Pikkuse ja kauguse muundur Massimuundur Puistetoodete ja toiduainete mahumõõtjate muundur Pindalamuundur Kulinaarsete retseptide mahu ja mõõtühikute muundur Temperatuurimuundur Rõhu, mehaanilise pinge, Youngi mooduli muundur Energia ja töö muundur võimsuse muundur Jõumuundur Ajamuundur Lineaarkiiruse muundur Tasanurga muundur Soojusefektiivsuse ja kütusesäästlikkuse muundur Arvude teisendaja erinevates numbrisüsteemides Teabehulga mõõtühikute teisendaja Valuutakursid Naisteriiete ja jalatsite suurused Meeste riiete ja jalatsite suurused Nurga- ja pöörlemiskiiruse muundur Kiirendusmuundur Nurkkiirenduse muundur Tiheduse muundur Erimahu muundur Inertsmomendi muunduri jõumomendi muundur Pöördemomendi muundur Põlemismuunduri erisoojus (massi järgi) Energiatihedus ja põlemiskonverteri erisoojus (mahu järgi) Temperatuuri erinevuse muundur Soojuspaisumismuunduri koefitsient Soojustakistuse muundur Soojusjuhtivuse muundur Erisoojusvõimsuse muundur Energiaga kokkupuute ja soojuskiirguse võimsusmuundur Soojusvoo tiheduse muundur Soojusülekandeteguri muundur Mahuvoolu muundur Massivooluhulga muundur Molaarvooluhulga muundur Massivoolutiheduse muundur Molaarkontsentratsiooni muundur Massi kontsentratsioon lahuse muunduris Dünaamiline (absoluutne) viskoossusmuundur Kinemaatiline viskoossuse muundur Pindpinevusmuundur Auru läbilaskvuse muundur Veeauru voolutiheduse muundur Helitaseme muundur Mikrofoni tundlikkuse muundur Helirõhutaseme muundur Valitava võrdlusrõhu heleduse muundur Valgustugevuse muundur Arvuti valgustugevuse muundur valgustugevus ja graafikamuundur Lainepikkuse muundur Dioptri võimsus ja fookuskauguse dioptri võimsus ja objektiivi suurendus (×) muundur elektrilaeng Lineaarse laengutiheduse muundur Pindlaengu tiheduse muundur Mahu laengutiheduse muundur Elektrivoolu muundur Lineaarvoolutiheduse muundur Pinna voolutiheduse muundur Elektrivälja tugevuse muundur Elektrostaatilise potentsiaali ja pinge muundur Elektritakistuse muundur Elektritakistuse muundur Elektrijuhtivuse muundur Elektrijuhtivuse muundur Elektriline mahtuvus Induktiivmuundur Ameerika traatmõõturi muundur Tasemed dBm (dBm või dBm), dBV (dBV), vattides jne. ühikut Magnetmotoorjõu muundur Magnetvälja tugevusmuundur Magnetvoo muundur Magnetinduktsioonmuundur Kiirgus. Ioniseeriva kiirguse neeldunud doosikiiruse muundur Radioaktiivsus. Radioaktiivse lagunemise muundur Kiirgus. Kokkupuute doosi muundur Kiirgus. Absorbeeritud doosi konverter Kümnend-eesliidete muundur Andmeedastus Tüpograafia ja pilditöötlusühiku muundur Puidu mahuühiku muundur Molaarmassi arvutamine D. I. Mendelejevi keemiliste elementide perioodilisustabel

1 gramm kilovatt-tunni kohta [g/kWh] = 0,735498750000001 grammi meetrilise hobujõutunni kohta [g/hj h)]

Algväärtus

Teisendatud väärtus

džauli kilogrammi kilokalori kohta kilogrammi kohta rahvusvaheline kalorite grammi kohta termokeemiline kalor grammi briti kohta. termokeemiline ühik (int.) Briti naela kohta. termokeemiline ühik (term.) naela kilogrammi kohta džauli kilogrammi kilodžauli grammi kohta rahvusvahelise kalorigrammi kohta termokeemilise kalorite naela kohta briti kohta. tähtaeg. ühik (int.) nael briti kohta. tähtaeg. ühik (term) nael hobujõu-tund grammid meetrilise hobujõu-tund grammid kilovatt-tunni kohta

Elektrijuhtivus

Lisateavet eripõlemissoojuse kohta massi järgi

Üldine teave

Eripõlemissoojus massi järgi on energia, mida mõõdetakse põletatud kütuse massi suhtes. Selles artiklis kirjeldatakse kütuse põlemisel ja kehas toimuva ainevahetuse käigus saadavat energiat. Näiteks teatud koguse süsivesiniku, näiteks propaani põletamisel eraldub energiat, mida mõõdetakse eripõlemissoojusena. SI-süsteemis mõõdetakse seda kogust džaulides kilogrammi kohta, J/kg. Eripõlemissoojus massi järgi arvutatakse kõige sagedamini süsivesinikkütuste põlemisel saadava soojuse kohta, kuigi seda saab arvutada ka mis tahes muu kütuse põlemisel. Metaan ja butaan on süsivesinike näited.

Kütuse põletamiseks on vaja hapnikku. Kõige sagedamini kasutatakse ümbritseva õhu hapnikku. Kütuse põlemisel eraldub soojust ning põlemise kõrvalsaaduseks on vesi ja süsihappegaas. Süsinikdioksiid on keskkonnale kahjulik, mistõttu arendatakse nii laialdaselt alternatiivsetest allikatest saadavat energiat ilma põlemist kasutamata. Vesi, vastupidi, on kasulik kõrvalsaadus. Loomad, näiteks kaamelid, ei kasuta rasva mitte ainult energiaallikana, vaid ka kehale vajaliku sisemise niiskuse allikana, kuna selle põlemisel tekib vesi.

Eripõlemissoojuse mõõtmine

Eripõlemissoojust saab mõõta kalorimeetris – seadmes, mis on mõeldud tekkiva soojuse mõõtmiseks. Pommi kalorimeeter on üks selline instrument, mida kasutatakse kõige sagedamini kütuse põlemisel tekkiva energia mõõtmiseks. See koosneb: isoleeritud sisepõlemiskambrist, milles põletatakse kütust ja mida mõnikord nimetatakse pommiks; seadmed kütuse süütamiseks, peamiselt elektrilise süüturiga juhtmesüsteemid; ja suletud välimine kamber, milles vesi kuumutatakse. Selle vee temperatuuri mõõdetakse kütuse põlemisel vabaneva energia hulga määramiseks.

Kasutusala: kütuse eripõlemissoojus

Inimesed sõltuvad igapäevaelus kütusest, kuna ilma kütuseta pole võimalik süüa valmistada, ruume soojendada ja jahutada, kasutada seadmeid ja transporti, valgustust jne. Praegu on suurem osa kütusest süsivesinikud. Teades nende eripõlemissoojust massi järgi, on võimalik kindlaks teha, millised kütuseliigid on säästlikumad. Mida rohkem energiat tekib teatud koguse kütuse põletamisel, seda säästlikum see on.

Sõidukid kannavad pardal vajalikku kütust, mis omakorda suurendab nende massi ja vastavalt ka kütusekulusid. Iga sõiduki puhul on piirangud veose massi suurusele, seega mida ökonoomsem on kütus, seda vähem kulub seda oma liikumisele ja seda rohkem saab sellesse sõidukisse kütust laadida. Õhktiibadega lennukite ja laevade puhul on eriti oluline, et kütus eraldaks massiühiku põletamisel võimalikult palju energiat.

Lennukite kaalupiirangud

Lennukitel asuvad peamised kütusepaagid tiibades. Kui kütust on vaja rohkem, valatakse see kere paakidesse. Tihti võetakse kaalupiirangute tõttu lennule kaasa vaid antud marsruudi jaoks vajalik kütus. Ülejäänud vaba ruumi kasutatakse lasti ja reisijate jaoks. Tavaliselt planeeritakse marsruudid nii, et lennuk ei pea tankimiseks teel peatuma. See tähendab, et enamikul juhtudel määrab marsruudi maksimaalse kestuse pardal olev maksimaalne võimalik kütusekogus. Lennufirmade poolt kehtestatud pagasi kaalupiirangud määravad piirangud kauba kogukaalule ja kütuse vedamise vajadusele. Samal põhjusel peab enamik reisijaid maksma üleliigse pagasi või lisakohvrite eest. Tavaliselt tankitakse lennukit ühe suuna lennu jaoks, kuid mõnikord on mõne lennujaama kõrge kütusehinna tõttu lennufirmadel tulusam tankida edasi-tagasi lendu - sellistel juhtudel on pagasi kaalupiirangud eriti ranged. .

Kaubavedu

Lennukite kaalu arvutamine on eriti oluline suurte veoste transportimisel, eriti kosmoselaevade transportimiseks mõeldud lennukite puhul. Kosmoselaev on tavaliselt väga raske, mis tähendab, et etteantud vahemaa läbimiseks peab pardal olema piisavalt kütust.

Hetkel on suurim kosmoselaevu transportida võimeline transpordilennuk An-225 Mriya, mis on ehitatud NSV Liidus ja kuulub nüüd Ukraina lennufirmale. Lennufirma Antonov. Algselt kandis see kosmoselaeva Buran, kuid pärast NSVLi kokkuvarisemist Burani lende enam ei planeeritud ja selle transportimiseks polnud enam vajadust. Aastatel 1994–2000 An-225 ei kasutatud, kuid 2000. aastal see taastati ja lennukit muudeti nii, et see vastaks rahvusvahelistele ohutusstandarditele. Alates 2001. aastast on seda kasutatud suurte veoste veoks. An-225 kaalub ilma lastita 250 tonni ja suudab vedada kuni 300 tonni lasti. Selle lennuki maksimaalne stardimass on 640 tonni, sealhulgas lennuki enda kaal. See tähendab, et täis kütusepaakidega saab laadida 640 – 250 – 300 = 90 tonni kaupa. Võrdluseks, kui An-225 vedaks reisijaid, siis 50 tonni neist 90-st võtaks 500 reisijat koos pagasiga (100 kg reisija ja tema pagasi kohta). Täis kütusepaake pole alati vaja. Lühikeste vahemaade läbimiseks vajaliku minimaalse kütusekoguse korral saab An-225 laadida kuni 250 tonni lasti.

Hetkel oli An-225 kõige raskem veos 4 tanki, mis kokku kaalusid 254 tonni. Sellise koormaga suudab ta lennata 1000 kilomeetri kaugusele, 640 – 254 – 300 = 86 tonni kütusega. Nüüd on selliseid lennukeid vaid üks, teine ​​eksemplar on pooleli. An-225 on vedanud palju huvitavat ja kasulikku lasti, nagu toit ja muu humanitaarabi looduskatastroofide ohvritele, toit ja varustus sõjaväele, vedurid, generaatorid, tuuleturbiinid ning muud suured ja rasked kaubad.

Reisilennuk

Sarnasel viisil saate arvutada ka reisilennukite lasti kaalu. Näiteks fotol olev Boeing 777-236/ER kaalub ilma lastita 138 tonni. See suudab õhkutõusmisel tõsta kuni 298 tonni. See mahutab 440 reisijat, see tähendab, et maksimaalse koormuse korral kaaluvad reisijad ja nende pagas 400 × 100 kg = 40 000 kg ehk 40 tonni. Kütuse ja lisapagasi jaoks jääb 298 – 40 – 138 = 120 tonni.

Selle lennuki kütusekulu varieerub lennu enda ajal ja lennuti, olenevalt lennu tüübist, kütuse põletamisel muutuvast kogumassist ja muudest põhjustest. Väga umbkaudne hinnang Boeing 777-236/ER kütusekuluks on 8000 kilogrammi ehk 8 tonni kütust tunnis. See tähendab, et kui pardal on 440 reisijat ja ülejäänud ruumi hõivab kütus, siis võib lennuk lennata kuni 15 tundi. Kontrollime oma arvutuste täpsust Boeingu veebisaidil. Seal kirjeldatakse 777-236/ER-i kui lennukit, mis suudab lennata kuni 14 310 kilomeetrit ehk umbes 8892 miili. Selle reisikiirus on 905 km/h (562 mph), mis tähendab, et see suudab lennata 14 310 / 905 = 15,8 tundi. See väärtus on meie tulemusele üsna lähedal.

Võrdluseks – mandritevaheline lend Londoni ja New Yorgi vahel on ligikaudu 7 tundi. Praegu on üks pikimaid lende Singapuri ja Newarki (New Jersey) vahel. See lend kestab 18 tundi 50 minutit, kuid on alates 2013. aasta detsembrist tühistatud.

Veel üks kütusekaalu arvutamise näide on Airbus A310 jaoks. Fotol on tema reisikabiin lennu ajal Montreal, Kanada - Pariis, Prantsusmaa. Lennuk on väiksem kui Boeing 777-236/ER, mõõdetuna 46,66 meetrit ehk 153 jalga ja ühe tolli pikkusega (võrreldes 63,7 meetri või 209 jala ja ühe tolli pikkusega). Selle kõrgus on 15,80 meetrit ehk 51 jalga ja 10 tolli (Boeingu pikkus on 18,5 meetrit ehk 60 jalga ja 9 tolli). Maksimaalne stardimass on 150 tonni ja lennuki kaal ilma kütuseta 113 tonni. See tähendab, et see lennuk võib pardale võtta lisaks 150–113 = 37 tonni lasti. Sellel on kuni 220 reisijakohta ehk täislastis kaaluvad reisijad ja nende pagas 220 × 100 kg = 22 000 kg ehk 22 tonni. See jätab kütusele 37–22 = 15 tonni kaalu. Airbusi lennukeid ehitava ettevõtte kodulehel on kirjas, et lasti maksimaalne kaal (reisijad+pagas) võib olla kuni 21,6 tonni ehk peaaegu see kaal, mille saime oma arvutustes reisijate ja pagasi kohta. Täiskoorma ja täis kütusepaakide puhul ei ole sellel lennukil ruumi lisaraskusele, mistõttu kehtivad nende lennukite reisijatepagasi piirangud rangelt.

Suurim lubatud kaal on toodud kasutusjuhendis ja lennukisse ei tohi laadida lasti, mis ületab seda lubatud kaalu, kuna see on ohtlik. Mida raskem lennuk, seda rohkem maksab lennufirma selle lennuki eest lennujaama kasutamise eest, mistõttu lennufirmad piiravad mõnikord lasti maksimaalset kaalu veelgi.

Tiiburlaevad

Kaal on oluline suurus mitte ainult lennukite, vaid ka tiiburlaevade jaoks. Sellised laevad sarnanevad konstruktsioonilt tavalistele mere- ja jõelaevadele ning võivad veepinnal hõljuda, kuid liiguvad lennuki liikumise põhimõttel ehk “lendavad” läbi vee. Nagu nimigi ütleb, jäävad tiiburlaevad vee alla ja tekitavad tõstejõudu. Sel juhul tõuseb laeva kere veest kõrgemale, mis vähendab takistust, kuna õhutakistus on palju väiksem kui veetakistus. Tänu sellele arendavad tiiburlaevad suuremat kiirust kui tavalaevad.

Uute mudelite väljatöötamisega tegelevate inseneride ülesanne on vähendada kere raskust, vähendamata samal ajal selle tugevust. See suurendab laeva kandevõimet. Kaalu vähendamiseks on korpus sageli valmistatud alumiiniumisulamitest.

Fotol on seeria "Voskhod" tiibur, mis on ehitatud Krimmis Feodosia tehases "More". See laev asub Kanadas. See on ette nähtud reisijateveoks mööda jõgesid, järvi ja rannikuvett. Maksimaalne kiirus, mida Voskhod võib saavutada, on kuni 65 km/h. Selle seeria laevad on ühed populaarsemad tiiburlaevad maailmas ning More'i tehas toodab neid mitte ainult kohalikuks kasutamiseks, vaid ka mitmesse Euroopa riiki, Hiinasse, Vietnamisse ja Taisse. Mõnes riigis, eriti Kambodžas, ehitatakse Voskhodi projekti kohaselt tiiburlaevu.

Kõige ökonoomsemad tiiburlaevad kütusekulu poolest on need, mis kasutavad inimese lihasjõudu. See tähendab, et reisijast saab energiaallikas ja seetõttu on kütuse kaal null. Sellise aluse vee peal hoidmiseks on vaja oskusi, kuid sellised sõidukid on väga populaarsed tänu oma kiirusele kuni 30 km/h. Need on eriti populaarsed neile, kellele meeldib ise mudeleid ehitada, kuna nende disain on üsna lihtne, plaanid on leitavad Internetist ja nende ehitamiseks pole vaja erivarustust.

Kasutamine: energia saamine ainevahetuse kaudu

Toit on looma keha energiavorm

Energia on vajalik kõigile elusolenditele. Seda toodetakse ainevahetuse käigus. See protsess sarnaneb kütuse põletamisega. Tuli kehas ei põle, kuid sarnaselt põlemisele on energia tootmiseks vaja hapnikku ning selle redoksprotsessi käigus eraldub vesi ja süsihappegaas. Seetõttu on hapnik vajalik kõigile elusorganismidele.

Toidus sisalduv energia sisaldub süsivesikutes ja valkudes (17 kJ/g), rasvades (38 kJ/g) ja alkoholis (30 kJ/g). Toidus sisalduvad toitained metaboliseeritakse glükoosiks, amino- ja rasvhapeteks, misjärel muudab organism need energiaks, mida organism kergesti omastab – ensüümiks adenosiintrifosfaadiks (ATP). ATP liigub kogu kehas ja kannab energiat rakkudesse, mis seda energiat vajavad.

Toidu eripõlemissoojust mõõdetakse džaulides kilogrammi kohta ja ka kalorites grammi kohta. Viimaseid üksusi kasutatakse sagedamini. Tavaliselt mõõdetakse seda energiat pommikalorimeetrites, kus toitu põletatakse sarnaselt muude kütustega. Nii vabanevad süsivesinikud ja vesi – täpselt nagu ainevahetuse ajal.

Kõrge eripõlemissoojusega toitu, st sellist, mis eraldab toote massiühiku kohta rohkem energiat, nimetatakse kõrgeks toiduks. energia tihedus. Vee ja muude madala kalorsusega ainete, näiteks kiudainete sisalduse suurenemisega tootes see tihedus väheneb. Rasv seevastu suurendab energiatihedust, kuna sisaldab grammi kohta rohkem kaloreid kui teised toidukomponendid. See tähendab, et mida rohkem on tootes rasva, seda suurem on selle massi eripõlemissoojus.

Energiatarbimine ekstreemsetes tingimustes

Matkade ja muude matkade menüüde koostamisel, kus toitu kantakse käes või kantakse koerte, muulade ja muude loomade seljas, on vaja teada toodete eripõlemissoojust. Mida väiksem see on, seda rohkem sellest toidust saadud energiat kulutavad inimesed või loomad selle toidu liigutamisele. See on eriti oluline, kui need reisid on pikad. Loomulikult võetakse sellistes olukordades arvesse ka toote toiteväärtust. Kui marsruudil on vett, proovivad nad selleks otstarbeks kaasa võtta kuivi või spetsiaalselt kuivatatud toiduaineid, kuna need kaaluvad palju vähem kui tavalised.

Arktikas ja Antarktikas töötavad teadlased transpordivad sageli koertel toitu ja muud vajalikku või veavad neid ise, mistõttu on neile eriti oluline teada toodete spetsiifilist kütteväärtust. See on oluline ka seetõttu, et nad nõuavad vähemalt kolm korda rohkem kaloreid kui tavatingimustes inimesed. Külma ilmaga kasutab keha püsiva kehatemperatuuri hoidmiseks tohutul hulgal energiat. Lisaks kogevad inimesed ekspeditsioonidel Arktikas ja Antarktikas suuremat füüsilist stressi kui tavatingimustes; See seletab täiendavaid energiakulusid. Nendel põhjustel võetakse ekspeditsioonidele kaasa suure energiatihedusega toiduaineid, näiteks šokolaadi (mis sisaldab palju rasva ja süsivesikuid), võid, pähkleid ja kuivatatud liha.

Mõned teadlased usuvad, et 1912. aasta Terra Nova ekspeditsioon lõunapoolusele, mida juhtis Robert Falcon Scott, ebaõnnestus ja viis osalejat suri, kuna nad arvutasid valesti igaks päevaks vajaliku kalorikoguse ega võtnud kaasa piisavalt toitu. Samuti arvatakse, et nad eksisid toiduainete valikul, valides toidu, mille eripõlemissoojus on madalam kui rasval. Seega eeldasid nad, et 4500 kalorist päevas peaks piisama, kuigi tegelikult põletasid nad umbes 6000 kalorit või rohkem. Kuigi nad sõid võid, ei varunud nad piisavas koguses kõrge energiatihedusega toiduaineid, vaid tarbisid palju valgurikkaid toite. Selle tulemusena ei piisanud nende toidu kalorikogusest.

Rasva ladestumine kui energia salvestamise viis

Loomad säilitavad rasva ja kasutavad seda siis, kui nad ei saa toitu. Rasvade ainevahetus toodab vett, mida loomad kasutavad, kui neil puudub juurdepääs joogiveele. Rasv on mugav ka seetõttu, et selles on ühe grammi kohta rohkem energiat kui teistes toitainetes. Sellest lähtuvalt on sama palju energiat rasvas kergem taluda oma keha osana kui teisi aineid. Kaamelid koguvad oma küürus rasva ja selle tulemusena on neil alati, isegi kõrbes, juurdepääs veele ja energiale, kuni neid varusid jätkub. Küür mahutab 15–20 kg rasva. Samadel eesmärkidel on rasvavarusid ka vaaladel, hüljestel, jääkarudel ja paljudel teistel loomadel.

Teadlased usuvad, et inimesed loovad kehas energiavarusid "rasva talletamisega". Mõned teooriad selle mehhanismi tekkimise kohta viitavad sellele, et selline energia salvestamise viis kehas arenes evolutsiooni käigus, et tagada juurdepääs energiale isegi siis, kui midagi süüa pole. Mõned usuvad ka, et naistel on suurem keharasva protsent, kuna nad ei saanud raseduse ja väikelaste eest hoolitsemise ajal jahti pidada ega toitu koguda, mistõttu vajasid nad suuremaid rasvavarusid kui mehed. See oli eriti oluline, kui mehed ei saanud endale, naistele ja lastele piisavalt toitu ning sõid seda ise. Nüüd pole see enam vajalik, kuid evolutsioonilised kohanemised muutuvad aeglaselt, mistõttu inimesed säilitavad endiselt rasva. Arvatakse, et see on üks ülekaalulisuse epideemia põhjusi paljudes arenenud riikides, kus on ohtralt odavat ja kergesti kättesaadavat toitu.

Mikroorganismide ja taimede kasutatav energia

Enamik loomi saab energiat ülalkirjeldatud orgaanilistest ainetest ehk rasvadest, valkudest ja süsivesikutest. Mikroorganismid, vastupidi, saavad energiat anorgaanilistest ainetest, nagu ammoniaak, vesinik, sulfiidid ja raudoksiid. Taimed kasutavad päikeseenergiat, muutes selle fotosünteesi teel keemiliseks energiaks. Nii nagu loomade ainevahetuse käigus, tekib fotosünteesi ja mikroorganismide ainevahetuse käigus ainet ATP, mida taimed ja mikroorganismid kasutavad vahetult energiana.

Sisepõlemismootoriga erivarustuse ostmisel on kõige olulisem diislikulu küsimus.

Iga seade tuleb esialgu tasakaalu viia. Sel juhul kantakse kütus maha vastavalt olemasolevatele regulatiivsetele dokumentidele. Spetsiaalse varustuse puhul pole aga selgeid kulunäitajaid 100 km kohta. Tootjad, vastupidi, määravad tarbimise mootori võimsusühiku kohta.

Valemi määramiseks ja täpseks arvutamiseks peate selgelt teadma kõiki vajalikke komponente:

• N on mootori võimsus, mõõdetuna kW-des;
• t – kütusekulu aeg ehk 1 tund;
• G – sõiduki kütuse erikulu, g/kWh;
• % – masina koormuse protsent töötamise ajal;
• p – kütuse tihedus. Diisli puhul on tihedus konstantne ja on 850 grammi liitri kohta.

Mootori võimsus määratakse peamiselt hobujõududes. Selleks, et teada saada võimsust kW-des, peate tutvuma tootja seadmete dokumentidega.

Kütuse erikulu on mootori kuluteabe mõõt konkreetsetel koormustel. Selliseid andmeid ei leia seadmete kohta käivatest dokumentidest, need tuleb ostmisel või volitatud edasimüüjatelt välja selgitada.

Arvutusvalemi põhikomponent on seadmete koormuse protsent. See viitab teabele sisepõlemismootori maksimaalsel pöörete arvul töötamise kohta. Protsendi näitab tootja iga transpordiliigi kohta. Näiteks mõnede MTZ-põhiste laadurite puhul töötab mootor 100% tööajast maksimaalsel kiirusel ligikaudu 30%.

Tuleme tagasi konkreetse tarbimise juurde. Seda väljendatakse 1 võimsusühiku kohta kulutatud kütuse suhtes. Seega, et teoreetiliselt kõike arvutada, peate maksimaalse väärtuse jaoks kasutama valemit Q=N*q. Kui Q on kütusekulu soovitud indikaator 1 töötunni jooksul, q on kütuse erikulu ja N on seadme võimsus.

Näiteks on andmed mootori võimsuse kohta kW-des: N = 75, q = 265. Ühe töötunni jooksul kulutab selline seade ligi 20 kg diislikütust. Selle arvutuse puhul tasub meeles pidada, et seade ei tööta kogu aeg otse maksimaalsel kiirusel. Samuti tehakse arvutus liitrites, seega selleks, et mitte tõlkida kõike vastavalt tabelitele ja mitte teha vigu järgmistes arvutustes, on vaja kasutada täiustatud arvutusvalemit Q = Nq/(1000*R*k1).

Selles valemis määrab soovitud tulemus Q kütusekulu liitrites töötunni kohta. k1 – koefitsient, mis näitab mootori tööd väntvõlli maksimaalsel pöörete arvul. R on kütuse tihedusele vastav konstantne väärtus. Ülejäänud näitajad jäävad samaks.

Mootori maksimaalne jõudlustegur on 2,3. Arvutatud valemiga 70% normaaltöö / 30% töö suurtel kiirustel.

Tasub meeles pidada, et praktikas on teoreetilised kulud alati suuremad, kuna mootor töötab ainult osa ajast maksimaalsetel pööretel.

Möödasõitva traktori kütusekulu arvutamine

Paljud suvilate omanikud ja mitte ainult nemad imestavad sageli, kuidas on võimalik teatud toimingu ajal järelkäiva traktori kütusekulu arvutada.

Mööduva traktori bensiinikulu on võimalik arvutada ainult selle otsese töötamise ajal. Selleks peate täitma möödasõidutraktori kütusepaagi bensiiniga maksimaalse tasemeni. Siis tuleb maad künda. Teatud ala kündmise lõpetamisel on vaja mõõta küntud ala pindala. Pärast seda arvutage, kui palju kütust selle ala kündmiseks kulus. Samamoodi kõigi muude tööde puhul (kartulikoristus, multšimine, niitmine jne)

See arvutatakse elektrooniliste kaalude abil. Võetakse lihtne kütusepaak ja mõõdetakse selle erikaal. Seejärel taareeritakse kaalud. Pärast seda peate lisama paaki bensiini eelmisele tasemele ja asetage kütusepaak kindlasti tagasi kaalule. Elektroonilised kaalud näitavad kütusepurkide erinevust. See erinevus on kütusekulu lõplik näitaja selle maa-ala kohta, kus tööd tehti. Erinevalt esimesest erivarustusega juhtumist mõõdetakse siin kütusekulu kilogrammides.

Tasub meeles pidada, et mootoriga kultivaatori töökiirus peaks olema ligikaudu 0,5–1 km töötunnis. Selle põhjal tehakse üldine kütusekulu arvestus tundide kaupa. Kehtestatud standardite kohaselt on järelkäivate traktorite tootjate andmed keskmise kütusekulu kohta töötunnis. Väikese võimsusega jalutustraktoritele võimsusega 3,5 hj. tarbimine jääb vahemikku 0,9–1,5 kg töötunni kohta.

Keskmise võimsusega jalutustraktorid tarbivad keskmiselt 0,9–1 kg/tunnis. Kõige võimsamad seadmed tarbivad 1,1–1,6 kg tunnis.

Diiselmootorite kütusekulu tunnis

Erivarustuse diislikütuse kulunormid on keskmiselt 5,5 liitrit 1 töötunni kohta lihtsa transpordirežiimi korral. Esimese või teise astme pinnase kaevamisel väheneb kulu 4,2 liitrini 1 töötunni kohta.

Kui laadite need pinnased täiendavalt peale või maha, on kõigi MTZ-põhiste ekskavaatorite kulu 4,6 liitrit 1 töötunni kohta.

Kütusekulu MTZ traktorite töötunni kohta on väärtus, mis sõltub paljude tegurite mõjust. Paljud põllumajandustehnika omanikud usuvad, et nende masinad ületavad kütuselimiiti, ja püüavad välja selgitada täpse arvu, mis oleks standardina.

Küsitlused ja arutelud foorumites MTZ 82 ja MTZ 82.1 kütusekulu kohta näitavad, et pole võimalik saada täpset väärtust kahel identsel masinal, mis töötavad sõna otseses mõttes mõne kilomeetri kaugusel, näitavad arve, mis erinevad liitrites töötunni kohta.

MTZ keskmine kütusekulu kündmisel on 5–12 liitrit diislikütust töötunnis.

On selge, et selline levik ei sobi paljudele, seetõttu eelistavad nad arvutuste tegemisel kasutada spetsiaalset valemit või tabelit koos standarditega.

Kütusekulu mootori tunni kohta MTZ 82 - arvutusvalem

Diislikütuse tarbimist traktori Belarus 82 kasutamisel saate hinnata mudeli kilogrammides, arvutades selle valemi abil:

P - soovitud väärtus;

0,7 - mootori võimsuse konstantne teisendustegur kilovatt-tundidest hobujõududeni;

Venemaa tööstus- ja energeetikaministeeriumi spetsialistide poolt määratud keskmine kütusetihedus on 0,840 kg/l, seega on vaja saadud väärtust veel korrutada 0,84-ga.

R - kütuse erikulu, mõõdetuna gkW/tunnis (võib jääda vahemikku 220-260 gkW/tunnis, tavaliselt on number märgitud kasutusjuhendis või traktori tehnilises kirjelduses).

N – mootori võimsus hobujõududes.

Kütusekulu MTZ 82 ja MTZ 82,1 tunnis saab määrata järgmiselt: P=0,7*230*75=12 kg/tunnis või 10,8 l/tunnis.

Kütusekulu MTZ 82 1 hektari kohta arvutatakse sama lihtsalt - peate määrama, kui palju hektarit maad konkreetsel juhul haritakse, ja korrutada selle arvuga.

Pea meeles, et see näitaja on ideaalne tarbimine, st. Nii töötab uus traktor täpselt reguleeritud kütusesüsteemiga. Tegelikkuses mõjutavad seda väärtust paljud tegurid, sealhulgas juhuslikud.

MTZ 82 - mis mõjutab kütusekulu 100 km kohta

"Keskmist" kütusekulu saab suurendada:

• Lisaseadmed, sealhulgas need, mis ei ole mõeldud seadme jõuallika jaoks;
• Mootori talitlushäired;
• Rikked ja talitlushäired kütusesüsteemis;
• Sõiduki kiirus;
• Tehtavate tööde tüübid - kündmine, raskete koormate transportimine ja nii edasi;
• Mootori tüüp - mudelitel MTZ 82 ja MTZ 82.1. saab paigaldada jõuallikaid D-240, D-243 ja nende modifikatsioone;
• nelikveo ühendamine/keelamine;
• Töötamine kõrgema või madalama käiguga, üldine traktori juhtimisstiil;
• "Rasked" mullad;
• Mullaharimissügavus, mulla niiskus;
• Kütuste ja määrdeainete madal kvaliteet;
• Ilmastikutingimused.

Diislikütuse kadusid Belarus MTZ 82 traktorite kasutamisel saate vähendada kütusesüsteemi pihustite õige seadistuse, "agressiivse" sõidu vältimise ning traktori ja külgehaagitud seadmete tehnilise seisukorra hoidmise.

Paljude tegurite mõju toob kaasa asjaolu, et näitaja "hüppab", kuid sellised "hüpped" raskendavad oluliselt kütusekulu planeerimist ja kontrolli.

Juhendina saate kasutada MTZ 82, 82.1 traktorite keskmise kütusekulu väärtusi, mille Valgevene Vabariigi transpordi- ja sideministeerium kehtestas 2012. aastal Minski traktoritehase toodetele. Neid norme saab üle kanda Venemaa tegelikkusse.p>

Kütusekulu määr traktorile MTZ 82 - keskmised väärtused

Regulatiivdokumendis käsitletakse peamisi võimalusi Belarus MTZ 82 ja MTZ 82.1 traktorite kasutamiseks, kui need töötavad keskmisel pinnasel vastuvõetavates ilmastikutingimustes.

D-243 mootoriga sõidukitele:

MTZ-82 haagisega PSE-F-12.5;

• transpordiliik - 7,7 l/masin-tund;
• transpordirežiim (väljalülitatud esiveoteljega) - 7 l/masinatund.

MTZ-82 käruga PL-7 ja Nokka hüdromanipulaatoriga - 7,3 l/masinatund. MTZ-82;

• veorežiim haagisega 2PTS-4 - 6,8 l/masin-tund;
• veorežiim haagisega 2PTS-4,5 - 7,0 l/masin-tund;
• veorežiim haagisega 2PTS-5 - 7,5 l/masin-tund;
• transpordirežiim Broadway Wasa 3000 pühkimismasinaga - 11,0 l/masin-tund;
• transpordiliik - 5,5 l/masin-tund;
• harjaga pühkimine - 4,3 l/masinatund;
• lumekoristus teraga - 6,6 l/masin-tund;
• lumekoristus tera ja harjaga - 6,9 l/masinatund.

MTZ-82.1 kastmismasinaga MP-5A;

• transpordiliik - 6 l/masin-tund;
• pumba töö 32-3A - 5 l/masinatund;
• pumba töö NPO-60M2 - 4,6 l/masinatund.

• transpordiliik - 5,5 l/masinatund;
• veorežiim haagisega 2PTS-4 - 6,8 l/masin-tund;
• veorežiim haagisega 2PTS-4,5 - 7,0 l/masinatund;
• veorežiim haagisega 2PTS-5 - 7,5 l/masin-tund;
• veorežiim haagisega PSE-F-12,5V - 6,5 l/masinatund;
• veorežiim haagisega PST-9 - 8,0 l/masinatund;
• veorežiim haagisega PST-11 - 10,4 l/masin-tund;
• transpordirežiim platvormiga PTK-10-2 - 9,4 l/masin-tund;
• harjaga pühkimine - 4,3 l/masinatund;
• lumekoristus harjaga - 6,3 l/masinatund;
• lumekoristus teraga - 6,6 l/masin-tund;
• lumekoristus tera ja harjaga 6,9 l/masinatund;
• transpordiviis puidujäätmete purustajaga IDO-25 “Iveta” - 5,5 l/masinatund;
• puidujäätmete purustaja IDO-25 “Iveta” töö - 4,8 l/masintund;
• laastu tootmine DDO käitises - 3,6 l/masin-tund;
• töö freesiga - 4,2 l/masinatund;
• töö rehaga - 7,5 l/masin-tund;
• töö lamelõikuriga - 8,0 l/masinatund;
• muru niitmine niidukiga KDN-210 - 5,7 l/masinatund;
• asfaltbetoonplekkide eemaldamine freesiga FD-400S - 5,8 l/masinatund.

Diiselmootorid on bensiinimootoritega võrreldes väga ökonoomsed. Tänapäeval mõtleb iga sõidukiomanik diislikütuse värina tõttu kütuse säästmisele.

Veoautode suur kütusekulu tuleneb enamasti komponentide ja sõlmede talitlushäiretest:

• Kütusesüsteem
• Klapi vahed
• Õhufilter määrdunud

Suure kütusekulu põhjuste üksikasjalik analüüs.

Kütusesüsteemi talitlushäired hõlmavad järgmist:

• Määrdunud või kulunud pihustid, tänapäeval toodetakse pihusteid kuni 1 mikroni tolerantsiga. Enne pihustid asuvad kütusefiltrid filtreerivad välja kuni 5 mikroni suurused osakesed. Kõik vähem jõuab pihustitesse. Erinevad kütuseliigid sisaldavad erinevas koguses kergeid ja raskeid osakesi, kui mootor välja lülitada, jääb diislikütus pihustisse, kerged osakesed aurustuvad ning rasked osakesed jäävad sadestisena pihustite sisemusse.
• Vähenenud jõudlus ja kütusepumba rike. On teada tõsiasi, et vesi ei segune diislikütusega, vaid settib paagi põhja, kuna vesi on kütusepumpa sattudes kergem kui diislikütus, põhjustab see metallosade korrosiooni ja hõõrduvate osade abrasiivseid kahjustusi . Kütusepumba osi määritakse diislikütuse läbivooluga ning mustus ja vesi halvendavad neid omadusi. Selle tulemusena väheneb rõhk kütusesüsteemis.
• Toitesüsteemi tiheduse puudumine. Sisselaske toitesüsteemi tihedus ei mõjuta Tihendatud ühendused kütusepaagist pihustiteni põhjustavad diislikütuse leket ja õhulekkeid, mis omakorda mõjutab liiga suurt kütusekulu.
• Õhufilter ummistunud mõjutab kütusekulu negatiivselt, et kütusekulu vähendada, tuleks seda vahetada iga 30-40 tuhande kilomeetri järel.
• Süstimise eelnurga rikkumine, on sissepritse edenemise nurgal erinevad väärtused mootori erinevatel pööretel. Sissepritse edasiliikumise nurk sõltub sissepritsepumba sisemisest kütuserõhust ja laineprofiili kulumisest. Surve abil pesur pöörleb ja määrab seeläbi pihustisse antava kütuse koguse.

Tegurid, mis mõjutavad ka kütusekulu.

Üks suurimaid kütusekulu mõjutavaid tegureid on juhi agressiivne sõidustiil, järsk kiirendamine ja pidurdamine ning liiga pikk kiirendus madalatel käikudel.

Võtame näiteks kahe erineva juhi kütusekulu aruande, kes sõidavad sama autoga nädalase vahega.

JUHT nr 1

JUHT nr 2

Aruanded näitavad, et teise juhi tarbimine on suurem kui esimesel juhil.

Tarbimine tühikäigul

Kütusekulu suureneb ka sõiduki seisakute tõttu töötava mootoriga ehk nn tühikäigul. Veoautode mootorid tarbivad tühikäigul 6–8 liitrit tunnis. 5 tunni jooksul tühikäigul töötava mootoriga võib auto tarbida umbes 30 liitrit diislikütust. Muide, see on üks põhjusi, miks mootori soojenemisel tühikäigul talvel rohkem kütust kulub.

Järeldus:

Diislikütuse tarbimise säästmiseks tuleb õigeaegselt läbida sõiduki hooldus ning jälgida sõiduki komponentide ja koostude tehnilist seisukorda.

Täitke kvaliteetset kütust tõestatud bensiinijaamades ja ärge mingil juhul laske vett auto paaki siseneda.

Samuti tasub erilist tähelepanu pöörata autole juhtide valikule.

Auto kütusekulu ja juhi sõidustiili kontrollimiseks paigaldame sõidukite jälgimissüsteemi, mis suudab kindlaks teha tegeliku kütusekulu ning tuletab meelde auto õigeaegset hooldust.

5.00 /5 (100.00%) 1 hääl

Ostetavate autode arv kasvab iga aastaga. Iga auto kasutab oma ülesannete täitmiseks kütust. Mõned autod on varustatud bensiinimootoritega, teised on diiselmootoriga ja mõned töötavad gaasiga. Enamus on aga diiselmootorid, mis töötavad diislikütusel.

Diislikütus on oma suure populaarsuse saavutanud mitmete eeliste tõttu:

1. Diislikütus on odavam kui bensiin.
2. Omab kõrget efektiivsust.
3. Diiselmootorid on disainilt lihtsamad.
4. Kõrge mootori tööiga.

Kütusekulu on auto üks olulisi omadusi. Peaaegu iga autoomanik esitas endale küsimuse, milline on tema auto kütusekulu? Vene Föderatsiooni transpordiministeerium alates 14.07.2015 N NA-80-r kehtestas diiselmootorite kütusekulu standardid mis on seotud kõigi automarkidega.

Andmed kütusekulu normid arvutatakse ja registreeritakse iga automudeli jaoks ning korreleeritakse konkreetsete töötingimustega. Neid parameetreid on vaja diiselmootorite kütusekulu arvutamiseks erinevates töötingimustes ja asukohtades ning abistamiseks vastavalt aruandlusele. Diiselmootoriga auto kütusekulu norme kasutades saate arvutada, kui palju maksab kauba tarnimine või selle autoga tehtavate tööde maksumus. Ärijuhid kasutavad neid standardeid oma kütusevajaduste jaotamiseks.

Diiselmootori kütusekulu määra arvutamine sisaldab kahte komponenti: põhikulu ja arvestuslikku kütusekulu.

1. Diiselmootori kütusekulu põhimäär paigaldatakse sõltuvalt konkreetsest autost. Arvestus toimub liitrites 100 km kohta. See on kõigi automarkide ja -klasside standardnorm. Selle saate oma auto kohta teada auto tehnilisest passist.
2. Arvutusmäär oleneb auto kasutustingimustest ja tööliikidest.

Arvutuste tegemisel on oluline arvestada auto konstruktsiooni iseärasusi, selle tüüpi, kategooriat ja otstarvet. Tasub arvestada olulise parameetriga - auto kaalu ja liikumiskiirusega.

Seal on spetsiaalsed koefitsiendid, mis võimaldavad teil arvesse võtta erinevaid kliima-, maantee- ja transporditegureid, mis mõjutavad diislikütuse tarbimist. Nende väärtuse määrab autot kasutav ettevõtja.

Siiski on tingimusi, mille korral tegelik kütusekulu on suurem:

1. Sõiduki kasutamine talvel. Kasv jääb vahemikku 5–20%.
2. Sõiduki juhtimine mägistel aladel ja kohtades, mis on merepinnast kõrgemal.
3. Auto kasutamine pidevate peatustega tingimustes kaupade maha- ja pealelaadimiseks või reisijate mahavõtmiseks.
4. Sõiduki juhtimine madalal kiirusel (kuni 20 km/h).
5. Auto kasutamine rasketes teeoludes.

Samuti on tingimusi, mille korral sõiduki diislikütuse kütusekulu võib veidi väheneda:

1. Sõites linnast väljas tasasel maastikul. Vähendus ei ületa 15%.
2. Kui autot kasutatakse ainult äärelinna piirkonnas

Moskvas, nagu suurtes suurlinnades, on pidevad ummikud ja ummikud. Sellistes linnades kütusekulu normid tavaliselt tõusevad. Aga arvestada tasub ka sellega, et kütusekulu mõjutab ka sõiduki seisukord. Kui te ei teosta kulunud osade õigeaegset hooldust ja remonti, võib diislikütuse loomulik kulu suureneda.

Kõikide transpordiliikide nõuetekohase toimimise, parima kiiruse, heade ilmastikutingimuste ja kvaliteetse teekatte korral saavutatakse diiselmootori optimaalne kütusekulu.