemi kettiajam, mis tähendab mitte ainult keti enda, vaid ka hammasrataste asendamist pingutussõlmega - vastasel juhul on uue keti ressurss äärmiselt väike. Normaalsetes tingimustes hoolitseb see stabiilselt 150–160 tuhande km ja mootori enda eest, enne esimest ringivahetust - 250–300 tuhat km.
Aktiivse linnasõidu korral võib kütusekulu hõlpsasti jõuda märgini 15-16 l / 100 km, kuigi maanteel on võimalik hoida 11-13 liitrit. JB424 mootor (2,4 l, 168 hj) sarnaneb üldiselt noorema vennaga. Peamine bensiini mark on AI-92, kuid suvel, kui maanteel on pikad reisid, ei ole AI-95 üleliigne. Madala liitrise võimsuse ja mootoriruumi eduka paigutuse tõttu ei ole mootorid ülekuumenemisele altid - pikema maastikusõidu ajal on see veel üks pluss (kuid see ei tühista radiaatorite regulaarset puhastamist autopesulas). Vanem vend - JB424 - erineb toimimisest palju suurema kütusekuluga, mis paljudes aspektides põhjustas megalopoliste elanike seas nõudluse languse selliste muudatuste järele - koos automaatkäigukastiga võib selle väärtus ulatuda 20 l / 100 km-ni!
Teine valus koht on katalüüsmuundurid. Grand Vitaras kaotavad nad vajaliku efektiivsuse 60–80 tuhande km künnisel. Eneseremont maksab umbes 40 tuhat rubla. Mitteoriginaalsete asendusainete paigaldamisel on kulud väiksemad - hea asukoht väljalaskekollektori taga võimaldab hõlpsasti valida universaalset, sobiva suurusega detaili, kuni Volgovsky osani. Nende kallite ühikute vähest ressurssi täheldatakse ka selle kaubamärgi teistes mudelites ning kasuteguri kaotus alla lubatud väärtuse tuvastatakse palju varem, kui katalüsaatori sisemised osad hakkavad lagunema - see on selge märk väärismetallide liigsest kokkuhoiust seadmes.
Suzuki Grand Vitara peatamine peab Venemaa tegelikkust väärikalt vastu ja enne 80–100 tuhat km nõuab harva tõsist remonti. Traditsiooniliselt olid erandiks esistabilisaatori kinnitusosad vedrustushoobade ja kere külge, mida sageli maastikusõidul renditakse iga 20-25 tuhande kilomeetri järel, isegi kui need asendatakse ainult originaalidega. Rattalaagrite ressurss sõltub tugevalt töörežiimidest, siledatel teedel ja 150 tuhat km on piirist kaugel ning asfaldist kaugel asuva sagedase kasutamise korral võib ressurssi poole võrra vähendada ja sõlmed küsivad asendamist 70–80 tuhande km järel. Laager muutub rummuga kokkupanemisel, algse seadme maksumus kõigub umbes 7-9 tuhande rubla ulatuses. 80–90 tuhande km pöördel on revisjonide jaoks vaja ka esihoobasid, mis reeglina muutuvad kasutuskõlbmatuks vaikse plokiks. Samuti ei tee haiget kontrollkangidega ühe tükina valmistatud kuullaagrite seisukorra kontrollimine.
"Petturitele" häälestamine
Suzuki Grand Vitara peamine eelis on see, et maastikusõiduauto on oma klassile väga hea, mis ületab paljusid selle vigu. Neile, kellele meeldib "veelgi sügavamale minna", on turul palju ettepanekuid maastikul viimistlemiseks. Kõige lihtsamad on komplektid, mis võimaldavad teil suurendada sõiduki kliirensit 3-4,5 cm võrra (nominaalse 20 cm-ga). Selline kliirensi tõus ei too kaasa ratta joondusnurkade kriitilist muutust, millel on positiivne mõju rehvide ja vedrustuse osade läbisõidule. Selliste modifikatsioonide maksumus on 30-50 tuhat rubla.
Üsna lihtsad lahendused, mis seisnevad vaherõngaste paigaldamises vedrude kohale, surmavad standardvedrud kiiresti tänu vedrustuse käigu ja nullasendi muutustele. Veetakistuste sagedase pealesurumise korral kuulub ülekanderežiimide ülekanderežiimide valiku valija elektriline ajam (14 tuhat rubla) riskirühma ja seejärel tuuakse sisse mitte eriti kvaliteetsed tihendid.
Üldiselt on linnas auto maastikusuutlikkus selgelt ülemäärane (ehkki enesekindlus libedal pinnal sarnaneb nelikveoliste premium-sedaanidega) ning tegelike maastikutingimuste jaoks on see ebapiisav.
Ostmisel on targem seada peamine prioriteet koopiatele, mida müüakse ametlike edasimüüjate võrgu kaudu, millel on kinnitatud hooldusajalugu ja garantiijäänused - sellistel autodel pole probleeme "kõvera" tollivormistusega ning üldine tõenäosus kriminaalse minevikuga koopasse sattuda pole eriti suur - alates - fännide spetsiifilise niši tõttu pakkus auto kaaperdajatele vähe huvi, ehkki autode osadeks lahti võtmiseks võib oodata teatavat varguste kasvu.
Viimane samurai: kasutatud Suzuki Grand Vitara valimineMitte iga maastur ei ühenda kolme omadust korraga: suurepärane maastikusuutlikkus, kõrge koostekvaliteet ja taskukohane hind. Üks neist oli Suzuki Grand Vitara, kuid autot kahjuks enam ei toodeta. Juht, kes valis selle maasturi konkurentide, näiteks Toyota RAV4, Nissan X-Trail või Honda CR-V, asemel, ei suutnud säästa mitte ainult mitu tuhat dollarit, vaid ka tõelise Jeepi, millel on suurepärased vedrustus, mootor ja käigukast.
Legendaarne põlvkond asendatakse uuega, millel pole eelmisega midagi pistmist. Alates 2015. aastast on Suzuki Grand Vitara leitav ainult.
Suzuki Grand Vitara ajalugu
Vitara sari võeti esmakordselt kasutusele 1988. aastal. Selle mudeli vabastamisega soovisid tootjad saada uue autoklassi - kompaktsete maasturite - pioneerideks. Nad suutsid tõesti olla esimesed, kes sellise klassifikatsiooni kasutusele võtsid, kuid tehnilisest küljest tegi AvtoVAZ seda varem oma Nivaga. Vitara disainifunktsioonid viivad selle tavalistele maasturitele lähemale: eraldi raam ja pistikühendatav esivedu. Esialgu võiks uue Suzuki mudeli liigitada kas halvaks crossoveriks või maasturi paroodiaks.
Umbes veerand sajandi pärast kujundati Grand Vitara ümber konkurentide survel, kes olid valmis auto turult välja tõrjuma. Tootjad muutsid kere isekandvaks ja esivedu ühendati pidevalt töötava keskdiferentsiaali kaudu. Lisaks osutus vähendatud jõuülekandevahemike vahemik ülejäänute taustal väga kasumlikuks lahenduseks - Grand Vitara on muutunud väga konkurentsivõimeliseks.
Erinevates riikides on auto tuntud kui Suzuki XL7, Grand Nomade ja Grand Escudo (samas kui kolme ukse ja lühikese kerega versioonidel polnud "grand" eesliidet). Nii et seda on toodetud alates 2005. aastast. On märkimisväärne, et Vitaral oli mõne General Motorsi autoga ühine veermik, kuid konstruktiivsest vaatenurgast olid need autod väga erinevad.
Kasutatud Suzuki Grand Vitara omadused
Tuleb meeles pidada, et konkreetne sõltub täielikult selle tööajaloost. Kahte ühesugust mudelit ei leia. Igal Grand Vitaral on oma tagajärjed, kui eelmine meister seda kasutab. Nii või teisiti on autol mitmeid ühiseid jooni, mis ühendavad kogu Grand Vitara joont.
Nüüd on Suzuki suurim nõudlus kolmanda põlvkonna maasturi järele. Just see ühendab suurepärased sõiduomadused ja kõrge kvaliteedi, olles samal ajal taskukohase hinnaga. Seega on Grand Vitarad, mida toodeti aastatel 2005–2014, kogu sarja seas kõige ihaldatumad. Järelturult 5–7-aastaseid autosid võib leida hinnaga vahemikus 400–900 tuhat rubla.
Venemaa kasutatud autode turul on Grand Vitara kõige levinumad Ameerika ja Venemaa versioonid. Euroopa võimalusi on harva, kuid need maksavad ka rohkem, mis eitab mudeli kättesaadavust. Nende seisund räägib Euroopa varustustasemete kasuks. Meie poolt kasutatud venekeelne versioon on tavaliselt madalama kvaliteediga, mis on tingitud pidevast soolaga kokkupuutest talvel. Samas iseloomustab ameeriklasi enamasti hoolimatu tööstiil - nad valavad Grand Vitarasse odavat õli, misjärel nad sõidavad seda mitu aastat. Selle kasutamise tõttu halveneb auto seisukord. Lisaks ei saa sellist vaevust mootori loputamisega parandada.
Mootor
Müügi ajal oli Grand Vitara varustatud nelja bensiini- ja kahe turbodiselmootoriga. Kõigist nõrgim oli maht 1,6 liitrit ja 94 hobujõudu (kõige sagedamini paigaldati see kolmeukselisele versioonile), kõige dünaamilisema mootori maht oli aga 2,7 liitrit ja võimsus 173 liitrit. alates. (paigaldatud ainult viieukselisele versioonile). Tuleb meeles pidada, et Grand Vitara järelturult ostmisel jääb juht ilma mootori valimise võimalusest, nii et peate olema rahul olemasoleva mootoriga.
Võimsamad Suzuki mootorid võimaldavad teil kiirust algusest peale kiiresti üles võtta, kuid need tarbivad ka palju kütust. Grand Vitara šassii üks omadusi on see, et libedal teel sõites paneb auto libisema võimas mootor koos lühikese teljevahega. Eriti ebameeldiv on see maasturi puhul.
Mis puutub töötamisse, siis kõiki Grand Vitara mootoreid eristab nende töökindlus ja vastupidavus. Loomulikult peab nende seisundit hoidma kvalifitseeritud ja õigeaegne teenindus. Reeglina on Suzuki juht sunnitud radiaatorit puhastama ja antifriisi vahetama, kui läbisõidulett järgmise 60 000 kilomeetri jooksul “üles kerib”.
Kõige sagedamini leiate turult Grand Vitara, mis on varustatud 140-liitrise kaheliitrise bensiinimootoriga. alates. Mootor on suhteliselt tagasihoidlik ja seda saab kasutada 92. kütusega, kuid ilmselgelt ei piisa sellest pooleteise tonnise maasturi täiskiiruse saavutamiseks. Dünaamiliste reiside jaoks linnas on see umbes 15 liitrit 100 km kohta.
Edasikandumine
Sõltumata mootorist oli Grand Vitara varustatud nii manuaalse kui ka automaatkäigukastiga. See tähendab, et järelturult võib leida mis tahes mootori ja jõuülekande kombinatsiooni. Mehaanilist versiooni iseloomustab "tihe" ümberlülitamine tagurpidikäigule - peate tegema väikese pausi, enne kui süsteem, millel puudub sünkroonija, võimaldab teil lülituda. Automaatkäigukastil pole käiguvahetuse suhtes pretensioone ja see teeb suurepärast tööd mitte ainult liikumise, vaid ka suurte haagiste transportimisel.
Grand Vitara ülekande puuduseks on "osalise tööajaga" süsteem. Esitelg on selles jäigalt ühendatud, mis võimaldab nelikvedu kasutada ainult libedal teel ja lühikest aega. Niisiis, Suzuki esisild peab olema alati puudega. Kasutatud mudeli valimisel peaksite sellele tähelepanu pöörama - kui kaasasoleva ajamiga kaasnevad löögid, siis käigukast "tapetakse" ja parem on auto mitte osta.
Vedrustus
Suzuki Grand Vitara vedrustus sobib suurepäraselt kasutamiseks Venemaa tingimustes. Isegi kasutatud autol tuleb seda parandada mitte sagedamini kui iga 80 000 kilomeetri järel. Samal ajal on endiselt väike puudus - eesmisi stabilisaatori kinnitusi tuleb vahetada iga 25 000 kilomeetri järel. Nende eluiga ei saa pikendada isegi originaalseadmete paigaldamise teel.
Keha
Grand Vitara viieukselises versioonis vajub tagaluuk aeg-ajalt alla. Selle põhjuseks on raske varuratas. Seda probleemi saab parandada lihtsa reguleerimisega. Samuti ebaõnnestub aja jooksul mootori ventilaator. Seda saab kas parandada või uue osta - sellised kulud tekivad mitte rohkem kui üks kord 2 aasta jooksul. Need väikesed vead ei ole kriitilised, nii et Suzuki kere on väga usaldusväärne.
Varustus
Grand Vitara miinimumversioonist leiate üsna hea funktsionaalsuse: kuus turvapatja, mis koos hilisemate versioonide jäiga kerega pakuvad usaldusväärset kaitset, kliimaseadet, mitteblokeeruvat pidurisüsteemi ja kesklukustussüsteemi.
Kõige varustatud versioonis on lisaks kõigele ESP, kardinaga turvapadjad, püsikiiruse hoidja, sisseehitatud navigeerimisega arvuti, roolivõimendi, ksenoon- / bi-ksenoon- ja uduoptika, nahkkatted, täisvarustuse lisaseadmed ja meediumisüsteem.
Tulemus
Iga juht peaks vastama küsimusele, kas osta kasutatud Suzuki Grand Vitara eraldi. Paljud autojuhid peavad seda maasturi mudelit perekonnaks ja ostavad selle vastavalt oma vajadustele, kuid on ka ekstreemsõidu fänne. Nii või teisiti tagab Grand Vitara ostjale suurepärase maastikusuutlikkuse ja kõrge töökindluse. Puuduseks on osalise tööajaga käigukast, mis pole päris maasturi jaoks parim valik. Kui see on kriitiline, peaksite vaatama kallimaid Toyota RAV4, Nissan X-Trail või Honda CR-V.
Kolmerattalist Vitarat meil pole, kuigi teoreetiliselt olid sellised olemas USA-s. Viieukselised autod on varustatud täieõigusliku ülekandekohvriga, millel on püsiv nelikvedu ja reduktor, kuid 1,6-liitrise mootoriga kolmeukselised on rahul ilma langetamata lihtsama, täiesti ebaefektiivse nuki "iseklotsimisega". Samuti leiate USA-st autosid, millel on pistikühendatav esisild, kuid see on väga haruldane. Kuid see on hõlpsasti fikseeritav, kui inimene on valmis segadusse muutma mitte ainult ülekandekorpust ennast, vaid ka seda juhtivat elektroonikat, samuti vahetama juhtmeid.
Püsiv nelikvedu koos keskluku ja allalülitusega ning isegi valikulise tagatelje lukustusega - see on maasturi jaoks üsna tõsine arsenal. Ja see on ka vähemalt neli ülekandeseadet versus üks või kaks enamiku krossoverite puhul. Ja täieliku õnne nimel - kaks kardaani. Muidugi, kuigi kogu see majandus töötab väga usaldusväärselt, vajab see siiski hooldust. Õli on vaja regulaarselt vahetada ja arvustuste põhjal otsustades on kõige parem valada mitte algset mineraalvett, vaid madala viskoossusega ülekandeseminaate. Õlitihendeid tuleks regulaarselt kontrollida lekete suhtes. Kuid siin on seda üsna lihtne teha: iga õlileke on määrdunud seadme taustal selgelt nähtav.
Esimese ja teise ümberseadistusega masinatel on esisilla käigukastide töökindlus äärmiselt madal. Igasugune liigne koormus viib kiiresti laagrite rikke ja kui te alustate olukorda, siis peamine paar. Täiendavad riskitegurid on mootorist kuumutamine ja käigukasti hingetõmbeava halb asukoht: isegi madalat fordi sundides võib vesi sisse pääseda. Muidugi juhitakse hingetõmme kummitorusse, mille ots on fikseeritud mootoriruumi ülaservas, kuid enamiku autode puhul töötab süsteem normaalselt, mis tähendab, et see pole eriti usaldusväärne.
Ülekandekohvril pole „lollikindlust”, mistõttu 4HL-i lukustusrežiim ei lülitu suurel kiirusel ja kõval pinnal välja ning ülekande koormus võib olla skaalast väljas.
Õlitihendite kvaliteet pole kahjuks kaugeltki ideaalne. Need voolavad nii uute autode kui ka jooksjate peal. Asendamine ei lahenda probleemi alati pikka aega. Ebaõnnestunud tööriist, määrdunud pinnad, halb tarnija - ja siin jälle kõik asendamiseks ... Kuid õlitihendeid on rohkem kui tosin. Üldiselt tuleb seda sageli muuta ja mõnikord on õnne "haamriga", kui õlileke on ebaoluline.
Siinsed propellerivõllid pole tegelikult propellerivõllid. Neil on CV-liigendid, välja arvatud see, et vanimatel aastatel 2005-2007 toodetud autodel on ajamis täpselt kardaanühendused. Ja CV-liigenditel on katted, mis mõnikord purunevad, ja parem on need kohe vahetada. Kuid ametlikult pole müügil ühtegi kaant ja pole ka CV-ühendusi, on ainult kokkupandud šahtid, mis, nagu teate, maksavad täiesti sündsusetut raha. Kõik need tegurid toovad kaasa asjaolu, et vanemate autode käigukasti rikked on üks kõige sagedasemaid ja kallimaid rikkeid ning ka kõige tülikam. Muide, kui kõik kolm ülekanderežiimi lampi vilguvad, siis ärge kiirustage ülekandekorpuse parandamist. Suure tõenäosusega on asi kas juhtmestikus või ESP riketes või süütesüsteemi töös. Siin pole ühtegi lollakat sensorit ega vaakumseadet.
Manuaalkäigukastid on üldiselt väga vastupidavad. Kuid varakult kuluvad sidurid ja nõrga veojõuga käiguvahetusmehhanism ebaõnnestuvad. Teine probleem lahendati lõpuks osa kardinaalse tugevdamisega. Kuid hüdraulilise vabastusega sidur jäi samaks, mitte eriti leidlik ja mitte eriti mugav. Kui eemaldate piiraja joa draivist, on seda mugavam kasutada. Kuid hüdrosilindri ja laagriga hind on endiselt kõrge. Kui sidurit pole edukalt paigaldatud, on seda lihtne kahjustada, kuid sidur ise on endiselt nõrk ja nõuab väga hoolikat käitlemist. Enamik omanikke peab seda vahetama iga 60–80 tuhande kilomeetri järel. On haruldane, kui keegi jookseb ühe komplektiga üle 150 tuhande ning risk pole õigustatud: kui ketas on kulunud, puruneb korv väga kergesti, mis toob kaasa lisakulusid. Lisaks on siduri vahetamise toiming kallis ja "traumaatiline": hooletu eemaldamise korral on lihtne juhtmeid või midagi muud kahjustada. Kuid muidu pole manuaalkäigukastiga autodel tõsiseid raskusi.
Fotol: Suzuki Grand Vitara "2012 - kohal.
Ka automaatkäigukastiga ei saa te erilisi üllatusi oodata. Suzuki paigaldas Grand Vitarale kaks Aisini automaatkäigukasti, parima Toyota seeriaga. Mootoritega 1,6, 2,0 ja 2,4 liitrit ning mõnikord ka 2,7-ga töötas neljakäiguline kast A44DE ehk AW03-72. Kui te seda ei mäleta, siis see oli tagaveolistel Previal \u200b\u200bja Mark II-l. Ameerika turu jaoks mõeldud 2,7- ja 3,2-liitriste mootoritega hakkasid nad paigaldama täiustatud viiekäigulist TB-50LS / Aisin A750F. See on ka "Toyota" seeria ning seda võib leida ka Lexus LX470, Toyota Tundra ja paljude teiste selle tootja autodelt. Kõik kastid on väga tugevad ja töökindlad, hea hooldusega võimelised läbima enamat kui mootor ja kogu auto.
Neljakäigulist käigukasti ähvardab ainult määrdunud radiaatorite tõttu ülekuumenemine, ülimalt julm kohtlemine täieliku hoolduse puudumisega ning see sõidab kaugelt üle 300. Väga "võidusõitjatel" võib gaasiturbiini lukustusvoodrite rike olla "varajane" (200 tuhande kilomeetri pikkuste jooksudega). Siis võite oodata gaasiturbiini puksi tõrkeid, selle tihendit ja õli lekkimist.
Usaldusväärne ventiilikere, usaldusväärne elektroonika ja kindel mehaaniline osa ei jäta peaaegu mingit võimalust selle karm üksus lõhkuda ilma nutikate kaitseväelaste abita või isiklike jõupingutusteta. Kui kast töötab, siis tõenäoliselt töötab see ka edaspidi. Piisab õli õigeaegsest vahetamisest ja isegi kui on jõnksu, peate lihtsalt automaatkäigukasti loputatud klapi korpusega loputama ja see läheb uuesti. Üllatav ellujäämine praegusel ajal! Tõsi, kütusekulu ja dünaamika pole enam nii meeldivad.
Viiekäiguline automaatkäigukast on sama hävimatu, kuid enam kui 200 tuhande kilomeetri läbisõiduga tuleb solenoidid vahetada. 250 tuhande läbisõiduga kuluvad gaasiturbiinmootori blokeerivad vooderdised sageli ära. Ja kulunud voodriga töötamise tagajärjed tulevad varem ja on kallimad. Kokkuvõttes on see üks usaldusväärsemaid viiekäigulisi ülekandeid ning ka üsna dünaamiline ja kaasaegne.
Üllatuslikult pakuvad Grand Vitara käigukastid kõige vähem jõuülekannet. Ülejäänud sõlmed on palju tülikamad.
Mootorid
Kõige populaarsemad mootorid on reas neljad 2 ja 2,4 liitrit. 1,6-liitrise mootoriga mootorid on vähem levinud, vana "Suzukov" V6 2,7 liitrit paigaldati ainult Ameerika autodele, kuid GM 3,2-liitrise mootoriga (sama mis Chevrolet Captival) tarniti autot mõnda aega ametlikult meile ... Samuti ei tarnitud meile ametlikult diiselmootoreid, kuid siiski leitakse Renault 1.9 mootoriga autosid. Kõik mootorid on head, ehkki Suzuki ridaelanikel on tavaliselt õline isu ning 2008. aasta 2,4-liitristel mootoritel oli probleeme ka otse läbi seina lekkiva silindriplokiga. Ja kuna tänapäevased mootorid on valmistatud arusaamatutest jäätmetest koolast alumiiniumpurgide tembeldamise teel, osutus praktiliselt võimatuks seda probleemi väljaspool tehast pruulida või kuidagi kõrvaldada. Sellest aga allpool.
Kõigi mootorite tavalised probleemid on seotud jahutussüsteemi konstruktsiooniga. Radiaatorid on ausalt öeldes nõrgad, voolavad sageli mööda plast- ja alumiiniumdetailide ristmikku ning paisupaagi kork ei vabasta liigset survet.
1,6- ja 2,0-liitriste mootorite levinud probleem on gaaside läbimine silindripea tihendi kaudu. Ja see ei aita kaasa ka jahutussüsteemi pika ja normaalse eluea saavutamisele.
Katalüsaatorid ja nõrk väljalaskesüsteem on kõigi Suzuki ja GM mootorite teine \u200b\u200blevinud probleem. Katalüsaatori ressurss on tavaliselt alla 200 tuhande läbisõidu ning heitgaasisüsteem ei ela sageli ilma kadude ja kuni sadade tuhandete läbisõiduta. Muidugi kannatavad ennekõike mudasse ja maastikul sõitvad autod, kuid isegi puhtalt linnaliku töörežiimiga autos näeb väljalaskesüsteem juba viiendal või kuuendal hooldusaastal täiesti väljamõeldamatu.
Õlilekked, mis tulenevad väga lihtsast karteri ventilatsioonisüsteemist ja mitte parimatest õlitihenditest rida neljadel, on samuti tavaline probleem, eriti tagumise väntvõlli õlitihendi nõrkus, mille asendamise nimel peate käigukasti eemaldama.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 3-ukselise kapoti all "2008–12 Kõige tavalisem on 2-liitrine bensiinimootor. Selle väga auväärse vanuse disain: seeria j20a / JB420A pandi mudeli viimasele põlvkonnale. See mootor on 16-klapiline, ajastusahelaga ja üsna töökindel. Tõsi, tema tegelane ei sobi eriti raskesse autosse. Hoolimata faasinihuti olemasolust sisselasevõllil, pole madalatel pööretel piisavalt tõukejõudu, kuid “tipud” on üsna elavad. Kolvigrupi ressurss on üsna korralik, umbes 250-300 tuhat läbisõitu enne kapitaalremonti. Aga see on - kui te ei luba klapi tihendite ja lekete kaudu liigset õlikadu. Ta ei salli madalat õlitaset, vooderdised rullitakse garantiiga kokku, kahjustades ploki väntvõlli ja ikke.
Töötavad mootorid eelistavad paksemat õli, vähemalt SAE40. Surve üle poolesaja mootoriga mootoritele ei pruugi enam olla piisav ja see toob kaasa väntvõlli vooderdiste kiirendatud kulumise.
Klapivarre tihendid ja õlitihendid on valus koht, neid tuleb üsna tihti vahetada. Pärast sadade tuhandete kilomeetrite läbimist on soovitatav korgid vahetada, et kolvirõngad ei koksiks. Samal ajal tasub puhastada sisselaskekollektorit, see muutub ka väga määrdunud.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 5-ukseline "2005-08 200 tuhande läbisõidu korral on mootori täielik läbivaatamine soovitatav ja kolvigrupp võib endiselt olla suurepärases seisukorras, kuid silindripea nõuab peaaegu kindlasti tõsist remonti. Õnneks on mootor väga hooldatav. Peaaegu kõigi kuluvate osade jaoks on olemas remondisuurused ja varuosad ei maksa ruumi raha. Ja kaks kolvi kapitaalremondi suurust on nendeks päevadeks lihtsalt puhkus, kuigi neid on harva vaja. Hea stsenaariumi korral saate silindripea parandamise ja vooderdiste väljavahetamisega hakkama ning kolvirühm peab vastu veel sada kuni viissada kilomeetrit.
Juhtkett 2.0 madalam
originaali hind
2 668 rubla
Ajastusahela ressurssi ei saa nimetada hiiglaslikuks, kuid tavaliselt hoolitseb see 120–150 tuhande eest, mis on praeguseks hea näitaja. Peamine on see, et ahela varajast libisemist pole vaja karta. Kuigi juhtumeid, kus hammasrihmas on vähem kui sada tuhat jooksu, võib ilmneda kõrvalist müra, ei lõpe need alati keti ja pingutite väljavahetamisega.
Süütemoodulid ja süüteküünlad vajavad pidevat tähelepanu. Vastasel juhul suureneb tarbimine ja dünaamika langeb dramaatiliselt. Nõrgad pistikupesad vajavad iga-aastast hooldust ja pistikud tuleb välja vahetada. Pealegi on mootor mõnikord võimeline iriidiumi Denso "ära sööma", mis millegipärast peaks passi järgi olema. See kehtib eriti mootorite kohta, mis töötavad 92. bensiiniga. Seega on küünalde kontrollimine ja asendamine iga 30 tuhande kilomeetri järel väga soovitatav. Samuti ei ole vaja minna plaatina või iriidiumi jaoks katki, tavalised NGK-d töötavad mitte halvemini.
Mootori kinnitused ei erine ka liigse töökindluse poolest, kui vibratsioonitase tõuseb, tuleb neid kontrollida. On võimalus, et mootor lihtsalt lebab kummipatjade peal.
2,4-liitrine mootor sarnaneb väga "väikevennaga", kuid sellel on mitu omadust. Esiteks on plokk uus ja see pole valatud, vaid tembeldatud sekundaarsest alumiiniumist. Kuni 2008. aastani tõmbas tehases robot silindripea naelu. Tundub, milline on seos? See on lihtne: materjal osutus nõrgaks, plokk hakkas aja jooksul voolama. Tüüpiline probleem on antifriisileke väljalaskekollektori all olevast jahutuskattest. Vähem levinud on õlilekked. Pragu pole võimalik täpselt keevitada, pressitud alumiinium ei pea keevitamist ja sellised protseduurid pole termilise deformatsiooni tõttu soovitatavad. Samuti ei õnnestu külma keevitamise plaastri väljapuurimine ja asetamine, nagu seda tehakse malmist plokkidel: plokk on nõrk ja plaaster vabastab vibratsiooni piisavalt kiiresti. Tavaliselt asendatakse plokk lihtsalt. Pealegi muutub täielik löögiplokk. Täpselt selline toiming viidi läbi kõigi garantiisõidukitega, kuid tagasikutsutavat firmat ei olnud, nii et leiate auto, millel on "leke küljel".
Teine nüanss on kolvigrupi kapitaalremondi mõõtmete puudumine. See ei ole kriitiline probleem, kuna kolvid on odavad ja vooderdisi saab vedela lämmastikuga eemaldada ja asendada. Ja materjalid on üsna vastupidavad, kolvigrupi ressurss tavapärase töö ajal on üle 300 tuhande kilomeetri. Väntvõllil on üks remondisuurus, kuid ka silindripea tuleb kulumisel vahetada. Valikuid on aga alati. Üldiselt on mootor ka üsna edukas ja meeldib isegi suurema tõukejõuga, millest raskel masinal nii puudu on. Kuid jällegi on tema tegelane väänduv, kiire.
Väike 1,6-liitrine kolmeukseline JB416 mootor sarnaneb paljuski selle kaheliitrise õega. Seda ei peeta eriti problemaatiliseks, kuid vanuses hakkab see kannatama ka õliisu järele, mis võib põhjustada tõsiseid kahjustusi.
V6 mootorid sobivad autoga palju paremini. Nii põliselanik Suzukovsky 2.7 J27 kui ka GM 3.2, mis siin said "nime" JB 632. Kuid need on liiga haruldased. GM mootoritest olen juba kirjutanud ega hakka ennast kordama. Lühidalt, see on väga eduka disainiga, kuid ajastusressurss on väike ja jahutussüsteemi töö jaoks väga nõudlik.
Suzuki V6 on veidi tülikam. Esiteks pole ajaketi ressurss siin kaugeltki piiramatu, kuid kui parempoolsele silindripeale ilmub müra, peaksite viivitamatult kogu ajavõtukomplekti vahetama, see on altid hüppama, mille tagajärjel ühe silindripea klapid painduvad ja teisel töötavad nad normaalselt ajastusmehhanism on juba korraldatud. Tavaliselt on tagajärjed veelgi hullemad kui vooluahela katkemisel. Mootor töötab edasi, rebides ära klapikorkid ning lihvides kolbe ja silindreid. Seal pole midagi parandada. Eelisest - remondimõõtmete kättesaadavus ja ühine ressurss. Varuosadega on kõik üsna keeruline, selliseid masinaid meile ei tarnitud ja Jaapanis pole neid palju. Allpool on aga terve lõik lepingumootorite omaduste kohta.
Enamiku Jaapani autode jaoks on Jaapanist pärit lepingulisi üksusi hõlpsasti võimalik osta. See tähendab garanteeritud kõrget kvaliteeti ja mitte mootorite kõrget hinda. Kuid Suzuki puhul läks midagi valesti. 2,0, 2,4 ja 2,7 liitri mootoreid on keeruline odavalt osta. Hinnad isegi väljaspool Uuralit algavad JB420A puhul 80 tuhandest rublast ja V6 on veelgi kallim. Peate mootorit parandama, kuid ainult siis, kui on midagi parandada. Lisaks toob üsna suur hulk ploki- ja kolvirühmade konstruktsioone palju probleeme. Kinnitusaukude puudumine plokis ja täiesti erinev silindripea võib olla ebameeldiv üllatus neile, kes jõuallika sõlme välja vahetavad. Üldiselt pole Suzuki osade poolest teie tüüpiline Jaapani auto. Võib-olla on see vaade Venemaa Euroopa-osast, aga teie puhul on kõik teisiti? Kas leidub spetsialiste, kes suudavad leida õige sõlme, ja müüjaid, kes seda senti maksavad? Võib-olla nii. Kuid kindlasti tasub tulevasi omanikke selle "nüansi" eest hoiatada.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 5-ukselise kapoti all "2008–12 Renault diiselmootorid on haruldased, kuid vähesed ülevaated näitavad, et nad on ennast näidanud väga keskpärasena, kui mitte halvemana.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 3-ukseline "2005-08 Kokkuvõte
Suzuki Grand Vitara on tehniliselt väga huvitav. Tõepoolest, tüüpilise crossoveri välimuse all on tõeline "pettur". Ainult selle võimalusi ei kasutata nagunii täielikult, sest nad ostavad selle täpselt crossoverina. Ja selles hüpostaasis pole ta eriti tugev. See sõidab kõvasti, saab keskpäraselt hakkama ja nelikveolisena ei pea tukkuma, see lihtsalt ei aita kaasa heale juhitavusele. Vitara sööb palju kütust ja seda on palju raskem hooldada kui tavalist mootorit "risti" ja siduriga tagarattaveos.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 5-ukseline "2012 - kohal. Tõsi, Suzuki üritas selle tugevaks muutmiseks väga palju vaeva näha. Grand Vitaral on väga head mootorid, suurepärased automaatkäigukastid ja vastupidav kere, mis talub rasket maastikusõitu. Kuid meelde tuleb üks vana anekdoot: "Ema, milleks meil kõiki neid kellasid ja vilesid loomaaias vaja on?" Nii et ma ei saa aru. Aga kui otsite tõsiste ülesannete jaoks tõsist autot, siis kaaluge seda autot. Väikese ettevalmistusega ühendab see vöö sisse palju suuremaid ja raskemaid mängijaid ning on samas igapäevases kasutuses palju mugavam.
Suzuki Gran Vitara, olles Jaapani autotootjate suurepärane toode, on oma omadustega rõõmustanud paljusid selle kaubamärgi fänne. Kuid nagu teate, avastavad paljud omanikud peaaegu igas autos lisaks auto positiivsetele külgedele ka nende puudusi, haigusi ja nõrkusi. See mõjutas ka 2. põlvkonna Suzuki Grand Vitarat. Oluline on meeles pidada, et väikeste ja mitte kallite osade rike ei ole nõrk koht - see on lihtsalt piiratud ressursside tõttu loomulik kulumine. Sellisel juhul keskendume auto olulistele ja kallitele elementidele, mille rike tekib enne "mõõdetud" ressurssi.
Suzuki Grand Vitara 2 eelised ja eelised
- Mitu bensiinielektrijaama mahuga 1,6, 2,0, 2,4 ja 3,2 liitrit. Esimesed kaks on ühendatud viiekäigulise manuaalse või neljakäigulise automaatkäigukastiga;
- Diiselmootor 1,9, 129 hobujõudu;
- Avar salong;
- Mugav istuvus sõidu ajal;
- Hea maastikusuutlikkus, juhitavus ja tee stabiilsus;
- Nelikvedu;
- Vaikne suure pöördemomendiga mootor;
- Suur kliirens;
- Usaldusväärne šassii.
Suzuki Grand Vitara 2. põlvkonna nõrkused
- Keha;
- Elektrijaamad;
- Katalüsaatorid;
- Kütusefilter;
- Esisilla reduktor;
- Valve rongikett.
Nüüd täpsemalt ...
Crossoveri värvkate on korraliku kvaliteediga. Suurepärane korrosioonikindlus. Roostet leidub kerel harva, isegi üle kümne aasta vanustel autodel. Kuid uste sisemised avad on halvasti värvitud. Aja jooksul kustutatakse nendelt värv metalliks.
Auto nõrk koht oli pagasi hoidmiseks ja transportimiseks mõeldud sektsiooni kate. Hinged pole sellise raskuse jaoks mõeldud, mõne aasta pärast nad vajuvad ja tekib moonutus. Saate probleemi ise lahendada. Piisab, kui asetate seibi kinnituse alla. Kuid mõnikord see ei aita. Sellisel juhul on vaja deformeerunud osi täielikult välja vahetada.
Elektrijaamad
Vaatamata kõrgele töökindluse näitajale on automootoritel iseloomulikud haavandid. 1,6-mootor ei talu ülekuumenemist ja õlipuudust. Juhtketi ajam võib kesta kuni 200 tuhat km, kuid tingimusel, et kasutatakse kvaliteetset määrdeainet. Niipea kui üksuse ressurss lõpeb, kasvab õlikulu 500 grammini tuhande km kohta. Eriti neile, kellele meeldib sõita. Sellisel juhul on vaja paigaldada uued rõngad, ventiilivarre tihendid.
Nõrgad kohad on ka elektrijaamadel, mille maht on 2,0 ja 2,4. Veorihmarullide kasutusiga on lühike ja ei ületa 50 tuhat km. Kett venib kiiresti, pinguti puruneb. Haiguse sümptomiks on mootori külma käivitamise korral iseloomutu heli ilmnemine.
Diiselmootori puuduseks on turbolaaduri, pumba ja DPF-filtri kiire rike. Puuduseks on suur kütusekulu ja kallis seadme hooldus.
Katalüsaatorid.
Sõltuvalt kütuse kvaliteedist vajavad katalüsaatorid varem või hiljem vahetamist. Need klassifitseeriti haavatavuse kategooriasse ainult seetõttu, et need ummistuvad ülikiirelt ja nende asendamise kulud pole eriti madalad. Seetõttu peaksite ostmisel kindlasti omanikult küsima, millal seade viimati vahetati, ja kontrollige neid ka väliste märkide abil. Ummistunud katalüsaatori tunnused hõlmavad probleeme mootori käivitamisel, halba pöörlemiskiirust ja tugevat vesiniksulfiidi lõhna väljalasketorust.
Kütusefilter.
Tegelikult pole kütusefiltri vahetamine ebatavaline. See töö on varem või hiljem vajalik iga auto jaoks. Kuid 2. põlvkonna Suzuki Grand Vitara puhul on asendamine tavapärasest mõnevõrra keerulisem, kuna see seade on kokku pandud kütusepumbaga ja, nagu võite arvata, on see äärmiselt kallis. Enne auto ostmist peaksite sellest teadma, samuti küsima müüjalt, millal viimane asendus tehti. Kui läbisõit on umbes 100 tuhat km. ja filtrit pole vahetatud, siis tõenäoliselt on vaja vahetada järgmise 5–10 tuhande km jooksul. Tahaksin veel kord märkida, et filtrit saab vahetada ilma pumpa vahetamata, kuid see on väga töömahukas töö.
Esisilla reduktor.
Käigukast võib enne tähtaega "surra" ainult siis, kui Grand Vitarat kasutati sageli maastikul. Käigukasti eelseisva rikke tunnused on tugev sumin ja eriti arenenud juhtudel - kõrvalised mehaanilised koputused. Oluline on meeles pidada, et tulevikus maksab see remondi korral ümmarguse summa, kuna selle mehhanismi lahtivõtmisel on vaja asendada mitte ainult põhipaar, vaid ka laagrid õlitihenditega. Seetõttu peate ostes autoga sõitma ja veenduma, et seal pole iseloomulikke müra. Samuti ei ole üleliigne küsida müüjalt, millal esisilla käigukasti viimati remonditi või vähemalt hooldati. Kui käigukasti pole parandatud ja auto läbisõit on juba 80–100 tuhat km, siis suure tõenäosusega vajab see lähitulevikus remonti.
Muidugi kipub iga auto ajastusahel venima ja kuluma. Kindlasti on auto ostmisel vaja kontrollida keti pinget ja selle seisukorda üldiselt. Oluline on meeles pidada, et see on mootori äärmiselt oluline element, kui see puruneb, peate palju investeerima auto "südame" parandamisse. Seetõttu tuleb 150 tuhande kilomeetri pikkuse auto läbisõiduga ketti igal juhul muuta, mis omakorda nõuab märkimisväärseid kulutusi.
Suzuki Grand Vitara II peamised puudused
- Tagaukse lõtv. Konstruktsiooniliste omaduste tõttu on sellel autol probleem pukside ja tagaukse hingede kiire hõõrdumine. Seda "jaapanlaste" puudust on võimatu parandada. Probleemi saab ravida ainult silmuste asendamisega. Nende tööea pikendamiseks saab kõige rohkem jälgida rasvade olemasolu neis.
- Suurem kütusekulu 3,2-liitrise mootoriga. 3,2-liitrised mootorid rõõmustavad omanikku muidugi hea dünaamika ja jõuvaruga teel. Kuid selle eest peate maksma kallilt, sest toiteplokk armastab hästi süüa. Selle mootori kütusekulu langeb keskmiselt harva alla 22 l / 100 km.
- Jäik vedrustus. Maastikusõidukina loodud Grand Vitara ei rõõmusta teid äriklassi auto pehme vedrustusega ja sellega tuleks leppida.
- Nõrk isolatsioon. Mõnikord on raskel teel sõites teil raske oma reisijatega suhelda, kuna autos on tugev taustamüra. Probleemi saate lahendada täiendava müraisolatsiooni paigaldamisega.
- Nõrk kaheliitrine mootor. Neile, kellele meeldib raha kokku hoida, on 2-liitrise mootoriga versiooni ostmine suur pettumus. See üksus pole mõnikord lihtsalt võimeline täitma talle auto kiirendamiseks pandud kohustusi, mistõttu paljud juhid kannatavad tõsiselt.
- "Ritsikad" salongis. Muhkudega sõites ragiseb paneel üsna tugevalt, mistõttu ilmuvad salongi nn "ritsikad".
- Ergonoomika puudused. See punkt on juba individuaalsem, kuid paljud autoomanikud kurdavad ebamugavalt asetsevate nuppude ja lülitite üle, milleni tuleb sageli jõuda.
Järeldus.
Sõltuvalt iga inimese individuaalsetest vajadustest on sellel masinal mitmeid muid puudusi. Kuid mis puutub peamistesse valusatesse kohtadesse, siis need olid selle artikli raames võimalikult palju kaetud, tuginedes selle auto sadade omanike arvustustele. Kokkuvõtteks võime kindlalt öelda, et üldiselt, nagu varem mainitud, on Suzuki Grand Vitara väga hea ja suurepäraste parameetritega auto, mis suudab hõlpsasti konkureerida teiste selle klassi esindajatega.
Suzuki Grand Vitara 2 läbisõiduga nõrkused, plussid ja miinused muudeti viimati: 13. novembril 2018 autor Administraator
