Système de contrôle du moteur. Reprogrammation du ventilateur de refroidissement électrique des PCM

Système d'injection de carburant

Le système d'injection de carburant se compose de trois sous-systèmes qui, travaillant ensemble, contrôlent le processus de combustion et fournissent retour sur l'efficacité du travail. Ces sous-systèmes :

1. Prise d'air
2. Alimentation en carburant
3. Gestion du carburant

Le système d'admission d'air fournit l'air nécessaire au processus de combustion et mesure la quantité d'air entrant dans le moteur. Les éléments typiques comprennent une prise d'air, un filtre à air, des conduits d'admission, un débitmètre (ou un capteur) de débit d'air (ou de masse) et d'autres composants spéciaux du système d'admission d'air.

Le système d'alimentation en carburant fournit de l'essence à partir de réservoir d'essence, le filtre et l'alimente sous haute pression au moteur. Les éléments du système comprennent une pompe à carburant, filtre à carburant, collecteur de carburant, injecteurs de carburant, régulateur de pression et amortisseur de pulsations. Sur les moteurs en boucle fermée, le système comprend également une conduite de carburant qui renvoie le carburant non utilisé vers le réservoir (conduite de retour de carburant).

Le système de gestion du carburant dispose de capteurs d'entrée qui prennent des mesures en continu et transmettent ces informations à l'ordinateur de gestion du moteur. L'ordinateur détermine la quantité de carburant à injecter et utilise des actionneurs de sortie pour activer les injecteurs de carburant pendant une période de temps précise. Le fonctionnement de l'ordinateur de commande du moteur est décrit plus en détail ci-dessous.

L'ordinateur effectue plusieurs milliers de calculs par minute et ajuste constamment la quantité de carburant en fonction de l'évolution des conditions de conduite. Ces processus se produisent en continu à partir du moment où le moteur démarre. L'injection de carburant repose sur une mesure extrêmement précise de la quantité d'air injectée. Toute panne ne permettant pas d'obtenir cette information aura pour conséquence que le calculateur donnera une estimation erronée des paramètres d'injection de carburant.

L'ordinateur calcule la quantité de carburant à injecter en fonction des signaux d'entrée qu'il reçoit concernant le débit d'air, la masse d'air et la température d'admission.

Système de gestion du moteur

Le système de gestion du moteur est contrôlé ordinateur de bord, qui est appelé différemment selon les fabricants. Vous trouverez ci-dessous les deux noms les plus courants pour cet ordinateur :

Module de controle Unité de puissance(RSM)
. Module de commande du moteur (ECM)

Dans cette publication, le contrôleur du moteur est appelé PCM.

Le PCM est le cœur d’un système de gestion moteur moderne. Il contrôle le système d'allumage, le système d'injection de carburant et d'autres éléments. Le PCM est conçu pour augmenter l'efficacité du moteur et réduire les émissions de gaz d'échappement.

Le PCM maintient un rapport air/carburant stœchiométrique lors de la conduite à des vitesses économiques. Cependant, les conditions de conduite varient et le mélange air/carburant stœchiométrique ne sera pas idéal dans toutes les conditions. Selon les conditions de fonctionnement, le PCM rend le mélange air-carburant plus riche ou plus pauvre.

Le PCM reçoit des informations des capteurs d'entrée et envoie des signaux de commande aux dispositifs de sortie correspondants, tels que les injecteurs de carburant. L'emplacement du PCM et des capteurs dépend du modèle et du fabricant. Reportez-vous toujours au manuel de la station-service pour obtenir des informations sur l'emplacement des composants.

Périphériques d'entrée PCM

Les capteurs d'entrée fournissent en permanence des informations détaillées liés à divers aspects du fonctionnement du véhicule. La section suivante décrit les capteurs spécifiques à systèmes modernes contrôle du groupe motopropulseur.

Signal d'impulsion d'allumage

Le PCM reçoit le signal d'impulsion d'allumage de la bobine d'allumage et, sur la base de ce signal, règle la quantité et le moment de l'injection de carburant.

Capteur de température du liquide de refroidissement du moteur

Des mélanges air-carburant plus riches compensent la faible volatilité du carburant à basse température. Le PCM surveille la température du liquide de refroidissement et augmente le volume d'injection de carburant pour améliorer globalement caractéristiques dynamiques voiture avec un moteur froid.

Le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur (ECT) mesure la température du liquide de refroidissement en fonction des changements de résistance électrique. Une thermistance modifie sa résistance électrique en fonction des changements de température.

Sonde de température d'air d'admission

Le capteur de température d'air d'admission (IAT) est une thermistance. Il est situé dans le système d'admission d'air du moteur et sert à déterminer la température de l'air entrant. Le capteur IAT fournit un signal de tension qui varie en fonction de la résistance. La résistance du capteur et la tension du capteur qui en résulte sont élevées lorsque le capteur est froid. À mesure que la température augmente, la résistance et la tension du capteur diminuent.

Capteur de position du vilebrequin (CPS)

Le PCM utilise le régime moteur pour aider à définir la quantité d'injection de base. Le capteur de position du vilebrequin (CPS) peut être situé sur vilebrequin ou à l'intérieur du distributeur.

Un rotor spécial (roue d'impulsion), équipé de saillies ou de dents et situé sur le vilebrequin, tourne rapidement à proximité du capteur. Le capteur enregistre le changement de l'intensité du champ magnétique chaque fois qu'une saillie passe à proximité.

Capteur de régime moteur

Le capteur de régime moteur installé dans le distributeur ou le capteur d'angle de vilebrequin peut être de type disque ou un dispositif dont le fonctionnement est basé sur l'effet Hall.

Le capteur de type disque utilise un disque fendu monté sur un arbre distributeur, deux LED et deux photodiodes. Une LED indique l'angle du vilebrequin, tandis que la seconde LED indique la position du cylindre.

Capteur de position arbre à cames(RMS)

Le PCM utilise un capteur de position d'arbre à cames (CMP) pour surveiller la position de tous les cylindres et contrôler Système de carburant et le système d'allumage. Le capteur enregistre la position du T.M.T. sur la course de compression du cylindre 1 1 et peut être situé dans le distributeur ou à proximité de l'arbre à cames. Le capteur CMR détecte les changements dans l'intensité du champ magnétique provoqués par les saillies sur la poulie d'arbre à cames.

Capteur de vitesse du véhicule

Le capteur de vitesse du véhicule (VSS) indique la vitesse du véhicule. Il existe trois types courants de capteurs VSS : les capteurs de type relais Reed et de type optocoupleur se trouvent dans le compteur de vitesse, et le capteur de type solénoïde se trouve sur l'arbre de sortie de la transmission.

Certains constructeurs automobiles utilisent également un capteur de vitesse de roue, qui fait partie du Système de freinage antiblocage freins

Capteurs d'oxygène

Le capteur d'oxygène avant mesure la densité d'oxygène dans les gaz d'échappement et envoie un signal correspondant au PCM. Le capteur d'oxygène avant est situé devant le pot catalytique. Le PCM utilise le signal d'entrée du capteur d'oxygène avant pour calculer les changements dans le rapport air/carburant.

De plus, un capteur d'oxygène arrière est installé derrière le pot catalytique. PCM compare les signaux de deux capteurs d'oxygène pour surveiller l'efficacité convertisseur catalytique et déterminer si le convertisseur catalytique fonctionne correctement.

Capteur de position du papillon (TPS)

Le capteur de position du papillon (TPS) est une varistance (potentiomètre) montée sur le papillon des gaz. Le corps de papillon s'ouvre et se ferme via un câble qui se connecte à la pédale d'accélérateur. Quand la soupape d'étranglement fermé, l'ordinateur supprime le signal basse tension. Lorsque le papillon est grand ouvert, l’ordinateur capte un signal haute tension.

Capteur débit massique débit d'air/air

Le capteur de débit massique d'air (MAF) mesure le volume et la densité de l'air entrant. Lors des mesures, le capteur MAF est capable de prendre en compte la température, la densité et l'humidité de l'air. Tous ces paramètres pris ensemble déterminent la « masse » d’air entrant. L'ordinateur utilise des informations sur le débit massique d'air réel, ce qui permet de calculer le rapport air/carburant.

Autres périphériques d'entrée

Selon le constructeur du véhicule, plusieurs autres périphériques d'entrée sont disponibles. D'autres périphériques d'entrée peuvent inclure les éléments suivants :

Capteur pression absolue Manifold AP (MAP) - mesure les changements de pression d'air dans le collecteur d'admission.
. Capteur de cliquetis - envoie un signal au RCM pour réduire le calage de l'allumage en cas d'augmentation de la détonation.
. Commutateur Park/Neutre (P/N) - Indique au PCM si la transmission est en PARK ou NEUTRAL ou dans l'un des rapports d'entraînement.
. Pressostat de direction assistée (au ralenti) - utilisé pour enregistrer haute pression Fluide de travail dans le système de direction assistée.
. Pressostat haute pression A/C - envoie une « demande » au PCM pour allumer la climatisation afin que le PCM puisse allumer le compresseur de climatisation.
. Commutateur de régulateur de vitesse - Lorsque le PCM reçoit un signal de régulateur de vitesse, il stocke la vitesse souhaitée en mémoire pour garantir que la vitesse est maintenue.

Les actionneurs de sortie ouvrent et ferment les vannes, injectent du carburant et effectuent d'autres tâches en réponse aux signaux de commande du PCM. Certains actionneurs sont contrôlés, tandis que d'autres sont simplement activés ou désactivés. La durée pendant laquelle un actionneur fonctionne est son cycle de service. PCM contrôle les cycles de travail et, selon les besoins, peut les allonger ou les raccourcir.

Injecteurs de carburant

Le carburant est fourni au moteur via des injecteurs de carburant. Les injecteurs de carburant sont contrôlés par le PCM. L'alimentation continue en carburant sous pression de l'injecteur de carburant est effectuée pompe à carburant. Brûleur à combustible est une électrovanne qui est activée lorsque l'ordinateur fournit circuit électriqueà la "terre", et après cela, le carburant sous pression est "injecté" dans collecteur d'admission. L'ordinateur contrôle la consommation de carburant en modulation de largeur d'impulsion injecteur à temps. Le temps de fonctionnement de l'injecteur est déterminé par une combinaison des signaux d'entrée PCM décrits précédemment.

Soupape de régulation d'air de ralenti

La soupape de commande d'air de ralenti (IAC) est située dans le corps de papillon. La vanne IAC se compose d'une aiguille mobile contrôlée par un petit moteur électrique appelé moteur pas à pas. Un moteur pas à pas est capable de se déplacer par « pas » très précis et mesurés. L'ordinateur utilise la vanne IAC pour contrôler le régime de ralenti du vilebrequin. La vanne IAC modifie la position de l'aiguille dans le passage d'air de ralenti dans le corps de papillon. Ensuite, le schéma du flux d’air entrant près du papillon des gaz lorsqu’il est fermé change.

Pompe à essence électrique

La plupart des systèmes d’injection de carburant utilisent une pompe à carburant électrique contrôlée par relais dans le réservoir. Lorsque le contacteur d'allumage est allumé, l'ordinateur, en appliquant la tension de la batterie, active un relais qui contrôle la pompe à carburant. Le relais reste allumé jusqu'à ce que le moteur démarre ou que le moteur démarre et que l'ordinateur reçoive des impulsions de base. S'il n'y a pas d'impulsions de base, l'ordinateur désactive le relais.

Ventilateur de refroidissement électrique

Dans certaines conditions, des ventilateurs de refroidissement électriques simples ou doubles sont utilisés pour refroidir le radiateur et/ou le condenseur de climatisation. Sur la plupart des variantes, les ventilateurs de refroidissement sont contrôlés par le PCM. Les versions contrôlées par ordinateur utilisent des relais de ventilateur de refroidissement. L'ordinateur met le relais du ventilateur de refroidissement à la terre, fournissant ainsi la tension système au moteur du ventilateur de refroidissement lorsque tout ou partie des conditions suivantes sont remplies :

Le capteur de température du liquide de refroidissement indique haute température liquide de refroidissement
. Le système de climatisation doit être activé. La climatisation est activée, mais la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse réglée
. La pression du côté A/C haute pression est supérieure à la valeur réglée, le pressostat haute pression peut s'ouvrir

Lampe d'avertissement mauvais fonctionnement

Le témoin indicateur d'entretien du moteur ou témoin de dysfonctionnement (MIL) s'allume lorsque la clé de contact est tournée en position ON alors que le moteur ne tourne pas. Ne vous inquiétez pas parce que c'est seulement vérification rapide les lampes. Lorsque le moteur tourne, le MIL n'est généralement pas allumé. Si un DTC est stocké en mémoire ou si l'ordinateur passe en mode veille, le MIL s'allume, indiquant que l'ordinateur met le circuit MIL à la terre. Si la condition change et que le(s) code(s) d'anomalie ne sont plus présents, le voyant peut s'éteindre, mais le code reste dans la mémoire de l'ordinateur.

Diagnostic à bord

Le PCM contient un logiciel de diagnostic qui surveille le fonctionnement du véhicule et enregistre tout dysfonctionnement qui survient. Ce logiciel est appelé diagnostic embarqué (OBD).

En 1994, les constructeurs ont commencé à équiper les véhicules PCM de diagnostics embarqués de deuxième génération (OBD II) ou EOBD pour l'Europe. Le logiciel surveille les paramètres des systèmes d'injection de carburant et de contrôle des émissions qui peuvent provoquer une augmentation de la toxicité des gaz d'échappement. En plus de vérifier les composants défectueux, OBD II vérifie et teste le bon fonctionnement des sous-systèmes. De plus, il surveille la détérioration des capteurs et des actionneurs.

Commande du régulateur de pression de carburant

Dans certains moteurs, le PCM augmente la pression du carburant pour éviter le blocage de vapeur (ébullition) lorsque la température du moteur est élevée au redémarrage. Par exemple, si la température du liquide de refroidissement au démarrage est de 212 °F (100 °C) ou plus, le PCM activera l'électrovanne de commande du régulateur de pression.

Lorsque l'électrovanne fonctionne, la dépression fournie au régulateur de pression est réduite, ce qui fait que la pression du carburant devient plus élevée que les conditions normales de fonctionnement du moteur. L'électrovanne reste activée pendant une courte période après le démarrage du moteur.

Système de ralenti de base

Le by-pass permet à une partie de l'air d'admission de pénétrer dans le collecteur d'admission lorsque le moteur tourne au ralenti car le papillon des gaz est presque complètement fermé. La vanne IAC contrôle l'air de « dérivation » nécessaire pour stabiliser le régime moteur au ralenti. diverses charges(A/C, charge électrique, direction assistée, etc.). La vanne IAC, qui est un actionneur de type solénoïde, est activée par le PCM. Cette vanne permet un contrôle précis de la quantité d'air qui contourne le papillon des gaz.

Dans certains véhicules, pour contrôler le système de base au ralenti une combinaison de deux vannes est utilisée : mécanique et électromagnétique. Lors du démarrage à froid, les deux vannes sont ouvertes, ce qui fournit un débit d'air supplémentaire pendant le démarrage et le préchauffage. À mesure que la température du liquide de refroidissement revient à la normale, la vanne mécanique se ferme progressivement et l'air circule uniquement à travers l'électrovanne.

La reprogrammation du PCM nécessite trois choses :

scanner ou appareil universel J2534, capable de fonctionner avec la mémoire flash,
Système d'exploitation Windows,
PC avec accès Internet pour le téléchargement logiciel sur le site Web du constructeur automobile,

Vous avez également besoin d'un câble pour connecter le PC au scanner ou à l'appareil J2534 et d'un câble pour connecter le scanner ou l'appareil J2534 au connecteur OBD II du véhicule.

Pour télécharger des programmes, vous devrez choisir parmi : un appareil de diagnostic d'usine utilisé par les concessionnaires, un scanner (il peut être acheté au détail) avec la possibilité de reprogrammer l'appareil pour le modèle de voiture correspondant, ou un appareil universel J2534.

Un abonnement annuel ou mensuel pour utiliser les bases de données OEM est assez cher pour une petite station-service, mais les abonnements quotidiens ou à court terme varient entre 20 et 25 dollars environ. Ces coûts sont généralement répercutés sur le propriétaire du véhicule si un accès en ligne à la base de données du programme dans la station-service est nécessaire.

Pour les programmes General Motors et Chrysler, les mises à jour sont fournies sur CD après l'achat d'un abonnement. Le programme peut ensuite être copié sur une carte flash et chargé dans le scanner pour une installation ultérieure dans l'unité de commande du véhicule, ou copié sur l'unité J2534 puis installé dans le véhicule. Les programmes pour Ford sont téléchargés à partir du site Web de l'entreprise. Lorsque vous travaillez avec eux, un accès constant à Internet est requis pendant la procédure de reprogrammation, car selon les règles de l'entreprise, les programmes sont téléchargés dans la voiture directement à partir du propre serveur de Ford.

La procédure de reprogrammation peut prendre de plusieurs minutes à une heure selon la taille du fichier programme installé sur la voiture. Pour plus voitures modernes Avec des systèmes complexes, la reprogrammation du PCM prend généralement plus de temps.

Avertissement!
Reprogrammer le PCM est risqué

Que se passe-t-il si la reprogrammation est incorrecte ? Quiconque a rencontré un échec d’installation lors de l’installation d’un nouveau logiciel comprend de quoi il s’agit. Dans certains cas, le PCM peut être tellement endommagé qu'il ne peut pas être réparé et nécessite l'achat d'un nouveau PCM !

Chrysler note le BST (18-32-98) sur la façon de résoudre l'erreur de reprogrammation.

Le bulletin indique que « la procédure de reprogrammation pourrait ne pas être effectuée correctement et/ou appareil de diagnostic peut être bloqué pendant le processus de reprogrammation. Cela est principalement dû à une mauvaise connexion entre le PC, le scanner et le véhicule, une perte de puissance de l'outil d'analyse pendant le processus de reprogrammation, une coupure du contact avant la fin de la procédure de reprogrammation, des erreurs (mauvaises pressions sur un bouton) ou une batterie faible.

Si le processus est arrêté, toutes les connexions filaires doivent être revérifiées pour garantir que les connexions sont sécurisées et la procédure de reprogrammation doit être répétée. En d’autres termes, si vous ne réussissez pas du premier coup, vous devrez réessayer encore et encore. Chrysler devra peut-être également identifier le type de contrôleur (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC+ 99, etc.) pour commencer la reprogrammation. Si le message d'erreur apparaît à nouveau, le mauvais type de contrôleur a peut-être été sélectionné (essayez à nouveau !).

La reprogrammation est une entreprise risquée.
Mais cela peut être plus rentable que d'envoyer le véhicule au concessionnaire pour un remplacement PCM.

Module de commande du groupe motopropulseur (PCM) de la Ford Focus

Riz. 3.159. Module de commande du groupe motopropulseur (PCM) :
1 - PCM CEE V ; 2 - coupure inertielle du carburant (IFS)
Le PCM est situé sous le panneau de garniture sur le montant « A » droit.
En voiture Ford Focus avec transmission automatique RSM.
EEC V contrôle la transmission ainsi que le système de gestion du moteur. Dans ce cas, un module avec un connecteur à 104 broches est utilisé.
Le PCM évalue les signaux d'entrée des différents capteurs et active les électrovannes du bloc de soupapes de transmission avec précision en fonction des conditions de fonctionnement.
Les tests de diagnostic de transmission peuvent être effectués via le connecteur de liaison de données (DLC) situé au-dessus de la boîte de jonction centrale (CJB).
Sélection de gamme - programme de fonctionnement d'urgence.
Si, en raison de la réception de signaux incorrects, un changement de vitesse correct ne peut pas être garanti, le PCM commence à fonctionner en mode programme de fonctionnement d'urgence.
Le conducteur prend connaissance du fonctionnement du programme de fonctionnement d'urgence lorsque le témoin du groupe motopropulseur s'allume sur le tableau de bord.
La surveillance continue est garantie dans les conditions limitées suivantes :
— pression maximale sur l'autoroute principale ;
— 3ème vitesse lorsque le levier de sélection manuelle des vitesses est dans les positions « D », « 2 » et « 1 » sans actionner l'embrayage de pontage du convertisseur de couple ;
- transmission inverse lorsque le levier de sélection manuelle des vitesses est en position « R ».
Commande de changement de vitesse synchronisée électromagnétique (ESSC).
Contrôle de commutation
Lors d'un changement de vitesse, certains éléments sont libérés tandis que d'autres sont mis en service. Idéalement, ce processus se produit simultanément (de manière synchrone) pour éviter les à-coups lors de la commutation.
La durée du processus de changement de vitesse doit rester dans la plage de temps spécifiée.
Dans la commande de changement de vitesse conventionnelle, l'augmentation et la diminution de la pression dans les éléments de changement de vitesse sont ajustées et déterminées pour des conditions idéales (pour un changement de vitesse synchrone).
Parce que Il n'y a aucun moyen d'influencer le contrôle en cas d'usure variable des éléments de commutation dans les cas où la boîte de vitesses a travaillé sur une très longue ressource ; il est possible que l'augmentation et la diminution de la pression ne se produisent plus de manière synchrone.
Le résultat d'une diminution prématurée de la pression dans l'élément éteint est une augmentation indésirable de la vitesse de rotation de l'arbre de la turbine, car l'élément commuté ne peut pas transmettre le couple primaire.
Le résultat d'une diminution retardée de la pression dans l'élément désactivé est une diminution indésirable de la vitesse de rotation de l'arbre de la turbine, car les deux éléments de commutation transmettent le couple. Dans ce cas, le couple est transmis au carter de la boîte de vitesses grâce à un verrou interne.
Dans les deux cas, une sensation de contraction sera ressentie lors du changement.
De plus, l'usure des éléments de commutation entraîne une augmentation de la durée de la procédure de commutation. Par conséquent, à mesure que la durée de vie de la transmission augmente (le kilométrage augmente), les changements de vitesse deviennent de plus en plus longs.
Contrôle de commutation via ESSC.
DANS transmission automatique Engrenage 4F27E utilisé contrôle électronique commutation synchronisée (ESSC).
L'ESSC surveille les performances de changement de vitesse et est capable de compenser l'usure des éléments de changement de vitesse tout au long de la durée de vie de la transmission.
Ceci est rendu possible parce que les éléments de commutation sont activés par des vannes modulantes.
Le système surveille le timing des changements de vitesse et le timing des changements de vitesse.
Si le PCM détecte un écart par rapport aux valeurs stockées pour le timing des changements de vitesse et le timing des changements de vitesse, l'augmentation ou la diminution de la pression sera ajustée en conséquence.
Capteur de position du papillon (TP)
Le capteur TP est situé sur le corps de papillon.
Il fournit au RSM des informations sur la position du papillon.
Il détermine également la vitesse à laquelle le papillon des gaz est appliqué.

— déterminer l'ordre de commutation ;
— contrôle de la pression dans la conduite principale ;

— pour la fonction « kickdown » (changement de vitesse lorsque l'on appuie sur la pédale d'accélérateur).
En l'absence de signal TP, le contrôle moteur utilise les signaux des capteurs MAF et IAT comme signaux de substitution. La pression de la conduite principale augmente et des changements de vitesse brusques peuvent se produire.
Capteur de débit massique d'air (MAF) et capteur de température d'air d'admission (IAT)
Le capteur MAF est situé entre le boîtier filtre à air et le tuyau d'admission d'air allant au corps de papillon.
Le capteur IAT est intégré dans le boîtier du capteur MAF.
Le capteur MAF, ainsi que le capteur IAT, fournissent le signal de charge principal au PCM.
Le PCM utilise ces signaux pour exécuter, entre autres, les fonctions suivantes :
— commande de commutation ;

Si le capteur MAF tombe en panne, le signal du capteur TP est utilisé en remplacement.
Capteur de position du vilebrequin (CPS)
Le capteur SKR est situé sur la bride moteur/boîte de vitesses.
Le capteur SKR est un capteur inductif qui fournit au PCM des informations sur le régime moteur et la position du vilebrequin.

— commande de l'embrayage de pontage du convertisseur de couple ;
— vérifier le glissement du convertisseur de couple ;
— contrôle de la pression dans la conduite principale.
Il n'y a pas de signal de remplacement pour le capteur SKR. S'il n'y a aucun signal du capteur SKR, le moteur s'arrête.
Capteur de vitesse d'arbre de turbine (TSS)
Le capteur TSS est situé dans le carter de transmission, au-dessus de l'arbre d'entrée de la transmission.
Le capteur TSS est un capteur inductif qui détecte la vitesse de rotation arbre d'entrée boîtes de vitesses
Le signal est utilisé pour exécuter les fonctions suivantes :
— commande de commutation ;
— commande de l'embrayage de pontage du convertisseur de couple ;
— vérification du glissement du convertisseur de couple.
Si le capteur TSS tombe en panne, le signal du capteur de vitesse de l'arbre de sortie (OSS) est utilisé en remplacement.
Capteur de vitesse d'arbre de sortie (OSS)

Riz. 3.160. Capteur de vitesse d'arbre secondaire
Le capteur OSS est situé dans le carter de transmission au-dessus du rotor dans le différentiel.
Le capteur OSS est un capteur inductif qui, à l'aide d'un rotor présent dans le différentiel, détermine la vitesse du véhicule.
Le signal est utilisé pour remplir, entre autres, les fonctions suivantes :
— détermination de l'ordre de commutation,
— fournir un signal d'entrée sur la vitesse du véhicule au PCM.
Si le capteur OSS tombe en panne, le signal du capteur TSS est utilisé en remplacement.
Capteur de plage de transmission (TR)
Le capteur TR est situé sur l'arbre manuel du carter de transmission.
Lors du déplacement de l'arbre manuel à l'aide du câble du levier de sélection manuelle, la goupille d'engagement dans la bague intérieure du capteur TR se déplace dans différentes positions. Les signaux sont transmis au PCM, aux feux de recul et au relais de verrouillage du démarreur.
NOTE, Bonne action Le capteur TR n'est garanti que si le câble du levier de sélection manuelle est correctement réglé.
Les signaux du capteur TR sont utilisés pour exécuter les fonctions suivantes :

Riz. 3.161. Capteur de plage de transmission (TR)
— reconnaissance de la position du levier de sélection manuelle des vitesses ;
— activation du relais de blocage du démarreur ;
— allumer les feux de recul.
Il n'y a pas de signal de remplacement pour le capteur TR.
Si le circuit électrique se coupe, la voiture ne pourra pas démarrer.
Interrupteur de lumière de frein
Le contacteur de feu stop (contacteur de position de pédale de frein (BPP)) est situé sur le support de pédale de frein.
Il allume les feux stop et informe le EEC V PCM d'appliquer les freins.
Le signal du contacteur de feux stop est utilisé par le PCM pour exécuter les fonctions suivantes :
— relâcher l'embrayage de verrouillage du convertisseur de couple en appuyant sur la pédale de frein ;
— désactivation du blocage du changement de vitesse du levier de sélection manuelle des vitesses lorsque la pédale de frein est enfoncée en position « P ».
Il n'y a pas de signal de remplacement pour le commutateur BPP.
Si le circuit électrique du commutateur BPP est cassé, le levier de sélection manuelle des vitesses ne peut pas être déplacé hors de la position « P ».
capteur de température transmission fluide(TFT)
Le capteur TFT est situé sur le faisceau de câblage interne allant à électrovannes Carter d'huile.
Il s'agit d'une résistance qui mesure la température du liquide de transmission.

Riz. 3.162. Commutateur d'overdrive (O/D)
Les informations sur la température du liquide de transmission sont utilisées par le PCM pour exécuter les fonctions suivantes :
— l'activation de l'embrayage du convertisseur de couple n'est autorisée que lorsque la température du liquide de transmission atteint une certaine température ;
- dans des conditions de températures négatives extrêmement basses, l'engagement de la 4ème vitesse n'est pas autorisé jusqu'à ce que la normale soit atteinte température de fonctionnement;
— lorsque la température du liquide de transmission est dépassée, une courbe de changement de vitesse fixe spécifiée est sélectionnée et l'embrayage de pontage du convertisseur de couple est activé dans les positions « 2 », « 3m » et « 4m » ; Le témoin de transmission est activé. Il n'y a pas de signal de remplacement pour le capteur TFT.
Commutateur d'overdrive (O/D)
Le commutateur O/D envoie un signal au PCM pour sélectionner ou désactiver la 4ème vitesse lorsque le levier sélecteur manuel est en position « D ».
Le signal du commutateur O/D est utilisé pour exécuter les fonctions suivantes :
— comme signal d'entrée pour transmettre le désir du conducteur au RSM ;
- d'afficher les souhaits du conducteur à l'aide du témoin O/D au tableau de bord.
Il n'y a pas de signal de remplacement pour le commutateur O/D. S'il est défectueux, il est toujours possible de passer en 4ème vitesse lorsque le sélecteur manuel de vitesses est en position « D ».
Solénoïde de verrouillage de changement de vitesse manuel
Lorsque le contact est mis, le solénoïde de verrouillage du sélecteur manuel est activé en appuyant sur la pédale de frein (signal du contacteur de feu stop). La goupille de verrouillage se rétracte et le levier sélecteur de vitesses manuel peut ainsi être déplacé hors de la position « P ».

Riz. 3.163. Solénoïde de verrouillage manuel du changement de vitesse :
1 - électro-aimant; 2 — goupille de verrouillage ; 3 - mécanisme de déverrouillage manuel
Fonction de remplacement
Si, en raison d'un dysfonctionnement, le signal de freinage n'est pas reçu ou est incorrect, il est possible de déverrouiller manuellement le verrou.

Riz. 3.164. Fonction de remplacement
Pour ce faire, retirez le couvercle du mécanisme de déverrouillage et insérez un objet approprié (clé de contact) dans le trou jusqu'à ce que le levier sélecteur de vitesses manuel puisse être déplacé hors de la position « P ».
REMARQUE : Si la gamme « P » est à nouveau sélectionnée, le levier sélecteur de vitesses manuel sera à nouveau verrouillé. Climatisation
Si le PCM détecte un signal « kickdown » (WOT, le papillon des gaz est ouvert à 95 %), le système de climatisation est éteint pendant 15 secondes maximum.
Relais de verrouillage du démarreur
Le relais empêche le démarrage du moteur lorsque le sélecteur de vitesses manuel est en position « R », « D », « 2 » ou « 1 ».
Le relais reçoit des informations sur la position du levier sélecteur de vitesses directement du capteur TR.
Solénoïde de verrouillage de la clé de contact
L'électro-aimant est intégré au commutateur d'allumage. Lorsque le levier sélecteur de vitesses est en position « P », le circuit de masse de l'électro-aimant est rompu. La goupille de verrouillage n'est pas sécurisée dans le contacteur d'allumage.
Dans toutes les autres positions du levier de sélection manuelle des vitesses, le circuit de masse de l'électro-aimant est fermé et la goupille de verrouillage est verrouillée dans le contacteur d'allumage.
Lorsque le levier sélecteur de vitesses manuel est dans une position autre que « P », il est impossible de retirer la clé du contacteur d'allumage.
Témoin O/D
Le témoin O/D est un indicateur vert situé sur le tableau de bord.

Riz. 3.165. Témoin O/D
Il informe le conducteur que la commande de boîte de vitesses bloque le passage en 4ème vitesse.
Témoin du groupe motopropulseur
Le témoin du groupe motopropulseur est un voyant orange situé sur le tableau de bord.

Riz. 3.166. Contrôle du témoin du groupe motopropulseur
Son activation informe le conducteur que la commande de transmission est passée au programme de fonctionnement d'urgence ou que la température du liquide de transmission est trop élevée.