Tramm on reisija linnale (harvadel juhtudel) reisija (mõnel juhul kaubaveo puhul) transpordi maksimaalse lubatud koormusega liinil kuni 30 000 reisijat tunnis, kus auto (koosseis vagunitest ) juhib elektrienergia tõttu rööpad.
Praegu kasutatakse terminit lihtsamat trammi (LRT) ka sageli kaasaegsete trammide jaoks. Trammid tekkisid XIX sajandi lõpus. Pärast õitsepäeva, mille EPOCH langes ajavahemikuks World Wars, langus trammide algas, kuid alates lõpust XX sajandi on märkimisväärne suurenemine trammi populaarsust. Voronezh tramm oli pühalikult avatud 16. mail 1926 - saate lugeda selle sündmuse kohta üksikasjalikult lugu sektsioonis, klassikaline tramm suleti 15. aprillil 2009. Keskmine plaan linna hõlmab taastumine trammi liikumise kõik Directions, mis eksisteerisid alles hiljuti.
Trammi seade
Kaasaegsed trammid on oma disaini eelkäijatest väga erinevad, aga trammi seadme põhiprintsiibid, mis tekitavad oma eeliseid teiste transpordiliikide üle muutmata. Vaguni elektrokeem on paigutatud ligikaudu järgmiselt: voolu (pantograaf, Bougiel või baar) - veojõu mootori juhtimissüsteem - veojõu mootorid (Ted) - rööpad.
Traktsioonimootori juhtimissüsteem on loodud selleks, et muuta praegust voolu, mis läbib Ted - see tähendab, et muuta kiirust. Vanadel autodel kasutati otsest juhtimissüsteemi: juhi kontroller oli kabiini - ümmargune kapis käepidemega ülaosas. Käepideme keeramisel (mitu fikseeritud positsioone) toideti teatud osa voolujõudule veoautole. Sellisel juhul muutus ülejäänud kuumuseks. Nüüd ei ole selliseid autosid jäänud. Alates 60ndatest aastatest hakati rakendama nn maali kontaktauto juhtimissüsteemi (RCSU). Kontroller jagati kaheks plokiks ja muutus keerulisemaks. Traktsioonimootorite paralleelse ja järjepideva kaasamise võimalus ilmnes (selle tulemusena auto arendab erinevaid kiirust) ja vahepealseid rosighti positsioone - seega on kiirendamise protsess muutunud palju väiksemaks. Võimalus Clutching autode süsteemi paljude üksuste on siis, kui juhtimise kõik mootorid ja elektriseadmed autode viiakse läbi ühe postituse masin. 1970. aastatest ja praegusele, pooljuhtide elementide baasil tehtud juhtimissüsteemide kõrgusele tutvustatakse kogu maailmas. Mootorit toidetakse mitmete kümnete ajakava sagedusega sekundilise voolu impulsi kohta. See võimaldab teil saavutada insuldi ja kõrge elektrienergia säästude väga suur sujuvus. Kaasaegsed trammid, mis on varustatud türistor-pulseeritud juhtimissüsteemiga (nagu Voronezh KTM-5RM või endine kuni 2003. aastani Voronezh Tatry-T6B5), säästa lisaks 30% elektrienergiast.
Trammi pidurdamise põhimõtted on sarnane raudteetranspordiga sarnased. Pidurite vanade trammide kohta olid pneumaatilised. Kompressor tootis suruõhku ja spetsiaalse seadmete süsteemi abil, selle energia pressitud piduriklotsid ratastele - samuti raudteel. Nüüd kasutatakse pneumotroonimist ainult Peterburi trammimehaanilise taime autodel (PTMZ) autodel. Alates 1960. aastatest kasutatakse trammidel peamiselt elektrodünaamilist pidurdust. Traktsioonimootorid pidurdamisel toodab voolu, mis risostaatidel (palju järjestikku ühendatud takisti) muutub termiliseks energiaks. Väikese kiirusega pidurdamiseks, kui elektrimootorid on ebaefektiivsed (koos vaguni täieliku peatusega), kasutatakse ratastega pidureid.
Madala pingeahelate (valgustus, häiresüsteem ja kõik see) on elektrilised andurid (või mootori generaatorid - see, mis on pidevalt sumin Tatra-T3 ja KTM-5 autod) või vaikiva pooljuhtide anduritest (CTM- 8, Tatra-T6v5, KTM-19 ja nii edasi).
Trammihaldus
Ligikaudu juhtimisprotsess näeb välja selline: juht tõstatab pantograafi (kaare) ja lülitab auto järk-järgult keerates kontrolleri nupu (CTM-autode) järk-järgult või vajutab pedaali (Tatras), ahelat kogutakse automaatselt sisse Kursus on veojõumootorid üha ja suurema voolu ja auto kiirendatud. Nõutava kiiruse saavutamisel seab juht kontrolleri nupu nullpositsioonile, lülitab voolu välja ja auto liigub mööda inertsi. Veelgi enam, erinevalt Gell Transport, see võib liikuda üsna pikka aega (see säästab suur hulk energiat). Pidurisse, kontroller paigaldatakse pidurdusasendisse, diagramm kogutakse pidurdamiseks, testid on ühendatud risostaatidega ja vagun hakkab pidurdama. Kui kiirus on umbes 3-5 km / h, lülitage mehaanilised pidurid automaatselt sisse.
Trammi võrgustiku põhipunktides - reeglina katuse rõngaste või arendamise valdkonnas on lähendamispunktid, mis kontrollivad trammiautode toimimist ja vastavad selle eelnevalt koostatud ajakavale. Linessis- ja ümberkirjutamise ajakavade trammide draiverid on trahvid - see funktsioon organisatsiooni organisatsiooni oluliselt suurendab prognoositavust reisijatele. Linnades arenenud trammivõrguga, kus trammi on nüüd peamine vedaja reisijate (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Izhevsk ja teised) reisijad kalduvad peatuma töö ja töötama eelnevalt saabumist tulevase auto. Tramaatide liikumise taga kogu süsteemis kella vaatab keskse dispetšeri. Jooniste õnnetuste puhul näitab tsentraliseeritud kommunikatsioonisüsteemi lähetaja eraldumisrajadusi, mida tramm eristub selle lähimast suhtelisest suhtelisest - metroost.
Reisimine ja elektrifarm
Erinevates linnades kasutavad trammid mõõturi erinevat laiust, kõige sagedamini - sama tavaliste raudteed, näiteks Vorone söögis - 1524 mm. Erinevatel tingimustel trammi jaoks võib kasutada nii tavalisi raudtee-tüüpi rööpad (ainult sillutamise puudumisel) ja erilise trammi (soonega), puuvilja ja käsnaga, mis võib rööbastele uputada kõnniteele. Venemaal on trammi rööpad valmistatud pehmemast terasest, nii et väiksema raadiuse kõveraid saab teha kui raudteel.
Traditsioonilise - mõla paigaldamise rööpa muutmiseks rakendatakse üha sagedamini uut, milles raudtee paigutatakse monoliitse betoonplaadiga asuvasse spetsiaalsesse kummistpuutisse (Venemaal nimetatakse sellist tehnoloogiat Tšehhi). Hoolimata asjaolust, et selline paigutamine kulusid kulud rohkem, pandud nii, et raudtee-tee teenib ilma remonditult palju kauem, ulatub trammiliikide vibratsioon ja müra täielikult kõrvaldades, kõrvaldab eksimivoolu; Mobiiltelefonide liikumine kaasaegse tehnoloogia ei kujuta endast raskusi autojuhtidele. Tšehhi tehnoloogia read eksisteerivad nüüd Rostov-On-Don, Moskva, Samara, Kursk, Jekaterinburg, UFA ja teistes linnades.
Kuid isegi ilma spetsiaalsete tehnoloogiate kasutamiseta saab trammiliini müra ja vibratsiooni vähendada lõuendi õige paigaldamise tõttu ja selle õigeaegset teenust. Rajad tuleb panna tuginedes killustik, betoonprubi, mis tuleb seejärel kaetud killustikuga, mille järel rida asfalteeritud või sulgub betoonplaatidega (müra imendumiseks). Railide liigesed keevitatakse ja liin ise poleeritud lõõgastava auto abil. Sellised autod toodeti Voronezh remont tramm trolli taim (UGTT) ja on saadaval mitte ainult Voronezh, vaid ka teistes linnades riigis. Sel viisil sätestatud joone müra ei ületa müra busside ja veoauto diiselmootorist. Müra ja vibratsiooni auto jalutuskäigu mööda joont pannakse Tšehhi tehnoloogia, vähem müra toodetud bussid, 10-15%.
Trammide väljatöötamise varases perioodil ei ole elektrivõrkudel veel olnud piisavalt arengut, nii et peaaegu iga uue trammiteenuse kaasas oma keskeitehaste. Nüüd trammifarmid saavad elektrienergia üldotstarbeliste elektrivõrkude. Kuna tramm on suunatud suhteliselt madala pinge konstantse vooluga, on selle pika vahemaade edastamine liiga kallis. Seetõttu paigutatakse reisijaamajaamad piki ridu, mis saadakse kõrgepingevõrkude võrgustikest ja teisendada selle konstantse vooluks, mis sobib kontaktivõrgu söötmiseks. Traose alajaama toodangul nimpinge - 600 volti, 550 V. loetakse veeremi edastamisel nimpinge.
Mootori kõrgverega vaguni X koos inspiteksti trailer M revolutsiooni avenue. Sellised trammid olid kaheteljel erinevalt neljateljelisena, mida kasutati nüüd Voronežil.
CTM-5 trammiauto - neljateljeline kõrge südamega trammivagun kodumaise tootmise (VHF). Selle mudeli trammid käivitati masstootmiseks 1969. aastal. Alates 1992. aastast ei ole selliseid trammitooteid toodetud.
Kaasaegne neljateljeline kõrge südamega KTM-19 auto (VHF). Sellised trammid moodustavad nüüd Moskva pargi aluse, ostetakse neid aktiivselt teiste linnade, sealhulgas selliste autode puhul, kus on Rostov-On-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...
Kaasaegne liigendatud madalverega tramm KTM-30 tootmine ive. Järgmise viie aasta jooksul peaksid sellised trammid olema Moskvas loodud kiire trammivõrgu aluseks.
Tramli liikluse teised omadused
Trammi liikumist eristub suure osa read. Trammi on pärast metroo teist transpordivõimalusi. Niisiis, traditsioonilise trammi rida võib võtta reisijate liiklust 15 000 reisijas tunnis, kiire trammiliin on võimeline eemaldama kuni 30 000 reisijat tunnis ja metroolijoon on võimeline eemaldama - kuni 50 000 reisijat tund. Buss ja trollibuss on kaks korda taas trammiga peatamisega - nende jaoks on see vaid 7000 reisijat tunnis.
Tramm, samuti kõik raudteetransport on suurema intensiivsusega veeremi käive (PS). See tähendab väiksemat arvu trammide vagunite arvu kui bussid või trollibussid, et teenida sama reisijate liiklust. Tramm on suurim maapinna transpordi rajatiste hulgas linnapiirkonna kasutamise tõhususe järgi (sõiduteede arv reisivale piirkonnale veetavate reisijate arv). Trammi saab kasutada ühendamisel mitmest autost või mitmearvutite liigendraamirongides, mis võimaldab reisijate massil ühe juhi jõududele. See vähendab veelgi sellise transpordi maksumust.
Samuti tuleks märkida PS trammi suhteliselt pikaajaline eluiga. Vaguni garantiiperiood kapitali- ja restaureerimise parandamisele on 20 aastat (erinevalt trollibussi või bussiga, kus teenindusaega ilma CVW-ga ei ületa 8 aastat) ja pärast KVD-d laiendatakse kasutusiga nii palju. Näiteks Samara on Tatra-T3 autosid 40-aastase ajalooga. KVR-vaguni trammi maksumus on oluliselt madalam kui uue ostuhinnast ja viiakse läbi TTU reeglina. See võimaldab ilma probleemideta kasutatud autode omandamiseks välismaal (hinnad 3-4 korda madalam kui uue auto maksumus) ja kasutada neid umbes 20 aasta probleemideta. Kasutatud busside ostmine on seotud selliste seadmete remondi suuremate reisidega ja reeglina pärast ostmist ei saa sellist bussi kasutada kauem kui 6-7 aastat. Teenuse oluliselt suurema kestuse tegur ja trammi suurema hoolduse suurendamine kompenseerib uue PS-i omandamise kõrged kulud. PS trammi esitatud väärtus on peaaegu 40% madalam kui bussis.
Eelised tramm
- Esialgsed kulud (trammi süsteemi loomisel), kuigi see on kõrge, kuid siiski on nad madalamad kui metroo ehitamiseks vajalikud kulud, kuna read ei ole vaja täita (kuigi rida saab hoitades tunnelites tunnelid ja liin, kuid ei ole vaja korraldada neid kogu marsruudil). Kuid maapealse trammi ehitamine on tavaliselt seotud tänavate ja ristmike ümberkorraldamisega, mis suurendab hinda ja toob kaasa maantee olukorra halvenemise ehituse ajal.
- Reisijate liiklusega rohkem kui 5000 passi. / Hour Tramm tegutsemine on odavam kui bussi ja käru busside tegutsemine.
- Erinevalt bussidest ei sata trammid õhku põlemissaadusi ja kummist tolmu hajutamise ratastest asfaldil.
- Erinevalt trollibusssidest on trammid elektriliselt ohutu ja ökonoomsemad.
- Trammijoon on kaetud loomulikul viisil, jättes oma teepind, mis on oluline madala juhi kultuuri tingimustes. Aga isegi kõrge juhi kultuuri tingimustes ja kõnniteede juuresolekul on trammijoon märgatav parem, mis aitab juhtidel hoida esile tõstetud riba ühistranspordi jaoks tasuta.
- Trammid sobivad hästi erinevate linnade linnakeskkonnaga, kaasa arvatud kolmapäeva linnad valitseva ajaloolise välimusega. Erinevad süsteemid ülevooluga, nagu monorail ja teatud tüüpi lobes, arhitektuuri- ja linnaplaneerimise seisukohast sobivad hästi ainult kaasaegsete linnade jaoks.
- Trammivõrgu väike paindlikkus (tingimusel on hea seisund) Psühholoogiliselt kasulik mõju kinnisvara väärtusele. Kinnisvaraomanikud tulenevad asjaolust, et rööbaste olemasolu tagab trammiteate olemasolu, selle tulemusena on vara varustatud transpordiga, mis meelitab selle jaoks kõrget hinda. Hass-Klau & Cramptoni juhatuse sõnul suureneb kinnisvara maksumus trammiliinide piirkonnas 5-15%.
- Trammid pakuvad suuremat sõiduki võimet kui bussid ja trollibussid.
- Kuigi trammiauto on palju kallim kui bussi ja käru bussid, kuid trammid eristuvad palju suurema teenistuse eluiga. Kui buss on harva aega kauem kui kümme aastat, saab trammi töötada 30-40 aastat ja vastavalt sellele vanusele vastab tramm mugavuse nõuetele. Niisiis, et Belgias koos kaasaegsete madalate profiilidega, Trammid PCC, vabastatakse 1971-1974, edukalt tegutsenud. Paljud neist on hiljuti uuendatud.
- Tramm võib ühendada suure kiirusega ja mitte-kohalikud saidid samas süsteemis, samuti võime kaotada hädaolukordade saite, erinevalt metroost.
- Trammi vagunid saab paljude üksuste süsteemi rongidesse siduda, mis säästab palku.
- Tramm, mis on varustatud teesidega, säästab kuni 30% elektrienergiast ja trammi süsteem, mis võimaldab kasutada taastumist (naaseb võrku pidurdamisel, siis kui elektrimootor töötab elektrilise generaatorina) elektrienergiast, säästab lisaks kuni 20 % energiast.
- Statistika kohaselt on tramm maailmas kõige ohutum transpordi tüüp.
- Kuigi trammiliin ehitamise ja odavam metroo, see on palju kallim kui trollibussi ja rohkem bussi.
- Trammide transpordivõime on madalam kui metroojast: 15 000 reisijat tunnis aja jooksul ja kuni 30 000 reisijat tunnis igas suunas, kus on lihtne metroo.
- Trammi rööpad on hooletu jalgratturite ja mootorratturite jaoks ohtlikud.
- Valesti pargitud auto- või liiklusõnnetus võib lõpetada liikumise suure osa trammijoonest. Reegli lagunemise korral lükkab reeglina reeglina või varukoopiat, järgides seda kompositsiooni, mis lõppkokkuvõttes toob kaasa sarnasuse kahe veeremi ühiku sarnasusega korraga. Trammi võrku iseloomustab suhteliselt väike paindlikkus (seda võib siiski kompenseerida võrgu laiendamisega, mis muudab takistuste ümbersõidu). Bussi võrk on vajadusel väga lihtne muuta (näiteks tänava parandamise puhul). DEOBEUS'i kasutamisel muutub trollibussi võrgustik väga paindlikuks. See puudus on siiski minimaalne trammi kasutamisel eraldi fantaasil.
- Tramway vajab vähemalt odavat, kuid püsivat teenust ja on selle puudumise suhtes väga tundlik. Käivitava majanduse taastamine on väga kallis.
- Trammiliinide paigaldamine tänavatel ja teedel nõuab radade osav paigutus ja raskendab liikumise korraldamist.
- Piduriraja tramm on märgatavalt suurem kui auto pidurirada, mis muudab trammi kombineeritud naela teekonna ohtlikumaks liikmeks. Kuid statistika kohaselt on tramm maailmas ühistranspordi ohutum vaade maailmas, samas kui marsruudi takso on kõige ohtlikum.
- Trammi põhjustatud pinnase vibratsioon võib tekitada ümbritsevate hoonete elanikele akustilist ebamugavust ja põhjustada nende sihtasutuste kahjustamist. Seadme regulaarse hooldusega (lihvimine laine-like kulumise kõrvaldamiseks) ja veeremi (ratastooli) vibratsiooni võib tugevalt vähendada ja täiustatud tehnoloogiate rakendamisel paigaldamiseks on minimaalne.
- Halba tee teedel võib vastupidine veojõuvool minna maapinnale. "Wandering voolud" Tugevdada korrosiooni lähedal asuvate maa-aluste metallkonstruktsioonide (kaabel kestad, reovee ja veetorud, liitmikud ehitamise aluseks). Kuid kaasaegsete tehnoloogiate paigaldamise koos nendega minimeerivad nad.
Üldine teave trammi kohta.
Trammi kuulub avaliku elektrienergia transpordile, mis on mõeldud reisijate ja ühendite transpordiks ühe linna üheks piirkonnaks. Trammi juhivad neli võimsat elektrimootorit, kes saavad kontaktivõrgu võimsust ja raudteel tagasi liikudes ja liigub mööda raudtee-nõustamist.
Linn kasutab trammid brändi KTM Ust - Katavsky vedu ja ehitusjaam. Üldine teave veeremi kohta:
Kõrge liikumise kiirus, mida pakuvad neli võimsat elektrimootorit, võimaldades arendada maksimaalset sõiduki kiirust 65 km / h.
Suurem võimsus on tagatud põhjuste arvu vähenemise tõttu ja suurendades akumuleeruvaid saite, samuti autode ühendi, kompositsiooni ja uute trammiautode tõttu vagunite sõnastamise tõttu, suurendades nende pikkuse ja laiuse . Tänu sellele kõikub nende suutlikkus 120 kuni 200 inimesele.
Liikumise ohutus on tagatud kiiresti tegutsevate piduritega:
Elektro-dünaamiline pidur. Pidurid mootori tõttu, mida kasutatakse kiiruse puhastamiseks.
Hädaolukorra elektro-dünaamiline pidur. Kasutatakse kiiruse kustutamiseks, kui pinge on kadunud kontaktivõrku.
Drumbar pidur. Vaguni peatamiseks ja seisupiduri peatamiseks.
Raudteepidur. Kasutatakse hädaolukorras hädaolukorras.
Mugavus on tagatud korpuse eraldamise tõttu, pehme istmete, küte ja valgustuse paigaldamine.
Kõik seadmed on jagatud mehaanilisteks ja elektrilisteks. Ametisse nimetamisega on reisija, lasti ja erilist.
Erilised vagunid jagunevad lumepuhastus-, rööpad ja määrdeained ja laboratoorsed vagunid.
Trammi peamine puudus on väike manööverdus, kui üks tõusis, et teised trammid tema taga peatusid.
Trammi liikumisrežiimid.
Tramm liigub kolmes režiimis: tõukejõud, kõrgus ja pidurdamine.
Veojõu režiim.
Tramm toimib trammile, see on loodud nelja veo elektrimootoriga ja on suunatud trammi liikumisele. Resistentsuse tugevused häirivad liikumist, see võib olla loendur, raudteeprofiil või trammi tehniline seisukord. Kui tramm on vigane resistentsuse tugevuse suurenemine. Auto kaal on suunatud. Seega annab ratta siduri raudteega. Trammi normaalne liikumine sõltub tingimusest, kui tõukejõud on vähem sidurit (F veojõud< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги > F sidur), samal ajal kui ratas hakkab kohapeal pöörama, algab see Buck'ile. Kui kontaktliis on süütamine, esineb trammi elektriseadme ebaõnnestumine, ilmuvad rööbastele kahvlid. Peatada ei olnud, halb ilm, juht peaks sujuvalt tõlkida käepideme trammi šassii positsioone.
Mailirežiim.
Kõrtumisrežiimis on mootorid lahti kontaktvõrgust ja trammi liigub inertsiga. Seda režiimi kasutatakse elektri salvestamiseks ja trammi tehnilise seisundi testimiseks.
Pidurirežiim.
Pidurirežiimis on pidurid sisse lülitatud ja pidurdusjõud ilmub trammi liikumise vastasküljel suunaline. Tavaline pidurdamine toimub pidurdusjõu tõttu vähem haarde (f pidurdamine< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
Varustus trammiauto.
Keha tramm.
Me peame reisijate vedu väliskeskkonna eest kaitsmiseks tagamiseks ja seadmete peitmiseks. Keha on kõik metalli keevitatud ja koosneb raamist, raamist, katustest ja välist ja sisemist nahka.
Mõõdud:
Keha pikkus 15 m.
Keha laius 2,6 m.
Kõrgus langetatud pantograafi 3,6 m.
Vaguni kaal 20 tonni
Kehavarustus.
Välisvarustus.
Pantograaf on paigaldatud katusele, raadioreaktorile, mis vähendab raadio häireid majades ja kaitseb kontaktvõrgu ülepinget.
Outfolder kasutatakse kaitseks välk autos. Ees keha esiküljel õhu sisselaskeava ventilatsiooni, tuuleklaasi karastatud, poleeritud ilma moonutusteta ja kiibid paigaldatud alumiiniumprofiil. Lisaks sellele, klaasipuhasti kasutatav elektriühendus, klaasipuhastide käepide, esilaternate, pöördemärkide, mõõtmete, puhvri tala substraadid ja lisa- ja põhivahendi pistik. Täiendav seade kannab ja peamised töötavad ühendatud süsteemis. Alu all autoohutuse pardal.
Akna jalgratastel Bokam, paigaldatud alumiiniumprofiiliga klapitüüpiga, õige tahavaatepeegliga. Õige kolme klappi uksed peatatakse kahe ülemise ja kahe alumise klambriga. Kokkupuuteplaatide põrandaplaatide põhjast, külgmõõtmete ja pöördesignaalide, külgteede kursoriga.
Alumiiniumprofiilides paigaldatud kehaklaasi taga, kõrgune elektriühendus, mõõtmed, pöörde signaalid, peatussignaalid ja täiendav haakeseadise kahvliharu.
Sisetehnika (salong ja salong).
Salong. Sammud ja põrand on kaetud kummist matidega ja kinnitatud metallrihmadega. Kanda vaibad mitte rohkem kui 50%, luugi katted ei tohiks täita rohkem kui 8 mm põrandatasemest. Vertikaalsed käsipuud on fikseeritud uksed lähedal ja lakke horisontaalsete käsipuud, nad kõik on kaetud isolatsiooniga. Salongi sees paigaldatud istmed, millel on metallraam, kortsunud pehme materjaliga. Kõigi istekohtade all on paigaldatud välja arvatud kaks kütteelemente (ahjud) ja kahe liivakastide all on nende kahe all. Uksel on ukse-drive, esimeses kahes kahes paremal ja tagaukse juures - vasakul. Ka salongi on klaasi purustamiseks kaks haamrit, ukse peatamise nupu lähedal ukse nõudluse ja avarii avamise ja pitserite peatamise ventiilide avamisel. Istekohtade vahel kaasaskantav haakeseade. Esipaneelil, ühistranspordi kasutusreegel. Kolm valjuhääldit sees ja üks väljaspool salongi. Kahe rida ülemmäär on lambipirnid suletud platonüüsiga salongi valgustamiseks.
Salongi. Eraldatud salongist vaheseinte ja ukse paigaldamise teel. Juhiistme sees, mis on kinnitatud loodusliku materjaliga ja reguleeritava kõrgusega. Juhtpaneel mõõtmis-, signaaliinstrumendi, tööriistade ja nuppudega.
Põrandapedaali ohutuse ja liivakasti pedaalil vasakul paneelil kõrgpingega ja madala pingega kaitsmetega. Paremal kontrolllülitusseadme eraldaja, juhi kontroller, kaks automatti (AV1, AB2). Ülaosas klaasi, marsruudi pointer, päike kaitsev visiir, parempoolse trossi pantograf, 106 paneeli ja ühe tulekustuti ja teine \u200b\u200bsalongi asendatakse liivakastiga.
Kabiini ja kajutite küte. See viiakse läbi istekohtade all paigaldatud ahjude arvelt ja uute muudatuste tramm kliimaseadme tõttu uksed. Kabiini kuumutatakse ahju poolt juhiistme all, taga- ja klaasküte kalorifer. Kabiinis on ventilatsioon loomulik laevade ja uksete arvelt.
Raamiraam.
Raam on keha põhja, mis koosneb kahest pikisuunalist ja kahest põikkiirtest. Korbid ja kaks pöördekiirte keskel, mille keskel KKVornni keevitatakse seadmete jäikuse ja jäikusse ja keha paigaldatakse kärudele ja pöördeid. Cross-talad on keevitatud platvorm ja lõpeb puhvri taladega. Kontaktpaneelid on kinnitatud kaadrile, kanderaketid ja piduriresistentsus on keskel fikseeritud.
Trammiraam.
Raam on vertikaalsed riiulid, mis on keevitatud kogu raami pikkus. Jäikuse, pikisuunalise talade ja nurkade ühendatud.
Katuse tramm.
Katusekaarid, mis on keevitatud vastupidises raami riiulitele. Jäikuse, pikisuunalise talade ja nurkade ühendatud. Välimine ümbris koosneb terasest lehed paksusega 0,8 mm. Katus on valmistatud klaaskiust, lamineeritud puitlaastplaatist sisemine vooder. Trimmi isolatsiooni vahel. Põrand täidab vineerist, kaetud elektrilise turvalisuse kummist vaipadega. Põrandal on luukud, mis on katted suletud. Nad aitavad kontrollida trammi seadmeid.
Kärud.
Serveeri liikumiseks, pidurdamiseks, trammi pöördeks ja seadmete haakeseadmeks.
Ostukorvi seade.
See koosneb kahest ratastest auridest, kahest pikisuunalist ja kahest põikkiirtest ja ühest pelleri tala. Ratastega paaride teljel on suletud pika ja lühikese korpusega, on ühendatud kahe pikisuunalise talaga, mille otsad on käpad, kummist tihendid langevad korpusele ja kinnitatakse poldite ja mutritega katetega. Klambrid, millel põikkihmed on paigaldatud, keevitatakse pikisuunaliste taladele ühelt poolt, need on ühendatud läbi vedrud ja teiselt poolt läbi kummist tihendid. Springs paigaldatud keskele, millele pöördekiirte ripub peal, kesklinnas, mille keskel on pöörlev auk, mille kaudu keha paigaldatakse kärudele ja pöörab omakorda.
Katkestele paigaldatakse kaks veojõu elektrimootorit, millest igaüks neist on ühendatud ratastega paari ja käigukastiga.
Pidurimehhanismid.
1. Kui kasutate elektro-dünaamilist pidurit, lülitub mootori generaatori režiimis.
2. Kaks trummelpidurit paigaldatud Cardeni ja käigukasti vahel, mis teenivad pidureid peatada ja seisupidureid.
Trummelpiduri piduri solenoid, mis on kinnitatud pikisuunaline tala on välja lülitatud.
3. On kahte rööbastee pidureid, mis pakuvad hädaseiskamiseks.
Suurte katte puhul on maandus, mis tagab elektrivoolu läbipääsu rööbastesse. Kaks peatatud kevadel vedrud pehmendavad šokke ja puhuvad, tehes pehmemat, pikisuunalise tala keskele auk on vajalik keeramiseks.
Pöörleva seadmega. See koosneb rustrist, mis on kinnitatud keha raami keskpivotaalsele talale ja käru pearähele auk. Keha ühendamiseks kärudega hakkab Knevinen pöörlev auk ja paksu määrdeaine pannakse pööramise lihtsusele ja panna tihendid. Nii et määrdeaine ei voolata läbi Squestle müüb varras, kaane kleidid allosas ja on fikseeritud pähkliga.
Tööpõhimõte. Pööramisel liigub käru rööbastee suunas ja pöörab ümber Squastroni ümber ja kuna see on veel kehast fikseeritud kehasse, liigub jätkuvalt otse otse, nii et keha toimub (1-12 m). Pöörajal peab juht olema eriti tähelepanelik. Kui ta näeb, et see ei sobi omakorda mõõtmete tõttu, peaks see lõpetama ja esitama heli hoiatussignaali.
Kevadel rippuv.
See on paigaldatud pikisuunaliste talade keskele ja selgub jakid ja šokkide leevendamiseks, võnkumise kõrvalekalded ja kehakaalu ja reisijate ühetaoline jaotus rataste vahel.
Ripping on kokku pandud kaheksast kummist rõngast kattega jäikuse vaheldumisi vaheldumisi terasest rõngad, moodustades õõnsa silindri sees, mis on sisseehitatud klaas kahe vedruga erineva pakendiga. Klaasist kummi tihendi allosas. Top vedrude läbi pesuri riietas pellerii tala. Sploughts on fikseeritud vertikaalsetes ja horisontaalses lennukites. Vertikaalne tasapind on valmistatud hinge tõukejõuga, mis on kinnitatud pöörde ja pikisuunalise tala külge kinnitatud. Vedrude külgedel pikisutasapinna paigaldamiseks on sulgudes keevitatud ja kummist tihendid rakendatakse.
Tööpõhimõte. Kui stseen filmitakse, suruvad vedrud, koos kummist tihenditega langetatud pöördekiirga ja koormuse edasise suurenemisega tihedalt kokkusurutud, klaasist langetatakse ja vajutab kummist tihend. Sellist koormust peetakse maksimaalseks ja vastuvõetamatuks, sest kui ristmikul ilmub löök, läheb see kevadel rippuva, \u200b\u200bkus ei ole elementi, mis oleks võinud lunastada see löök. Seega, mõju all mõju, klaas visatakse või purki vedrud ja kummist tihendid.
Vedrude suspensiooni vastuvõtmine. Läheneb autole, oleme visuaalselt veendunud, et auto on täpselt seitse, kevadel rippuvate ja rõngaste puhul ei ole pragusid, mis on kontrollitud vertikaalse liigendi tõukejõule ja sõidu ajal küljepurgi puudumise ajal, mis tekib külgmise šoki puudumisel absorbendid.
Rataste paar.
See toimib trammi liikumise suunamiseks mööda rööbaste lõuendit. See koosneb ebaühtlase sektsiooni teljest, rattad on riietatud, laager laagrid on nende taga paigaldatud.
Lähemale keskele riietatud käiguvahetusseadme keskele ja tema kuullaagrite mõlemale poolele. Axis pöörleb kasti ja kuullaagrite ja on suletud lühikese ja pika korpusega, nad on kinnitatud poltidega ja moodustavad käigukasti keha.
Suurel juhul on olemas maandusseade ja väikese juhtumi juhtiv käik. Kõige tähtsam on järgimine suurused rattad (1474 +/- 2), see suurus on kohustatud jälgima lukksepatsi
Ratas.
See koosneb rummu, rattakeskusest, sidemest, kummist padjadest, survekettast, 8 poldist pähklite, kesk-(rummu) pähklite ja 2 vaskšokuriga.
Hub värvitakse telje lõpus ja ühendab sellega ühe täisarvuga. Ratasraasi sidemega ja lõtvili on riietatud rummu ( äärik - Väljaulatuv väljaulatuv, mis kinnitab ratast rööpapeale hüpata).
Sidemest sees on fikseeritud lukustusrõngaga ja välise välimisega on väljaulatuv. Rattakese mõlemal küljel on kummist tihendid paigaldatud, mis on survekettaga välja suletud ja kõik see on kinnitatud 8 poldi ja mutritega, mutreid reguleeritakse lukustusplaatidega.
Kesk-(rummu) mutter hursus rummu ja peatub 2 plaati. Praeguse läbimise puhul on ühes otsas ühes otsas kinnitatud 2 vase shuntsi ja teine \u200b\u200bsurvekettale.
Laagrid.
Teenige telje või võlli toetuseks ja vähendama hõõrdumist pöörlemise ajal. See on jagatud jooksva laagriteks ja libisemiseks. Laagrid Slide on tavalised varrukad ja neid kasutatakse madala pöörlemiskiirusel. Roll-laagreid kasutatakse siis, kui teljed pöörlevad suure kiirusega. See koosneb kahest tütarettevõtetest, mille vahel pallid või rullid on tsükli paigaldatud. Rattapaaril on kaks rida rulli.
Sisemist klambrit vajutatakse rattapaari teljele ja kleepuvad mõlemal pool varrukatel on riietatud teljel. Outdoor kahe rida rullid on riietatud sisemise klipi, klamber paigaldatakse klaasi ühele küljele klaasi toetub väljaulatuva väljaulatuva eluaseme ja teiselt poolt, mis on kinnitatud korpuse polt. Mõlemal küljel on õli peegeldavad rõngad, laagri määrdeained tarnitakse läbi õli lindi (TV-ülikond) ja klaasi auk.
Tööpõhimõte.
Mootori pöörlemine sõiduvõlli kaudu ja käigukast edastatakse rattapaari teljele. See hakkab pöörama koos sisemise laagri köie ja rullide abil rullide abil läbi välimise klipi, kui määrdeaine pihustatakse, langeb õli-peegeldavatele rõngastele ja tagastades tagasi.
Kardaanvõll.
See toob kaasa mootori võlli pöörlemise edastamiseks käigukasti võllile. See koosneb kahest äärikukaitlustest, kahest kardaanist hingest, mobiil-ja fikseeritud kahvlihoonetest. Üks ääriku pistik on külge kinnitatud mootori võllile ja teine \u200b\u200bkäigukasti võllile. Kahvlites on kardaani hinge paigaldamiseks auke. Fikseeritud kahvliga on valmistatud torude sees viilutatud toru kujuga.
Liikuv pistik koosneb tasakaalustavast torust, ühel küljel on võlli keevitatud väliste teenindusaegade ja teiselt poolt, kahvli kardaani hinge augudega. Liikuv pistik algab fikseeritud, võib liikuda selle sees ja võlli pikkus võib suurendada või vähendada.
Kardaani liigend on ühendada äärikukaitsed kardaanvõlli kahvliharudega. See koosneb ristidest, nelja nõela laagrist ja neljast kaanest. Risti on hästi lihvitud otsad, kaks vertikaalset ots on paigaldatud kardaanvõlli noade aukudesse ja kahe horisontaali auku äärikukalade auk. On otsad ristbaarid on riietatud nõelalaagrid, mis on suletud kate kahe poldi ja lukustusplaatidega. Kardaani võlli normaalseks tööks peaks määrdeaine olema nõelalaagrite ja lõhestatud ühenduses. Lõhnaühenduses lisatakse määrdeaine mastiivi kaudu statsionaarse kahvli kaudu ja nii et see ei voolata, kaanega vildiga näärmega pöörleb pistiku peale. Nõela laagrites langeb määrdeaine ristide sees ja tulevikus asetatakse see perioodiliselt nendesse aukudesse.
Tööpõhimõte.
Mootori pöörlemine edastatakse kardaanvõlli kõikidele osadele, lisaks liigub liikuv pistik statsionaarse pistiku sees ja äärikupistikud pöörduvad ringi ümber.
Reduktor.
See toimib mootori pöörlemise edastamiseks rattapaari veovõlli kaudu, samal ajal kui pöörlemissuund muutub 90 kraadi võrra.
Koosneb kahest käigust: üks esineja, teine \u200b\u200bLED. Esineja saab mootori pöörlemise ja sõidetakse hammaste kaasamise kaudu juhtpositsioonist.
Pöörlemine on järgmised:
Silindrilised (võllid asuvad paralleelselt üksteisega).
Kooniline (puud on üksteise suhtes risti).
Uss (šahtide rist ruumis).
Käigukast on rattapaaril. Brand KTM 5 - üheastmeline, koonilise käigukasti trammil. Juhtiv käik tehakse ühes tervikuna koos võlliga ja pöörleb kolmes rull-laagris, need on paigaldatud klaasile, üks klaasi üks ots on kinnitatud väikese korpuseni ja teine \u200b\u200bon kaanega suletud. Läbi kaane auk, väljub võlli lõpp ja see on kondenseerunud näärega. Võlli lõpus on äärik riietatud, mis on kinnitatud jaoturi pähkel ja popping. Äärja loob pidurirumli (BCT) ja kardaani võlli äärikukapitali.
Sõiduki käik koosneb rummust, vajutades rattapaari telje teljele, mis on kinnitatud poltide abil, hammaste kroon on kinnitatud, mis moodustab oma hammastega juhtiva käiguga tegelemiseks.
Kõik need osad on suletud kahe kaanega, mis moodustavad käigukasti korpuse. Selles on lahe ja vaatluse auk. Läbi täiteava sees valatud määrdeaine.
Tööpõhimõte.
Mootori pöörlemine kardaani võlli kaudu edastatakse juhtiva käigu äärikule. Ta hakkab pöörama ja läbi hammaste kaasamise kaudu, pöörleb ori käik. Koos sellega hakkab rattapaari ja trammi teljel liikuma, samas kui määrdeaine puistatakse, langeb see pallile ja rulllaagritele, seeläbi ühe esiosa määritakse käigukastiga ja kaks vahemaad tuleb määrida ainult läbi Masl.
Vea käik.
1. tilkuva määrimise määrdumine.
2. Väljumiste müra olemasolu reduktoris.
3. Reaktiivse seadme elementide kinnitamise poldid ja pähklid on lukustamata ja fikseerimata.
Kui käigukasti vähendamine toimus, peab juht proovima, lülitades KV pöördumisnupu (ettepoole ja tagurpidi) tagasihoidja tööle. Kui see ei tööta, teatab see keskse dispetšeri ja järgib oma juhiseid.
Pidurid.
Liikumise ohutus on tagatud kiiresti tegutsevate piduritega:
BCT seade.
Alamklambris on kaks auku, nende kaudu kauplemisteljed piduriklotsid ja on fikseeritud pähklitega. Padjade sisemusest on kinnitatud piduri vooder. Ülemises osas on väljaulatuvad väljaulatuvad kevadkleidid.
Ülaosas asuvasse auk, telg, ühes otsas kleepub hooba ja on fikseeritud pähkliga, kang läbi tõukejõudu on ühendatud solenoidiga ja telje teise otsaga Cam kleidid. Mõlemal pool seda, kaks paari hoobad on riietatud telgede - väljas ja sisemine. Välimine rull toetub nukk ja kruvi sisemise hoova, mis tõmbab padjade läbi väljaulatuv.
BCT-vead.
1. BCT-detailide kinnitamise nõrgenemine.
2. Rotary telgede laulmine.
3. Piduri vooderdiste kulumine.
4. Kaamera ja rullide traat.
5. Solenoidide reiting.
6. Solenoidse lambipirnide talitlushäire.
7. Piduri kevade nõrgenemine või purunemine.
Vastuvõtt BKT.
Kontrollige, kui lahkute depoost, "null" lendu, spetsiaalselt reserveeritud kohaga, tavaliselt ühe või teise depoo juures, esimesele peatusele, sambal, millel on märk "Service pidurdamine". Kiirusel 40 km / h, puhtate ja kuivade rööbaste ja tühja autoga. KV peamine käepide on tõlgitud asendist "T 1" kuni "t 4" ja auto peaks lõpetama 45 m kaugusel, ilma et saavutada 5 m teise sambani. Kontrollige ka "Piduri" ja "Dieet" nuppude ". Kui autol on head pidurid, jõuab juht peatusse ja alustab reisijate istutamist. Kui pidurid on vigased, teavitab seejärel kesklepanu ja selle juhiseid järgmiselt.
Railpidur (RT).
See toimib hädaseiskamiseks lahkumise või kokkupõrke ohus. Autol neli raudteepidurit, iga käru kaks.
Seadme RT.
See koosneb südamikust ja mähisest, mis on suletud metalli korpusega - nimetatakse RT-mähiseks ja lõpetamise otsad eemaldatakse korpusest terminalide kujul ja aku ühendatud. Mõlema poole südamik on suletud koos postidega, mis on kinnitatud kuue poldi ja mutriga. Kaks neist on kinnitatud klambrite kinnitusklambrid. Poolide vahele paigaldatakse puidust baar, küljed on katted suletud. Railpiduril on vertikaalne ja horisontaalne suspensioon.
Vertikaalne suspensioonil on kaks sulgudes riietatud kahele rööbastele piduripoldile ja kahele sulgurile, mis on keevitatud vedrustuse sulgudes. Aukude kaudu kinnitatakse ülemine ja alumine vardad, mis on seotud omavahel hingega. Alumine varras on kinnitatud pähkliga ja kevadel kleidid kevadel, mis on keevitatud klambrile ja kinnitatakse reguleerimismutteri ülemises osas.
Sõidu ajal, sõltumatult RT loksutades oli rangelt üle raudteepea, seal on horisontaalne suspensioon. Vedrude ja kahvliga varras on külge kinnitatud pikisuunalise kiirgusega, mille otsad on ritt kinnitatud. Klamber keevitatakse pikisuunalisse tala, mis sees asuvad toatemperatuuril.
RT toimimise põhimõte.
RT on lisatud KV 5 asendi asendisse, pärast PB puhkusel, katkestades SC-d, põletades kaitsme põletamisel 7 ja 8 ja klõpsa juhtpaneeli nupul "Mentor".
Praeguse sisselülitamisel jõuab rulli, see magnetiseerib südamikku ja selle poolakad. RT tilgad pidurdusjõu 5 tonni iga, vedrud on kokkusurutud. Kui keelate, kaob magnetvälja ja RT on Springsi toimel kõrvaldamine, tõuseb ja hõivab algse asendi.
RT-i talitlushäired.
1. Mehaaniline:
Polaarselt on pragusid.
Non-naughty pähklid poldid.
RT ei tohi valida vedrude nõrgenemise tõttu.
Hingeribal on pragusid.
2. Elektriline:
Moder 1 ja CRT 2 kontaktorid on vigased.
Helistamine PR 12 ja PR 13.
Juhtmete juhtmete lõikamine.
RT vastuvõtmine.
Auto lähenemine, juht on veendunud, et RT ei värisenud, kontrollib neid mehaaniliste talitlushäirete puudumisel, registreeruge draiveri veendunud, et vedrud tagastavad piduri algse asendisse. Kabiini käimine Kontrollige Tatarstani Vabariigi käivitumist selle eest, et me paneme KV peamise käepideme positsioonile "t 5" ja kaasamise kontaktauto KRT 1, saate kuulda kõigi RT, the Nool madalpinge ammeter lükati tagasi 100 ja paremal. Seejärel kontrollige kontaktauto KRT 2 kaasamist PB puhkuse kaudu, madalpinge ammeter arrow on 100 ja paremal. Et veenduda, et kõik neli rit langes, jätab juht KV peamiseks käepidemele asendisse "t 5" ja bashmmak paneb PB-le ja väljub autost, vaatab TRIGGRATSIOONI RT. Kui üks RT ei töötanud, kontrollib juht pöörduva käepideme vahe, see peaks olema 8-12 mm.
Kui depoos depot, posti teel "hädaab pidurdamine" kiirusega 40 km / h, juht eemaldab oma jala PB ja kuiv ja puhas rööbastele pidurdus ei saa ületada 21 m. Samuti Kõik lõpppunktid juhib juht Tadžikistani Vabariigi visuaalset kontrolli.
Liivakast.
See aitab suurendada rataste sidur jõuga rööbastega, pidurdamisel, nii et auto ei hakka kasutama krohvi kasutamist ega kiirenduse ajal ning kiirenduse ajal ei peatunud see. Liivakastid paigaldatakse salongi sees kaks istekohta. Üks on paremal ja toores liiva all esimese rattapaari all, esimene käru. Teine liivakast on vasakul ja pühkimine liiv esimese rattapaari all, teine \u200b\u200bkäru.
Liivakasti seade.
Kaks liivakastide paigaldatakse lukud suletud kastidesse, salongi sees asuvate istmete all. Bunkeri sees mahuga 17,5 kg lahtiselt, kuiva liiva. Lähedal on elektromagnetiline draiv, mis koosneb rullist ja vallasündmusest. Minged otsad on ühendatud madala pingega toiteallikaga. Lõpp südamikust läbi küpsise hoova ja tõuke ühendab summuti. See on paigaldatud punkri külge kinnitatud teljele. Klapp sulgeb punkri auk ja vajutab kevade abil seina vastu. Teine auk on põrandal enne klapi. Ääriku- ja liivahülsi on paigaldatud allpool, varruka lõpp on rööpapea kohal ja hoitakse klambrit, mis on kinnitatud käru pikisuunalisele talale.
Tööpõhimõte.
Liivakast võib töötada sunniviisiliselt ja automaatselt. Sunniviisiliselt liivakasti toimib ainult liivakasti pedaali (PP) vajutamisest, mis asub põrandal, trammi salongis paremal.
Hädapiduripiduri (Sly või PB lahkumise korral) lülitab liivakast automaatselt sisse. Praegune toidetakse rullile. See loob magnetvälja, mis meelitab südamikku, see muudab summuti läbi küpsise hoova ja tõmbab klapp, augud avatud ja liiva algab valada.
Kui rull on välja lülitatud, kaob magnetvälja, südamik langeb alla ja kõik osad tagastatakse algse olekusse.
Viga.
1. osade kinnitamise nõrgenemine.
2. Mehaaniline tuum reis.
3. Avage pakkumise juhtmed.
4. Lühike sulgemine rullis.
5. PP ei tööta.
6. Ei sisalda arvutit 1
7. Keeratud PV 11.
Liivakasti tehnikat.
Juht peab veenduma, et varrukas on rööbastee kohal. Salongi läheb, kontrollib kuiva ja lahtise liiva olemasolu punkrites, hoobasüsteemis ja keerates klapi. Paneb PP Shrich ja tulevad autost välja, on veendunud, et liivavood. Kui see ei liigu, siis puhastab liivahülsi. Lõpetamisjaamades, kui ta sageli kasutab liiva, siis kontrollib ja lisab jaamas liivakastidest.
Liivakast ei ole trammi keeramisel efektiivne, kuna keha eemaldamine kehast eemaldab, läheb varrukas üle raudtee juht. Kui vähemalt üks liivakasti ebaõnnestus, on juht, kes on kohustatud saatjat teavitama ja tagastama depoo.
Coupler.
See juhtub peamine ja ekstra. Täiendavat kasutatakse vigase auto vedamiseks ja peamine ühendab trammide omavahel, töötada süsteemi.
Täiendav haakeseade koosneb kahest kahvlitest; Seade ise asub istmete vahelises salongis. Rõngaga pistik toimub keha puhvri talade kaudu, ees ja taga. Varda kleidid kevadel ja on fikseeritud pähkliga.
Kaasaskantav haakeseade koosneb kahest torudest, mille otstes on keeli augudega. Keskel on torud ühendatud kahe vardaga, mis muudab haakeseadise tihendi. Pukseerimisel kinnitatakse juht kõigepealt haakekonksu tööreisiga kahvlile ja seejärel defektse kahvliga, see sobib varrastele klambri ja spopi varrastega.
Peamised haakeseadised jagatakse kahte tüüpi:
Automaatne.
Tüüp "käepigistus".
Käepigistamise tüüp Ühendamine koosneb kahvliga klambrist, mis on kinnitatud keharaamile. Seal on ka klamber, peavarras, keeli ja aukudega kahvliga, käepide käsitsi ühendamise eest. Üks ots varras kleidid klamber koos auku sees, et leevendada šokkide ja šokk, riietatud amortisaatori ja kinnitati pähkliga. See pehmendab lennukist tingitud puhumist kohast ja trammi pidurdamisel.
Põhiseadme klamber alustatakse klambri pistikul, varras kasutatakse läbi auku ja kinnitab mutter. Hitt saab pöörata ringi ümber. Ühendusseadme teine \u200b\u200bots langeb puhvri talale, mis keevitatakse allapoole keharaamile.
Kui peamist haakeseadise ei kasutata, siis on see klambri abil lisatud täiendava instrumendi kahvlile.
Automaatne haakeseade koosneb torust, ümmargune pea keevitatakse sellele. Teisest küljest on klamber paigaldatud torule amortisaatoriga. Ümmargune pea külgedel on kaks juhendit, nende vahel keelt aukuga ja allosaga keele soone all teise haakeseadise kahvli läbimiseks. Kahvlites on vardale auk. Varda läbib pea ja kevadel on see riietatud. Varda asendit reguleerib ülaltoodust käepidemega.
Ühest küljest on korpuse nupp kinnitusklambri kahvli külge kinnitatud ja teine \u200b\u200bkinnituspunkt on kevadega keevitatud klamber, mis on samuti kinnitatud keharaami külge. Peakruvi kinnitatakse täiendava haakeseadise kahvliga. Kui haakeseadis peavad kupurid olema kinnitatud sulgudega, mis asub puhvri talade keskel. Käepide tuleb langetada ja varras peab olema soones nähtav.
Ühendamisega liigub hooldatav auto vigasele, samas kui keeled ei sisene peade sooneid ja neid ei ühendata vardade abil.
Ukse-draiv.
Kolm uksed peatasid kahele ülemisele ja kahele alumisele sulgudele. Sulgudes on rullid, mis sisestatakse kehas trammi juhenditesse. Igal uksel on oma draiv: kaks esimest seda paigaldatakse salongi paremale ja neil on vasakul ja suletud korpus. Ajam koosneb elektri- ja mehaanilisest osast.
Elektrikahela hõlmab madala pingega kaitsmeid (PV 6, 7, 8-25 a), lüliti lüliti (PU), kaks lõppu lülitit, mis on kinnitatud väljastpoolt keha, kaks iga ukse ja käivitunud, kui uks on täielikult avatud või suletud. PU-l on kaks lambipirnit (avamine ja sulgemine), kerge pirn tuled ainult siis, kui kõik kolm ust töötas. Tõhususe kaks kontaktajat - 110 on paigaldatud, mis asuvad kontaktpaneelil keha esiküljel, liikumise käigus ühendab mootori avamisse ja teine \u200b\u200bsulgemine .
Mootori võll, läbi haakeseadise on ühendatud mehaanilise osaga. See sisaldab: käigukasti suletud. Käigukasti võlli telje üks ots eemaldatakse ja tähed on selle peal riietatud - peamine ja ekstra - venitamine on kinnitatud. Põhiteede riietatud ahela, mille otsad on külgseinad ukse. Venitamine tähed reguleerib ahela pinget.
Teisest küljest kleidid hõõrdumise telg, millega saab reguleerida kiiruse avamist või ukse sulgemist. Samuti võib hõõrdumine välja lülitada mootori võlli käigukastist, kui keegi on ukse pigistanud või rull ei saa juhtida juhendis.
Tööpõhimõte.
Ukse avamiseks lülitab juht lülituslüliti avamisse, samas kui elektriline ahel on suletud ja voolu pärineb plussterminalist, läbi kaitsme, läbi lüliti kontakti lüliti kaudu, mis ühendab Mootor ja läbi haakeseadise, pöörlemise edastatakse käigukasti. Tähed hakkavad pöörama ja liigub ahela koos uksega. Kui uks täielikult avaneb, tabab ukse lahing lõpplüliti rulli, mis lülitab mootori välja ja kui kõik kolm ust avavad puhkepirnid puhkepirnile, pärast seda, kui üleminek naaseb neutraalasendisse.
Ukse sulgemiseks lülitab lülituslüliti sulgemisse ja voolu läheb ka ainult teise otsa lüliti ja teise kontakti kaudu. See põhjustab mootori võlli teisel poolel pöörata ja ukse liigub sulgemisse. Kui uks on täiesti suletud, tabab see ukse uksele mööda lõpplüliti rulli, mis lülitab mootori välja ja kui kõik kolm ust suleti pudeli lampi, pärast mida lüliti naasetakse neutraalsele asendisse .
Samuti saab uksed avada avariilülitite abil, mis asuvad salongi ukse kohal ja sestunud. Väljaspool tagaukse saab avada ja sulgeda aku sisselüliti lüliti. Neljauksel vagunitel asub ukse-draivil peal ja ukse sulgemiseks käsitsi vajab sõiduhooba.
Viga.
1. Keeratud PV 6, 7, 8.
2. Keskendunud lülituslüliti.
3. Põletatud lambipirn.
4. Ei tööta lõpplüliti.
5. Kontaktorite tõhusus ei tööta - 110.
6. Elektrimootor ebaõnnestus.
7. Sidumine toimus.
8. Tasude määrdekast käigukastist või eristab aastaaega.
9. nõrgendas tähtede kinnitamist.
10. ahela terviklikkus või kinnitus on katki.
Kui uks ei avane ja ei sulgu, peate selle käsitsi sulgema, sest juht pöörleb siduri ja uks hakkab liikuma, pärast seda, kui see jõuab lõpuni, kui on lukksepp, siis teeb rakenduse Remontide ja lukude jaoks kõrvaldab lukud. Kui lukksepp ei ole, muudab juht ennast kaitsme, kontrollib lõpplülitite rulli, kontaktori käivitumist, tähtede ja kettide olekut. Kui siduri uks ja pöörlemise pööramine ei liigu, sest reduktor on ummistunud, siis juht teatab dispetšerile, kohti reisijad ja järgib saatja märke. Kui ahela katkestus, uks on suletud käsitsi ja fikseeritud kinga või lomikaga, samuti koos
Tramm võrreldes teiste maismaatiliste liikidega, on järgmised eelised: suur osa võime ja vähem energiatarbimine; väiksemad kapitalikulud võrreldes suurlinnaga; Odav reisijatevedu. Samal ajal on tramm iseloomulik ka puuduste jaoks: madal manööverdusvõime ja suuremad ehituskulud võrreldes bussiga ja trollibussega; Tänava parandamise rikkumine trammi remondi parandamisega; Eksitavate voolude olemasolu, mis hävitavad maa-alused struktuurid.
Venemaa trammi liikumine oli avatud esimest korda Kiievis 1892. aastal. Moskvas käivitati trammi 1899. aastal. 1914. aastaks eksisteeris trammi liikumine Venemaa 35 linnas; Moskvas oli 840 trammi autot ja 6 trammiparki. Urban elektrilise transpordi laiaulatuslik jaotus, sealhulgas tramm, mis on saadud pärast suurt oktoobri sotsialistlikku revolutsiooni. 1933. aasta novembris avaldati esimene trollibuss Moskva tänavatel ja 1935. aastal hakkas Moskva metro reisijaid transportima. Trammi liiklust parandati.
Nõukogude võimu aastaks on kodumaine tööstus paljude tüüpide trammide tootmise õppinud. Trammiautode vabastamine tegeleb riigi suurimate vedude ja autode remondi taimedega. Trammil kasutatakse teadust ja tehnoloogiat laialdaselt ja rakendatakse. Sõjajärgsetel aastatel toodetud riigi tööstus seeriaviisiliselt kahe telje KTM-1 ja KTM-2 trammide trammid KTP-1 ja KTP-2 järelhaagis; Neljateljeldus MTV-82 ja LM-49 koos haagise auto LP-49-ga.
Alates viiekümnendate aastate teisel poolel hakkasid Leningradil LM-57 vagunite seerianumber varustatud mitme asendiga kontrolleritega. 1960. aastal alustas Riia vedude taim (RVZ) PVZ-6 mugavate trammide valmistamist, millel on katastroofiliste ratastega paarid, vaiksed kärud ja varustatud kaasaegsete elektriseadmetega.
Alates 1959. aastast on paljudes Nõukogude Liidu linnades CCHRi tootmise trammid: esimene T-1, T-2 ja seejärel T-3. Nendel vagunitel on vaikne jooksuosa, mugav salong, automaatse juhtimissüsteem ja neil on head dünaamilised omadused.
Uralites on KTM-5MZ-i suure jõudlusega omadused suure jõudlusega trammiautode vabastamine suure jõudlusega omadustega.
SISU
Sissejuhatus
I jagu. Üldteave
Peatükk 1. Mehaanika ja elektrilise veojõu elementaarinformatsioon
§ 1. Rongis tegutsevad jõud tõukerežiimis, langetatud ja pidurdamisel
§ 2. tõukejõude ja pidurdusjõudude rakendamine. Sidumine ja siduri koefitsient
Peatükk 2. Trammi vagunite ja nende seadmete tüübid
§ 3. Trammi vagunite omadused ja nende tehnilised andmed
§ 4. Sõiduautode seadmete ja nende peamiste sõlmede liigid
II osa. Trammiautode mehaanilised seadmed
Peatükk 3. Keha ja kärud
§ 5. Kere seade. Ventilatsiooni ja küte
§ 6. Tramkarpide tüübid, nende ametisse nimetamine ja seade
§ 7. Rattapaarid
§ 8. võtab, vedrud ja amortisaatorid
§ 9. Eriotstarbeliste vagunite šassii
Peatükk 4. Edastamise mehhanismid
§ 10. Üldine teave trammil kasutatud veojõu kohta
§ 11. Traktsioonimootori tugi-aksiaalse peatamise edastamine
§ 12. Käigukast, kui raami peatatakse veoauto
§ 13. Cardeni ülekanne
Peatükk 5. Mehaanilised pidurid
§ 14. Mehaaniliste pidurite eesmärk ja liigid
§ 15. Keevitaja ratastega piduri
§ 16. Drumin piduri
§ 17. Elektromagnetilise rööpapiduri ja selle peatamine
6. PEATÜKK MEHUTAMINE
§ 18. Ühendus- ja löögivara seadmed
§ 19. Liivakastid
§ 20. Frontaalturvaline seadmed
§ 21. Esiklaasõidu- ja uksemehhanismid
III jagu. Pneumaatilised seadmed trammiautode
Peatükk 7. Üldteave pneumaatiliste seadmete süsteemide kohta
§ 22. Suruõhu kasutamine trammi vagunitele
§ 23. trammigunite pneumaatilised diagrammid
§ 24. Kompressorid
Peatükk 8. Seadeekraani süsteem
§ 25. Reservuaarid ja vallandajad. Ohutus ja kontroll Klapid
§ 26. Ventiili vähendamine
§ 27. Filter, summuti ja õli eraldaja
§ 28. Elektropneumaatiline rõhuregulaator
Peatükk 9. Pööratud pneumaatilised seadmed
§ 29. Juhi piduriklapp
§ 30. Piduriballoonid. Liivakasti mehhanism
§ 31. Elektropneumaatilised ventiilid
§ 32 Lüliti klapp ja automaatne pidurklapp cm-2.
§ 33. Uksemehhanismi juhtimine ja ukse juhtimise kraan
§ 34. Pneumaatiline kellad, eesmised ohutusvõrgud ja klaasipuhastimehhanism
Peatükk 10. Kehateenuse seadmed
IV jagu. Trammi vagunite elektriseadmed
Peatükk 11. Elektrilised masinad
§ 35. Veojõuseadmete seade ja omadused
§ 36. Traktsioonimootori tegevuse põhimõte. Lülitamise ja sädemete harjad
§ 37. Traktsiooni mootori töö Start-režiimis, kiiruse kiiruse reguleerimine
§ 38. Traktsiooni mootori töö elektrilise pidurdamise režiimis
§ 39. Abistritehnika
Peatükk 12. Elektrijaamad
§ 40. Üldteave
§ 41. Praegused osakonnad
§ 42. Kontrollerid
§ 43. Grupi maalikontroller ja kiirendaja
§ 44. Kontaktorid
§ 45. Launchers. Induktiivsed shuntsid.
§ 46. Kaitseseadmed
Peatükk 13. Juhtimis- ja abiahelate elektriseadmed
Peatükk 14. Elektriskeemid
§ 51. Üldteave
§ 52. Neljapoolsete autode noore ahelate skeemid otsese juhtimissüsteemiga
§ 53. Kaudse kontrollisüsteemiga autode elektrikettide skeemid
§ 54. Circuit Chain RVZ-6
§ 55. Autojuhtimise ahju CTM-5MZ
§ 56. Vaguni juhtmisahela LM-68M
§ 57. Circuit Chain T-3
4 58. VAGON RVZ-7 mõiste türistori ja impulsi süsteemi kontseptsioon
§ 59. KTM-5 MZ, LM-68M ja T-3 kettide töö paljude üksuste süsteemis
§ 60. Täiendavad ahelad ja häiresirid
§ 47. Relee
§ 48. Laetav aku
§ 49. Heli kontrollseadmed
§ 50. Mõned elektriseadmed talitlushäired
V. JAGU Toiteallikas, Reisimajandus, SCB
Peatükk 15. Toiteallikas ja kontaktvõrk
§ 61. Traktsiooni alajaamad
§ 62. Tram-kontakti võrgu toit ja kaitse
§ 63. Võrguühendus
Peatükk 16. Tramway. SCB ja sideseadmed.
§ 64. Tramway seade
§ 65. Automaatsed nooled. SCB ja kommunikatsiooniseadmed
VI jagu. Trammide tehnilise toimimise korraldamise korraldamine, sõidutehnika ja eeskirjad. Ohutus. Tulemeetmed. Esmaabi
Peatükk 17. Liikumise ja tehnika korraldamine Sõiduramm
§ 66. Trammi liikumise korraldamise tehniline dokumentatsioon. Juht
§ 67. Rongi vastuvõtmise kord
§ 68. Tramway Control Tehnika
§ 69. trammigunite vead ja nende kõrvaldamine
§ 70. Liikumisreeglid real ja rongi tagastamine depoo
§ 71. Rongide eritingimused
Peatükk 18. Tramaatide tehnilise toimimise eeskirjad. Ohutustehnika
§ 72. Trammide tehnilise toimimise eeskirjad
§ 73. trammiteenused ja remont
§ 74. Ohutusnõuded ja tulekindlad reeglid. Esmaabi
Sünnipäev selle imelise transpordiliikide on 25. märts (7. aprill uues stiilis) 1899, mil Brest (nüüd Belorusssky) Butyrsky suunas (nüüd Savorylovsky), läks jaam esimesele lennuvagunile ostis Saksamaal Siemens ja Galskis . Kuid linnatransport oli varem Moskva. Tema rolli viidi läbi kümnendade kortsudega, mis ilmusid 1847. aastal, hüüdnimed "reeglid".
Esimene raudtee Ratsade tramm korraldati 1872. aastal, et teenindada külastajaid polütehnilise näituse külastajatele ja armus kohe kodanikele armunud. KONKA vagunil oli ülemine välisala, mida nimetatakse keiserlikuks, kus järsu spiraali trepikoda LED. Sel aastal esitati paraadil kONKY CARVõta kontaktvõrgu parandamiseks mõeldud konserveeritud raamil põhinevad vanad fotod, mis põhinevad konserveeritud raami põhjal.
1886. aastal hakkas auru tramm käivitama Petrovskajale auru trammi (nüüd Timiryazevskaya) Petrovskajale (nüüd Timüyazevskaya), hellalt nimega MuscoVee "Steam". Tuleohu tõttu võib ta kõndida ainult äärelinnas ja keskel, esimesed viiulid mängisid kambrit.
Esimene regulaarne marsruut elektriline trammi Moskvas pandi Butyrskaya Ocpopa Petrovsky pargi ja varsti pandi teed isegi Red Square. Alates algusest kuni keset 20. sajandil, trammi korraldas niši peamise ühistranspordi Moskva. Kuid hobune ei jõudnud kohe stseeni juurde, alles alates 1910. aastast hakkasid Cooferid liikuma auto kauplemisse ja dirigendid lihtsalt kolisid ratsutamise trampist elektriliseks ilma täiendava koolituseta.
1907-1912 tarniti Moskvasse rohkem kui 600 brändi "F" vagunid (Lamppar)Möödunud kolm taimi Mytishchi, Kolomna ja Sormovos. 
2014. aasta paraadil näitas "F"taastatud kaubaplatvormist haaratud autotüüp mees (Nureverbzhsky).
Vahetult pärast revolutsiooni, trammi võrk langes, reisijateliikluse oli ärritunud, trammi kasutati peamiselt transport küttepuude ja toitu. UNDAR-i saabumisega hakkas olukord järk-järgult paranema. Aastal 1922, 13 regulaarne marsruuti, vabastamist sõiduautode kiiresti, Paravithka liin elektrifitseeritud. Samal ajal tekkisid kuulsad marsruudid "a" (boulevard ring) ja "b" (aias asendades hiljem trollibussiga). Ja seal oli veel "in" ja "g", samuti suurrõnga marsruuti "D", mis eksisteeris mitte kaua.
Pärast revolutsiooni kolmas taimi, mis on mainitud BF-kaubamärgi (BCF) vabanemisse, millest paljud läksid Moskva tänavate kaudu kuni 1970. aastani. Paraadis osales "BF" autoAlates 1970. aastast, mis on pukseerinud tööd Sokolnic autoremondi tehases. 
Aastal 1926 oli esimene Nõukogude tramm km (Kolomna Motor), mis oli suurenenud võimsus oli seisis rööbastel. Unikaalne usaldusväärsus võimaldas trammidel km jääda auastmed samuti 1974.
Paraadi lugu vAGON KM NUMBER 2170 Unikaalne: see on tema Gleb Zheglov kinni peetud telliskivi tasku telefoni teel "Kohtumispaik ei saa muuta", sama trammi vilgub "Pokrovsky väravas", "Meister ja Margarita", "Külma suve 53rd", "päike Särab kõigile "," seaduslik abielu "proua Lee Harvey Oswald", "Stalini matuse" ... 
Kõrgeim õitsev Moskva trammi jõudis 1934. aastal. Ühel päeval veetis ta 2,6 miljonit inimest (koos nelja kerge populatsiooni). Pärast metroo avamist 1935-1938 läks liikluse maht langusele. 1940. aastal moodustati töölugede ajakava 5-st kuni 30 minutini hommikul kell 2-ni, mis siiani tegutsedes. Suure patriootilise sõja ajal oli Moskva trammi liikumine peaaegu kunagi katkestanud, isegi uus rida pandi Tushinosse. Vahetult pärast võitu, töö alustati trammide ülekandmisel kõigist peamistest tänavatest kesklinnas vähem laaditud paralleelsetele tänavatele ja alleedele. See protsess jätkus juba aastaid.
Moskva 800. aastapäevani 1947. aastal välja töötatud Tushinsky tehas mTV-82 Korpus ühendatud Trollibuss MTB-82. 
MTV-82 laiaulatuslike "trollibussi" tõttu ei sobinud siiski paljude kõverate arvesse ja järgmisel aastal muutus salongi vorm ja aasta hiljem edastati Riia veomaja tootmine. 
1960. aastal, 20 Moskvale esitatud koopiat trammi rvz-6. Ainult 6 aastat vana, neid kasutasid Apakovski depoo poolt, mille järel nad kanti ohver maavärina Tashkentilt. Paraadis nr 222 näidatud PBZ-6 hoiti kolomnas juhendajana. 
1959. aastal ostsid Moskva jaoks esimene partii oluliselt mugavam ja tehnoloogilisem vagunid Tatra T2.Avatud "Tšehhoslovaki ajastu" Moskva trammi ajaloos. Selle trammi prototüüp teenis Ameerika autot nagu RCC. On raske seda uskuda, kuid osalemine paraadil "Tatra" nr 378 aastaid oli ait ja selle taastumise eest ta võttis tohutuid jõupingutusi. 
Meie kliimas "Tšehhid" T2 näitas end ebausaldusväärseks ja peaaegu spetsiaalselt Moskva jaoks ja seejärel kogu Nõukogude Liidu jaoks hakkas Tatra-Smokhovi taim uue vabastama trammid T3.. See oli esimene kõrge mugavuse auto, millel on suur avara juhi salong. 1964-76, Tšehhi autod täielikult petturdatud vanad tüüpi Moskva tänavatel. Kokku ostis Moskva rohkem kui 2000 trammi T3, millest mõned on veel ära kasutatud. 
1993. aastal omandasid nad mitu vagunid Tatra T6B5 ja T7V5, Me teenisime alles 2006-2008. Nad osalesid ka praeguses paraadis. 
1960. aastatel otsustati laiendada trammiliinide võrku nendes elamurajoonides, kus metroo ei oleks peagi tulnud. Seega ilmus "suure kiirusega" (isoleeritud kiire "(eraldatud sõiduteest) joonest Medvedkovos, Hea-Mpvniki, Novogirevo, Chertanovo, Strogino. Aastal 1983, täitevkomitee MOSSOVET otsustas ehitada mõned lendavad liinid kiire tramm Butovo Microdizes, Koshino-Zhuulebino, New Khimki ja Mitino. Järgnev majanduskriis ei võimaldanud neid ambitsioonikad plaanid rakendada ja transpordiprobleemid lahendati juba metroo asutamise ajal meie ajal.
1988. aastal raha puudumise tõttu peatusid Tšehhi autode hankimine ja ainus väljapääs oli suhteliselt halvema kvaliteediga uute kodumaiste trammide omandamine. Sel ajal taim Ust-Katavsky vedu taime Chelyabinski piirkonnas vabastamist mudelid KTM-8. Eriti kitsaste Moskva tänavate puhul töötati välja vähendatud mõõtmega KTM-8M mudel. Hiljem esitati uued mudelid Moskvasse KTM-19., Ktm-21 ja KTM-23.. Ükski neist masinatest osales paraadis, vaid iga päev saame neid linna tänavatel jälgida. 
Kogu Euroopas, paljudes Aasia riikides, Austraalias, on nüüd loodud uusimad kiire trammissüsteemid, millel on madala pingega vagunid, mis liiguvad eraldi Canvase. Sageli eemaldage see spetsiaalselt autode liikumise keskmisest tänavatest. Moskva ei saa keelduda avaliku arengu maailma vektorist ja eelmisel aastal otsustati osta 120 autot nagu Poola ettevõtte pesa ja Uralvagonzavodi ühise toodangu Foxtrot.
Esimene Moskvas 100% madala profiiliga vagunitel on määratud numbriline nimi 71-414. Auto pikkus 26 meetrit kahe liigesega ja neli ust mahutab kuni 225 reisijat. Uus kodumaise trammi KTM-31-l on sarnased omadused, kuid selle väikese vooluga ainult 72%, kuid see on poolteist korda odavam. 
Kell 9:30 alustasid trammid depoost. Apakov puhta tiikide kohta. Ma sõitsin MTV-82-s, läbides veeru kabiini ja trammisalongi. 
Sõjajärgsed vagunite tüübid kõndis maha. 
Edasi - sõjaeelne, kuidas ma kohtun kaasaegse CTM-i vagunitega. 
Moskovilased olid üllatunud ebatavalise rongkäiguga, paljudes saitidel koguti kaamerate retro trammide armastajad. 
Allpool esitatud salongide ja juhtkabiinide fotode sõnul saab paraadis osalevate autode hinnata, millises evolutsioon tegi Moskva trammi 115 aasta jooksul selle olemasolu:
Salongi vaguni km km (1926).
Tatra T2 kabiin (1959).
PESA kabiin (2014).
Salongi km (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
PESA Salon (2014 aasta).
PESA Salon (2014 aasta).
