Auto rulli all tähendavad nad tavaliselt selle telje kallakut mis tahes küljel. Sellisel juhul ei pruugi selline kallutus olla mitte ainult õige, vaid ka vasakule. Auto rulli võib esineda nii ees ja taga ja kombineeritakse ka sõltuvalt koormusest või istmest üks ratastest.
Mis võiks olla auto rull? Rollitüübid
Oluline on arvesse võtta, et autorull võib olla nii pidev kui ka ajutine. Kuid igal juhul tuleb selle nähtuse jaoks hoolikalt ravida, sest isegi väikese kõrvalekalde olemasolu vähendab oluliselt ohutu ja mugava sõidu taset ning võib põhjustada teele õnnetuse.
Alustame ajutise nähtusega. Sageli võib jälgida veoautodel, kui teostatakse ebaühtlane keha laadimine. Sellistel juhtudel suureneb tõenäosus, et sõiduk võib muutuda, suureneb oluliselt. Samal ajal võivad sellised olukorrad ilmneda mitte ainult ebaühtlaste teede sõitmise protsessis (eriti kallutamise küljelt), vaid ka manöövrite läbiviimisel pöördeid (eriti suure kiiruse korral). See on fikseeritud väga lihtsalt - see on piisav, et levitada koormus kehal - see vähendab õnnetuse riske ja vähendab oluliselt ka koormust üksikute osade ja komponentide sõiduki.
Alaline rull võib erineda ka. Kui näiteks autoomanik sõltumatult tõstab teadlikult auto tagaosa veidi ees ees, suurendades seeläbi sõiduki stabiilsuse suure kiirusega pöörde ajal. Samamoodi võib täheldada väikest tõusu esiosa ees, suurendades seeläbi masina käitlemist isegi äärmuslikes olukordades (näiteks näitena saate määrata libe või ebaühtlase tee liikumise).
Kunstlik rull võib praktiseerida ka siis, kui sõiduauto ratta taga on üsna rasvane mees. Sel juhul, et säilitada tasakaalu sõidu ajal, saate tühistada väikese juhi osa.
Halvem, kui rulli põhjustas pikaajalise töö ja kulumise või halvasti lõpetatud töö kokkupaneku ja kinnitamise ühe ratta või vedrustuse sõlme. Sel juhul suureneb oluliselt kõrgeima koormuse osade ja komponentide kulumine (tegelikult madalaimas punktis).
Oluline on mõista, et sõitmise ja turvalisuse mugavus sellistel juhtudel jääb kõnealuseks (sageli auto sellise "haiguse" lihtsalt hakkab "juhtima" masina kallutamise suunas ja suurel kiirusel õnnetuse võimalus suureneb kohati).
Ükskõik, kuidas see juhtus, tegite rulli. Te olete teadlikult, või see pärineb sõlmede kulumise tõttu, ühes võib olla kindel, kummi kulumine ratastel asuvad allosas on oluliselt suurem. Seetõttu on meelt vaja ja ajutiselt soovitav sõiduki kõrvalekalle tavalise telje kõrvale kaldumine. Vastasel juhul muutub "Ponte" lõpuks kahjustatud auto kujul üsna reaalseks probleemiks või enneaegse ebaõnnestunud osade asendamise olulised kulud.
& nbsp. Uus viis rulli vastu võitlemiseks
Raha auto jaoks on juba kulutatud ja te lõpuks kolis aktiivse automi etappi - nad hakkasid sõitma. Lisaks mugavuse tunnetele, mis hea auto annab teile kohe pärast mõnda aega, annab ta teile olulisem tunne - turvatunne. Usaldusväärsus. Usaldus. Ja mis teeb selle? Te teate, et on olemas lukk-pidurisüsteem ja auto ei ole enam terava pidurdamisega toonud. Seal on libisemisvastane süsteem - see lihtsustab katte puudutamist. Seal on mugav ja lihtne automaatkäigukast ning rooliratas on kergesti pööratud, sest see on varustatud hüdraulilise võimsusega. Siis on nimekirjas ka teisi edusamme: neli kontrollitud ratast (see muudab Honda) ja neljarattalise drive (esimene Serial sõiduauto paigaldatud AUDI). Lisage hüdropneumaatiline vedrustus nagu Citroen. Ja ka võib-olla kliimaseade ja soojendusega istmed - kõik see on tavalise autojuhtide unistuse saavutamine üsna.
Kuni viimase ajani jäi see vastupandamatuks, võib-olla ainult üks ebamugavus: pööretelt tulenevad põik-auto roll. Tunne, et samal ajal tekib reisijatelt, ühemõtteliselt - õitsev auto on ebausaldusväärne. Tõepoolest, auto käitumine antud juhul ei ole lubatud ja suutnud seda hallata.
Mis juhtub autoga omakorda? Kui liigute kõvera, nagu on hästi tuntud, tekib tsentrifugaaljõud. Ta püüab suruda auto pöördelt, mis ainult reaktsioon rataste kontaktikohas teed takistab (juhul, kui tsentrifugaaljõud ületavad katterehvi sidurit, puruneb auto libisemisse).
Auto rattad, tõstmine ja tühistamise teede rikkumised, teha üsna keeruline vertikaalne ja külgmine areng. Kui kaalute punkti liikumist, mis asub ratta kontakti laigude keskel, siis võib suspensioonil leida teatud keskus, võrreldes nende liikumiste tekkimisega. Seda nimetatakse peatamise rulli keskele. Otsene, esi- ja tagumise vedrustuse rullide keskpunktide ühendamine, nimetatakse autorulli teljeks.
Tsentrifugaaljõud, mis tulenevad pöördevahendites külgsuunas raskuskeskmele või korrektsemalt auto massimasside keskele. See on umbes pool meeter maapinnast kõrgemale, kuid alati üle rulli telje kohal. Keskusele rakendatud külgjõud loob selle telje suhtes suhteliselt kallutuspunkti, mis varjub keha omakorda või pöörake seda küljelt küljele, kui pöörete seeria on möödas.
Tsentrifugaaljõud ei suurenda mitte ainult autot. Ta tegutseb reisijate eest, viskavad need küljelt küljele ja sundides neid toetuse otsimisel käepidemeid haarama. Juht näiliselt lihtsam: toetusepunkt - rool - ta on alati käepärast. Siiski võib see instinktiivselt riputada ja tahtmatult muuta auto liikumise trajektoori.
Body Roll esineb mitte ainult omakorda. See annab rataste ebajärjekindla liikumise ühel teljel, näiteks kui üks neist langeb auku või tuberkul. Suspensioonil ei ole aega töötamiseks ja auto ühel küljel viskab veidi üles. Kui tee on väga ebaühtlane, tantsivad rattad iseenesest (nähtus, mis sai nimi "Shimmi" - Shimmyst, oli üks kord sellise tantsuga). Auto keha õõtsub küljelt küljele ja selge, et selle liikumise trajektoor ei erine.
Üks peamisi viise rulli vähendamiseks on suspensiooni suspensioon ristse stabiilsuse stabilisaatoriga. Reeglina esindab see kehal kumerate vardad kehas, mis ühendab vastupidise suspensioonihoobade. Rod-stabilisaator ei häiri rataste tõusma ja koos minema, kuid niipea, kui üks neist langeb, näiteks tuberkul ja hakkab tõusta eraldi teisest, see keerdub (seega varraste nimi - väändumine) ja takistab ratta tõusu, mis tooks kaasa keha külmutamiseni.
Sellise stabilisaatori paigaldamine Kuigi auto jätkusuutlikkus annab sõita, kuid selle puudused on. Suspensitorite ühendamine üksteisega muudab selle nime järgi nii sõltumatuks. Kuna varras on elastne element, see varieerub oma sagedusega, mis häirib suspensiooni tööd. Ja väga järsk pööretes on selline stabilisaator isegi kahjulik - see edastab lisaks koormuse siserattast välisele - välise rehvi sõna otseses mõttes upub mööda teed, samas kui sisemine on sellest eemale murda.
Või äkki ei suurenda auto, kui pöördute? Teoreetiliselt - jah. Näiteks, kui vähendate rulli telje massimasside keskpunkti, nagu valem 1 masinad, mida ei koristatud pöördeid. Kuid tavaliste sõiduautode puhul ei sobi see meetod ilmsetel põhjustel.
Eelmisel aastal tegi Citroen ettepaneku pigem elegantne tehniline lahendus keha ristlõike stabiliseerimise probleemile. Meetod põhineb hüdropneumaatilise suspensiooni ainulaadsetel omadustel, mida esmakordselt rakendati eksperimentaalse CITROEN DS-ile 1955. aastal, on sellest ajast alates oluliselt paranenud ja seda kasutatakse laialdaselt selle ettevõtte autodes.
Hüdropneumaatilise vedrustuse elastne element Citroen ("autopiloot" # 3), nagu on teada, on gaas, mis on täis väikeste sfääridega. Gaasi koormus membraani kaudu edastatakse vedeliku hüdraulikasüsteemis.
Varajase disaini versioonide puhul, kus oli ainult üks sfäär iga ratta jaoks, suutis süsteemis vedeliku koguse muutus reguleerida ainult auto keha kliirensit ja asendit, sõltuvalt koormusest. Seejärel (hüdralispensiisis) installitud täiendavaid sfäärid ja juhtimine usaldas arvuti - võime muuta suspensiooni jäikust. Järgnev valik on Hydractive II suspensioon modifitseeritud kontrolli algoritmiga.
See suspensioon, mis on varustatud üsna keerulise andurite ja arvuti, lugude teguritega (põiki tuul, bump, pit), kes püüavad auto liikumisest sirgjoonel tagasi lükata. Sõiduki kiirust võetakse arvesse ka gaasipedaali asendit, rooliratta pöörlemisnurka ja külgkiirendust. Kontrollitud parameetrite ebasoodsa kombinatsiooniga lülitub arvuti välja täiendav sfäär üldisest ahelast, suurendades suspensiooni jäikust. Loomulikult on raskem suspensioon, mida väiksem on rulli suhtes vastuvõtlik, seega on auto hüdraktiivse või Hydractive II suspensioon, nagu Xantia VSX, on palju tugevam kui mõne muu brändi auto.
Hüdraktiivne II töötab hästi, vaidlust. Kuid põikse stabiilsuse stabiliseerimise seisukohast käitub see peatamine, vaatamata oma nimele, käitub passiivseks - see vastab ainult auto külgmisele kiirendamisele. Loomulikult mõningase viivitusega.
Citroen spetsialistid ei sobinud. Lisaks ei olnud patt kasutada hüdropneumaatilise suspensiooni idee potentsiaali. Ja auto põiksuunalise trans-stabiilsuse aktiivse stabiliseerimise süsteem ilmus, mis sai inetu nimi sc.car. Alates eelmisest aastast on see paigaldatud Serial Citroen Xantia Actva.
Õiglus Väärib märkimist, et aktiivne stabiliseerimissüsteemi loomise katsed tehti enne - esimest korda testiti sellist süsteemi sama eksperimentaalse Citroen DS-is. Aga siis ei olnud arvutit.
Citroen Xantia Actva kasutab väikeste täienduste, samade vedrustuse elementide puhul nagu eelmistes versioonides. Kuid süsteem toimib erinevalt. Esimene erinevus on see, et juhtiv vedrustus elektroonika ei oota, kuni külgkiirendus ilmub, mis näitab, et auto on juba omakorda sisenenud. Aktiveerimisel prognoositakse külgkiirenduse suurust enne keerata sõiduki kiiruse mõõtmise põhjal, roolimise nurga ja pöörlemiskiiruste mõõtmise põhjal suurendab see süsteemi kiirust.
Auto, nagu tavaliselt, on varustatud kahe - esi- ja tagumiste väändega stabilisaatoriga ristse stabiilsuse. Kuid ainult üks neist ots on jäigalt kinnitatud oma vedrustuse riiulile. Teine on ühendatud vastupidise vastupidava abil väikese hüdraulilise silindri abil. Hüdraulilised silindrid on diagonaalselt, üks vasakul esipaneelil, teine \u200b\u200bparemal tagaküljel.
Kuigi täiendav kesksfäär on ühendatud üldise kontuuriga ja suspensioon on "pehme" olekus, ei tööta aktiivne stabiliseerimissüsteem - hüdraulilised silindrid vähendavad väände jäikust ja täidab ainult summutusfunktsioone, häkkides oma võnkumisi.
Kui mõõdetud parameetrite kombinatsioon näitab, et auto hakkas pöörlema, lülitub arvuti välja täiendav kesksfäär. Samal ajal, nagu tavalisel Hydractis II, suureneb suspensiooni jäikus. Ja aktiivne põik-stabiliseerimissüsteem on kaasatud - koos peatamise jäikus suureneb hüdrauliliste silindrite jäikus ja seetõttu väände, mis hakkab ära hoidma keha bruntit.
Kui rull on endiselt esinenud, andur, mis mõõdab selle käivitamist ja hüdrauliliste silindrite jaoks tarnitakse täiendav kogus vedelikku - see muudab need oma liiki tungrauad, sunniviisiliselt tasandamine keha. Rulli andur töötab, kui keha kaldenurk ületab 1/2 ° - väärtus on nii ebaoluline, et see ei tunne silma ega kõhtu.
Tulemuseks - Citroen Xantia Actra ei rulli isegi järsud pöörded, rattad säilitavad risti asendisse teele ja auto käitumine on täielikult ennustatud. Tõenäoliselt on enneaegne väljend, mis ilmus "omakorda, nagu rööbastel, peaks see tegelikult selle autoga seotud.
Alexander Piculento
Autotööstuse maailmas on mõned ideed ühe või teise suspensiooni kasutamiseks juba ammu moodustatud: dupleks - spordimudelite jaoks, sõltuvad - maasturid, poolsõltuvad - kompaktsed autod ... kuid mis põhjustas nende ideede ja nende ideede põhjustanud ja Kas nad on üldse õiged?
Autode suspensioonis saab eristada kolme elementide rühma: juhendid - hoovad, elastsed - vedrud ja stabilisaatorid ja summutamine - amortisaatorid. Viimased kaks, st stabilisaatorid, vedrud ja amortisaatorid on nurgakivi kõige enam vaidlusi autode sõidukvaliteedi kohta. Ja see on suuresti tõsi, sest loetletud üksikasjad on määratletud nii käegakatsutavate ja oluliste parameetritena kui insuldi, ventiili ja kontrollitavuse olemuse sarnasusega. Suspensiooni konstruktsioon on hoobade geomeetria - sageli jääb varju, kuigi selle tähtsusega ja auto käitumise mõju ei ole ülejäänud tegurite suhtes halvem.
Niisiis, mis määrab peatamise disaini? Esiteks seab ta ratta liikumise trajektoori kokkusurumise ja pliiatsi ajal. Ideaalsel juhul peaks see trajektoor olema selline, et ratas jääb alati teele risti, nii et kaetud rehvi kontaktpind oli maksimaalne. Siiski, nagu me näeme kaugemale, siis on harva saavutatud: tavaliselt suspensiooni surumise protsessis vahetatavad rattad kokkuvarisemise ja omakorda nad lahvad koos häguse kehaga. Ja seda olulisem nende kõrvalekalle vertikaalsest, mida väiksem on rehvi kontaktpunkt. Seega on auto vastupidavus selle siduri tase teega - parameetrid, mis on täielikult määratletud peatamise disainiga.
Kokkuvarisemine ja lähenemine
Kaks peatamise parameetrit - kollaps ja lähenemine. Kokkupaigutus on ratta tasapinna kalle risti, taastatud tee tasapinnale. Kui ratta ülemine osa on kallutatud väljaspool autot, loetakse kokkuvarisemise nurk positiivseks, kui see on negatiivne. Alignment on nurk liikumissuuna ja ratta pöörlemise tasapinna vahel. Seda saab mõõta nii kraadides kui ka millimeetrites. Viimasel juhul erinevus eesmise servade kettad ja taga on arusaadav kujutisena.
Samamoodi mõjutab hoobade geomeetriajuhitatavust, vaid ainult ratta lähenemise ebastabiilsus on juba mõjutatud. Selle tagajärjed ei ole eeskirjade eiramise korral rasked, auto hakkab pesema ja omakorda on kalduvus liigse või ebapiisava keerata. Kuid seda nähtust saab kasutada nii kompenseerimiseks näiteks kalduvus lammutamise esivedude mudelid.
Mittepüsiv, reeglina osutub autorajaks - isegi väikese ristlõike peatamine võib kaasa tuua mõne sentimeetri vahetuse muutuse. Kõik see, muidugi toob kaasa liikumise resistentsuse suurenemisele ja lõpuks - nii kütusekulu kasvu ja kiirendatud rehvi kulumise kasvule. Kuid palju rohkem on ohtlikum, et rehvide ühendamisomaduste vähenemine on rohkem ohtlikum. Kuna rehvide haakeseadised on "kulutatud" mitte hoidmiseks, vaid külgede rataste resistentsusele.
Rulli vastu
Koos põikrulli keskele seab suspensiooni disain pikisuunalise rulli keskele - punkt, mille ümber keha paindub pidurdamise ajal või kiirendamisel. Ja selle punkti teatud positsiooniga võib suspensioon takistada kasvavate rullide, vajutades või vajutades keha õiges kohas. Kuid kõigil suspensioonidel ei ole selliseid võimalusi. Kõige tõhusam selles plaanis - suspensioon kaldus hoobadest, kahekordsetest hoobadest ja mitmemõõtmelisest. Need võimaldavad teil olla rulli keskused täpselt seal, kus vajate. McPhersoni võimalused on tagasihoidlikud - selle kohanduste valik on juba olemas. Kuid suspensioon pikisuunaliste hoobade seadetes ei ole vaja - pikisuunalise rulli keskpunkt ja seega optimaalne koht. Sõltuv ja poolsõltuv suspensioon rulliga ei võimalda lubada - rulli keskel on lõpmatusse.
Mõjutatakse peatamise ja löögi sileduse konstruktsiooni. Esiteks suurusjärk masside masside, mis hõlmab mass kõigi hoobade (kuigi mitte täielikult, kuna need on ühe otsa keha) ja teiseks nende sisemise hõõrdumise. Fakt on see, et palju kaasaegseid suspensioone, eriti mitmemõõtmeline, on võime liikuda ainult kummemetalliliste hingede deformatsiooniga, vaikne plokid, mida kasutatakse hoobade kinnitamiseks. Nende asendamine jäigad laagrid - ja suspensioon on kivistuse, kaotab võime liikuda, sest kõik hoovad ümber oma kinnituspunkti kirjeldab ringi ja need ringid lõikuvad maksimaalselt kahes punktis. Rakendades kummemetallist hinged (ja erinevates suundades erinevates suundades), on võimalik saavutada hoobade keerulisema kinemaatika ja tagada, et peatamise liikumine on tõsi, samal ajal suurendades ja hõõrdumist. Ja seda suurem on see suurem, seda halvem eiramise filtreerimine.
Aga palju hämmastavam peatamise mõju autorullide tasemele. Teate, me ei räägi vedrude ja amortisaatoritega, nimelt hoobade paigutuse kohta! Tuleb välja, et nende disain seab keskele ristmikrulli. Lihtsamalt panna, punkt ümber keha rullides. Tavaliselt on see raskuskeskme all - inertsi võimu rakendamise punkt ja seetõttu pöörleb auto väljapoole. Kuid muutes asukoha ja kalle on hoobade kesklinnas rulli saab suurendada vähendades või isegi täielikult eemaldada keha kallutada. Kui see punkt on raskuskeskme kohal, ilmub rull uuesti, kuid juba vastupidises suunas - sissepoole pöörde, nagu mootorratas! See on teoreetiliselt ja praktikas püütakse suurendada rulli keskpunkti mitmeid probleeme, nagu tugev kuningas muutus, mistõttu on see ainult rullide mõningane vähendamine, kuid see on kindlasti seda väärt.
Seega on peatamise projekteerimise ülesanne vastutustundlik ja raske ja selle täitmine on alati kompromissotsing. Millised lahendused toovad selle otsingu, me vaatame järgmist tuba.
"Kõrvad", "Kuwarka", "Salto-Mortlala", "Overkill", kui palju nimesid on ikka veel selline lihtne ja kahjuks, mis on sagedased maastikupensioonil. Ja mida tõsisemalt auto ettevalmistamine, seda suurem on piloodi võimalus teenida pealkirja "Carlson, kes lamades katusel." Inimeste meetodid kleepumise vastu võitlemiseks on hästi teada. Aga kas need on tõhusad (ja kui see on tõhus, kui palju)? Üldiselt olete juba aru saanud, et otsustasime proovida seda küsimust mõõta. Nagu nad ütlevad, kasu heaolu JEEPER, ja muidugi arenenud loomulik uudishimu muidugi ...
Kuna "langev küülik", ekspeditsiooni Toyota Land Cruiser 105 mootori 1kz viidi meie ebatavaline test. Valik on tingitud asjaolust, et see auto üldse oma paradiis-läikiv välimus korraga on läbinud piisavalt tõsist maastikust, ja seetõttu on selle massi keskpunkt "suunatud" kaugel. Ja ratta ratas läbimõõduga 35 tolli, 3dumiini lift ja ka 7 sentimeetrit keha lifti. Selle tulemusena variandi tüüpiline auto, mida kasutavad lovers lühikeste ja pikkade reiside kohta kohad, mis ei ole kaetud asfaldiga. Kes ütles: "Mis on maarogeerimine"? Ei, nõustume: täna me ei ole rahul vaidlusega, kes on rohkem loputav ja ekspeditsioon, kuid räägib ainult võimalusi, kuidas vältida ümberminekut. Üldiselt sissejuhatav on järgmine: On liim TLC105 (kuid ma kordan, sel juhul, brändi ja mudeli ei ole kohaldatavad), seal on platvorm auto riigipööre, seal on meri entusiasmi ja paar köied. Niisiis, saate alustada!
Eksootiliste vaatluste meetodid_Perevorot_P_K.qxd_pages_Page_2_Image_0002.jpg)
Lähtepunktina me ületas auto selles, nii et rääkida, puutumata. See tähendab, et salongis ja kaubaosakond on tühi ja ekspeditsiooni pagasiruumi peale, ka midagi valet. See meil on midagi nagu "ahi", kust "tantsida" püüdes teha mõned loogilised järeldused. Tegelikult tuleb öelda, et kõik kallutuskatsed näevad välja ligikaudu võrdselt. Esiteks on auto seadistatud platvormile ühe külje rataste peatamisega erilisele piiravale raudteese, seejärel piirab piirvid kehale. Seejärel kuuleb punase nupuvajutuse vajutamise, võimas hüdraulikasüsteem platvormi kallutamiseks. Sel hetkel me lihtsalt ootame, nautides vaatemängu. Aga ma pean ütlema, et see on eriti vajalik midagi nautida: auto lihtsalt hoiab rattad kattekihi. Aga kui nurgad ulatuvad kraadi 25-30-s, hakkavad huvitavad asjad toimuma. Esiteks rullib keha vastumeelselt (suspensiooni käik töötatakse välja).
Siis, kui see on maastur koos ülalpeetava suspensiooni ja raske mootoriga, hakkab tavaliselt esiratta platvormi katkestama. See on nn "esimene kõne", tunnistades ... Ei, mitte liiskumise algust, vaid lihtsalt, et eesmise suspensiooni liikumine lõppes. Sellegipoolest tuleb äärmusliku pinge hetk. Mitu korda ma nägin seda, aga ma ei saa ikka veel harjuda ... ja siis tõmbas auto lõpuks rattad platvormi pinnalt, järsult pööratud rulli suunas ja abitult riputatud rihmadele ... See on kallutuspunkt. Mõõtmistel ja dokumentidel on aeg. Ja seekord salvestasime järgmised numbrid: 42 ° 13 '- platvormi rull ja 48 ° 35' - keharull. See tähendab, et keha suhteline vääng oli 6 ° 22 '.
Jah ... näitajad, et see kergelt panna, mitte rekordi väljalaskeava. Ei, kleepuva auto jaoks tundub olevat normaalne, kuid täiesti vastuvõetamatu, näiteks kiire kiire tahke katte puhul. Muide, kallutades auto teisele poole (paaritumine Panaari lõhenemise kohta, mis annab peatamise asümmeetria), saime natuke muid tulemusi: tühja masin on vasakul küljel langenud juba 41 ° nurga all 19 'ja rull oli 6 ° 45'. Kõik täiendavad kogemused Paneme kalded paremal, reisija, kõrval, kuid pidage meeles, et kõik "vasakpoolsed" autod sarnase tüüpi suspensiooniga staatikas pöörake ümber ühe astme varem. Muide, dünaamika erinevus on veelgi märgatavam.
Bold "Vasi"_Perevorot_P_K.qxd_pages_Page_2_Image_0004.jpg)
Järgmine etapp meie katsed oli imitatsioon tegeliku koormuse auto tingimustes ekspeditsiooni või trofee RAID. Esmalt proovige maksimaalselt. Soovitame, et need on neli inimest, umbes 100 kg lastiruumis ja ülemise pagasiruumi ligikaudu 100 kg. "Kilogrammid" töötas mõõtmega kotid liivaga (25 kg). Tugitoolide "me istusime neli täis vett majorberry mannekeeni esialgse vene keeles nimed Vassily. Isik on ka peaaegu 90 protsenti veest, nii et nad on meile peaaegu nagu vennad. Seetõttu kujutasid endast mannekeeni töö autorit. Niisiis, lugege fantaasia teemal "Ja mis siis, kui me istusime sees" ... Taga rida oli "täidetud" kahe vabatahtliku poolt kujuteldavate mariste helidele, millest üks kirjutab need read. Noh, alustame?
Oh, hästi, tunne ... Lõppude lõpuks on teada, et autode sees rullides tajutakse palju rohkem kui tegelikult see oleks. Vestibulaarne aparaat on selline edasikindlustundja ja ei ütle ... siin, ma mäletan, ma hakkasin kohtuprotsessis kuidagi ... Niisiis, peatus, mis on nurgas? Kuidas läheb ainult 30 kraadi? !! Ma ikka veel vaevalt hoian autos ja ta on kõik! Eespool ma püüab hinnata ... Andrei Kubrin (ma ei tea, miks, aga ma tahtsin oma lugu ja selle iseloomu juurde lisada). Noh, Andrei istus vasakul ja tundub, see oli üsna teadlikult langeb mulle ... Kõik on seda väärt, ja see hoiab ...
Noh, lõpuks ... 36 ° 31 'ja rattad murdsid põrandast eemale. Ja autorull eraldamise ajal on rohkem kui 10 kraadi! Need on näitajad ... Kui me tõesti istuksime sees, oli ebatõenäoline, et oleksite võinud vastu seista. Aga auto "langes" on äärmiselt varakult, valides samal ajal kogu peatamise liikumise.
Noh, nüüd püüame ilma "plastikust inimesed", kes istuvad tagant, kuid juhi "Vasilievi" "meeskonnaga" juhi- ja navigatsioonikohtades. Jah, ja loomulikult lastiga. Kallutusnurk valati kohe märgile 39 ° 08 ', kusjuures rulli 7 ° 03' '. See tähendab, et standardse laadimisega "2 inimest pluss lasti", meil on vastupanuvõimet 3 kraadi. Palju. Kuid kõikide edasiste piinide võrdluspunktis võtame selle summa reaalsusele kõige lähemal.
_Perevorot_P_K.qxd_pages_Page_3_Image_0002.jpg)
Folk märgid
Ma tunnistan, hoolimata sellest, et ma olen materjali materjali maailmas, ma usun mõned märgid. Seal on patused. Eriti kuna Sova ütleb nende erakordse, praktiliselt sada protsendi "müügi" kohta. Tegelikult, mida ma räägin? Oh Jah, riigipöörde vastu võitlemise meetodite kohta. Esimene meetod on: kui te ei soovi ümber pöörata, vähendage survet ülemises rehvides mööda külje kalle. Auto on tasandatud ja overkilli võimalused vähenevad mikroskoopiliseks. Kontrollima? Toyota sülitab õhku keerdunud poolide kaudu ja valmistub näitama stabiilsuse imet. Vasakul rattad on rõhk 0,6 atm ja keha rulli tasasele pinnale on peaaegu 4 kraadi.
Vajutame nupule ja platvorm lükkab aeglaselt auto korvamatuks. Ja siin vaatame huvitavat pilti. Pärast treening liigub ratta suspensiooni algab ... "pumbata." See tähendab, et pardal olevad koormused muudavad ja rehve ei mõjuta midagi enam! Ja tõepoolest, stabiilsuse täielik kadumine fikseeriti 38 ° 35 'juures. Pilt osutus järgmiselt: Masin langes varustuse ratastega varem kui pumbata, üle poole generaatoritega. Lase nonradiative, aga enne! See tähendab, et see lihtsalt ei toimu sel juhul stabiilsuse parandamist. Niisiis, üks "ustav" viis välja ...
_Perevorot_P_K.qxd_pages_Page_3_Image_0004.jpg)
Järgmine viis. Lavigaator rippuvad jalalaudil (Jeepers viidi Spied Yachtsmen). On öeldud, et meetod on üsna tõhus. Kuid me ei kahtleme žanri seaduste kohaselt. Ja me kahtleme, kuni kompressor "hindab eksperimentaalsete maa kruijate rehvidel maantee survet". Noh, kui ta lõpetas ... üldiselt, ma seisan täiesti ülespoole ülespoole ja igatsust. Jokes ja poomid raske osa Ord Browser Fly by, mitte kopsakas ... Platvorm iseloomuliku Hum pöörleb, auto läheb alla minu alla ja maailm lülitub jalad pea peale. Ei, härrad, ausad sõnad, selline ebaloomulik poos Ma tegutsesin ainult katse puhtuse huvides, et noorendada auto maksimaalselt.
Ja sa tead, et kõik need piin ei olnud asjata: Lively vastukaalu leidmise töötamine Selle tulemusena nurk tõusis 40 ° 14 '! Ma langetan platvormi veidi ja teine \u200b\u200btainas osaleja hüppab võimsuse künnisele. Nüüd on meil kaks, kuid see meede suurendab ainult kuni 40 ° 54 'nurka, mis on väiksem kui kraad. Alates sellest, mida me järeldame: kanda kaks navigeerimist ballast - jäätmete. Aga igal juhul peate tunnistama, et meetod töötab. Sest auto tagastamiseks pool kraadi stabiilsuse kriitiliste nurkade - see on, et panna see kergelt, palju. Me võtame kokku: "Inimese rejunktsiooni" tõhusus on üsna kõrge.
_Perevorot_P_K.qxd_pages_Page_4_Image_0001.jpg)
Nüüd vaatega üle suurele laienemisele, kus rahutute punktide sulgeb kivide ümber, hoides regulaarselt autosid lihaselise riigipöörde eest, nii et rääkida. Veelgi enam, nad juhivad sageli seda ... Niisiis vajame paksut köis ja dünamomeetrit. Me sidume meie "köis" ekspeditsiooni pagasiruumi küpsetatud, see dünamomeetri ja ... Üldiselt ma seisan, hoides kaablit minu käes ja ootab hetkest, kui mul on vaja näidata kangelasliku jõu imesid. Ja lõppude lõpuks! Püüdes jõupingutusi 50 kg, i "päästetud" nii palju kui 1 ° 34 'püsiva oleku ja kui see oli purjus ja "võttis kaalu" 100 kg, selgus nii palju kui 3 ° 40'. Noh, kas ma pole hästi tehtud? Tunnistades, et võtta 100 kg aitas mind (oleme juba koostanud), kuid tulemus on mingil juhul positiivne. Kokkuvõte: meetod masina tõmmamiseks kaabliga - elada! Vähemalt ta on kõige tõhusam.
_Perevorot_P_K.qxd_pages_Page_4_Image_0004.jpg)
Tegelikult jäi rahvahooldustest ainult "barbaarse" meetod. See käsitleb suspensiooni kunstlikku piiramist kalde ülemisest küljest. Varem ei öelnud kui tehtud. Ja nii et ma juba sukelduda auto all ja banaalsete tihedamate tihvtide all, mille "Ratchet" pigistavad vedrud. Kuid kuna pärast tugevuse köie harjutusi ei jäänud ma mitte nii palju, on võimalik saavutada rulli nurgas "kalde suunas" vaid 2 kraadi. Siiski on see üsna piisav, et katsetada seda ... Pöörates seista hüdraulilise draivi Seekord rõõmustas meid üsna pikka aega, kuid erinevus oli silmaga täiesti tundmatu. Aga mitte veel kadunud. Me teeme mõõtmisi ... Ei, ime, muidugi ei juhtunud, kuid selle lihtsa tegevusega saavutasime sama tulemuse kui kahe elava vastukaaluga "! Sülearvuti ilmus numbrid: 40 ° 49 'brünett 4 ° 46'. Väga hea tulemus. Loomulikult ei ole nii võimalusena "trossiga", vaid ka üsna vastuvõetav. Ja mis kolmest neljast meetodist neljast on väga hea tulemus. Ma ütleksin isegi positiivset.
Kõik ühe eesmärgi nimel
Ja nüüd tähelepanu: selle asemel, et järelduste asemel ja mõtte katkestamine pseudo-saastunud väljendeid, otsustasime seda lihtsamalt teha. Mis juhtub, kui te rakendate kõiki komponentide vastu võitlemise meetodeid, mis andis positiivse tulemuse, ühe esikülje? Sobimatu "Kuidas?" Ma vastan: esimene punkt on auto täielik mahalaadimine, sealhulgas varuratta demonteerimine, toode on teine \u200b\u200b- kolm etappide puhul, punkt kolm on üks köiega isik, kes on valmis suunatud 50 kg jõupingutuste jaoks . Ja sa tead, hoolimata naerist ja naljadest, valatakse horisontaalse "Pier," meeleheitel platvormi meeleheitesse, "me hoidsime seda, mida viimasele nimetatakse. Hoitakse, nagu on näha, mitte asjata: tulemus on 52 kraadi !!! Sellistes nurkades pööravad väikesed crossoverid ja seejärel kaadri tõstetud maastur!
_Perevorot_P_K.qxd_pages_Page_5_Image_0001.jpg)
See tähendab, et me suutsime lisada kokku 13 kraadi auto püsiva nurga piirini, mis on varustatud fondide täieliku arsenaliga ... selle parameetri halvenemine. Nii et rahvameetodid töötavad ja kuidas muidu! Ainult rattad ei neelata.
Auto läbimisel tekib tsentrifugaalne jõud, mis püüab autot kontrollida Või kui äärmuslik juhtum, koputage sellele. Nende jõudude arvutamise vastavad valemid on esitatud rakenduses. Rulli väärtus sõltub tsentrifugaaljõudude suurusest ja tsentrifugaaljõudude rakendamise punkti vahelisest kaugusest (st auto raskuskeskme) ja auto metricenter, st peamuse ulatusest auto hetk.
Auto elastse suspensiooni rullidega võrreldes meticenteri suhtes, mille positsioon sõltub rataste ühendamise meetodist tiheda auto kaaluga. Joonisel fig 1 on kujutatud meetodit määramise metukleaarse asukoha määramiseks kõige tüüpilisemate skeemide jaoks rataste paigaldamiseks.
Joonis fig. 1. Meticenteri määratlus mitmel viisil
Kinnitusrattad
Esimeses joonises räägime lühikese kiikse telje pärast, mille keskpunkti on näidatud S 1-ga. Meticerteri koordinaadid määratakse järgmiselt: rehvi kontaktpunkt maapinnaga on ühendatud poolaendikeskusega; Selle rea ristumiskoht sõiduki sümmeetria tasandiga annab oma meticenter S. positsiooni.
Samamoodi tulevad nad teisel juhul, kui ratas suspendeeritakse kahe erineva pikkusega põiki hoobast. Ülemine hooba pöördub ümber punkti S 1 ja alumine - võrreldes punkti S2-ga. Nende hoovate teljede jätkamisel ristmikupunktis on kehtiv hetkeline keskus swing s 3. Ühendades selle ratta kontaktpunktiga kallite kontaktpunktiga, leidke meticenter S H2 kõrgusel maapinnal selle rea ristumiskohas sõiduki sümmeetriatasandiga.
Instant Wheel Swing Center Kui kasutate vedrustuse MAZ Fersson Leia järgmiselt: risti telje telje teleskoop elastse elemendi peatamise ülemises punktis oma kinnituse ja pikendada telje alumise hoova, mis kiiged võrreldes punkti S 1. Ratta kiiku tegelik kiirkeskus on nende ristmikul, s.o punktis 2; Moodicerte S asukohta määrab juba kirjeldatud meetodiga: see asub kõrgusel H3 juures.
Kui tsentrifugaali jõud on kinnitatud auto raskuskeskme keskele ja tihedam raskuskese asub metricenterisse, seda väiksem on ümberlülitamise hetke suurus. Näide lühendatud õõtsuv pooltelje auto on näidatud joonisel fig. 2.
Vahemaa raskuskeskmest T mesicenter s Sel juhul on t, suurusjärgus kallutuspunkti on võrdne OT, kus O on tsentrifugaaljõud alalinnade.
See hetk tuleb tajuda ja kustutada, kus tekib nn tagasipöördumise hetk. Selle väärtuse sel juhul on 2H "CA", kus H "on suspensiooni elastse elemendi kokkusurumine; C on suspensiooni elemendi jäikus.
Ilmselgelt sel juhul on autorull väike.
Kui metricenter asub madal, siis õla t on suur. Elastisaste vedrustuse elementide väike jäikus toob kaasa ka rullirulli suurenemise.
Autorulli vähendamiseks, eriti kui sellel on pehme suspensioon, paigaldatakse sellele stabilisaator. Kõige sagedamini kasutatakse tantide stabilisaatoreid (vt joonis 3).
Stabilisaator 1 on ka väändel. Laadimise reguleerimiseks on üks ülemistest hoobadest 2 reguleeritavat pikkust.
See on spetsiaalne väändevedru, mis on paigaldatud üle auto ja ühendatud ratastega hoobadega. Kui mõlemad rattad üheaegselt minna takistuseks, stabilisaator muutub, kuid ei vääri. Kui üks ratas on takistusel, püüab stabilisaatorit, keerates üles tõsta teist ratast. Auto läbimisel on sisemise suspensiooni (rotatsiooni suhtes) elastne element kokkusurutud, stabilisaator kipub pigistama välimise ratta suspensiooni elastse elemendi (pöörlemiseks), vältides seeläbi liigset auto rolli. Keeramine, stabilisaator on tugevam surub välimise (pöörlemise) elastse elemendi peatamise ajal, samas kui sisemine (pöörlemiseks) on mahalaaditav.
Auto stabiliseerimiseks on palju erinevaid viise. Hüdraulika- või pneumaatilise suspensiooni kasutamisel on võimalik installida lihtsaim stabilisaator - ristlõikega bessor, mis on kinnitatud kahes kummist plokist, nagu on näidatud joonisel fig. neli.
Joonis fig. 4. Auto esikilla Fiat, millel on kahe kummi ploki ja töötaja stabilisaatorile paigaldatud põik-lehtvedruga
Kui ronida ühe kevade ratast, sõidab see alla ja teisel pool vedrude ots liigub üles.
Tagumise mootoriga auto on tagumine on lühendatud poolteljed ja esirattad on fikseeritud kahe põrandahoovaga. Joonis fig. 1 Esimeses joonises on metricenter H1 kõrgus suur ja esikilla teisel kujul - Mala H2. Kui me peame auto jäigaks tervikuna, siis selle rulli piirdub peamiselt tagateljega, mis avaldub suurenenud koormuse välimise tagarattal. Kuna stabilisaator lahendab rataste koormuse mingil määral, suureneb see ja auto omandab mõningase üleliigse pöörde. Kui stabilisaator on paigaldatud esiklaasile, suureneb tagastamise pöördemoment (HM / °) ja auto vastupidavus rulli vastu. Seega suureneb selle koormus ja külgmine areng, mille tulemusena võib auto ülemäärane pöördumine muutuda ebapiisava keeramiseni.
Auto külgstabiilsuse täpsema arvutamiseks on vaja arvesse võtta keha elastsust keerdumiseks. Mõlemad sild on ühendatud ühe väändevaruga. On vaja, et keha on piisavalt jäikuse keerata ja ei töötanud mõne elastse õnnetu element, mis mõjutab auto kontrolli. Ruumi keha jäikust ekspresseeritakse NM-i hetkeks, mis põhjustab kahe keha tasapinnast 1 ° suhtelise pöörlemise, mis eemaldatakse üksteisest 1 m. Mõnede autode keha kõvadus on esitatud tabelis 7.
Tabel 7. Jäigad keha sõiduautode
| Parameetrid | Autode mudelid | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Simka 1000. | Tatra 603. | Vander | Mercedes Benz 220 SE |
|||||||
| KIALOSE Esirattad (mm) | 1250 | 1403 | 1190 | 1470 | ||||||
| Pitch tagarattad (mm) | 1234 | 1400 | 1260 | 1485 | ||||||
| Ratta alus (mm) | 2220 | 2750 | 2450 | 2750 | ||||||
| Mootori töömaht (cm³) | 944 | 2472 | 1000 | 2195 | ||||||
| Kaalus auto (kg) | 1040 | 1960 | 1300 | 450 | 880 | 625 | 590 | 1080 | 675 | 970 |
| Laadimisjõud (H) | 4000 | 6000 | 4000 | 6000 | ||||||
| Laadi hetk (nm) | 4000 | 4000 | 2000 | 3000 | ||||||
| Maksimaalne läbipainde (mm) | 1,08 | 0,52 | 0,64 | 0,67 | ||||||
| Maksimaalne keerdumine (°) | - | 0 ° 9,5 " | 0 ° 13,4 " | 0 ° 8.28 " | ||||||
| Painutus jäikust (H / mm) | 4820 | 11500 | 6000 | 13320 | ||||||
| Puudutage jäikust (nm / °) | - | 25300 | 8950 | 21700 | ||||||
SIM-kaart 1000 tabelist 7
