"BARGE" sur Internet :
Blagues sur la mer
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Notre société est engagée dans la construction navale et la conception des éléments suivants cargos.
Barges
Barge est un navire à fond plat non automoteur conçu pour le transport de marchandises. N'a généralement pas de moteur ; un remorqueur est utilisé pour le transport, mais il existe également des barges automotrices équipées d'un moteur. Pour le transport interne le long des rivières, des barges d'une capacité de charge allant jusqu'à 9,2 mille tonnes sont utilisées.
Les barges fluviales sont divisées en deux types : les marchandises sèches et les liquides.
Tout d’abord, regardons les barges à marchandises sèches. Ils sont conçus pour transporter des marchandises sèches. Les barges à marchandises sèches sont divisées dans les types suivants :
- Barge de cale (ouverte ou fermée). Le transport des marchandises s'effectue en soute. Dans de telles barges, il est possible de transporter des matériaux de construction minéraux, du minerai, du charbon, du bois, du sel industriel et diverses cargaisons susceptibles d'être mouillées (elles sont transportées dans des barges à écoutilles fermées).
- Barge à plateforme. Sur une telle cargaison est transportée sur le pont. Il existe des plates-formes pour le transport de marchandises en vrac, des porte-voitures, des autodéchargeurs, des basculeurs, etc.
- Plus léger. Une variante de la barge conçue pour décharger et recharger des navires à fort tirant d'eau plus grands qui, pour une raison quelconque, ne peuvent pas entrer dans le port. La cargaison peut être : du matériel mobile, des tuyaux et du bois, du vrac et des marchandises générales. Certains briquets sont équipés de leur propre dispositif de chargement. Ils ont un corps plus résistant.
Les barges à liquides sont conçues pour transporter des marchandises liquides, principalement des produits pétroliers, d'où leur deuxième nom : pétroliers. Le transport s'effectue en soute ou dans des conteneurs spéciaux intégrés. Pour transporter des produits visqueux, les barges à liquides sont généralement équipées d'un système de chauffage.
Remorqueurs
Nous avons donc classé les barges, nous devons maintenant parler de bateaux tels que remorqueur.
Capable non seulement de marcher seul, il aide également les grands navires, barges et autres types de navires à naviguer. Et tout ça merci Moteur puissant. Les remorqueurs peuvent tirer les navires derrière eux et les pousser par derrière. Le plus souvent, les remorqueurs déplacent des radeaux, des barges-citernes et, plus rarement, des cargos secs.
Dans la flotte fluviale, les remorqueurs pousseurs sont les plus courants. Il s'agit d'une sorte de « moteurs » pour les cargos non automoteurs. Ils sont équipés de butées d'étrave, ce qui permet de pousser devant eux les navires qui en ont besoin et de les remorquer. Quant à l'équipement, en plus des butées d'étrave, ils disposent d'un treuil ou d'un crochet de remorquage.
En fonction de leur puissance et de leur taille, ils peuvent être divisés en deux types :
- Type catamaran. Il peut être transporté en plusieurs parties en voiture et collecter au point d'utilisation.
- Avec propulsion à jet d'eau. Un tel remorqueur a un faible tirant d'eau et ses avantages incluent une maniabilité maximale et une poussée élevée sur le crochet.
Il y a environ quatre projets de remorqueurs présentés sur notre site Internet, vous pouvez vous familiariser avec eux plus en détail.
Cargo
Le transport de marchandises est également effectué cargos.
Un cargo est un navire qui n'est pas un navire à passagers. Il existe plusieurs types de cargos, à savoir les cargos secs et les cargos liquides.
Les cargos secs disposent de cales spacieuses et le plus souvent de deux ponts. Il existe des produits réfrigérés (pour le transport de produits périssables), des conteneurs (c'est-à-dire que la cargaison transportée est emballée dans des conteneurs spéciaux), des remorques (la cargaison est dans des remorques à roues), des transporteurs de bois, des navires pour le transport de voitures, d'animaux et de marchandises en vrac (minerai, céréales, etc.).d.).
Les pétroliers sont divisés en pétroliers (pour le transport de pétrole, de produits pétroliers, de vin, d'eau potable, etc.) et en transporteurs de gaz (pour le transport de produits liquéfiés). gaz naturel, propane et butane).
Ferries
Un exemple de navire cargo à passagers est. Un ferry est un navire conçu pour transporter des passagers et Véhicule d'une banque à l'autre. Il existe des ferries automoteurs et non automoteurs. Les ferries non automoteurs sont des ferries à câble, c'est-à-dire se déplacent le long du câble, et d'autres qui utilisent le courant de la rivière comme source d'énergie. Il existe des ferries spéciaux qui peuvent être utilisés pour transporter des wagons. Les ferries sont populaires en raison de la possibilité de voyager par la route.
Portée du produit :
Génie mécanique (équipements technologiques pour diverses industries)
Une barge non propulsée est un cargo à fond plat utilisé pour transporter des marchandises par eau. Le déplacement d'une barge non automotrice n'est possible qu'à l'aide d'un pousseur ou d'un remorqueur.
Selon leur conception et leur destination, les barges sont divisées en :
raid
rivière
systémique
La barge de raid est utilisée pour de courts voyages maritimes, par exemple pour livrer des produits pétroliers aux dépôts pétroliers côtiers à partir de pétroliers qui, en raison de leur fort tirant d'eau, ne peuvent pas s'approcher du rivage ni pénétrer dans l'embouchure des rivières peu profondes.
Les barges de raid ont des flancs surélevés et des coques renforcées, conçues pour pouvoir naviguer en haute mer, et leur déplacement est de 5 à 16 000 tonnes.
Les barges fluviales ont des coques moins durables et un tirant d'eau inférieur à celui des barges routières. Ils sont destinés exclusivement au transport de marchandises sur les rivières navigables. Leur déplacement ne dépasse généralement pas 3,5 mille tonnes.
Les barges système sont utilisées pour franchir les écluses des barrages et des canaux.
Il existe deux grandes catégories de barges, au sein desquelles on distingue des types et sous-espèces distincts :
barges à marchandises sèches
barges-citernes
Les barges à marchandises sèches ont une capacité de charge de 100 à 4 000 tonnes et transportent des produits secs. Parmi les navires à cargaison sèche non automoteurs, on trouve :
barges de cale (la cargaison est transportée dans une cale ouverte)
barges à plate-forme (la cargaison est transportée sur le pont)
barges spécialisées pour le transport de voitures, de ciment, de céréales et autres
Les barges à liquides ont une capacité de transport allant jusqu'à 11 000 tonnes et transportent des produits liquides directement dans les cales ou dans des conteneurs spéciaux intégrés. Pour maintenir la température requise des produits pendant le transport, les barges peuvent être équipées de systèmes de chauffage.
Parmi les pétroliers non automoteurs, il y a :
navires pour le transport de pétrole et de produits pétroliers
pétroliers à marchandises sèches
récipients pour le transport d'ammoniac liquide et de gaz
Une barge non automotrice typique se compose des principaux éléments suivants :
pont de chargement
réservoir
Utah
tige
dispositif de remorquage
Toutes les barges non automotrices sont développées à l'aide d'une technologie de construction spéciale sur l'eau, en tenant compte de toutes les règles et réglementations de la construction navale. Pesant des dizaines et des centaines de tonnes, la structure possède les propriétés d'un navire : insubmersibilité, flottabilité et stabilité. Ces barges répondent à toutes les exigences de sécurité environnementale.
L'entreprise Ineris conçoit et produit des barges non automotrices qui allient avec succès robustesse, mobilité et facilité d'exploitation, modernisation, maintenance préventive et réparation.
Notre entreprise produit des barges non automotrices de tout type et de toute taille, aussi bien selon des projets standards que selon les spécifications du client.
Le coût, le délai de production et les conditions de livraison dépendent des caractéristiques techniques et sont discutés individuellement, veuillez contacter nos spécialistes du service commercial.
Écoutons-le : " Les plus grands bateaux fluviaux.)" Donc tout est succinct...
L’une des méthodes de transport de marchandises les plus anciennes est le transport fluvial. Auparavant, certaines marchandises flottantes pouvaient être transportées par rafting ; elles étaient simplement déversées dans la rivière et récupérées en aval. Aujourd'hui, le transport fluvial de marchandises s'effectue grâce à un réseau de transport fluvial développé. Bien que l'ensemble du territoire de la Russie soit traversé par de grands et petits fleuves, le chiffre d'affaires du fret fluvial ne représente que 4 % du chiffre d'affaires total du fret dans le pays.
Il existe de nombreux types de marchandises transportées le long des rivières et, pour l'essentiel, ce sont des marchandises qui ne nécessitent pas de livraison rapide ou urgente. Ces cargaisons comprennent les céréales, les produits pétroliers, le carburant (charbon, coke), les matériaux de construction (par exemple, le sable de rivière livré), c'est-à-dire les marchandises en vrac et liquides. Cependant, les bateaux fluviaux peuvent transporter des marchandises dans de petits conteneurs et conteneurs, mais cela dépend du type de bateau et de sa capacité.
Tous les bateaux fluviaux peuvent être divisés en deuxe grandes catégories :
- Navires équipés d'un moteur, c'est-à-dire automoteurs. Cela comprend les bateaux à moteur, les bateaux à vapeur, les bateaux, les bateaux à moteur, etc.
- Navires sans moteur, c'est-à-dire non automoteurs. Il s'agit principalement de barges de fret, ainsi que de pontons et autres structures.
Le principal type de navire automoteur est le vraquier. Les vraquiers transportent des marchandises dans une cale située à l'intérieur de la coque du navire. Comme leur nom l'indique, les cargos secs transportent des marchandises qu'il n'est pas souhaitable d'exposer à l'humidité. C'est pourquoi les cargos secs sont équipés de trappes spéciales.
Parmi les cargos secs, on distingue trois types de navires :
- Rouleau (roulier). Ce navire est équipé d'un chargement vertical, il transporte des voitures et autres équipements. Les voitures peuvent entrer dans le navire par leurs propres moyens grâce à des rampes d'étrave pliables.
- Vraquier. Ce type de navire est conçu pour le transport de marchandises en vrac, non emballées (et parfois liquides). Par exemple, si la cargaison est du sable de rivière à livrer, elle sera très probablement livrée par un vraquier.
- Vraquier. Ces vraquiers transportent divers types de marchandises liquides, telles que du pétrole, de l'ammoniac, du carburant liquide, etc.
Si nous parlons de navires non automoteurs, le leader ici est la barge cargo. Il existe plusieurs types de barges :
- Cale (fermée et ouverte),
- Zones de transport en vrac,
- tentes,
- Auto-déchargement,
- Transporteurs de voitures,
- Citernes de ciment,
- Et d'autres.
Cependant, tous ces types appartiennent à des barges à marchandises sèches ; il existe également des barges à liquides.
Avantages du transport fluvial
- Le transport fluvial de marchandises a un coût assez bas, ce qui constitue un gros plus pour les clients. Faible coût possible en raison de la faible vitesse de transport et de la présence de courants sur les rivières.
- Il n'est pas nécessaire de construire et, par conséquent, de réparer des voies de transport, comme c'est le cas pour le transport routier et ferroviaire.
Inconvénients du transport fluvial
- Paradoxalement, ce qui constitue le principal avantage est le principal inconvénient. Nous parlons de la faible vitesse des bateaux fluviaux et, par conséquent, long terme livraison.
- Capacités relativement faibles par rapport aux volumes de transport.
- Saisonnalité prononcée des transports associée à une navigation courte. Autrement dit, en hiver, les rivières gèlent et les navires sont immobilisés.
- Les différentes profondeurs et largeurs des rivières selon les endroits ainsi que la taille des navires imposent des restrictions supplémentaires en matière de transport.
Le plus grand déplacement appartient au navire Volgo-Don et est de 5 000 tonnes.
Volgo-Don - cargos fluviaux secs conçus pour le transport de marchandises en vrac (charbon, minerai, céréales, pierre concassée, etc.) le long des grandes voies navigables intérieures. Construit de 1960 à 1990, l'une des séries les plus massives de navires fluviaux soviétiques (au total, jusqu'à 225 navires de différentes séries ont été construits).
Pendant la construction, les navires ont été modifiés à plusieurs reprises :
Projets 507 et 507A - premières modifications, bunker de cale ouvert sans cloisons
Projet 507B - des machines de moindre puissance ont été installées (1 800 ch au lieu de 2 000 ch)
Projets 1565, 1565M - cales fermées, superstructure moderne
Le projet 1566 est un navire composite doté d'une partie automotrice et d'un accessoire de barge non automoteur.
Prises ouvertes. Le seul navire a été construit en 1966 sous le nom de « XXIIIe Congrès du PCUS ».
Les bateaux à moteur de type Volzhsky ont constitué un autre développement du projet. Dans les années 1990, certains navires du type Volgo-Don ont été reconstruits en type fluvio-maritime, ce qui leur a permis d'accéder aux mers intérieures et d'effectuer des voyages, par exemple vers le Royaume-Uni.
Les navires reconstruits sont plus courts, ont une proue plus haute et des équipements de cale plus avancés. Les navires des projets 507, 507A, 507B et 1566 ont été construits au chantier naval Navashinsky "Oka", Pr.1565 et 1565M - là-bas et à l'usine Santierul Navale Oltenita, Roumanie.
Structurellement, les navires sont des bateaux à moteur d'une capacité de charge de 5 000 à 5 300 tonnes (Projet 1566 - 10 000 tonnes avec attelage) avec cales ouvertes ou fermées.
La longueur des navires est de 138 à 140 m, la largeur de 16,6 à 16,7 m, le tirant d'eau de 3,5 à 3,6 m, la puissance du moteur principal de 1 800 à 2 000 ch, la vitesse légère de 21 à 23 km/h. Les navires du type Volga-Don ont été activement utilisés et continuent d'être utilisés sur les réseaux hydrographiques Volga, Kama, Don, Volga-Baltique, sur le Dniepr, ainsi que sur l'Ienisseï en aval des rapides Kazachinsky. Depuis les années 1990, de nombreux navires, notamment reconstruits, naviguent dans les mers d'Azov, Noire, Caspienne et Baltique.
PROJET RSD44
La mise en œuvre du projet de construction d'une série de navires RSD-44 est réalisée dans le cadre d'un programme de location de soutien de l'État construction navale nationale : financement conjoint de l'entreprise publique United Shipbuilding Corporation (85 %) et du futur propriétaire des navires, Volga Shipping Company (15 %) aux conditions d'une subvention de l'État de 2/3 du taux de refinancement de la Banque centrale de la Fédération de Russie.
La capacité de charge des navires du projet RSD44 par rapport aux vraquiers Volgo-Don est supérieure de 500 tonnes et s'élève à 5,5 mille tonnes ; Dans le même temps, la hauteur totale des nouveaux navires est de 8 mètres (presque 2 fois inférieure). Les navires seront entièrement automatisés et équipés d'hélices à gouvernail modernes, offrant une grande maniabilité et une bonne contrôlabilité.
Le vraquier "Captain Ruzmankin" a été posé au chantier naval d'Okskaya le 24 février 2010 et livré au client en 2011 après des essais en mer. Le navire porte le nom du capitaine de la Volga Piotr Fedorovich Ruzmankin, décédé à Stalingrad en 1942.
Navire polyvalent à marchandises sèches d'un port en lourd de 5458 tonnes de la classe "Volgo-Don max"
Le cargo sec "Volgo-Don max" de la classe RSD44 "Captain Yurov" a effectué un voyage unique de Ladoga au port sud de Moscou avec une cargaison de pierre concassée. Dans un premier temps, le navire a embarqué 5 400 tonnes de marchandises ; à son arrivée au port du Nord, une partie de la cargaison a été chargée. Ayant à bord 3680 tonnes de pierre concassée et un tirant d'eau de 2,80 m, le « Capitaine Yurov », d'une longueur de 140 m, longea la rivière Moscou avec ses petits rayons de courbure du passage du navire sous des ponts de petite taille de Moscou ( hauteur libre au-dessus de l'eau 8,6 m) jusqu'au port sud.
Le navire "Captain Yurov" a été construit au chantier naval d'Oka (directeur Vladimir Kulikov) : posé le 28/12/10, lancé le 14/10/11, livré le 18/11/11.
Au cours de la saison de navigation 2012, la Volga Shipping Company OJSC (directeur Alexander Shishkin) a lancé les dix navires de la nouvelle série en même temps.
La série peut être appelée "la série nommée d'après les héros de Stalingrad" - les dix capitaines de la Volga Shipping Company, en l'honneur et à la mémoire desquels les navires du projet RSD44 sont nommés, ont donné leur vie pour défendre leur patrie dans les batailles de Stalingrad. .
Il convient de noter que la série de navires du projet RSD44 a établi un record non seulement de vitesse de construction, mais également de port en lourd dans le fleuve avec un tirant d'eau de 3,60 m (5 540 tonnes sur la base des résultats d'inclinaison du navire de tête et pesant le second) et la vitesse lors des essais (la vitesse moyenne le long du courant et à contre-courant lors des essais en mer du navire de tête était supérieure à 12 nœuds).
Le projet RSD44 a été développé par le Marine Engineering Bureau.
Classe du registre fluvial russe - + M-PR 2.5 (glace 20) A.
Les nouveaux navires à marchandises sèches de la classe "Volga max" du projet RSD44 (longueur selon la flottaison 138,9 m, largeur 16,5 m, hauteur latérale 5,0 m, hauteur d'hiloire 2,20 m) sont destinés au transport sur les voies navigables intérieures. Fédération Russe général, vrac, bois et grosses marchandises, céréales, bois d'œuvre, potasse et engrais minéraux, soufre, charbon, papier, matériaux de construction, produits métalliques, ainsi que jusqu'à 140 conteneurs.
Le port en lourd du navire avec un tirant d'eau de 3,60 m dans le fleuve est d'environ 5 543 tonnes, avec un tirant d'eau de 3,53 m en mer - 5 562 tonnes. Le volume des soutes est de 7 090 mètres cubes. m.
L'exploitation de navires est également envisagée le long du canal de navigation Volga-Don (VDSK), du canal Volga-Baltique, dans la mer d'Azov jusqu'au port du Caucase et dans le golfe de Finlande. Le passage sous les ponts Nevski dans la région de Saint-Pétersbourg et sous le pont ferroviaire de Rostov (Rostov-sur-le-Don) est censé s'effectuer sans leur câblage (la garde au sol maximale lors du passage sous les ponts est de 5,4 m).
Les dimensions du projet RSD44 (longueur hors tout 139,99 m, largeur hors tout 16,80 m) permettent d'assurer le fonctionnement des navires via le VDSK, y compris via l'« ancienne » branche de l'écluse de Kochetovsky sans le mode « câblage spécial ».
Double fond et double côtés sur toute la longueur des cales « box » (dimensions de la cale : cale N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, cale N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) et des réservoirs de carburant, d'huile et de déchets permettent un chargement et un chargement aisés. déchargement de la cargaison, fiabilité opérationnelle élevée du navire et garantie également de la protection environnement et réduire les risques associés à la pollution de l'environnement dans la zone où le navire opère.
Le système de propulsion se compose de deux hélices à gouvernail entièrement rotatives, combinant les propriétés des dispositifs de propulsion et des commandes en un seul complexe, ce qui peut améliorer considérablement la maniabilité du navire dans des conditions fluviales exiguës. Le navire est équipé de deux moteurs diesel à régime moyen, chacun d'une puissance de 1 200 kW, fonctionnant au fioul lourd.
La forme de la coque des navires, réalisée aussi technologiquement que possible pour garantir un faible coût des travaux de coque, est à la fois suffisamment navigable et optimale en termes de consommation de carburant pour les conditions d'exploitation données dans la classe fluviale M-PR, offrant ainsi un vitesse opérationnelle de 10,5 nœuds.
Afin d'assurer une visibilité suffisante de la surface de l'eau depuis le poste de pilotage du navire, la timonerie est située à l'avant du navire. Lors du passage dans des passages étroits et des écluses, le navire est contrôlé à partir de panneaux de commande embarqués installés sur le pont découvert de chaque côté dans la zone de la timonerie.
Les navires sont équipés d'un propulseur d'étrave à hélice dans le tube de 120 kW.
En raison de la nécessité d'assurer le passage des navires sous les ponts Nevski et le pont ferroviaire de Rostov sans leur câblage, des roufs résidentiels à un étage sont prévus à l'arrière des navires.
Les navires offrent toutes les conditions nécessaires pour un séjour confortable de l'équipage à bord, y compris un système de climatisation développé et l'utilisation de revêtements anti-vibrations et anti-bruit à l'intérieur.
L'équipage est composé de 8 personnes, le capitaine et le chef mécanicien sont logés dans des cabines en bloc, le reste dans des cabines simples.
Il est intéressant de noter que, selon la proposition de la Volga Shipping Company, le nombre total de places est de 16, ce qui permettra d'embarquer des cadets, des spécialistes effectuant Entretien l'équipement, ainsi que les membres de la famille de l'équipage (épouses). Ce dernier peut constituer un sérieux avantage lors de la sélection du personnel chargé de travailler sur une nouvelle série.
Demande du marché pour les services de transport intérieur le transport de l'eau dans 5 à 10 ans, il sera impossible à satisfaire en raison du vieillissement rapide et de la perspective de déclassement de la flotte. Chemin de fer Il ne pourra pas non plus faire face à la croissance de la demande sur le marché des transports, car il fonctionne déjà à la limite de sa capacité de charge. À cet égard, le problème de la modernisation de la flotte fluviale de marchandises sèches par la construction de nouveaux navires fluviaux de la classe « Volga Max » pour remplacer les navires des types « Volgo-Don » et « Volzhsky » (au total, il y a 161 navires de ce type dans la flotte russe) GDP, et les navires du projet 507B ont âge moyen environ 37 ans, projet 1565 - 33 ans, projet 05074M - 22 ans).
Le port en lourd du navire projet RSD44, avec un tirant d'eau de 3,60 m dans le fleuve, est supérieur de 7 % à celui des navires les plus récents du type Volzhsky (projet 05074M).
La dimension de la surface en ballast du navire proposé n'est que de 5,4 m (encore moins une fois chargé), ce qui lui permettra, contrairement au Volzhsky, de passer sous les ponts sur la Neva et sous le pont ferroviaire de Rostov sans les surélever. En conséquence, le navire gagnera du temps dans les files d'attente pour la construction du pont, ce qui représente jusqu'à 20 jours par navigation.
Le volume des soutes du projet RSD44 est 21 % plus grand que celui du Volzhsky, ce qui lui permettra non seulement de transporter des marchandises de grande taille, mais également d'augmenter considérablement la charge lors du transport de marchandises « légères » - orge, graines de tournesol , coton, ferraille et tuyaux de grand diamètre, etc.
Avec la même longueur et la même largeur, le navire à marchandises sèches pr. RSD44 a une hauteur latérale inférieure, de sorte que son module est 8 % plus petit que celui des navires de type Volzhsky, ce qui permettra d'économiser jusqu'à 8 % des coûts totaux pour redevances portuaires et de navigation.
Ainsi, les navires du projet RSD44, construits en série par le chantier naval Okskaya, représentent un complexe technique unique qui combine des dimensions optimales pour les voies navigables intérieures avec des équipements et une technologie de navigation modernes, ce qui présente des avantages significatifs par rapport aux analogues existants.
Le premier navire du projet RSD44, « Captain Ruzmankin », a été posé le 24/02/10. Lancé le 23/11/10. Mise en service le 20/05/11.
Le deuxième navire du projet RSD44, « Captain Zagryadtsev », a été mis en chantier le 27 avril 2010. Lancé le 12/04/11. Mise en service le 16/06/11.
Le troisième navire du projet RSD44, « Captain Krasnov », a été mis en chantier le 26 juin 2010. Lancé le 05/05/11. Mise en service le 14/07/11.
Le quatrième navire du projet RSD44, « Captain Gudovich », a été mis en chantier le 26 août 2010. Lancé le 27/05/11. Mise en service le 10/08/11.
Le cinquième navire du projet RSD44, « Captain Sergeev », a été mis en chantier le 29 septembre 2010. Lancé le 15/07/11. Mise en service le 09/07/11.
Le sixième navire du projet RSD44, « Captain Kadomtsev », a été mis en chantier le 29 novembre 2010. Lancé le 16/08/11. Mise en service le 10.10.11.
Le septième navire du projet RSD44, « Captain Afanasyev », a été mis en chantier le 28 décembre 2010. Lancé le 14/09/11. Mise en service le 10/11/11.
Le huitième navire du projet RSD44, « Captain Yurov », a été mis en chantier le 28 décembre 2010. Lancé le 14/10/11. Mise en service le 18/11/11.
Le neuvième navire du projet RSD44, « Captain Shumilov », a été posé le 05/05/11. Lancé le 22/11/11. Mise en service le 29/04/12.
Le dixième navire du projet RSD44, « Captain Kanatov », a été mis en chantier le 22 juin 2011. Lancé le 18/01/12. Mise en service le 29/04/12.
(données de septembre 2012)
Les navires ont été construits dans le cadre d'un programme de location, selon lequel 85 % des fonds ont été fournis par la United Shipbuilding Corporation (USC) dans le cadre du soutien de l'État à la construction navale nationale, et 15 % ont été financés par la Volga Shipping Company. Les termes du programme prévoient que l'État subventionne les 2/3 du taux de refinancement de la Banque centrale de la Fédération de Russie.
Et passons aux navires à passagers :
Les navires fluviaux à passagers du projet 92-016 sont de grands navires à passagers conçus pour les croisières fluviales. Ce projet est unique dans la mesure où les bateaux à moteur 92-016 sont les plus grands navires de croisière fluviale au monde. La construction des navires du projet 92-016 pour notre pays a été réalisée au chantier naval tchécoslovaque « Slovenske Lodenice Komarno », dans la ville de Komarno. Pendant la construction, il était prévu que les bateaux à moteur de ce projet remplaceraient les bateaux à moteur du projet 26-37 sur les lignes « rapides » de la Volga. Le navire à moteur principal du projet 92-016 «Valerian Kuibyshev» a été mis en stock en 1975. La construction de la série s'est poursuivie jusqu'en 1983 ; un total de 9 bateaux à moteur du projet 92-016 ont été construits.
Les bateaux à moteur du projet 92-016 livrés par le chantier naval ont été mis à la disposition de la Volga and Don Shipping Company (le navire de la Don Shipping Company a eu un grave accident en 1983, après quoi il est également entré dans le bilan de la Volga Shipping Entreprise). Les navires étaient exploités sur les routes touristiques de la Volga. Aujourd'hui, la plupart des navires sont utilisés dans le sens des croisières vers le nord-ouest : ils effectuent des vols entre Moscou et Saint-Pétersbourg et de courtes croisières au départ de Saint-Pétersbourg. Certains navires opèrent sur les routes touristiques de la Volga depuis Nijni Novgorod et Samara, le long de la Volga, du Don, de la Kama et de la voie navigable Volga-Baltique. Initialement, la conception des navires comprenait des cabines à une, deux ou trois couchettes, chacune équipée d'une salle de bain individuelle, des locaux de deux restaurants, un café, des salons et une salle de cinéma avec toit coulissant.
Lors de l'exploitation des navires, une modernisation a été réalisée sur presque tous les navires : les salons ont été transformés en bars, les salles de cinéma du solarium ont été transformées en bars et salles de conférence. Les cabines ont été partiellement rénovées ; sur certains navires, le nombre de cabines de luxe et semi-luxe a été augmenté en combinant plusieurs cabines standard en une seule. Pour opérer dans le sens nord-ouest (lac Ladoga et Onega), les navires sont équipés d'un grand nombre d'équipements de sauvetage (radeaux de sauvetage) pour répondre aux exigences de la classe « M ».
Basique Caractéristiques navires du projet 92-016 : Longueur du navire : 135,8 m Largeur du navire : 16,8 m Hauteur du navire (à partir de la ligne principale) : 16,1 m Nombre de ponts passagers : 4 Vitesse moyenne : 24-26 km/h Nombre de moteurs principaux : 3 Puissance de chaque moteur : 1000 l/s Classe du registre fluvial : « O » (voies navigables intérieures, rivières et réservoirs, passage à travers les lacs Ladoga et Onega avec hauteur et longueur d'onde limitées)
Liste des navires du projet 92-016
Navire à moteur "Alexandre Souvorov"
Navire à moteur "Valérien Kuibyshev"
Navire à moteur "Georgy Zhukov"
Navire à moteur "Mstislav Rostropovitch" (avant l'incendie et reconstruction par Mikhail Kalilin)
Navire à moteur "Mikhail Frunze"
Navire à moteur "Semyon Budyonny"
Navire à moteur "Sergey Kuchkin"
Navire à moteur "Fyodor Chaliapine"
Navire à moteur "Felix Dzerzhinsky"
Et le plus long navire de cette série Navire à moteur Valériane Kuibyshev- navire à quatre ponts du projet 92-016. Construit en 1975 en République tchèque. Il a une longueur de 137,5 m. Particularité Le navire n'a pas de cabines passagers sur le pont inférieur.
Vitesse – 24-26 km/h. Capacité passagers – 321 personnes.
Mais il existe aussi un navire qui peut rivaliser avec notre projet :
Le navire de croisière américain à roues arrière American Queen (construit en 1995) est supérieur aux navires du projet 92-016 dans les paramètres suivants :
Largeur - 27,2 m
Hauteur - 29,7 m (principalement en raison de hautes cheminées « traditionnelles », mais le nombre de ponts passagers est également plus grand que sur le 92-016 - 5 ponts plus une sixième promenade)
Nombre de cabines passagers - 222
Nombre de lits - 436
Mark Twain nommé à roues bateaux à vapeur, flottant sur le puissant fleuve Mississippi comme des « gâteaux de mariage flottants ». À la fin du XXe siècle, apparaît un navire qui devient le plus grand bateau à vapeur à roues dans l'histoire de la construction navale. Bien qu'il soit soigneusement caché, mais navire littéralement rempli de surprises Croisière en rivière. Ce moderne navire à vapeur, dont les racines sont cachées dans le passé. 150 ans après l'aube bateaux à vapeur sur le fleuve Mississippi, " Reine américaine"offre à ses passagers une vision unique du monde.
La flotte d'avant-guerre, qui opérait sur les voies navigables intérieures, se distinguait par sa grande diversité et diversité, ce qui compliquait considérablement son utilisation.
À cet égard, en 1944, des normes pour les bateaux fluviaux ont été élaborées, qui indiquaient les données de base des bateaux. La norme de l'État prévoyait seulement huit divers types navires fluviaux à passagers et cargo-passagers. Depuis, tout a changé. La fonctionnalité des bateaux fluviaux augmente et ils sont désormais soumis à la même classification traditionnelle à laquelle sont attribués les navires de guerre et la flotte civile, avec quelques différences.
TYPES DE BATEAUX FLUVIALS
Les bateaux fluviaux sont classés selon plusieurs caractéristiques principales : le principe de maintien à flot, le principe de déplacement, la zone de navigation, le type de moteur principal, le type de propulsion, le matériau et la forme de la coque et la destination.
basé sur le principe du flottement
bateaux fluviaux avec principe de support hydrodynamique
Selon le principe d'appui sur l'eau, on distingue les navires à principe d'appui hydrodynamique : aéroglisseurs, hydroptères et navires planants.
Les aéroglisseurs se distinguent entre le type à aileron, dans lequel le coussin d'air est limité sur les côtés par des ailerons rigides immergés dans l'eau, qui prolongent les côtés, et le type amphibie, où une clôture à coussin d'air flexible est réalisée sur tout le périmètre du coque. Dans les deux cas, ces types de navires sont soutenus au-dessus de l'eau par un coussin d'air. basse pression. Un bateau fluvial peut se déplacer dans la direction souhaitée à l'aide d'un type d'avion ou. Dans les bateaux à hydroptères, les forces de soutien hydrodynamiques apparaissent lorsque les hydroptères se déplacent relativement rapidement dans l'eau.
Les navires planants ont un fond plat avec une légère zone morte, ce qui crée une force de pression hydrodynamique lors d'un mouvement relativement rapide. En règle générale, ils sont construits dans de petites tailles, car le mouvement en mode rabotage nécessite une puissance moteur spécifique très importante.
bateaux fluviaux avec principe de support hydrostatique
Avec le principe de support hydrostatique, il existe des bateaux fluviaux à déplacement et. Les navires à déplacement dotés d'un principe de support hydrostatique sont les plus courants. Parmi eux, il convient de souligner les navires à double coque. Les navires à vitesse supercritique, avec une vitesse nominale de 30 km/h ou plus et dotés d'une cavité d'air, peuvent être considérés comme un type presque nouveau de navire, car après un certain oubli, ils ont à nouveau reçu le droit d'exister.
basé sur le principe du mouvement sur l'eau
Selon la nature du mouvement, les bateaux fluviaux sont divisés en automoteurs, dotés d'une centrale électrique, non automoteurs, déplacés par des remorqueurs pousseurs, et à crémaillère, qui, selon les conditions d'exploitation, s'arrêtent : débarcadères, pontons.
par zone de navigation
Selon la zone de navigation, les navires sont divisés en navigation intérieure, navigation mixte fluvio-maritime et navires maritimes. Les bateaux de navigation intérieure sont des bateaux qui effectuent de courts voyages et sont destinés à être exploités sur les voies navigables intérieures, les lignes intra-urbaines et suburbaines. Navire de navigation mixte (fleuve-mer), un navire de navigation mixte est un navire destiné à fonctionner sur les voies navigables intérieures et les zones maritimes, ayant une classe du Registre Maritime de la Navigation ou du Registre Fluvial.
par type de moteurs principaux
Selon le type de moteurs principaux, on distingue les bateaux à moteur équipés d'un moteur combustion interne, navires diesel-électriques dans lesquels l'hélice est entraînée par un moteur électrique. Les navires à propulsion nucléaire et les turbo-navires ne sont pas utilisés dans la flotte fluviale.
par type de déménageur
Selon le type de propulsion, les navires sont divisés en hélices, à roues, à jet d'eau, à propulsion ailée et à hélices - aéroglisseur.
par type de matériau
Selon le type de matériau utilisé dans la fabrication de la coque, les navires se distinguent par des coques en métal, en plastique (fibre de verre), en bois et en béton armé. Le dernier type de bateaux fluviaux est utilisé sur les flottes statiques - débarcadères, postes d'amarrage flottants.
sur rendez-vous
Cependant, l'essentiel poinçonner Un bateau fluvial est traditionnellement un objectif dont les types seront abordés dans cet article. Selon leur destination, les bateaux de navigation intérieure sont divisés en bateaux fluviaux de transport et en bateaux techniques.
BATEAUX DE TRANSPORT FLUVIAL
Les navires de transport, qui constituent le noyau principal de la flotte fluviale, sont conçus pour transporter des passagers et des marchandises. Ils sont divisés en passagers, fret et remorquage.
navires fluviaux à passagers
Selon la durée du voyage et la destination, les navires à passagers sont divisés en groupes.
Groupe I- les navires de transit longue distance d'une durée de voyage supérieure à 24 heures dans un sens ;
Groupe II- navires locaux, durée du voyage - pas plus de 24 heures dans une direction ;
Groupe III- navires de banlieue, durée du voyage - pas plus de 8 heures dans une direction ;
Groupe IV- navires intra-urbains, durée du voyage - pas plus de 4 heures dans une direction. Cette division des navires en groupes détermine en grande partie leur architecture générale, puisque les différentes normes en vigueur pour la conception des navires à passagers (présence de locaux spéciaux, normes de superficie des locaux, d'éclairage, de ventilation, d'alimentation en eau, etc.) dépendent du groupe. de ces navires. Il convient toutefois de noter que la division des navires à passagers en série en groupes I, II, III et IV est dans une certaine mesure arbitraire, puisque les navires fluviaux peuvent opérer aussi bien sur des lignes suburbaines que sur des lignes locales.
Navires fluviaux à passagers construits en dernières années, ont un confort accru et sont conçus pour transporter plus de 12 passagers. Ils sont à leur tour divisés en : a) touristique(bateaux d'excursion, petits bateaux de croisière, bateaux de plaisance) ; b) ferries; V) péniches (wonbots).
Les ferries sont conçus pour le transport régulier de véhicules terrestres et de passagers entre des points côtiers situés sur des rives opposées. De par leur conception, il s'agit de navires à plate-forme dotés de ponts spéciaux - des rampes qui sont abaissées jusqu'au rivage lors du chargement et du déchargement des voitures et autres équipements. Les passagers du ferry sont logés dans la superstructure.
Le type architectural du ferry dépend de la méthode acceptée de chargement des véhicules sur son pont. Aux passages à niveau, les modes de chargement les plus courants se font à bord et les débarcadères, pontons ou barges sont toujours utilisés. Avec ce mode de chargement, les fluctuations de l'horizon d'eau dans la rivière ne se reflètent pas à la jonction du ferry avec l'embarcadère. Tous les changements de position de l'embarcadère liés aux fluctuations de l'horizon d'eau sont compensés par la pente de la passerelle côtière ; en cas de grandes fluctuations de l'horizon, l'embarcadère (ponton) est déplacé vers un autre emplacement. De plus, une méthode de chargement longitudinale est utilisée, les wagons entrant dans le ferry par la proue et sortant par la poupe. Cette méthode est plus pratique que la première. Actuellement, des ferries dits navettes circulent sur les rivières, dont les deux extrémités sont identiques.
Les passagers montent à bord du ferry soit sur des rampes de chargement après avoir chargé les véhicules, soit sur des échelles à passagers spéciales abaissées sur les côtés du navire. Escaliers passagers pour que les passagers puissent accéder aux espaces et locaux de soute, des superstructures sont disposées sur les côtés dans des espaces clos ou des vestibules de manière à ne pas occuper chaussée pont principal.
Souvent, le pont du ferry est recouvert d'un parquet en bois jusqu'à 100 mm d'épaisseur ou d'un revêtement de sol métallique de 8 à 10 mm d'épaisseur est réalisé sur le pont. Parfois, les ponts des ferrys sont recouverts de bitume ou cimentés. Lors de la conception des ferries, une grande importance est accordée à leur stabilité, puisque la charge principale de la cargaison transportée est située au-dessus du pont. Le ferry est conçu pour résister à des roulis brusques lorsque les véhicules se trouvent d'un côté.
cargos fluviaux
cargos secs (vraquiers)
navires à marchandises sèches automoteurs
Les cargos fluviaux constituent la base de la flotte fluviale de transport. Ils représentent plus de 60 pour cent du chiffre d’affaires du fret. Les cargos sont divisés en cargos secs et cargos liquides, eux-mêmes divisés en navires automoteurs et navires non automoteurs (barges).
Les cargos secs sont utilisés pour transporter du bois, des marchandises à la pièce ou des marchandises en vrac. Des navires à marchandises sèches spécialisés sont également exploités : cimentiers, minéraliers et réfrigérateurs. Sur cette base, des bateaux fluviaux automoteurs de ce genre Il existe : des cales ouvertes ou fermées, des porte-voitures, des navires plates-formes, des cimentiers, des réfrigérateurs.
Les cargos secs automoteurs modernes sont généralement appelés cargos dans la pratique opérationnelle. Actuellement, des cargos sont construits pour les classes M, O, P du Registre fluvial, ainsi que pour la navigation mixte fluvio-maritime. La construction de cargos de classe L a été quasiment abandonnée. Pour transporter des marchandises sur de petites rivières, on utilise principalement des barges et des remorqueurs à faible tirant d'eau. Le type architectural des cargos modernes présente les caractéristiques suivantes : un gaillard d'avant est réalisé à l'extrémité avant de la coque et en dessous se trouve un coqueron avant, où sont placées les chaînes d'ancre et les fournitures du navire ; les cales à marchandises sont situées derrière le coqueron avant de la salle des machines ; derrière les cales à l'arrière, il y a une salle des machines et derrière elle un compartiment à carburant ; à l'arrière, il y a un coqueron arrière avec un compartiment de barre franche ; La superstructure et le rouf du navire avec les quartiers d'habitation et de service pour l'équipage sont situés à l'arrière du navire, au-dessus de la salle des machines. Selon la taille du navire et le nombre d'équipages, les superstructures résidentielles des cargos sont à un ou deux étages. La timonerie est située au-dessus du dernier étage de la superstructure. La commande du moteur est éloignée de la timonerie. La plupart des cargos des classes M et O, ainsi que les navires de navigation mixte, sont construits avec un double fond, qui sert à recevoir le lest d'eau lorsqu'ils naviguent à vide. Ces dernières années, tous les navires des classes M et O et les navires de navigation mixte ont été construits avec un double fond et beaucoup d'entre eux avec des doubles parois. Pour transporter des marchandises qui ne craignent pas d'être mouillées - bois (en rondins), charbon et matériaux de construction minéraux (graviers, gravats, pierres) à travers des réservoirs de catégorie O dans les bassins centraux, les navires mentionnés ci-dessus à double fond et double les côtés sont construits avec des cales à marchandises ouvertes au sommet et ces navires sont appelés cargos ouverts ou de type caisson.
Navires à plate-forme (navires à plate-forme)
Les exigences de chargement et de déchargement accélérés ont conduit à la création de types de navires tels que les navires à moteur à plate-forme (navires à plate-forme), conçus pour le transport de marchandises en vrac (bois, charbon, minerai) sur le pont découvert. Ils permettent de fournir meilleures conditions effectuer des opérations de fret, commodité pour placer des marchandises de grande taille, en utilisant une méthode horizontale progressive de chargement et de déchargement.
La résistance de la coque du navire doit garantir le chargement et le déchargement de toutes les marchandises par une seule machine en une seule couche (de la poupe à la proue ou vice versa), ou simultanément par plusieurs machines (à raison d'une machine par 15-20 m de longueur de cale ou par prise). Dans certains cas, cette exigence conduit au fait que la résistance globale de la coque du navire est supérieure à celle nécessaire à la navigation dans une zone donnée.
Les dimensions du pont de chargement des navires plates-formes, ainsi que les cales et les écoutilles des navires de cale doivent être des multiples des dimensions des conteneurs, des marchandises en grosses pièces et des marchandises en bois, si le transport de ces marchandises est assuré. Termes de référence pour la conception des navires. La capacité de chargement des navires à plate-forme est déterminée par la hauteur des piles de bois ou de conteneurs, qui sont empilés de manière à ne pas bloquer la visibilité vers l'avant depuis la timonerie. Dans les conceptions des navires plates-formes destinés au transport de matériels à chenilles ou à roues, il est nécessaire de prévoir la possibilité d'utiliser un pont de transition (rampe) pour le chargement et le déchargement de ces matériels et l'entrée et la sortie des machines de rechargement.
navires à marchandises sèches non automoteurs (barges)
Les navires à marchandises sèches non automoteurs ont une capacité de charge de 200 à 4 500 tonnes. Les barges de soute et les barges à plate-forme sont largement utilisées pour le transport de charbon, de pierre concassée, de gravier, de sable, de minerai et de nombreuses autres marchandises. De grandes perspectives de construction d'une flotte non automotrice se sont ouvertes aux constructeurs navals après l'achèvement des tests d'écluses d'attelage pour convois poussés.
Les barges à marchandises sèches de composition sectionnelle se composent de deux sections ou plus et sont fabriquées pour la classe « O » du registre fluvial. Chaque section est ouverte, à double fond et double côtés, et comporte une cale sans cloisons transversales. La section avant est réalisée avec de la transparence à l'avant, la proue est en forme de cuillère, la poupe est en tableau arrière. La section arrière est constituée d'une proue de tableau arrière et d'une poupe en forme de traîneau. Les sections n'ont pas de locaux d'habitation et sont reliées entre elles par des traverses. Dans la section arrière, il y a une cloison de tableau arrière avec des butées arrière pour pousser le train avec un remorqueur pousseur à l'aide d'un attelage automatique.
Les navires à marchandises sèches (barges) non automoteurs sont : les barges ouvertes et fermées, basculantes, à plate-forme, les barges à déchargement automatique et les barges de soutage.
Une barge à marchandises sèches de type ouvert possède un gaillard d'avant et un pont. La coque a un double fond et des doubles côtés inclinés, avec un tableau arrière et une poupe poussée. Il y a des butées de poussée à la proue de la barge et un attelage automatique à la poupe. Une soute n'a pas de cloisons. La barge est conçue pour transporter du bois, du charbon et des matériaux de construction minéraux. Au lieu des gouvernails, des stabilisateurs plats verticaux sont installés à l'arrière de la barge.
Les barges-tentes à marchandises sèches étaient autrefois construites en grande série en Roumanie. La barge basculante a un double fond et est équipée de doubles parois, d'une superstructure d'équipage et d'une timonerie à l'arrière. Les parois du store sont en métal ondulé. Dans les parois latérales destinées au déchargement des marchandises diverses, il y a des portes à deux vantaux, quatre de chaque côté, et sur le toit de la tente se trouvent quatre trappes verrouillables. Les barges sont conçues pour transporter des marchandises susceptibles d'être mouillées (marchandises générales, céréales, etc.). La barge possède deux safrans semi-équilibrés.
Les barges à marchandises sèches sur les rivières nationales sont les navires les plus courants conçus pour transporter des marchandises en vrac qui n'ont pas peur de se mouiller. Dans la coque de ces barges, une cloison longitudinale diamétrale et une ou deux rangées de piliers sont installées entre les quilles et les carlings, selon la largeur de la coque. Les extrémités de ces barges sont constituées d'une formation de traîneau, la proue et la poupe sont des traverses, adaptées à la poussée, avec des butées et un attelage automatique. Au lieu de gouvernails, les barges sont équipées de stabilisateurs à l'arrière, parfois deux sur la largeur.
La barge autodéchargeuse est une barge à cargaison sèche dotée d'un gaillard d'avant et d'une dunette, et dotée de dispositifs de déchargement par inclinaison.
Les barges de soute sont un type particulier de barge avec un bunker encastré dans la coque dont les parois métalliques sont inclinées ; Le bunker est conçu pour transporter du bois et du gravier extraits du fond de la rivière par des dragues spéciales. Les barges destinées à la poussée sont réalisées avec des traverses à l'avant et à l'arrière, avec des butées pour la poussée. Des stabilisateurs sont installés à la place des gouvernails. Aucun local d'habitation n'est prévu.
