Machines communistes classe exécutive, qui a suscité l'envie même parmi les capitalistes !
Anatoly Nikolaïev
Dans les années 30 du siècle dernier, de nombreux problèmes n'étaient pas résolus au Pays des Soviétiques, mais la question de l'organisation de la production automobile avait été résolue. Par exemple, Voiture GAZ-A sorti en Nijni Novgorod, et c'était une copie sous licence de la Ford-A. Depuis la fin de 1932, l'analogue national de Ford a été vendu aux enchères au grand public. Au total, plus de 40 000 voitures ont été estampillées à l'usine automobile de Gorki (et plus tard à l'usine KIM de Moscou). Bien entendu, GAZ-A a également été acheté pour les employés du parti et des agences gouvernementales. Mais comme une voiture de classe moyenne ne répondait pas aux exigences de tous les responsables gouvernementaux, il a été décidé de développer une voiture destinée aux échelons supérieurs. Cette tâche a été confiée à l'usine de Leningrad « Krasny Putilovets ».
Déjà en mars 1933, Leningrad-1 (L-1) voyait le jour. Les constructeurs n'ont pas caché qu'ils créaient une « Buick soviétique » : la Buick-32-90 du modèle 1932 a été prise comme base.
En un mois, les « Poutilovets rouges » ont assemblé six voitures qui ont participé à la manifestation du 1er mai, devenant ainsi une source de fierté universelle. Et le 19 mai, ces voitures ont participé à une course aller-retour à Moscou.
De manière générale, le parti, représenté par le chef du Commissariat du peuple à l'industrie lourde, G.K. Ordjonikidze, était satisfait de la création de l'usine de Léningrad. L'objectif pour l'année prochaine a été fixé : 2000 voitures. Idéalement, il était prévu de produire 20 000 véhicules L-1 par an. Mais ces projets n'étaient pas destinés à se réaliser.
Leningrad-1 était inachevé. Les développeurs n’avaient pas suffisamment d’expérience dans le développement d’une technologie aussi complexe. Le trajet entre les deux capitales a révélé de nombreux problèmes techniques : toutes les voitures n'ont pas parcouru cette distance sans panne. En conséquence, la production de voitures destinées aux hauts fonctionnaires a été transférée à Moscou. Le développement a eu lieu au ZIS. Et le directeur du ZIS I. A. Likhachev n'a pas déçu.
ZIS-101
Les ingénieurs sous la direction d'E.I. Vazhinsky, contrairement à leurs prédécesseurs de Leningrad, n'ont pas copié, mais ont commencé la production propre voiture. Et en 1936, l'usine porte son nom. Staline a lancé le ZIS-101.
Il ne serait pas tout à fait vrai de dire que le ZIS-101 n'a rien emprunté à ses concurrents.
Le moteur huit cylindres à soupapes en tête a été repris de Buick, et la direction et la suspension arrière ont été empruntées à Packard. L'apparence a été commandée pour être développée par l'atelier de carrosserie américain The Budd Company. Et les Américains ont fait face à leur tâche. La voiture s’est avérée peu élégante et communiste.
Les premiers exemplaires parurent dans le monde au printemps 1936 et furent présentés à Joseph Vissarionovich, qui fut satisfait du développement. Et dès le début de 1937, ZIS lance un ensemble de convoyeurs.
Caractéristiques
Longueur - 5750 millimètres ; largeur - 1890 mm; hauteur - 1870 mm; garde au sol- 190 millimètres ; poids - 2550 kg (total - 2970 kg); cylindrée du moteur - 5750 cc. cm; volume du réservoir - 85 l; consommation de carburant - 20 litres aux 100 km.
Pour la première fois dans l'histoire de l'industrie automobile nationale, l'intérieur de la voiture était chauffé. Certaines voitures étaient même équipées d'une radio. Le ZIS-101 développait une puissance d'environ 110 ch. Avec. et vitesse 115 km/h.
Modernisation du 101e
Malgré le fait que la création de l'usine porte son nom. Staline fut accueilli chaleureusement ; le ZIS présentait un certain nombre de défauts. La voiture était plus lourde que ses concurrentes d'environ une demi-tonne ; Le moteur n'était pas impressionnant par rapport à ses analogues. En outre, l'usine est confrontée à des problèmes financiers et de personnel : Wazhinsky, le directeur du projet, est arrêté et, conformément au contexte brutal de l'époque, exécuté en 1938.
Malgré les difficultés, les concepteurs ont réussi à tirer le meilleur parti du projet. En août 1940, le ZIS-101A est commercialisé. Le bois n’était plus utilisé dans la production de carrosseries. Carburateur - avec débit descendant. Le moteur du ZIS modernisé avait une puissance de 116 ch. Avec.
Au même moment, le ZIS-102 à carrosserie convertible est sorti.
L'usine a compris que le progrès ne pouvait être arrêté et que la voiture produite était inférieure au temps. Sur cette base, la décision a été prise de « frapper avec un pourpoint ». L'usine préparait simultanément deux versions modernisées : ZIS-101B et ZIS-103. Le premier se distinguait par un coffre saillant, le second se distinguait par une suspension avant indépendante. Le ZIS-101B a pris vie en mai 1941. Au total, seuls deux échantillons ont été diffusés.
Il est à noter que le ZIS-101 était à la disposition non seulement des fonctionnaires, mais aussi des citoyens ordinaires. Il y avait plus de 50 voitures de cette marque à Moscou, et la plupart d'entre elles étaient utilisées dans le service de taxi. Au total, près de 9 000 véhicules ZIS-101 ont été produits. La production du ZIS-101 cessa le 7 juillet 1941. Le brillant ZIS-110 perpétue l'histoire de l'industrie automobile nationale. Mais après la guerre.
ZIS-110
Tout a continué en 1944, lorsque les ingénieurs de ZIS ont commencé à concevoir un nouveau modèle exécutif de la voiture. Ils se sont mis au travail à fond : le chef de projet B. Fitterman savait quelle tâche responsable lui était confiée et quels résultats étaient attendus au sommet.
Les ingénieurs de l’usine Staline connaissaient l’amour de Djougachvili pour les voitures américaines. Par conséquent, il a été décidé de prendre comme base le Packard du 180e corps de 1941. En effet, à première vue, la nouvelle voiture de direction soviétique s'est avérée similaire à son homologue étrangère. Mais seulement à première vue. Les constructeurs automobiles nationaux ont introduit un certain nombre d'éléments visuels et modifications techniques(une version blindée était également en cours de développement, mais nous en parlerons ci-dessous). Les marches d'embarquement sont cachées sous la porte et la partie arrière de la carrosserie a été modifiée pour la roue de secours. Et oui, nous pouvons dire que la carrosserie de la nouvelle voiture a été entièrement conçue et préparée dans le pays (avant cela, des amis américains ont aidé les designers soviétiques dans la conception).
Puisque Staline a personnellement supervisé le projet, le développement a été réalisé très rapidement. En juillet, le premier échantillon est né - ZIS-110.
Caractéristiques
Le nouveau ZIS, comme son prédécesseur, a été conçu pour 7 des places. Le moteur huit cylindres a accéléré la voiture de six mètres à 100 km/h en 28 secondes. Le moteur du nouveau ZIS (puissance 140 ch à 3600 tr/min) était considéré comme le plus Moteur puissant Production soviétique jusqu'en 1950.
Les concepteurs ont fait un excellent travail : le moteur fonctionnait silencieusement et en douceur. Vitesse maximale - 140 km/h. Poids - 2575 kg (total - 3335 kg). Largeur - 1960 millimètres. Hauteur - 1730 millimètres. Consommation de carburant - 28,0 litres aux 100 km.
La boîte de vitesses était située sur la colonne de direction. La transmission est mécanique, à trois vitesses. Sur tableau de bord il y avait un compteur de vitesse, un indicateur de niveau de carburant, un thermomètre, un ampèremètre, un manomètre d'huile, feux de détresse indicateurs de direction gauche et droite, feux de route, allumage.
La cabine avait une radio, un allume-cigare, une horloge et un chauffage.
Modernisation du 110e
Le ZIS-110A a été développé pour les besoins de l'ambulance. Cette modification se distinguait par le fait qu'elle comportait un feu avec une croix rouge au-dessus du pare-brise, une trappe à l'arrière de la carrosserie qui se repliait, une trousse de premiers secours spéciale et une civière rétractable à l'intérieur de la voiture.
ZIS-110B - phaéton avec toit pliable en toile.
Le ZIS-110V est un cabriolet, seuls trois ont été produits.
ZIS-110Sh - expérimental véhicule à quatre roues motrices. Quatre exemplaires ont été créés, qui ont ensuite été détruits, mais ont donné naissance à un ZIS-110P à transmission intégrale à part entière.
ZIS-110Sh - véhicule du personnel.
Et enfin, ZIS-115 - voiture du gouvernement avec protection blindée.
ZIS-115
Si extérieurement la première voiture blindée haut de gamme ne différait pas de la série ZIS-110 (sauf qu'il n'y avait pas de bandes blanches sur les côtés, des pneus de plus grand diamètre et des pneus plus puissants feux de brouillard, installé au milieu du pare-chocs avant), le design a radicalement changé.
Tous les châssis ont été renforcés en raison du poids (sans blague, 7 tonnes !). Aussi, l'embrayage, la boîte de vitesses, essieu arrière, suspension avant et arrière (pour la même raison). Le ZIS-115 avait un moteur plus puissant (162 ch) avec deux carburateurs.
L'armure a été fabriquée par l'une des usines de défense. Tous les panneaux de blindage ont été soumis à des tirs d'essai. Comme il y avait peu de véhicules blindés ZIS (environ 32 exemplaires), le numéro individuel du véhicule était apposé sur toutes les parties de la carrosserie.
Il était impossible d'acheter ces voitures (en raison des spécificités de l'époque), on ne pouvait que les gagner.
Par exemple, l'une de ces voitures a été présentée par le chef d'un État athée au patriarche de Moscou et de toute la Russie, Alexis Ier, avec la mention « Pour son aide dans la lutte contre les envahisseurs nazis ». Igor Kurchatov (le père de la bombe atomique soviétique) et Kim Il Sung (le fondateur de l'État nord-coréen) ont également été promus au ZIS.
Au total, 2 072 exemplaires ont été produits. La production a cessé en 1958. Après avoir remis la palme à ZIL, le ZIS-110 a pris sa retraite.
ZIL-111
En juillet 1956, l'usine Staline de Moscou a été rebaptisée avec succès usine Likhachev. Mais la modernisation de l’usine ne s’arrête pas au changement de nom. Au début des années 50, il devint évident que le fleuron de l’industrie automobile soviétique, le ZIS-110, était désespérément dépassé.
Le premier exemplaire de la nouvelle voiture « pas pour tout le monde » a été présenté au Salon agricole de l'Union (aujourd'hui VDNKh) en 1956. La voiture, nommée ZIS-111 "Moscou", comme ses prédécesseurs, était stylistiquement similaire aux modèles américains. classe supérieure la première moitié des années 50. Mais voici le problème : conception externe Les modèles américains avaient radicalement changé en 1955. Dans leur contexte, l’analogue national semblait inexpressif. « Moskva » a été accueillie froidement à Moscou.
Lev Eremeev de GAZ a participé à la conception. Pour l'inspiration et l'étude, le parti a constamment acheté voitures américaines classe supérieure : Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. La conséquence en était parfois un emprunt direct de solutions techniques et stylistiques à l’industrie automobile américaine. Robert Turnquist dans son livre "The History of Packard" déclare que le ZIL-111 est une copie du Packard Caribbien.
Et ce n'est pas si loin de la vérité : le ZIL-111 est effectivement similaire au Packard Patrician de 1956. Les contours de la carrosserie suivent la Chrysler Imperial Crown, et pièce mécanique et l'intérieur sont identiques à la Cadillac Fleetwood-75.
Caractéristiques
Conception du ZIL-111 : châssis avec suspension à ressorts indépendante des roues avant, "huit" en forme de V transmission automatique vitesses, direction assistée, servofrein à dépression, vitres automatiques, antennes, capote et climatisation, et à l'extérieur de la carrosserie se trouvent une abondance de pièces décoratives chromées. Les homologues américains avaient tout cela, mais le ZIL était de taille différente et semblait plus lourd.
La voiture était plus longue que son prédécesseur (6 m 14 cm) et plus large (2 m 4 cm). Il était équipé d'un moteur V8 à soupapes en tête d'un volume de 5,969 litres et d'une puissance de 220 ch. Avec. Le moteur accélérait la voiture à 100 km/h en 23 secondes. Vitesse maximale - 170 km/h. Consommation de carburant - 29 litres aux 100 km. Mais grâce au grand réservoir (120 l) du 111, l'autonomie était également grande. La suspension avant est à ressort, celle arrière est à ressort.
Modernisation
Ici, l'usine de Likhachev a rencontré pour la première fois l'impensable : la concurrence et au sein de l'Union. GAZ-13, communément appelé « Chaika », est proche du produit phare dans toutes ses caractéristiques. La seule issue à cette situation était une modernisation urgente.
Le résultat de cette modernisation fut le ZIL-111G. Elle était dotée d'un système à quatre phares, ronds feux arrières et moulures latérales balayées. La climatisation apparaît désormais sur toutes les voitures. À la suite de ces changements, la voiture est devenue plus longue (de 50 mm) et plus lourde (de 210 kg). Tous les changements visuels ont été adoptés à partir des modèles Cadillac de 1961 (on dit cela selon les souhaits de Khrouchtchev lui-même). Le ZIL-111G a été produit de 1962 à 1966.
De plus, plusieurs phaétons ont été construits sur la base du ZIL-111G. Si le modèle avec un corps ouvrant s'appelait ZIL-111V, alors le nouveau phaéton s'appelait ZIL-111D.
Le ZIL-111, contrairement aux ZIS-110 et 101, n'était pas répandu. Au total, seules 112 voitures de toutes modifications ont été assemblées.
Le ZIL ouvert a été présenté à Fidel Castro au nom de Khrouchtchev en 1963, lorsque l'usine a reçu la visite d'un invité de marque de Liberty Island.
Jusqu'en 1968, les ZIL faisaient partie intégrante de tous les défilés. Dans le même temps, l'usine a assemblé le premier lot de toutes nouvelles voitures particulières haut de gamme ZIL-114, se distinguant par leur conception et leur finition strictes. Il est à noter que les nouvelles voitures, même si elles conservaient certaines caractéristiques américaines, n'étaient globalement (enfin !) similaires à aucun des modèles américains.
La ZIS-101A-Sport (1939) était un roadster biplace, construit en un seul exemplaire sur le châssis ZIS-101, la première limousine de série soviétique, en substance, version sportive ce modèle. D'après les dessins, il s'appelait « ZIS-Sport ».
HISTOIRE DE LA CRÉATION
C'est la création de cette limousine avancée, dont la production a débuté en 1936 dans l'usine qui porte son nom. Staline à Moscou a incité un groupe de jeunes spécialistes, ingénieurs de cette usine, à construire sur cette base voiture de sport. Ils ont travaillé sur le projet après la fin de leur quart de travail. La disposition générale et la suspension avant ont été prises en charge par Anatoly Pukhalin, diplômé du département du soir du MADI avec une thèse sur le thème « Voiture de sport », son collègue Nikolai Pulmanov a résolu les problèmes d'augmentation de la puissance du moteur, Vladimir Kremenetsky a travaillé sur la conception. essieu arrière, et l'artiste technique Vladimir Rostkov a «évoqué» l'extérieur du futur roadster. En 1938, le ZIS sportif était achevé - sur papier Whatman, sous forme de dessins.
Heureusement pour ce groupe de fanatiques, l'anniversaire de toute l'Union approchait - le 20e anniversaire du Komsomol. Dans le cadre de cet événement « très médiatisé », un certain nombre d'entreprises et d'institutions ont lancé une campagne sous le slogan « Patrie - en l'honneur du 20e anniversaire du Komsomol ». Les développeurs du projet de voiture de sport ont réussi à faire de leur création l’un de ces « cadeaux au Komsomol ». Avec la publication de Komsomolskaya Pravda, tout le pays soviétique a pris connaissance de ce projet extraordinaire. En conséquence, les patrons des usines ont été contraints de donner leur feu vert au projet. Date de naissance officielle ZIS-101A Il faut considérer le 11 décembre 1938, lorsque Ivan Likhachev, le directeur de l'usine, a publié un arrêté qui définissait littéralement le programme de la voiture de sport au jour le jour. Le célèbre « directeur rouge » a lui-même surveillé les progrès, éliminant instantanément tous les obstacles « organisationnels », y compris les problèmes d'approvisionnement, qui pourraient interférer avec la mise en œuvre d'un projet aussi important et « politiquement significatif ».
De nombreux problèmes ont été surmontés lors de l’assemblage de la configuration complexe de la carrosserie profilée. Sur la base des croquis de Rostkov, des modèles ont été dessinés avec toutes les "curvulines" à l'échelle 1:1, les pièces en bois pour l'assemblage du modèle ont été fabriquées à partir des modèles, puis les feuilles de fer figurées du corps à venir ont été fabriquées à la main à l'aide de maillets. Le cadre lui-même a été assemblé à partir de bois utilisant une variété de hêtre et d'autres bois de haute qualité - selon la technologie alors établie. Une fois entièrement assemblée, la voiture a été peinte en vert foncé et garnie de bandes chromées. Sur le côté droit du capot, ils ont installé une plaque commémorative avec l'inscription « XX ans du Komsomol ».
CORPS
Le ZIS-101A aux dimensions impressionnantes de 5 750 x 1 900 x 1 856 mm était monté sur un empattement de 3 570 mm, ce qui était énorme pour une voiture de cette époque. Le poids de la voiture de sport atteignait 2 tonnes. Selon certains, sa forme de carrosserie était calquée sur celle des Buicks américaines de l'époque. Ce qui ressort particulièrement, c'est la garniture de radiateur, très réussie d'un point de vue aérodynamique, radicalement différente des voitures de série produites à cette époque.
La voiture de sport était équipée d'un moteur forcé 8 cylindres en ligne du ZIS-101 d'un volume d'un peu plus de 6 litres, ou, plus précisément, de 6,06, produisant 141 ch. Avec. à 3300 tr/min, 3 vitesses transmission manuelle et une nouveauté pour l'époque - un carburateur à débit descendant. Par rapport à modèle de série la puissance du moteur a été augmentée de 21 %. Pour entraîner les roues motrices (arrière), un hypoïde a été utilisé équipement principale, et la base de la conception de la suspension était constituée de stabilisateurs stabilité latérale. Les freins étaient mécaniques, à tambour, avec surpresseur de vide. Même si la vitesse maximale de conception était censée être d'environ 180 km/h, lors des tests, la voiture de sport a pu accélérer jusqu'à 162,4 km/h au maximum.
DESTIN
Un prototype du roadster a été présenté en 1939 à Staline et Kaganovitch lors de la XVIIe Conférence du Parti à Moscou, où il a obtenu l'approbation totale des plus hauts dirigeants du pays. Mais ce verdict n'a pas aidé voiture unique dans votre destinée future. Le départ du directeur de l'usine, l'effondrement de l'équipe en raison des besoins de production et de la guerre ont mis fin à ce projet, et le seul roadster soviétique unique « a disparu dans le temps et dans l'espace ».
Certains chercheurs enthousiastes espèrent encore retrouver ce « cent unième », mais les experts du centre de restauration du Garage Molotov ont décidé d'agir différemment, à savoir recréer le roadster à partir des dessins. Et en 2012, lors du 20e anniversaire de la Oldtimer Gallery à Crocus Expo, ils l'ont exposé dans toute sa splendeur.
– il existe une opinion selon laquelle six exemplaires de la voiture Leningrad-1 (L-1), qui était le précurseur de la « cent unième », assemblés en 1933 à l'usine de Krasny Putilovets, sont apparus officiellement sous la direction de All -Association syndicale de l'automobile et des tracteurs, mais en fait sur proposition du secrétaire du Comité central du Parti communiste de toute l'Union (b). Le prototype de « Leningrad » était une voiture américaine, mais pas la Packard bien-aimée de Staline - elle était grande et appartenait, avec Cadillac, à la classe la plus élevée de voitures nord-américaines de ces années-là - mais la Buick 32-90 de 1932, debout à moitié un échelon en dessous de Packard, hiérarchiquement et appartenant à la classe moyenne supérieure américaine. La tâche n'était pas de fabriquer une voiture pour le gouvernement, mais de maîtriser une voiture plus ou moins produite en série et en même temps assez grande et luxueuse - lire, rattraper et dépasser l'Amérique.
À cet égard, il est intéressant de noter que le L-1 était pratiquement une copie de la Buick 32-90, mais cette circonstance, curieusement, n'était pas du tout considérée comme honteuse : dans les journaux soviétiques développement prometteur C’est ainsi qu’ils l’appelaient – « Buick soviétique » (oui, avec une petite lettre et sans signe doux). Des « américains », les prototypes de Leningrad ont presque entièrement hérité de leur apparence, ainsi que de nombreuses solutions d'ingénierie élégantes : doubles carburateurs avec contrôle automatique de l'alimentation en air, un thermostat automatique qui ouvre et ferme les volets du radiateur, et même un amortisseur à levier réglable. raideur du siège conducteur...
Le moment était venu pour maîtriser la machine : au début des années 1930, le tracteur Fordson a été arrêté de la production à Krasny Putilovets, ce qui a permis de libérer de l'espace. Cependant, l'usine n'avait pas la capacité de lancer un nouveau modèle de voiture, ni de travailleurs qualifiés pour assembler des équipements aussi complexes - certains d'entre eux voitures assemblées sur l'itinéraire retour de la ligne Léningrad-Moscou-Leningrad, il est tombé en panne. Quatre autres véhicules ont été assemblés à partir de kits de véhicules déjà fabriqués, portant le nombre total de prototypes à dix, mais finalement l'usine de Leningrad n'a pas été modernisée pour produire une nouvelle voiture de tourisme, mais s'est vu confier la tâche d'un profil plus familier - le développement du char T-28, transférant ainsi finalement l'entreprise au développement de tracteurs et de véhicules blindés. Et la finalisation du L-1 a été déléguée à Moscou, au ZIS.
En 1934, un colis fut livré au ZIS documents nécessaires et une autre Buick entièrement nouvelle de la série 90 - pour ainsi dire, pour étude. À l'usine de Moscou, le projet était dirigé par Evgeny Ivanovich Vazhinsky, qui vient de prendre le poste de concepteur en chef. Le bras droit de Vazhinsky dans le développement du ZIS-101 était Grigori Georgievich Mikhailov. Et les travaux sur le nouveau corps complexe et son introduction en production étaient dirigés par Ivan Fedorovich German, autrefois diplômé de l'école d'art de Saint-Pétersbourg. Il était un excellent dessinateur et a donc partiellement assumé les fonctions de concepteur de projet. Cependant, il existe des informations sur la conception de la première limousine soviétique. une autre histoire, ce qui mérite d'être raconté séparément.
Sur la photo : Buick série 90" 1932 L'équipe de Moscou a laissé de nombreuses solutions techniques avancées au cœur de la voiture. voitures américaines période 1932-1934. La version soviétique de la limousine a reçu un moteur huit cylindres en ligne à soupapes en tête, structurellement basé sur Buick (et, en fait, « déplacé » de L-1), produisant environ 110 ch avec 5,8 litres de volume. à 2 800 tr/min. Le moteur avec un bloc en fonte avait un vilebrequin avec contrepoids et amortisseur de vibrations, un système de distribution de gaz avec soupapes suspendues (entraînées depuis l'arbre à cames par des tiges de poussée), un carburateur à deux chambres avec mélange de travail chauffé et un thermostat avec fonction de contrôler les stores des radiateurs (« rideaux »). Il y avait une pompe à carburant à membrane et un réservoir d'huile et filtres à air. Pilotage Et suspension arrière la voiture a été pratiquement empruntée à Packard. Suspension de toutes les roues avec Freins à tambourétait accro.
Certains délices ont été immédiatement abandonnés - ils sont devenus « moins », par exemple, contrôle automatique embrayage et réglage des amortisseurs - sur les six modes américains de la voiture soviétique, un seul était nécessaire - "pour la pire route". Quelque chose a été décidé franchement au détriment du progrès au nom de la fiabilité et de la réduction des coûts - c'est ainsi qu'un simple embrayage à double disque est apparu sur la voiture. Mais les freins mécaniques ont reçu un surpresseur à dépression innovant. Et en général, la voiture s'est avérée confortable et justifiait son statut - la base de 3 650 mm offrait de l'espace dans l'habitacle, qui disposait également d'un chauffage (totalement sans précédent pour l'industrie automobile soviétique de cette époque !), et en plus, il a été décidé d'équiper certaines voitures de radios, ce qui à l'époque était une option très luxueuse.
Comme une sorte de résumé des nouveautés, nous vous présentons la liste suivante. Pour la première fois sur ZIS-101 Voiture soviétique Les éléments suivants ont été utilisés : un chauffage intérieur, une radio, un thermostat dans le système de refroidissement, un amortisseur de vibrations de torsion du vilebrequin, un carburateur à deux chambres, un embrayage à dépression et des servofreins et une boîte de vitesses à trois vitesses avec synchroniseurs en deuxième et troisième vitesses.
Le châssis de la L-1 (ou Buick) « originale » a été révisé et soigneusement renforcé afin qu'il puisse résister aux grands espaces russes. Mais avec le corps, cela s’est avéré plus compliqué. Je n’avais pas assez de force pour concevoir ma propre carrosserie, même si j’avais un œil sérieux sur Buick. Par conséquent, les travaux ont été confiés à l'American Budd Company, lui ordonnant de se baser sur les croquis fournis par la partie soviétique. Le design incarné par les Américains, bien que secondaire au regard des tendances de ces années-là, inspire toujours l'admiration - bien entendu, l'apparence de cette limousine est l'incarnation de l'élégance et du chic. Dans le cadre du contrat, les Américains ont également fourni tout l'équipement nécessaire à la production et 500 emboutis finis. Toutes ces conditions étaient remplies.
Une mauvaise chose - Budd Company l'a fait carrosseries d'origine sous des châssis prêts à l'emploi pour une production à petite échelle, voire pièce par pièce, et donc l'architecture de la carrosserie était appropriée : sous de grandes pièces métalliques embouties qui craignaient de se déformer lors de l'assemblage, se cachait un cadre en hêtre, fabriqué à la main. assemblé avec des vis, avec de nombreux ajustements en filigrane nécessaires pour éviter le moindre grincement en mouvement - et pourtant l'emka GAZ-M1, déjà produite à cette époque, avait un corps entièrement métallique. Eh bien, même le L-1 expérimental en possédait, qui, comme nous le savons, est devenu le projet ZIS... Le contrat avec la société Budd a été mis en œuvre en 16 mois et a coûté 500 000 dollars à l'État soviétique.
Sur la photo : GAZ-M1 "1936-1943 Dans l'histoire du ZIS-101, on peut considérer de nombreux moments intéressants « proches de l'automobile ». Par exemple, l'un des premiers (sinon le premier) cas en Russie où les informations contenues dans le magazine sur la voiture attendue se sont révélées... pour le moins, peu concluantes, voire « très inexactes ». En octobre 1934, Vazhinsky lui-même écrivait dans le magazine « Behind the Wheel » à propos de la voiture ZIS-101 : « L'apparence de la voiture sera très proche de celle de la Buick de 1934 avec une carrosserie de berline fermée. Sur la photo, il s'agit bien d'une berline, c'est-à-dire une carrosserie sans partie arrière de l'habitacle « profonde » de type limousine, mais avec un coffre clairement défini. Mais aucune berline ZIS-101 n'a jamais été mise en production - bien que bien plus tard, un prototype ZIS-101B avec un coffre à bagages, mais c'était aussi une limousine.
Sur la photo : ZIS-101B Expérimenté "1941" Et si nous revenons une minute à L-1, il y a une autre histoire journalistique intéressante. D'après les observations de Sergueï Trufanov (« La courte vie de la Buick soviétique », M-Hobby, n° 3, 2012), l'interprétation de la lettre « L » comme « Leningrad » a été faite pour la première fois en 1993 - presque à en même temps, un tel décodage du nom est apparu dans le magazine " Derrière le volant" et dans le livre de Lev Shugurov "Les voitures de Russie et de l'URSS 1896-1957". Avant cela, dans la littérature des années 1940-1980, l'indice « L-1 » était utilisé sans aucun décodage, mais dans les années 1930, la lettre « L » dans le nom d'un modèle de voiture signifiait simplement « voiture de tourisme ».
Sur la photo : Pré-production ZIS-101 "1936" Deux prototypes du ZIS-101 furent assemblés au printemps 1936 et le 29 avril ils furent présentés au Kremlin au sommet du Politburo - Staline et Ordjonikidze. Fait intéressant: C'est à partir de ce moment qu'est née en Russie une tradition de présenter tous les nouveaux modèles aux plus hauts fonctionnaires de l'État. Les ouvriers de l'usine étaient très inquiets ce jour-là, mais le secrétaire et le commissaire du peuple étaient de bonne humeur. Ce dernier a assuré à Staline que la voiture n'était pas pire que la voiture américaine, ce qui ne pouvait que plaire au « père des nations ». Il inspecta minutieusement la voiture - la limousine, et même selon les modèles américains, l'intéressait évidemment beaucoup - et à la fin de l'inspection il approuva la ZIS-101. On dit que c'est Staline qui a proposé d'utiliser une étoile avec une bannière rouge comme emblème de voiture. Tout était super. Les ennuis ont commencé plus tard.
Sur la photo : pré-production ZIS-101 Le 3 novembre 1936, l'assemblage du premier lot a commencé au ZIS (cette date est considérée comme l'anniversaire du « cent unième »), et production de convoyeurs a commencé le 18 janvier 1937. Le sort des véhicules de série du ZIS était compliqué, mais intéressant : ils transportaient non seulement (et pas tellement !) de hauts responsables du parti, mais des catégories de citoyens complètement différentes. Cela s'est produit en grande partie parce que le modèle présentait de sérieux problèmes, à la fois en termes de qualité de construction et de structure. Le tapis roulant de l'usine, qui ne répondait pas toujours au plan même pour les camions, ne m'a pas permis d'assembler scrupuleusement le cadre en bois de la carrosserie de la limousine, et sur la plupart des ZIS assemblées, il a commencé à grincer presque immédiatement (et sur le reste le craquement est apparu après le séchage du bois), et en général, la technologie de conception et d'assemblage des voitures s'est avérée si complexe que les ouvriers ont souvent réussi à gérer leurs opérations d'une manière ou d'une autre. Les voitures ont été perfectionnées du mieux qu’elles ont pu après leur sortie de la chaîne de montage.
Sur la photo : ZIS-101 "1936-39 Aux gens
Bien qu'en 1937 le ZIS-101, avec le GAZ-M1, ait représenté l'URSS à l'Exposition universelle de Paris, sa vie dans son pays d'origine était loin d'être sans nuages. Au début, les limousines assemblées, selon leur rang, étaient envoyées au garage spécial, mais elles n'y ont pas pris racine, car elles y étaient inférieures aux voitures étrangères en termes de caractéristiques techniques. Ensuite, les voitures ont été transférées au garage du département opérationnel du NKVD comme véhicules d'escorte pour le transport des hauts fonctionnaires de l'État, mais même là, les ZIS n'ont pas été les bienvenus. En conséquence, ils ont commencé à être transférés aux comités régionaux, aux commissariats populaires, aux ambassades...
Sur la photo : ZIS-101 "1936-39 Rejetée par le sommet du gouvernement, la ZIS-101 est devenue une voiture beaucoup plus proche du peuple. Non, bien sûr, elles n'étaient pas mises en vente gratuitement, mais, en plus d'être attribuées à des fonctionnaires de rangs moyens et inférieurs, les voitures étaient « distribuées » entre scientifiques et artistes - la « cent unième » était, pour exemple, propriété d'Alexei Tolstoï. De plus, dans les années d'avant-guerre, elle pouvait être gagnée lors d'une loterie en espèces et en vêtements (du moins en théorie - la voiture figurait régulièrement dans la liste des prix). Mais il existait une manière plus réaliste de conduire un nouveau produit : dans les grandes villes, les limousines faisaient office de taxis sur les longs trajets !
En 1936, la 13e flotte de taxis est créée à Moscou, qui comprend 55 « cent unième ». La couleur de la carrosserie de ces voitures différait du noir « officiel » : elle pouvait être bleue, bleu clair ou même jaune. Depuis 1938, ces véhicules desservent les itinéraires reliant les gares, les aéroports et les principales autoroutes, ainsi que les villes de Noginsk et Bronnitsy à Moscou. On sait également qu'en 1939, trois « cent unième » étaient répertoriés dans les taxis de Minsk. Dans certains endroits, les ZIS ont même été utilisées comme ambulances.
Sur la photo : ZIS-101 "1936-39 Les défauts comme un crime
En octobre 1937, littéralement un an après la sortie du premier lot de limousines, les conducteurs et mécaniciens ordinaires qui ont dû traiter avec ZIS se sont prononcés - "Derrière le volant" a publié une lettre ouverte de trois employés du dépôt automobile de Narkomtyazhprom, où, comme pas moins de 14 « cent unièmes » ont fonctionné. La lettre était intitulée « Plusieurs questions à l'usine automobile du nom. Staline" et, en fait, ne contenait aucune question - il décrivait en détail défauts typiques ZISov : cognement moteur dû à un vilebrequin défectueux, rupture de ressorts de soupapes, manque de fiabilité du système d'alimentation, équipement électrique capricieux nécessitant remplacement fréquent doublures en plastique (!) les plaquettes de frein, basse qualité appareils de controle, joints de carrosserie ne remplissant pas leurs fonctions, batterie déchargée signal sonore et consommation de carburant titanesque - au niveau de 28-31 litres aux 100 km, tandis que la Lincoln américaine d'une classe similaire, notée "Derrière le volant", ne consommait que 22,5 litres. Selon le magazine, le problème a été partiellement résolu en remplaçant le carburateur d'origine par un carburateur Buick, bien qu'il ne soit pas tout à fait clair où les employés du dépôt automobile pourraient s'en procurer un.
Sur la photo : ZIS-101 "1936-39 À l'époque soviétique, de telles publications ne se faisaient pas comme ça et les conséquences pouvaient être très graves. Toujours en 1937, le principal concepteur du ZIS-101, Evgeny Vazhinsky, fut démis de ses fonctions et « rétrogradé » au poste de chef du département châssis. Très probablement, ils ont essayé de le protéger de conséquences plus graves grâce à cette mesure, mais ils ne l'ont pas sauvé. Quelques mois plus tard, en mars 1938, Vazhinsky fut arrêté, reconnu comme ennemi du peuple et fusillé, et même si cela n'était pas directement lié au ZIS-101, cela avait certainement une signification. Le « directeur rouge » de l'usine a apparemment été transféré de manière inoffensive au poste de chef du Commissariat du peuple à l'ingénierie moyenne de l'URSS, mais même si l'usine qui lui avait été confiée porterait plus tard son nom, la « main " La punition pour les erreurs dans le développement de la limousine l'a également touché.
En juin 1940, une commission spéciale fut créée pour analyser les défauts de la limousine, dirigée par un membre de l'Académie des sciences de l'URSS, Evgeniy Chudakov, expert automobile et, en fait, le fondateur de la discipline « Théorie et conception d'une voiture » dans notre pays. Sur la base des résultats de la réunion de la commission, un décret gouvernemental a été publié, soulevant automatiquement le problème du ZIS-101 au plus haut niveau de l'État. La conclusion de la commission disait notamment : « Il convient de noter qu’il existe un grand nombre de défauts dans les voitures particulières ZIS-101 produites par l’usine du même nom. Staline, notamment : la forte odeur d'essence à l'arrière, le bruit de la boîte de vitesses, le cognement du moteur et augmentation de la consommation de l'essence, panne fréquente rigidité des ressorts et des suspensions, panne rapide des horloges électriques, des indicateurs de gaz, des essuie-glaces, etc. La présence de ces défauts est le résultat d'une attitude négligente envers la qualité des machines fabriquées de la part de l'ancien directeur de l'usine du même nom. Staline, aujourd'hui commissaire du peuple à la construction de machines moyennes, camarade Likhachev, et actuel directeur de l'usine qui porte son nom. Le camarade Staline Volkov, surtout récemment... Commissaire du peuple aux machines moyennes, le camarade Likhachev à la fois en tant que commissaire du peuple et en tant qu'ancien directeur de l'usine. Staline a autorisé la production de machines de qualité inférieure dans l'usine, n'a pas pris de mesures pour éliminer les défauts et a caché la présence de ces défauts au gouvernement... »
Sur la photo : ZIS-101 "1936-39 Mises à jour et prototypes
Le ZIS a reconnu toutes ces erreurs et était prêt à les corriger, mais il n'y avait pas suffisamment de ressources, tant financières que humaines, pour une modernisation complète. Pour l'essentiel, le personnel de conception décapité de l'usine (Vazhinsky n'était plus en vie), et perdant constamment de précieux spécialistes (les arrestations et les disparitions de personnes sont devenues la norme), a fait ce qu'il pouvait : sous la direction de l'ancien adjoint de Vazhinsky, Mikhailov, ils ont réussi développer et mettre en production une carrosserie entièrement métallique, et également lancer un moteur de série avec des pistons en aluminium et un taux de compression porté de 4,8 à 5,5, qui permet d'atteindre une puissance de 116 ch. De plus, les véhicules ZIS disposent désormais d'un embrayage monodisque et d'un carburateur à débit descendant (type Stromberg) plutôt qu'à débit ascendant (type Marwell) comme auparavant. Extérieurement, la version modernisée, appelée ZIS-101A, se distinguait par sa partie avant aérodynamique - une calandre plus arrondie (en vue de dessus) (« masque ») et des boîtiers de phares allongés en forme de larme.
Sur la photo : ZIS-101A "1940-41 Avec tout cela, il était même possible de créer des modifications basées sur le modèle de base - hélas, la plupart d'entre elles restaient au stade de prototypes uniques. En 1936, un seul ZIS-101L (« luxe »), équipé d'un téléphone, fait son apparition. Fin 1937, une modification du ZIS-102 apparaît avec une carrosserie « phaéton » ouverte et les quatre portes s'ouvrant le long du chemin de la voiture ( portes arrière« cent unième » ouvert contre le mouvement). En 1938, huit de ces voitures gris-argent ont été créées. En janvier 1939, deux autres apparurent voitures ouvertes avec la même désignation, ZIS-102, mais on les appelait déjà cabriolets - les voitures différaient des phaétons par des abaissements, cachés dans les portes, et non par des vitres latérales « attachées ». En août, un autre phaéton est fabriqué, mais avec des composants modernisés et une apparence actualisée : il reçoit l'indice ZIS-102A, participe au défilé sur la Place Rouge le 1er mai 1941 et, après la guerre, il « s'éclaire » sur une photographie. prise en 1949 dans la région de Krasnodar et a survécu jusqu'à ce jour. De plus, nous connaissons deux ZIS-101E (« extra ») blindés avec des fenêtres de 70 mm et un seul et beau roadster ZIS-101A-Sport, construit en 1939...
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La version modernisée du « cent unième », ZIS-101A, est entrée en production en août 1940 et, parallèlement, bien que presque individuellement, des cabriolets ZIS-102 ont commencé à être fabriqués. Il était clair qu’il était impossible d’arrêter les progrès du modèle, car les « analogues » étrangers étaient mis à jour littéralement chaque année. Par conséquent, l’usine a commencé à préparer simultanément deux options pour une modernisation plus poussée. Tout d'abord, au début de 1941, le seul ZIS-101B fut construit, doté d'un coffre fermé prononcé, qui remplaçait la calandre traditionnelle à l'arrière, de ressorts à seize lames au lieu de neuf, d'un nouveau combiné d'instruments à cadrans rectangulaires. et nouveau volant avec anneau de signalisation chromé. Et deuxièmement, une version du ZIS-103 a été conçue qui, comme il ressort de l'index, pourrait généralement être positionnée comme un modèle indépendant - il était prévu d'avoir une conception de carrosserie modifiée et une suspension avant indépendante, très probablement adaptée selon Modèles progressifs américains avec leviers à ressorts et fourches. Cette voiture pourrait avoir une version du moteur de 130 chevaux, et la « cent troisième » était considérée comme une perspective légèrement plus lointaine, mais le début de la production du ZIS-101B était prévu pour 1942...
Sur la photo : ZIS-101A "1940-41 Les essais du "Beshka" commencèrent en mai 1941 et le 7 juillet la production de la version originale de la limousine ZIS-101 fut arrêtée. Et le 22, la guerre commença, les premières frappes aériennes balayèrent Moscou. Mais travaillez sur nouvelle voiture en ZIS... nous sommes allés jusqu'en octobre ! Pendant ce temps, le 13 octobre, les Allemands étaient à Kaluga, le 14 à Kalinin, et ce n'est que le 15 octobre 1941 que tous travaillaient sur voiture de voyageurs sur le ZIS ont été arrêtés. En seulement quatre jours, l’état de siège a été instauré à Moscou. Mais déjà en 1942, un décret gouvernemental fut publié sur le développement d'un nouveau modèle de classe exécutive au ZIS. Oui, le ZIS-110 est une histoire complètement différente, mais les bosses remplies de concepteurs et de technologues sur le « cent unième », ainsi que l'expérience de sa modernisation (disons, cette même suspension avant indépendante) se sont définitivement avérées utiles pour le « cent dixième ».
Sur la photo : ZIS-110 "1945-1958 Pièce du patrimoine
Cependant, cela vaut la peine de l'admettre : pas une seule voiture de fonction après la ZIS-101 ne s'en est approchée en termes de popularité de masse et de « nationalité » - au cours des dix à vingt années suivantes, les limousines se sont transformées en un produit à la pièce et sont finalement devenues le prérogative des célestes soviétiques. "Cent Unième" a réussi à produire 8 752 unités, dont, malheureusement, seulement environ 600 étaient des ZIS-101A modernisés, et littéralement quelques dizaines étaient des ZIS-102 ouverts. Dans les premières années d'après-guerre, le ZIS-101 était le taxi le plus répandu à Moscou - ces voitures pouvaient être vues sur les anneaux des jardins et des boulevards, ainsi que sur l'itinéraire Gare de Rizhsky - Place Sverdlov. Cette popularité pourrait s'expliquer simplement : les emkis GAZ-M1 ont été détruits en grand nombre pendant la guerre, et les « cent unième » pour la plupart n'ont pas atteint le front en raison de leur maniabilité relativement faible, et ont donc été mis en veilleuse pendant toute la guerre. Quand la paix régna, ils retrouvèrent du travail. Mais en 1946-1947, ils ont commencé à être progressivement remplacés par des ZIS-110 plus modernes et, bien sûr, par des . La victoire était plus parfaite, plus simple, plus compacte et plus économique, ce qui était particulièrement apprécié dans la période d'après-guerre.
Le ZIS-101 a connu un sort quelque peu similaire à celui de Pobeda : les deux ont eu énorme bouquet des « maladies infantiles » qui ont durement porté atteinte à leur réputation, mais dans le cas de Pobeda, la situation a été corrigée. Si les circonstances s'étaient déroulées un peu différemment (si nous imaginions un monde idéal dans lequel il n'y aurait ni répressions ni guerres) - et le ZIS-101 aurait pu avoir un chemin de vie beaucoup plus réussi... Très peu des « cent unième » " ont survécu jusqu'à ce jour - nous parlons très probablement de plusieurs exemplaires. Il n'y a aucune preuve du ZIS-102 ouvert survivant, tout comme il n'y a aucune information sur les prototypes d'avant-guerre ZIS-101B et ZIS-101-Sport. Et hélas, bien sûr, aucun des dix L-1 construits à Krasny Putilovets n'a atteint notre époque.
Sur la photo : ZIS-101 "1936-39 Les ZIS-101 qui brillent occasionnellement lors d'expositions sont généralement équipées de moteurs non originaux - dans les années d'après-guerre, lorsque la voiture était « capitalisée », le constructeur recommandait aux usines de réparation d'installer des moteurs de camions et, comme ainsi que du ZIS-110, sur le « cent unième » et du ZIS-120. Mais quoi qu'on en dise, les « cent unième » survivants nous rappellent encore cette époque où un simple conducteur russe pouvait, au minimum, s'imaginer à la place de son collègue d'outre-mer - au volant d'un puissant, grand et vraiment belle voiture.
Voiture haut de gamme ZIS-101. Au début des années 1930, l’Union soviétique avait un besoin urgent de voitures de luxe. Production domestique. Le fait est qu'aucune voiture n'a été produite pour l'élite du parti-État en URSS et que pour l'entretenir, la société commerciale soviéto-américaine Amtorg a dû régulièrement acheter en aucun cas voitures bon marché Buick et Packard.
En juillet 1932, lors d'une réunion au Commissariat du peuple à l'industrie lourde, S. Dyakonov, directeur de l'Association pansyndicale de l'automobile et des tracteurs (VATO), confia à l'usine de Leningrad Krasny Putilovets la tâche de créer une « Buick soviétique » et de lancer sa production de masse.
Le Viyuk 32-90, le plus grand et le plus puissant, produit en 1932, a été choisi comme modèle. DANS dès que possible L'Institut LenGiproVATO a préparé des dessins d'exécution de la voiture, selon lesquels, au 1er mai 1933, six voitures étaient assemblées, appelées L-1 (Leningrad-1).
L-1 a participé à la manifestation du 1er mai à Leningrad et, le 19 mai déjà, ils ont effectué un essai le long de la route Leningrad - Moscou - Leningrad. Cependant, pendant le trajet, les voitures tombaient constamment en panne - les résultats d'une production fragmentaire, en fait semi-artisanale, étaient révélateurs. En conséquence, sur ordre du Commissariat du peuple à l'industrie lourde, tous les travaux sur la voiture L-1 à Krasny Putilovets ont été arrêtés. Certes, la raison en était non seulement l'échec du L-1 : à peu près à la même période, l'usine avait reçu pour mission de maîtriser la production en série de tracteurs pour cultures en rangs et de chars T-28. Eh bien, la création et la production d'une voiture représentative ont été confiées à ZIS - usine automobile nommé d'après Staline.
Concevoir une voiture de tourisme haut de gamme pour une usine spécialisée dans la production de camions n'était pas une tâche facile. Ils l'ont confié au service technique, dirigé par le talentueux designer E.I. Vajinski. Il a refusé de copier scrupuleusement un prototype étranger - seules la conception du moteur et la disposition générale ont été empruntées à la Buick 32-90. Le résultat était une voiture qui, bien que non similaire à la Buick, présentait des similitudes conceptuelles avec elle.
Il faut dire que la carrosserie de la ZIS-101 (c'est le nom qu'a reçu la voiture) n'a pas été développée par les designers de ZIS, mais par les designers de la célèbre carrosserie américaine Budd Company. Il y a également été conçu et fabriqué
pour équipements - gabarits de soudage pour l'assemblage de carrosseries, machines spéciales et matrices pour la fabrication panneaux de carrosserie et les longerons du châssis. Le premier lot de carrosseries a également été assemblé chez Budd Company. Pour tout ce travail, la société Budd a reçu 1,5 million de dollars de l'URSS - une somme gigantesque à l'époque !
Les premiers échantillons du châssis ZIS-101 furent prêts en mars 1936. Bien qu'à cette époque les corps n'aient pas encore été montés dessus, le directeur du ZIS I.A. Likhachev (qui, soit dit en passant, était un pilote très expérimenté !), malgré la neige mouillée, a effectué un essai routier jusqu'à Podolsk près de Moscou et retour en utilisant uniquement le châssis.
Fin mars et avril, l'usine préparait deux véhicules expérimentaux pour la traditionnelle présentation aux dirigeants du Parti communiste et du gouvernement. Un ZIS-101 était peint en noir, l'autre en cerisier.
Le 29 mars, les voitures ont été livrées au Kremlin, où elles ont été présentées au « haut-commissariat » composé de I.V. Staline, L.M. Kaganovitch, V.I. Mezhlauka, A.I. Mikoyan, V.M. Molotova, G.K. Ordjonikidze, N.S. Khrouchtchev et A.Ya. Chubarya. Le fait que la « commission » était composée principalement de hauts fonctionnaires de l’État témoignait de l’attention particulière portée par l’élite du parti et de l’État à la création d’une voiture représentative.
Les personnes présentes n'ont fait aucun commentaire particulier sur l'apparence des voitures, sauf que Staline a suggéré de faire un emblème sur le radiateur sous la forme d'un drapeau rouge agité avec une étoile.
En janvier 1937, la chaîne de montage de voitures haut de gamme commença. Cela a continué jusqu'au début du Grand Guerre patriotique Au cours de cette période, un total de 8 752 véhicules de toutes modifications (ZIS-101, ZIS-101A et ZIS-102) ont été produits.
Les voitures de fonction ont toujours été porteuses des technologies les plus avancées solutions techniques et les technologies de production les plus modernes. Le ZIS-101 ne faisait pas exception à cette règle.
Avec cette voiture, l'industrie automobile nationale a maîtrisé pour la première fois la production de carrosseries de type limousine avec une vitre ouvrant entre l'avant et l'arrière de la cabine. Pour la première fois, l’habitacle de la voiture bénéficie d’un chauffage efficace. C'est le ZIS-101 qui a commencé à être équipé de récepteurs radio AI-656 de l'usine d'Ordjonikidze, fonctionnant dans les gammes d'ondes moyennes et longues.
Le cadre de longeron avec un cavalier en forme de X s'est avéré très rigide. La suspension de l'essieu était dépendante, à ressort, avec amortisseurs hydrauliques à levier double effet. Conception du châssis
fourni à la voiture un mouvement fluide et confortable.
Les freins de la voiture sont mécaniques, à tambour, avec surpresseur à dépression. La surface extérieure des tambours était nervurée, ce qui garantissait leur refroidissement efficace. Tout cela a permis de freiner assez efficacement une voiture dont le poids atteignait près de trois tonnes !
Le moteur de la limousine est un huit cylindres en ligne à soupapes en tête. Son système de refroidissement était équipé d'un thermostat qui maintenait température optimale liquide de refroidissement. Carburateur à deux chambres, type Marvel, chauffé par les gaz d'échappement. Vilebrequin avait des contrepoids et un amortisseur de vibrations de torsion.
Les moteurs étaient produits avec des pistons en fonte et en aluminium, le premier ayant un taux de compression de 4,8 et une puissance de 90 ch, et le second ayant 5,5 et 110 ch.
La transmission comprenait un embrayage à double disque, une boîte de vitesses manuelle à trois vitesses et un essieu arrière à engrenages coniques en spirale.
Les deuxième et troisième vitesses de la boîte de vitesses étaient équipées de synchroniseurs.
La société Budd, qui a conçu la carrosserie de la ZIS-101, comptait sur une production en faible volume de la voiture, elle s'est donc concentrée sur une structure de carrosserie mixte bois-métal, dont la base était un cadre en bois dur et hêtre. Seuls des menuisiers hautement qualifiés travaillaient sur le chantier pour la fabrication des éléments de charpente et leur assemblage.
Les panneaux en acier estampé ont été fixés au cadre avec des vis, après quoi les têtes de vis ont été scellées avec de la soudure plomb-étain. Ce travail était manuel et très laborieux. Il était particulièrement difficile d'obtenir le silence du cadre lorsque la voiture se déplaçait - les joints en bois du cadre commençaient à grincer à la moindre violation de sa technologie d'assemblage.
Les portes avant de la voiture s'ouvraient dans le sens de la marche, les portes arrière dans le sens opposé.
La partie conducteur de la cabine était recouverte de cuir, la partie passager de tissu ou de velours.
En juin 1940, une commission gouvernementale dirigée par le célèbre académicien E.A. apparaît au ZIS. Chu-dakov. Lors de l'analyse de la conception du ZIS-101, il a été noté que voiture domestique s'est avéré être 600 à 700 kg de plus analogues étrangers. Selon les commentaires de la commission, la conception de la limousine a été modifiée, ce qui a donné naissance au ZIS-101A.
La garniture du radiateur de la voiture a été changée, les synchroniseurs de la boîte de vitesses ont été modifiés et les engrenages droits du premier rapport ont été remplacés et inverse pour les hélicoïdaux. L'embrayage devient monodisque. La puissance du moteur a été augmentée grâce au nouveau carburateur MKZ-L2 de type Stromberg, où le mélange combustible pénétrait dans les cylindres non pas sous forme de flux ascendant, mais sous forme de flux descendant, ce qui a amélioré leur remplissage.
Le design a également été modifié collecteur d'admission et le calage des soupapes a été révisé. De plus, le moteur modernisé n'était équipé que de pistons en aluminium. Toutes ces améliorations ont permis d'augmenter la puissance du moteur à 116 ch.
Et le plus important - nouvelle modification a reçu une carrosserie entièrement métallique, pour laquelle une charpente métallique a été construite au lieu d'une charpente en bois.
Au total, jusqu'au 22 juin 1941, l'usine ne parvint à produire que 600 véhicules ZIS-101 A.
Il convient de noter que le ZIS-101 transportait non seulement des fonctionnaires soviétiques, mais était également utilisé pour d'autres besoins. Ainsi, en 1936, la 13e flotte de taxis a été organisée à Moscou, dans laquelle 55 voitures de taxi ZIS-101 étaient exploitées - principalement sur des itinéraires réguliers et des lignes interurbaines. Contrairement aux limousines de direction noires, les taxis étaient peints en bleu, jaune et bleu clair et recevaient une chaîne de « dames » sur les côtés.
De plus, des ambulances basées sur le ZIS-101 ont été produites en petite série.
À la fin de 1937, le ZIS-102 est sorti - une modification avec un corps phaéton. Les portes de cette voiture s'ouvraient dans le sens de la marche. Le ZIS-102 était peint en gris argenté et son intérieur était doublé de cuir bleu foncé. La production de ces machines s'est élevée à environ 60 exemplaires.
L'usine automobile a également assemblé deux véhicules blindés ZIS-101E avec du verre de 70 mm d'épaisseur.
Caractéristiques techniques de la voiture ZIS-101
Longueur, mm………………………….5750
Largeur, mm……………………….1892
Hauteur, mm………………………..1856
Empattement,mm……………..3605
Voie avant/arrière, mm………………..1500/1550
Garde au sol, mm………………………..190
Rayon de braquage, m……………….7.7
Taille des pneus………….7,50×17"
Poids à vide, kg………2550
Nombre de cylindres du moteur…….8
Volume de travail, l……………..5 766
Taux de compression…………………….5,5
Puissance maximum, l,s…………………..110
Nombre de vitesses………………..3
Embrayage………………………sec, double disque
Boîte de vitesses……………….trois vitesses, avec synchroniseurs
Vitesse maximale, km/h………………………120
Consommation de carburant en fonctionnement, l/100 km…….26,5
Capacité du réservoir de carburant, l……80
Freins……………..mécaniques, sur toutes les roues, avec surpresseur à dépression
ZIS a également développé un seul exemplaire de la voiture de sport ZIS-101 A « Sport ». Elle a été réalisée à l'initiative de trois jeunes travailleurs du bureau d'études de l'atelier expérimental, V. Krementsky, N. Pulmanov et A. Pukhalin. Ce dernier, d'ailleurs, était à cette époque diplômé de l'Institut de l'Automobile et de la Route et rédigeait sa thèse sur le sujet « voiture rapide" C'est lui qui reprend l'aménagement général de la voiture, conçu nouvelle suspension avec barres anti-roulis. Le moteur a été développé par N. Pulmanov - il a augmenté son volume de travail en fabriquant la culasse, les pistons et les bielles en alliage d'aluminium. En conséquence, la puissance est passée à 141 ch. à 3 300 tr/min, et en 1940, lors des essais du ZIS-101 A « Sport », il atteignit une vitesse de 162,4 km/h.
Comme déjà mentionné, la production du ZIS-101 A a été interrompue au début de la Grande Guerre patriotique. Cependant, déjà en 1942, l'usine automobile Staline reçut une commande pour créer un bureau d'études pour les voitures particulières, dont la tâche principale était de développer une nouvelle limousine basée sur le modèle de la voiture Packard d'avant-guerre « 180 », donc aimé par la nomenclature du parti et de l’État. Plus tard, deux de ces voitures ont été achetées aux États-Unis et livrées à ZIS comme échantillons techniques pour la création d'une limousine soviétique d'après-guerre. La production en série de la voiture de fonction, désignée ZIS-110, a commencé en 1945.
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Créer pour de vrai voiture de qualité, dans les années d’avant-guerre, n’était possible que dans un pays très développé tant sur le plan scientifique qu’industriel. Peu de gens diraient que ce sont les États-Unis qui sont devenus le berceau de l'industrie automobile : non seulement les voitures les plus massives, mais aussi les plus luxueuses et les chefs-d'œuvre de la première moitié du 20e siècle y ont été produites, rappelez-vous simplement, ou.
Au cours de ces années-là, de nombreux constructeurs automobiles admiraient les voitures américaines, 
En pensant à l'industrie automobile américaine, 101 a été créé, initialement destiné à l'élite soviétique. Pendant le spectacle voiture finie Staline, Joseph Vissarionovich en était généralement satisfait, mais à l'avenir il ne la conduisit presque plus, lui préférant la Packard américaine.
De 1936 à 1941, 8752 ZIS 101, 600 furent produits 
dont appartenaient à la série « A » mise à jour, qui différait davantage moteur puissant et un corps entièrement métallique : plus de détails sur spécifications techniques ZIS 101 écrira ci-dessous.
Au cours de ces années, il était difficile pour les spécialistes soviétiques de développer une conception avancée et la structure même de la carrosserie d'une voiture haut de gamme. 
Par conséquent, le travail de création du corps a été transféré aux Américains de la société Budd, qui ont également fourni à l'URSS l'équipement nécessaire à la création de corps pour le ZIS. Les Américains ont reçu 1 500 000 $ pour leurs services, mais comme les représentants du ZIS l'ont déclaré plus tard, les Américains n'ont pas très bien rempli leur part du marché. Le fait est qu'une partie importante du cadre du ZIS 101 était en hêtre, et lorsque l'on travaillait le bois, dans ce cas, un ajustement très précis était nécessaire - les Américains ont décidé de "ne pas s'inquiéter de cela" et le travail de réglage fin le cadre est tombé sur les épaules des travailleurs du ZIS. Sur la photo du ZIS 101, vous pouvez voir ce cadre, plus tard il a été gainé de tôle. Une autre chose intéressante est que partie centrale Le 101e ZIS a un toit en bois - cette partie est recouverte de cuir. Cela est dû au fait qu'à cette époque, il était très coûteux de fabriquer une toiture métallique solide en URSS. Après modernisation, la version 101A a reçu une charpente métallique et un toit entièrement métallique. Vous pouvez reconnaître l'Ashka à sa nouvelle calandre : c'est la deuxième voiture présentée. Avec un empattement de 3 605 mm, le ZIS 101 avait une longueur de 5 647 mm, une largeur de 1 892 mm et une hauteur de 1 856 mm. Le poids à vide du 101e ZIS est de 2550 kg.
A cette époque, le ZIS 101 disposait d'équipements luxueux : Équipement de base inclus un chauffage et un récepteur radio, 
et puis ce n'était pas dans toutes les voitures soviétiques. Histoire intéressante liés aux chaises ZIS : I.A Likhachev était le directeur de l'usine Staline et il disait souvent à ses artisans qui fabriquaient les chaises que leurs sièges étaient bons, mais toujours pas à la hauteur de ceux de Packard. Ensuite, les artisans de ZIS ont pris leur chaise, y ont posé le revêtement Packard et l'ont installé dans Packard ; Ils ont étendu leur garniture sur le siège américain et l'ont installé dans le ZIS, et lorsque Likhachev s'est assis à nouveau sur les sièges des deux voitures et a répété sa remarque, les artisans lui ont raconté ce qu'ils avaient fait) - ils disent que Likhachev n'avait plus de questions sur les sièges nationaux. Dans le ZIS, une cloison vitrée était prévue entre les compartiments conducteur et passagers, qui était relevée à l'aide d'un entraînement mécanique.
Caractéristiques techniques du ZIS 101
Les passionnés de voitures modernes ne le savent peut-être pas, mais à l'aube de l'industrie automobile, les pistons des moteurs à combustion interne n'étaient pas moulés en aluminium, mais en fonte. Les mêmes pistons ont été installés à l'origine dans le huit en ligne ZIS. Les pistons lourds ne contribuent pas à une bonne puissance, donc avec un volume de 5,8 litres, le moteur de la limousine soviétique ne développe que 90 ch. Ce huit cylindres pèse 470 kg !
Le ZIS 101 modernisé a reçu des pistons en aluminium et un nouveau carburateur Stromberg, grâce auxquels la puissance est passée à 110 ch. Avec un tel moteur, la limousine lourde était capable d'accélérer jusqu'à 125 km. Il est à noter que la consommation d'essence de 26,5 litres aux 100 km, même aujourd'hui, ne peut pas être qualifiée de très élevée, comme pour une voiture avec une masse aussi énorme.
