Moteur de berline Polo 1.6 105. Berline Volkswagen Polo avec un nouveau moteur Kaluga

Dans la CEI, la Volkswagen Polo Sedan est un modèle bien connu et très populaire. Le design moderne et les solutions réfléchies du groupe allemand Volkswagen ont permis au modèle de berline économique de figurer rapidement sur la liste des véritables best-sellers. Comme vous le savez, cette voiture est assemblée à Kaluga et a été produite pendant assez longtemps avec deux moteurs fiables d'une puissance de 85 et 105 ch.

Cependant, après le restylage, les fans du modèle ont été vraiment surpris, car en plus de nouveaux pare-chocs, d'une calandre, d'un couvercle de coffre, d'une isolation phonique améliorée, d'un volant Golf, de phares à LED et de nombreuses autres améliorations, le les changements ont également affecté le moteur. Regardons cela plus en détail.

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Moteur de la Polo Berline russe

Ainsi, la nouvelle Volkswagen Polo Sedan, comme auparavant, est un modèle assemblé à Kaluga, qui a reçu des améliorations, notamment au niveau du moteur. Nous parlons du moteur CFN de la série E211. Notons tout de suite que le nouveau groupe motopropulseur est devenu encore plus puissant et plus économique. Il convient également de noter que la berline abordable recevra des unités produites à l'usine de Kaluga.

Comme auparavant, le moteur d'une cylindrée de 1,6 litre comporte deux étages. Seulement maintenant, il ne s'agit plus de 85 et 105 « chevaux », mais de 90 et 110 ch. Dans le premier cas, elle est de 155 Nm, la vitesse maximale est de 178 km/h, l'accélération à des centaines est de 11,2 secondes. La consommation de carburant en mode mixte est de 5,7 litres. La version plus puissante de 110 chevaux présente également un couple similaire, tandis que la vitesse de pointe est déjà de 191 km/h. L'accélération à des centaines sur la version à transmission manuelle est de 10,4 secondes.

Quant à la berline Polo automatique, avec le nouveau moteur, la voiture accélère plus lentement que la modification précédente. L'accélération prend 11,7 secondes. La consommation est également légèrement plus élevée, s'élevant à 5,9 litres, mais cela est tout à fait attendu pour une transmission automatique.

On note également que les Allemands proposent également une version sportive de la Polo. Nous parlons de la Polo GT, qui recevra un moteur de 1,4 litre développant 125 ch. De plus, cette voiture sera équipée d'une boîte de vitesses robotisée à 6 rapports.

Revenons au moteur. Le nouveau moteur Polo, ou plutôt ses versions MPI de 90 et 110 ch, sont devenus plus modernes et plus respectueux de l'environnement. La principale caractéristique des versions modernisées du CFN est l'aluminium. Les améliorations ont permis d'accélérer la montée en température du moteur et le poêle commence également à fonctionner plus rapidement et plus efficacement.

La berline a également reçu un ensemble étendu, qui offre une préparation améliorée aux conditions hivernales, ce qui permet une conduite sûre et stable jusqu'à -30 et moins.

Les autres pièces et composants n'ont reçu aucune modification majeure. En réalité en plastique, il peut facilement résister à des températures élevées. Le système d'allumage est sans contact, la pompe à huile dispose d'un capteur de pression et elle peut être configurée.

Quant à la ressource, les concessionnaires avancent un chiffre de 500 000 km. Cependant, il faut comprendre que le rodage, la qualité du carburant, l'huile moteur et l'entretien, ainsi que les caractéristiques de fonctionnement sont des facteurs qui peuvent grandement affecter la durée de vie, pour le meilleur comme pour le pire.

Vous devez également faire attention au problème et à d'autres paramètres si le propriétaire, pour une raison ou une autre, ne souhaite pas utiliser le produit proposé par le concessionnaire officiel dans le cadre de l'entretien du véhicule.

Naturellement, comme dans tout autre cas, la durée de vie de tout moteur dépendra grandement des premiers kilomètres. Nous parlons du respect de toutes les recommandations et réglementations. Dans ce cas, la berline Polo ne fait pas exception. Et vous ne devriez pas vous fier à la garantie indiquée de 2 ou 3 ans.

Allons plus loin, pour la sélection précise et correcte des « consommables » le numéro de moteur et ses marquages seront d'une grande aide. Sur une berline de Kaluga, le numéro de série se trouve sur le bloc-cylindres sous la carrosserie. Le moteur à combustion interne étant neuf, ces informations facilitent grandement la sélection de l'huile moteur, des pièces de rechange d'origine ou des remplacements dans les catalogues.

À propos, lors du choix des huiles pour ce modèle, il est important de faire attention à la viscosité, qui doit être de 5W30 ou 5W40, ainsi qu'aux tolérances. L'huile doit avoir l'homologation VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 504 00. Norme ACEA A2 ou A3.

Quant au constructeur lui-même, certaines sources contiennent des informations selon lesquelles de l'huile Castrol est versée dans le moteur de la berline Polo pendant la production. Pour changer l'huile, il faut acheter environ 4 litres, le constructeur lui-même recommande de verser 3,6 litres dans le moteur, le reste pouvant être stocké pour faire l'appoint. Cela doit également être surveillé, car cela peut entraîner certains problèmes.

Il existe également des informations selon lesquelles les groupes motopropulseurs subissent ce que l'on appelle un « rodage à froid » du moteur directement en usine. Les responsables des concessionnaires automobiles soulignent que c'est pour cette raison que les moteurs n'ont pas besoin d'un rodage supplémentaire. Cependant, dans la pratique, les experts sont attentifs au fait que le moteur, même le plus moderne, doit encore être rodé.

Les règles sont assez simples : il faut éviter de rouler sans échauffement, de démarrages brusques, de freinage actif, de rouler à vitesse constante et à la même vitesse, de rouler à des vitesses élevées, à des vitesses trop élevées et trop basses, de rouler en montée à vitesse élevée, de rouler avec un moteur freinage, traction d'une remorque, etc.

En d'autres termes, lors du rodage, il n'est pas nécessaire de « charger » le moteur pendant au moins les mille premiers kilomètres. De plus, après le premier millier, l'huile et le filtre à huile doivent être changés et toujours utiliser de l'essence de haute qualité non inférieure à AI-95. Ensuite, la prochaine vidange d'huile est attendue à 3 000 km, et la barre des 10 000 km peut être considérée comme l'achèvement complet du rodage. Après cela, l'huile est à nouveau changée et le moteur peut continuer à être progressivement chargé.

Quel est le résultat ?

Comme vous pouvez le constater, si nous parlons du modèle Volkswagen Polo Sedan, le moteur après restylage est devenu plus puissant et plus léger. Grâce à la culasse modernisée en fonte d'aluminium, ainsi qu'à un certain nombre d'autres améliorations, ce moteur constitue une véritable avancée technologique pour l'usine de Kaluga et peut à juste titre être considéré comme un moteur à combustion interne fabriqué en Fédération de Russie.

Dans la pratique, la version pré-restylée s'est révélée être un digne concurrent des autres marques et modèles du marché, ce qui promet également un succès et une demande accrue pour la version mise à jour de la Polo.

Enfin, notons que comme toute autre voiture, la berline Polo a ses avantages et ses inconvénients. Comme pour les versions précédentes du moteur CFN, des cognements fréquents des pistons à froid ont été constatés. Les conducteurs ont également constaté que les fils du capteur de papillon étaient irrités, fissurés, que des problèmes de ventilation du carter apparaissaient et que la soupape de ce système était « bloquée ».

Une autre plainte courante concerne les problèmes liés au système d’alimentation électrique. Dans le même temps, les dysfonctionnements dans le fonctionnement et l'apparence de l'injecteur, ainsi que le cognement des compensateurs hydrauliques, ne peuvent pas toujours être considérés comme un inconvénient du moteur, car la raison principale est la qualité du carburant et de l'huile, ainsi que entretien sans scrupules.

Il est également important de comprendre que d'autres modèles concurrents, dans une plus ou moins grande mesure, présentent certains problèmes, souvent similaires. Cependant, Volkswagen prend souvent en compte certaines lacunes lors de la modification de ses moteurs. Cela signifie que le nouveau moteur CFN E211 de la Polo Sedan pourrait bien s'avérer être un moteur performant et fiable, dépourvu de bon nombre des défauts et des « maladies » de son prédécesseur. Cependant, les forces et les faiblesses de ce moteur à combustion interne ne seront révélées que par une utilisation pratique.

Caractéristiques de conception du moteur

Initialement, la voiture était équipée d'un moteur avec deux niveaux de suralimentation différents : CFNA et CFNB avec une puissance déclarée de 105 et 85 chevaux, respectivement. Le moteur est un quatre cylindres en ligne dans un bloc en aluminium avec de fines chemises en fonte, un vilebrequin à longue course (86,9 mm) et des cylindres d'un diamètre nominal de 76,5 mm. En 2015, le constructeur a introduit un nouveau moteur, labellisé CWVA. La puissance du groupe motopropulseur a été augmentée à 110 chevaux et l'objectif principal du développement était de remplacer la modification CFNA.

Le groupe motopropulseur modifié présente les caractéristiques suivantes :

Couple égal à 155 Nm ;
Collaboration avec diverses variantes de transmission ;
Accélération du véhicule jusqu'à 195 km/h ;
Consommation jusqu'à 6 litres de carburant en mode mixte.

Lors de l'amélioration du moteur, le constructeur a été confronté à une tâche difficile : réduire le poids nominal du moteur et amener ses indicateurs d'efficacité aux normes Euro-5. En réduisant le poids du vilebrequin et du bloc-cylindres, les concepteurs ont réussi à obtenir le résultat souhaité. Le moteur de la série EA211 est devenu plus léger que la modification précédente jusqu'à 10 %, tout en se distinguant par des indicateurs d'efficacité décents et un niveau de toxicité des gaz d'échappement inférieur.

Jusqu’où peut aller le moteur de la Volkswagen Polo ?

Selon le constructeur, la durée de vie du moteur CFNA 1.6 est d'environ 500 000 km. De nombreux propriétaires de voitures, qui ont constaté par leur propre expérience la longue durée de vie des éléments structurels du moteur, confirment la durée de vie réelle certifiée par le constructeur. Mais il y a aussi cette partie des propriétaires qui, au fil des années d'exploitation de la VW Polo, ont rencontré des pannes. Le plus souvent, les propriétaires de voitures se plaignent des cognements du moteur lors des démarrages à froid. Le problème apparaît d’abord lors d’un démarrage à froid, mais avec le temps il devient permanent.

En règle générale, un « défaut » structurel des pistons et l'étanchéité du collecteur d'admission apparaissent au détour des 20 000 premiers kilomètres parcourus. Il est impératif de surveiller le niveau de consommation d'huile, de la mesurer avec une jauge et, si nécessaire, d'ajouter du liquide lubrifiant. Un « appétit » accru est caractéristique de nombreuses voitures pendant la période de rodage, mais si l'indicateur de consommation ne diminue pas au niveau requis après 2 000 km parcourus, il vaut la peine d'effectuer le premier diagnostic complet. Le problème du cognement du moteur est résolu au centre de service en remplaçant les anciens pistons par de nouvelles copies du marquage ET.

En conséquence, nous obtenons un moteur de très haute qualité, qui présente quelques défauts qui donnent des signaux précis en cas de mauvaise qualité et d'entretien intempestif de la voiture. Il est nécessaire de changer l’huile moteur à temps, d’utiliser un produit certifié et il est conseillé de respecter les recommandations du constructeur. La version pré-stylisée du moteur est capable de parcourir au moins 250 000 km. La modification du moteur Volkswagen Polo berline 1.6, sortie lors du restylage, est plus fiable en termes de durée de vie - 300 000 km.

Ressource de l'unité de puissance issue des avis des propriétaires

Pour être honnête, il faut dire que des défauts similaires ont été constatés dans de nombreux moteurs d'autres géants de l'industrie automobile. Une autre chose est que Volkswagen répond rapidement aux plaintes reçues des clients, en éliminant les défauts importants lors de la modernisation prévue de la centrale électrique. Les automobilistes expérimentés recommandent de faire le plein uniquement avec du carburant à indice d'octane élevé et de réchauffer le moteur à des régimes élevés d'environ 1 500 tr/min. De cette façon, vous pouvez réduire la charge sur le piston et les soupapes pendant le fonctionnement de la voiture et ainsi éviter des pannes prématurées. Déterminons la durée de vie réelle du moteur de la berline Volkswagen Polo 1.6 à l'aide des avis des propriétaires.

Moteur CFNA, CWVA 1.6

Mikhaïl, Saratov. J'ai acheté une voiture en Polo Sedan Highline 2015. Après le rodage, j'ai commencé à utiliser de l'huile moteur Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4. J'ai déjà parcouru environ 9 000 km avec, pendant tout ce temps je n'ai ajouté que 500 ml. Un constat intéressant : sur autoroute la consommation est plus élevée qu’en ville. La chaîne installée est bonne, sa durée de vie est d'environ 120 000 km. Je m'attends à parcourir 250 à 300 000 kilomètres avec ce moteur, je pense que dans nos conditions, c'est un indicateur normal de durée de vie.
Valentin, Moscou. J'ai conduit une Volkswagen Polo de 2010 à 2012. La voiture a dû être vendue pour plusieurs raisons. Au bout de 17 000 km, le moteur a commencé à cogner. Je suis allé au centre de service et il a fallu beaucoup de temps pour résoudre ce problème. Finalement, le problème a été identifié : les pistons cliquaient. Ils ont installé un nouveau modèle, certains plus légers. Je ne comprends toujours pas pourquoi ils font ce bruit : soit à cause du rayon inapproprié, soit à cause du poids. En 2012, j'ai dû vendre la voiture en urgence. J'ai récemment parlé avec le propriétaire - il fonctionne toujours et le kilométrage a déjà dépassé les 300 000.
Sergueï, Rostov. J'ai une WV Polo 2017, assemblage Kaluga. Les 10 000 premiers ont été difficiles pour la voiture - j'ai conduit de manière agressive et rapide. Je l'ai tourné à grande vitesse et il a atteint 6000 instantanément. Il n'y a eu aucun problème avec les pistons, Lukoil AI-95, je le remplis d'huile Castrol. Je suis entièrement satisfait de la voiture, elle parcourra facilement 300 000 km, du moins je n'en doute même pas.
Vasily, Voronej. J'ai acheté la voiture en 2012, pendant tout ce temps je n'ai eu que des impressions positives. Pour un coût relativement bas, vous pouvez acheter une voiture haut de gamme. Passé TO-1 au cours des 15 000 premiers - tous les consommables et supports moteur ont été remplacés. TO-2 a également réussi ; seuls les consommables ont été remplacés ; à TO-3, le roulement de roue gauche a été remplacé. Lorsque j'ai conduit les 50 000 premiers à froid, j'ai commencé à remarquer le claquement de la chaîne. Je suis allé faire un diagnostic et ils m'ont dit que le piston devait être changé.
Ilya, Volgograd. Je n'ai pas rencontré de cliquetis de pistons, même si j'en ai entendu parler. J'ai une voiture de 2015. Il n'y a eu aucun problème. Je remplace les consommables à temps et je fais le plein dans des stations-service certifiées. Tout ce que je peux dire, c'est que le bruit de clic est un défaut d'usine, dont l'entreprise est au courant depuis longtemps. Le moteur est garanti 5 ans, tout doit donc être remplacé rapidement. La chaîne est bien installée - sa durée de vie est d'au moins 150 000 ans. Dans l’ensemble, c’est une voiture décente avec une durée de vie du moteur de 300 000 kilomètres.

Dans certains cas, un défaut d'usine a effectivement été constaté, qui se manifeste à froid par des cognements du groupe de pistons. Le problème n’est pas répandu, mais plutôt isolé. Dans tous les cas, le fabricant offre une garantie sérieuse et, en cas de détection d'un défaut dans les composants et assemblages, procède à un remplacement rapide. Le moteur Volkswagen Polo 1.6 n'épuise que dans de rares cas tout le potentiel offert par le constructeur. Les propriétaires notent que cette voiture est capable de parcourir environ 300 000 km.

Les berlines Volkswagen Polo de 2010 à 2015 inclus étaient équipées d'un moteur CFNA transversal à quatre cylindres à essence à 16 soupapes (cylindrée 1,6 l). La disposition des cylindres est verticale en ligne.

Une caractéristique distinctive des autres moteurs est l'entraînement par chaîne du mécanisme de commande des soupapes. Pour plus de commodité, tous les éléments sont protégés par des boîtiers et des couvercles en plastique. Les détails particulièrement importants sont mis en évidence en couleur.
Il est très simple de contrôler le niveau de liquide de refroidissement du moteur - tous les éléments sont rendus transparents afin de ne pas compliquer l'option de contrôle.

Consommation de carburant (essence) : 6,5 litres avec une transmission manuelle et environ 7 litres avec une transmission automatique.

Le bloc-cylindres est constitué d’un alliage d’aluminium léger spécial. Le bloc se compose d'un cylindre, d'un vilebrequin à cinq paliers, d'un carter supérieur et d'une chemise de refroidissement. Le bloc-cylindres comporte des brides, des bossages et des canaux spéciaux pour la conduite d'huile principale, ainsi que des trous pour la fixation des pièces, des composants et des assemblages. Le bloc contient des manchons en fonte à paroi mince. Cinq lits porteurs principaux sont assemblés avec le bloc et sont situés dans sa partie inférieure.

La culasse du moteur est constituée d'un seul moulage en alliage d'aluminium dans lequel sont pressés les sièges et les guides de soupape. Il y a des ports d’entrée et de sortie sur les côtés opposés de la tête. Les pistons sont également en alliage d'aluminium. Sur la surface cylindrique de la tête de piston se trouvent des rainures annulaires pour deux segments de compression et un segment racleur d'huile. Les pistons sont en outre refroidis par de l'huile qui pénètre par un trou situé à l'extrémité supérieure de la bielle et est pulvérisée sur la couronne du piston.

Les axes de piston de type flottant sont réalisés avec un espace dans les bossages de piston et dans les têtes supérieures des bielles. Les axes sont protégés contre le déplacement axial par des bagues de retenue.

Les bielles sont en acier, forgé, avec une bielle en forme de I avec des têtes inférieures reliées aux manetons du vilebrequin par des chemises à paroi mince.

Les arbres à cames sont en fonte et installés dans un carter boulonné à la culasse. La bague de référence du capteur de position d'arbre à cames est située sur l'arbre à cames d'admission.

Le vilebrequin tourne dans des paliers principaux, où se trouvent des chemises en acier à paroi mince avec une couche antifriction. Le vilebrequin du moteur est protégé contre les mouvements axiaux par deux demi-anneaux insérés dans les rainures du lit de roulement principal central.

Le volant en fonte est fixé à l'extrémité arrière du vilebrequin avec six boulons à travers une plaque de pression. Pour démarrer le moteur avec un démarreur, une jante dentée est pressée sur le volant moteur. Sur les véhicules équipés d'une transmission automatique, un disque d'entraînement du convertisseur de couple est installé à la place d'un volant moteur.

Système de ventilation du carter le type scellé n'entre pas en collision directement avec l'environnement extérieur. Simultanément à l'aspiration des gaz, un vide se forme dans le carter dans tous les modes de fonctionnement du moteur. Cela augmente la résistance des différents joints du moteur et réduit les émissions toxiques.

Le système se compose de deux branches – grande et petite. Le gros tuyau de dérivation est raccordé au raccord situé sur le couvre-culasse. La vanne du système de ventilation du carter est installée dans le boîtier du filtre à air.
Lorsque le moteur tourne au ralenti et à faible charge, lorsque la dépression dans le tuyau d'admission est élevée, les gaz du carter sont aspirés dans le tuyau d'admission à travers le séparateur d'huile via une petite branche du système.

Dans des conditions de pleine charge, avec le papillon des gaz ouvert à un grand angle, la dépression dans le tuyau d'admission diminue et dans le filtre à air augmente. Les gaz du carter pénètrent dans le filtre à air par le grand tuyau de dérivation et la soupape du système de ventilation, puis par l'ensemble papillon pénètrent dans le tuyau d'admission et les cylindres du moteur. La vanne s'ouvre en fonction de la dépression dans la canalisation et régule ainsi le débit des gaz de carter.

Le groupe motopropulseur se compose d'un moteur avec une boîte de vitesses, un embrayage et un entraînement final. Il est monté sur trois supports avec éléments élastiques en caoutchouc. Les deux côtés supérieurs (droit et gauche) supportent le poids principal du groupe motopropulseur. L'arrière inférieur compense le couple de la transmission et les charges qui surviennent lors du démarrage, de l'accélération et du freinage de la voiture.

Système d'alimentation du moteur se compose d'un filtre à carburant grossier dans le module de pompe à carburant, d'un filtre à carburant fin sur le support du réservoir de carburant, d'une pompe à carburant électrique dans le réservoir de carburant, d'un ensemble papillon, d'un régulateur de pression de carburant, d'injecteurs et de conduites de carburant, et comprend également un air filtre.
Le système d'allumage du moteur est basé sur un microprocesseur et se compose de bobines et de bougies d'allumage. Les bobines d'allumage sont contrôlées par l'unité électronique (contrôleur) du système de gestion moteur. Le système d'allumage ne nécessite aucun entretien ni réglage pendant le fonctionnement.

Système de refroidissement du moteur fermé, avec vase d'expansion, se compose d'une chemise de refroidissement moulée qui entoure les cylindres du bloc, les chambres de combustion et les canaux de gaz dans la culasse. La circulation forcée du liquide de refroidissement est assurée par une pompe à eau centrifuge entraînée depuis le vilebrequin par une courroie poly-V, qui entraîne simultanément le générateur. Le thermostat est installé pour assurer la température de fonctionnement normale du liquide de refroidissement dans le système de refroidissement. Lorsque le moteur n'est pas réchauffé et que la température du liquide de refroidissement est basse, le thermostat ferme un grand cercle du système.

Système d'échappement

Les gaz d'échappement sont évacués du moteur via un collecteur d'échappement relié au convertisseur catalytique (catcollector). Ensuite, les gaz pénètrent dans le tuyau de réception, combinés dans une unité commune avec un silencieux supplémentaire, d'où ils passent dans un tuyau intermédiaire, combiné avec le silencieux principal.
Les éléments du système d'échappement des gaz d'échappement sont suspendus au corps sur cinq coussins en caoutchouc.

Un bouclier thermique en acier est installé au-dessus du collecteur catalytique pour protéger le moteur et la base de la carrosserie de l'échauffement des éléments du système. De plus, des écrans thermiques recouvrent le haut du pot d'échappement, le silencieux supplémentaire et le tuyau intermédiaire.

Le système d'échappement ne nécessite pas d'entretien particulier. Il suffit de vérifier de temps en temps la fiabilité du serrage des raccords filetés et l'intégrité des coussins de suspension. En cas de dommages dus à la corrosion ou à l'épuisement des éléments du système, tout est alors remplacé comme un ensemble, car les silencieux et les tuyaux constituent une unité non séparable.

Système d'émission par évaporation

Grâce au système de récupération des vapeurs de carburant, le rejet de vapeurs de carburant dans l'atmosphère n'est pas autorisé, ce qui a un effet bénéfique sur l'environnement, car Les vapeurs sont absorbées dans le système par un adsorbeur de charbon.
Le canister à charbon est situé dans la niche de la roue arrière droite et est relié par des conduites de carburant à l'électrovanne de purge du canister et du réservoir de carburant.

L'électrovanne de purge de l'adsorbeur est située dans le compartiment moteur sur le boîtier du tuyau d'admission et, en fonction des signaux de l'unité de commande du moteur, commute les modes de fonctionnement du système.

Les vapeurs de carburant du réservoir de carburant sont constamment évacuées par la conduite de carburant et collectées dans un adsorbeur rempli de charbon actif (adsorbant). Pendant le fonctionnement du moteur, l'adsorbant est périodiquement renouvelé en purgeant l'adsorbeur avec de l'air frais. Lorsque la vanne de purge s'ouvre, le vide est transmis par une canalisation depuis le collecteur d'admission jusqu'à la cavité de l'adsorbeur et l'air pénètre dans le système. L'unité de commande électronique du moteur contrôle l'intensité de la purge du bidon en fonction du mode de fonctionnement du moteur, en envoyant un signal à la vanne avec une fréquence d'impulsion variable.

Les vapeurs de carburant provenant de l'adsorbeur pénètrent dans le tuyau d'admission du moteur par un pipeline et brûlent dans les cylindres.
Si le système de récupération des vapeurs de carburant est défectueux, une instabilité du régime de ralenti se produit jusqu'à l'arrêt du moteur. Les performances de conduite de la voiture se détériorent et la toxicité des gaz d'échappement augmente.

Système de lubrification CFNA et CFNB

Le système de lubrification est combiné : les pièces les plus chargées sont lubrifiées sous pression, et le reste soit par projection d'huile s'écoulant des interstices entre les pièces reliées, soit par projection dirigée. La pompe à huile est réalisée avec un engrenage trochoïdal interne et est installée à l'intérieur du carter d'huile et est entraînée par une chaîne depuis l'extrémité avant du vilebrequin.

La pompe aspire l'huile du carter d'huile moteur à travers un réservoir d'huile et, à l'aide d'un filtre à huile à plein débit avec un élément filtrant en papier poreux, l'achemine vers la conduite d'huile principale dans le corps du bloc-cylindres. Depuis la conduite principale, les canaux d'alimentation en huile s'étendent jusqu'aux paliers principaux du vilebrequin. L'huile est fournie aux roulements de bielle par des canaux dans le corps du vilebrequin. Depuis la conduite d'huile principale, l'huile est acheminée par un canal vertical jusqu'aux roulements d'arbre à cames. L'huile est également fournie sous pression aux compensateurs de jeu hydrauliques dans l'entraînement des soupapes.

Pour lubrifier les roulements d'arbre à cames, l'huile à travers un trou radial dans le col de l'un des roulements à partir d'un canal vertical pénètre dans les canaux axiaux centraux des arbres à cames et est distribuée le long d'eux jusqu'aux roulements restants.

L'huile de lubrification des cames d'arbre à cames provient des canaux axiaux centraux à travers les trous radiaux des cames. L'excès d'huile de la culasse est évacué par des canaux de drainage verticaux dans le carter d'huile.

Système de refroidissement du moteur

Le système de refroidissement fermé comprend une pompe à eau auxiliaire entraînée par courroie, un radiateur, un vase d'expansion, un thermostat, un ventilateur de radiateur à embrayage thermovisqueux et un radiateur de chauffage, des tuyaux et des interrupteurs. Lors du démarrage d'un moteur froid, le liquide de refroidissement circule autour du bloc-cylindres et de la culasse. Le liquide de refroidissement chaud circule à travers le radiateur de chauffage jusqu'à la pompe à eau. Étant donné que le liquide de refroidissement se dilate lorsqu'il est chauffé, son niveau dans le vase d'expansion augmente. Le flux de liquide de refroidissement à travers le radiateur est fermé, ce qui garantit un thermostat fermé. Lorsque le liquide de refroidissement atteint une température prédéterminée, le thermostat s'ouvre et le liquide de refroidissement chaud s'écoule à travers le tuyau jusqu'au radiateur. Lorsque le liquide de refroidissement traverse le radiateur, il est refroidi par le flux d'air venant en sens inverse. L'embrayage thermovisqueux du ventilateur du radiateur est activé en fonction de la température de l'air derrière le radiateur. Lorsqu'une température prédéterminée est atteinte, la vanne de l'embrayage s'ouvre et l'embrayage thermovisqueux entraîne la turbine du ventilateur. Lorsque la température du liquide de refroidissement est comprise entre +92°C et +98°C, la sonde de température met en marche le premier étage du ventilateur du radiateur et le ventilateur tourne à vitesse réduite. Lorsque la température du liquide de refroidissement est comprise entre +99°C et +105°C, le capteur de température fait passer le ventilateur du radiateur au deuxième étage et le ventilateur tourne à la vitesse maximale.
Le ventilateur à entraînement électrique peut également se mettre en marche après la coupure du contact. Par conséquent, lors de travaux sur un moteur chaud, il est nécessaire de débrancher le connecteur électrique du moteur du ventilateur pendant toute la durée des travaux.

Radiateur à flux de liquide horizontal, avec noyau tubulaire en aluminium et réservoirs en plastique. Sur une voiture à transmission automatique, un échangeur de chaleur est installé dans le réservoir gauche pour refroidir le fluide de travail de la boîte. Les réservoirs contiennent des tuyaux d'entrée et de sortie vers la chemise d'eau du moteur et des tuyaux reliant le radiateur au vase d'expansion.
Bouchon de vase d'expansion avec vannes d'entrée et de sortie. La soupape de décharge maintient une pression accrue dans le système pour augmenter le point d'ébullition du liquide de refroidissement. La vanne s'ouvre lorsque la pression dépasse 0,16 MPa (1,16 kgf/cm2). À mesure que le moteur refroidit, la pression dans le système diminue et la soupape d'admission s'ouvre.

Le vase d'expansion sert à compenser l'évolution du volume de liquide de refroidissement en fonction de sa température. Il est en plastique translucide. Des marques « MIN » et « MAX » sont appliquées sur ses parois pour contrôler le niveau du liquide de refroidissement, et sur le dessus se trouve un goulot de remplissage fermé par un bouchon en plastique.
Une pompe à eau de type centrifuge assure une circulation forcée du fluide dans le système de refroidissement, est installée sur la surface avant du bloc-cylindres et est entraînée par une courroie poly-V à partir de la poulie de vilebrequin. La pompe est dotée de roulements étanches qui ne nécessitent pas d'appoint de lubrifiant. La pompe n'est pas réparable, donc en cas de panne (fuite de liquide ou roulement endommagé), elle est remplacée dans son ensemble.

Le distributeur d'eau se compose d'un boîtier et de deux thermostats avec un remplissage solide sensible à la chaleur, qui maintiennent la température de fonctionnement normale du liquide de refroidissement et réduisent le temps de préchauffage du moteur. Les thermostats sont installés dans le distributeur d'eau, qui est monté sur la culasse. À une température du liquide de refroidissement pouvant atteindre 87 °C, les thermostats sont complètement fermés et le liquide circule dans un petit circuit, contournant le radiateur, ce qui accélère la montée en température du moteur. À une température de 87 °C, le thermostat principal commence à s'ouvrir et à 102 °C, il s'ouvre complètement, permettant ainsi au liquide de refroidissement d'accéder au radiateur. Le thermostat supplémentaire commence à s'ouvrir à une température de 102 °C et à 103 °C, il s'ouvre complètement, permettant ainsi une circulation accrue du fluide à travers le radiateur.

Le ventilateur électrique du système de refroidissement (avec une turbine à sept pales en plastique) sert à souffler de l'air supplémentaire sur le radiateur à basse vitesse du véhicule, principalement en milieu urbain ou sur les routes de montagne, lorsque le flux d'air venant en sens inverse n'est pas suffisant pour refroidir le radiateur. . Le ventilateur électrique s'allume et s'éteint en fonction d'un signal provenant de l'unité de commande électronique du moteur. De plus, selon l'intensité du régime thermique et l'algorithme de fonctionnement du climatiseur, le ventilateur électrique peut tourner à basse ou haute vitesse. Le changement de mode de vitesse du ventilateur est assuré par le calculateur moteur en connectant une résistance supplémentaire. L'ensemble électroventilateur avec boîtier est installé sur le radiateur du système de refroidissement.

Système d'alimentation moteur CFNA et CFNB

Composition du système électrique :

Système d'alimentation en air (filtre à air, tuyau d'alimentation en air et ensemble papillon) ;
-système d'alimentation en carburant (conduites, tuyaux, rampe d'injection avec injecteurs, réservoir de carburant, filtre à carburant, module de pompe à carburant électrique) ;
- système de récupération des vapeurs de carburant (canalisations de raccordement, adsorbeur, vanne de purge de l'adsorbeur).

La tâche principale du système d'alimentation en carburant est de garantir que la quantité de carburant requise est fournie au moteur dans tous les modes de fonctionnement. Le moteur est équipé d'un système de commande électronique à injection de carburant distribuée. Dans le système d'injection distribuée de carburant, les injecteurs remplissent la fonction de formation de mélange, d'injection dosée de carburant dans le tuyau d'admission. Le dosage constant du mélange air-carburant dans les cylindres du moteur est effectué via l'ensemble papillon en fournissant la quantité d'air requise. Cela garantit le rapport optimal de la composition du mélange combustible à chaque moment spécifique de fonctionnement du moteur, et vous permet également d'obtenir une puissance maximale avec la consommation de carburant la plus faible possible et une faible toxicité des gaz d'échappement. Le système d'injection de carburant et le système d'allumage sont contrôlés par une unité de commande électronique du moteur (ECU, contrôleur), qui surveille en permanence, à l'aide de capteurs appropriés, la charge et l'état thermique du moteur, la vitesse du véhicule et le processus de combustion optimal dans les cylindres.

L'objectif principal de l'injection dans une berline Volkswagen Polo est d'allumer simultanément les injecteurs en fonction du calage des soupapes : le calculateur moteur reçoit les informations du capteur de phase. Le contrôleur allume les injecteurs un par un, après 720° de rotation du vilebrequin. Cependant, dans les modes de démarrage et les modes de fonctionnement dynamique du moteur, une méthode d'alimentation en carburant asynchrone est utilisée sans synchronisation avec la rotation du vilebrequin.

Capteur de concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement (sonde lambda) - le capteur principal du système d'injection de carburant. Le collecteur d'échappement est combiné avec le pot catalytique des gaz d'échappement (catcollector). Le capteur de contrôle de la concentration en oxygène situé dans le collecteur catalytique, avec l'unité de commande du moteur et les injecteurs, forme un circuit de contrôle de la composition du mélange air-carburant entrant dans le moteur. La quantité d'oxygène non brûlé dans les gaz d'échappement est déterminée par l'unité de commande du moteur sur la base des signaux des capteurs. En conséquence, la qualité de la composition du mélange air-carburant entrant dans les cylindres du moteur à chaque instant est évaluée. Si la composition s'écarte du 1:14 optimal (respectivement carburant et air), qui garantit le fonctionnement le plus efficace des pots catalytiques des gaz d'échappement, l'unité de commande modifie la composition du mélange à l'aide d'injecteurs. Étant donné que le capteur de concentration d'oxygène est inclus dans le circuit de rétroaction de l'unité de commande du moteur, la boucle de contrôle du mélange air-carburant est fermée. En plus du capteur de contrôle, un capteur de diagnostic de concentration d'oxygène est également installé dans le tuyau d'échappement du système de gaz d'échappement. L'efficacité du système de contrôle du moteur est déterminée par la composition des gaz traversant le convertisseur. Si l'unité de commande du moteur, sur la base des informations reçues du capteur de concentration d'oxygène de diagnostic, détecte un excès de toxicité des gaz d'échappement qui ne peut pas être éliminé par l'étalonnage du système de commande, elle allume le témoin d'avertissement de dysfonctionnement du moteur dans le combiné d'instruments et enregistre un code d'erreur dans sa mémoire pour des diagnostics ultérieurs.

Le réservoir de carburant est moulé à partir de plastique spécial. Il est installé sous le plancher de la carrosserie à l'arrière et fixé avec deux pinces en acier. Pour éviter que les vapeurs de carburant ne pénètrent dans l'atmosphère, le réservoir est relié par une canalisation à l'adsorbeur du système de récupération des vapeurs de carburant. Un module de carburant est installé dans le trou de bride dans la partie supérieure du réservoir ; sur le côté gauche se trouvent des tuyaux pour connecter le tuyau de remplissage et le tuyau de ventilation. À partir du module de carburant, qui comprend une pompe, un filtre à carburant grossier et un régulateur de pression, le carburant est fourni via un filtre à carburant distant jusqu'à une rampe d'injection montée sur la culasse. Depuis la rampe d'injection, le carburant est injecté par des injecteurs dans le tuyau d'admission.

Système de conduites de carburant fournitures combinées sous forme de canalisations interconnectées et de tuyaux en caoutchouc. Le module de carburant comprend une pompe électrique, un filtre à carburant, un régulateur de pression de carburant et un capteur indicateur de niveau de carburant.

Module de carburant fournit l'alimentation en carburant et est installé dans le réservoir de carburant, ce qui réduit le risque de formation de bouchons de vapeur, puisque le carburant est fourni sous pression et non sous vide. De plus, la lubrification et le refroidissement des pièces de la pompe à carburant sont améliorés.

Pompe à carburant submersible,à entraînement électrique, de type rotatif, installé dans un module de carburant situé dans le réservoir de carburant. La pompe à carburant alimente la rampe d'injection en carburant depuis le réservoir de carburant via la conduite de carburant sous pression (la pression nominale du carburant au ralenti est d'environ 270-310 kPa).
La rampe d'injection, qui est une pièce tubulaire creuse percée de trous pour l'installation des injecteurs, sert à alimenter les injecteurs en carburant et est fixée au tuyau d'admission. Les injecteurs sont scellés dans leurs douilles par des anneaux en caoutchouc. La rampe avec les injecteurs en tant qu'ensemble est insérée avec les tiges d'injecteur dans les trous du tuyau d'admission et fixée avec deux boulons.
Les injecteurs avec leurs sprays pénètrent dans les trous du tuyau d'admission. Les injecteurs sont scellés dans les trous du tuyau d'admission avec des joints toriques en caoutchouc. L'injecteur est conçu pour l'injection dosée de carburant dans le cylindre du moteur et est une vanne électromécanique de haute précision dans laquelle le pointeau de la vanne d'arrêt est pressé contre le siège par un ressort. Lorsqu'une impulsion électrique est appliquée de l'unité de commande à l'enroulement de l'électro-aimant, l'aiguille monte et ouvre le trou de la buse, le carburant est fourni au tuyau d'entrée. La quantité de carburant injectée par l'injecteur dépend de la durée de l'impulsion électrique.

Les nouvelles voitures économiques continuent de susciter la controverse quant à leur fiabilité et leur durabilité. Pour comprendre où en est réellement la durée de vie d'une unité aussi importante que le moteur, un concessionnaire Volkswagen a décidé d'ouvrir le groupe motopropulseur d'une voiture qui avait parcouru un peu plus de 147 000 kilomètres en deux ans d'exploitation dans le service de taxi. Comment une utilisation intensive d'essence 95 et d'innombrables heures de fonctionnement du moteur ont-elles affecté la santé du moteur de 1,6 litre ?

Une Volkswagen Polo, travaillant dans un service de taxi, a été choisie pour ouvrir le moteur.

Cognement?

Initialement, la Volkswagen Polo assemblée à Kaluga était équipée d'un moteur atmosphérique de 105 chevaux de la famille EA111, qui était au centre d'un scandale avec des pistons qui cognent. Le constructeur n'a pas renoncé à la garantie et a changé les pistons des moteurs à problèmes. Les spécialistes des centres automobiles ont noté que ce dysfonctionnement n'était pas répandu en Biélorussie. Si un client nous contactait au sujet de la frappe, le problème était examiné individuellement et résolu.

— Des cognements du moteur peuvent se produire sur les voitures Volkswagen Polo lors du démarrage « à froid », et le son ressemble au « hochet » caractéristique du diesel. Ce n'est rien de plus qu'une caractéristique de conception du moteur CNFA, qui a été examinée plus d'une fois par des experts et des journalistes non seulement dans notre pays. Cela n'affecte pas la sécurité routière ni la durée de vie du moteur. Dans le même temps, la compression et la pression d'huile restent au niveau souhaité. Structurellement, cette caractéristique s'explique par le contact du piston avec la paroi du cylindre. Le fait est qu'à l'état non chauffé, les écarts entre les parties du groupe cylindre-piston sont plus grands que dans un moteur chauffé. Au fur et à mesure qu'il se réchauffe (ce qui équivaut à une diminution des écarts), le bruit diminue, notent les spécialistes du service.

Et pourtant, de manière générale, la conception de ce moteur à chaîne doit être considérée comme réussie. Nous, qui avons parcouru plus d'un demi-million de kilomètres en mode autoroute sans réparations majeures. Mais il y a deux ans, le problème des moteurs « qui cognent » a été oublié à jamais.

Toute fin 2015, les ventes ont commencé avec un moteur différent : la cylindrée était la même, mais la puissance est passée à 110 ch. Avec. (les deux moteurs avaient également des versions de puissance inférieure - 85 et 90 ch). Le même moteur se retrouve sous le capot des Volkswagen Jetta et Skoda Rapid/Octavia. En deux ans, 5 255 berlines Polo équipées du moteur CWVA ont été vendues sur le marché biélorusse. Si l’on y ajoute les frères tchèques, il y aura environ dix mille voitures.

Le moyen le plus simple pour une personne inexpérimentée de reconnaître le nouveau moteur de 1,6 litre est son emplacement sous le capot. Le nouveau moteur se présente avec le collecteur d'admission vers l'avant, et cette unité est intégrée à la culasse

La nécessité de remplacer le moteur par un nouveau est apparue en raison de la transition mondiale de l'entreprise Volkswagen vers la plate-forme modulaire MQB. Et bien que la berline Polo n'ait rien à voir avec cette plate-forme, elle a été transférée vers un nouveau moteur du fait que l'ancien a tout simplement cessé d'être produit. Ainsi, le moteur portant la désignation de code CFNA a été remplacé par un nouveau - CWVA, appartenant à la famille EA211, qui est la force motrice de toutes les voitures Volkswagen créées sur la plate-forme MQB.

Presque comme neuf après kilométrage

Alors, à quoi ressemble un moteur de 1,6 litre qui a parcouru 147 000 kilomètres de l'intérieur ? Passons directement à l'essentiel : l'état du groupe piston. En un mot, il n’y a aucune trace d’usure. À la surface des chemises - et les chemises en fonte sont pressées dans le bloc en aluminium du moteur CWVA - il y a de la pierre presque dans sa forme originale. Il n'y a pas la moindre trace d'éraflures, encore moins d'éraflures.

Les traces d'usure sur les surfaces des chemises le long des parois latérales en contact avec les jupes de piston ne sont pas du tout visibles. Khon est entièrement préservé

Un léger polissage est présent sur le revêtement en graphite des jupes de piston, mais cette image est tout à fait normale pour un kilométrage de 150 000 km.

L'usure minimale du revêtement graphite des jupes de piston d'un moteur CWVA démonté correspond à son kilométrage. Les pistons fonctionneront facilement de la même manière

Les segments de compression et racleurs d'huile de tous les pistons ont conservé leur mobilité, il n'y a aucune trace ni signe de dépôt d'huile. Mais en même temps, sur les parties supérieures des pistons (fonds), il y a un dépôt de suie sèche qui se forme lors du fonctionnement normal de tout moteur. Des dépôts de carbone sec en telles quantités sont le signe d'une formation normale de mélange et d'une combustion du mélange air-carburant.

La mobilité des segments de piston a été préservée. Il y a du carbone sec sur les pistons - des dépôts minimes de vernis résineux qui n'altèrent en rien le fonctionnement du moteur

L’inspection des coussinets de bielle n’a également révélé aucun signe d’usure. Des traces de fonctionnement normal du moteur se sont formées sur les chemises.

Sur les surfaces des roulements de bielle, il y a des traces du fonctionnement du mécanisme à manivelle sous forme de ce qu'on appelle le polissage

L'état de la culasse indique également la santé normale du moteur. Les bougies sont quasiment comme neuves, des dépôts naturels de suie sont présents sur les soupapes d'échappement.

Les isolateurs et les électrodes des bougies d'allumage sont propres, la couleur des isolateurs est naturelle - la combustion du carburant dans ce moteur s'est produite en mode tout à fait normal

En un mot, l'état du groupe motopropulseur d'une voiture économique ne fait aucun doute. Le moteur est techniquement entièrement fonctionnel et ne présente aucun signe d’usure. Il a parcouru 147 000 km sans problème et parcourra facilement le double de cette distance.

La production du moteur CWVA de 1,6 litre a été lancée dans l'usine Volkswagen de Kaluga

Combien de temps un moteur neuf peut-il fonctionner sans réparations majeures ? Les spécialistes du service de marque affirment que le fabricant n'indique pas une caractéristique ou un paramètre tel que la durée de vie du moteur.

— Le moteur CWVA, comme le CFNA, n'est pas adapté à la révision. Une révision majeure au sens classique implique la dépose du vilebrequin, et sur ces moteurs, la dépose du vilebrequin selon la technologie conduit au remplacement du bloc-cylindres, c'est-à-dire que cela équivaut en fait à le remplacer par un nouveau moteur à combustion interne, militaires dire.

Le groupe allemand Volkswagen Group (VW Group) est l'un des constructeurs automobiles européens les plus connus. Elle produit également des moteurs Volkswagen.

L'entreprise doit son origine à Adolf Hitler qui, à l'automne 1933, chargea les représentants de Daimler-Benz et du Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH pour créer une voiture fiable qui ne coûte pas plus de 1 000 Reichsmarks. De plus, il devait être produit dans une nouvelle usine automobile, qui incarnerait la puissance croissante de l’Allemagne. La construction de l'usine a commencé en 1938 et déjà en 1939 des échantillons d'essai de la nouvelle voiture ont été produits.

Au cours de son existence, l'entreprise a produit un grand nombre de véhicules d'une grande variété. L'un des modèles les plus réussis est la VW Polo (de 1975 à nos jours).

Initialement, elle était équipée de moteurs Volkswagen d'une cylindrée de 895 à 1 272 cm3. cm Actuellement, la 5ème génération de ce modèle est en cours de production et la gamme de groupes motopropulseurs a été complétée par des moteurs plus puissants de 1,4 et 1,6 litre.

De plus, ces voitures sont équipées de moteurs diesel Volkswagen. Ils ont été développés sur la base du moteur à essence EA827, dont diverses modifications ont également été installées sur les Golf, Golf 2 et autres.

INTÉRESSANT. La berline VW Polo est devenue la première voiture de l'histoire conçue spécifiquement pour la Russie. Sa production a débuté en 2010 dans l'usine Volkswagen construite à Kaluga.

La voiture est équipée d'un moteur à essence de la série EA111 dont la puissance est de 105 ch. Avec. De plus, il est possible d'installer des groupes motopropulseurs de la série EA211 d'une capacité de 90 (CWVA) et 110 ch. Avec. (CWVB), ainsi que des moteurs CFNB déclassés (série EA111), d'une puissance de 85 ch. Avec. et moteurs diesel Volkswagen 3 cylindres d'un volume de 1,2 litre (désignation d'usine CFWA) avec un système d'injection de carburant Common Rail. La puissance de ce dernier (VW 1.2 TDI) est de 75 ch. Avec.

Le moteur de base de la Volkswagen Polo (désignation d'usine CFNA), qui est produit depuis 2015 à l'usine de moteurs à essence de Kaluga (qui fait partie du groupe Volkswagen Rus), est le plus intéressant.

Spécifications du moteur CFNA

PARAMÈTRE	SIGNIFICATION
Volume du cylindre (de travail), mètres cubes cm.	1598
Max, ch (à 5600 tr/min)	105
Couple maximum, N.m (à 3750 tr/min)	153
Nombre de cylindres	4
Nombre de soupapes par cylindre	4
Nombre total de vannes	16
Diamètre du cylindre, mm	76.5
Course du piston, mm	86.9
Système d'alimentation en carburant	Injection multipoint MPI
Unité de commande électronique du moteur (ECU)	Magnéti Marelli 7GV
Ratio de compression	10,5:1
Type de carburant	AI-95
Consommation de carburant, l/100 km (ville/autoroute/mode mixte)	8,7/5,1/6,4
Système de lubrification	Combiné (pression + pulvérisation)
Huile utilisée	5W-30, 5W-40, 0W-40
Volume d'huile dans le carter, l	3.6
Système de refroidissement	Liquide, type fermé, avec ventilation forcée
Liquide de refroidissement	À base d'éthylène glycol, densité 1,07-1,08 g/cm. cube
Ressource motrice, mille km (usine/pratique)	250/450+

Le moteur est installé sur VW Polo Sedan, VW Jetta, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Roomster.

Description

Le moteur de base de la berline Polo (désignation d'usine CFNA) est un moteur conventionnel 4 cylindres en ligne à 16 soupapes avec un mécanisme de distribution de gaz à double arbre aérien (synchronisation) DACT 16V.

Le bloc-cylindres moulé est en alliage d'aluminium et les cylindres sont percés directement dans le corps.

Le vilebrequin est en fonte à haute résistance. À l'avant se trouve un pignon pour l'entraînement de distribution et la pompe à huile. La poulie d'entraînement du mécanisme auxiliaire s'y trouve également.

Le bloc-cylindres est fermé par une culasse en aluminium à 16 soupapes (culasse) avec une courroie de distribution, qui comprend deux arbres à cames et des compensateurs de soupapes hydrauliques.
La courroie de distribution est entraînée par une chaîne en acier sans entretien, dont la ressource couvre toute la durée de vie du moteur. Il n'y a pas de système de calage variable des soupapes sur l'arbre d'admission.
Structurellement, l'unité de puissance CFNB la moins puissante est complètement identique au CFNA et ne diffère de ce dernier que par le micrologiciel de l'ECU.

Particularités des moteurs de type CFN :

Le collecteur d'admission est en matériau polymère ignifuge.
Le filtre à air est installé sur la culasse sans aucun joint.
Le calage des soupapes est variable en continu sur les soupapes d'admission.
Disponibilité d'une ventilation forcée du carter d'huile.
La pompe à huile est équipée d'un capteur de pression réglable.

Service

L'entretien en temps opportun du moteur de la berline Volkswagen Polo prolonge considérablement sa durée de vie et permet de l'augmenter à 500 000 kilomètres.

Fondamentalement, cela se résume à un diagnostic et un remplacement réguliers de l'ordinateur (tous les 15 000 km de trajet) :

l'huile de moteur;
filtre à l'huile;
bouchons de carter d'huile.

De plus, tous les 30 000 km il est recommandé :

remplacer le filtre à air ;
Faites attention aux bougies d'allumage et remplacez-les si nécessaire.

Dysfonctionnements

Avec un entretien approprié et régulier, la durée de vie du moteur de la berline Polo est pratiquement illimitée et peut fournir un kilométrage d'environ 400 à 500 000 km. Cependant, il n’est pas exempt de défauts courants, qui sont le plus souvent éliminés en remplaçant les pièces et composants défectueux.

DÉFAUTS	CAUSES
Panne d'accélérateur	Le fil électrique du capteur de papillon est effiloché.
Dysfonctionnements associés à une défaillance du système d'injection de carburant.	Carburant de mauvaise qualité.
Cognement caractéristique dans le moteur (cognements fréquents au niveau de la culasse).	Les compensateurs de soupapes hydrauliques sont tombés en panne à cause de : augmentation de la détonation dans les cylindres du moteur ; dysfonctionnements du système de lubrification ; huile moteur de mauvaise qualité.
Le système de ventilation forcée du carter ne fonctionne pas.	La vanne PCV est en panne.

Le groupe motopropulseur CFNA présente également un certain nombre de défauts de conception qui peuvent gâcher l'humeur du propriétaire de la voiture :

Réglage

Le moyen le plus simple d'augmenter la puissance d'un moteur CFNA à 130 ch. Avec.:

Achetez et installez un nouveau collecteur d'échappement sans catalyseur 4-2-1.
Organiser une admission froide en retirant le filtre à air à la distance maximale du moteur ; remplacez le tuyau ondulé du filtre à air par un tuyau lisse ; lors de la pose d'un chemin d'air lisse, retirez-le autant que possible des pièces chaudes du moteur ; assurer la distance la plus courte entre le filtre à air et le collecteur d'admission ; utiliser des matériaux résistants à la chaleur.
Remplacez le filtre à air standard par un filtre sans résistance.
Reflashez et configurez l'ECU.

Il n'est possible d'obtenir une augmentation plus significative de la puissance du moteur CFNA qu'en investissant de grosses sommes d'argent, ce qui n'est pas économiquement rentable : le coût de la culasse est comparable au coût du moteur et s'élève à plus de 3 000 $. Il est plus facile d'acheter une autre Volkswagen avec un moteur 1.4 TSI (Golf, Golf 2, Audi, Skoda, etc.), d'une puissance de 120 à 180 ch. Avec.