Des skis sur le balcon, un snowboard dans le placard - c'est une distribution typique d'équipements sportifs dans l'appartement d'un habitant de Sakhaline en été. Et en hiver, les outils de ski n'ont pas le temps de sécher - les amateurs d'un mode de vie actif s'envolent vers le haut - jusqu'au sommet du "Mountain Air". Des centaines de fois par saison. Mais tous les habitants de Sakhaline ne réalisent pas quelles forces et quels mécanismes lui permettent de le faire. Les journalistes de l'agence de presse Sakh.com se sont rendus à Mountain Air, où les ingénieurs de la station ont montré la cuisine technique et expliqué comment fonctionne une remontée mécanique moderne.
Hors saison comme travail sur soi
L'été est une période chaude pour le ski. Il y a un entretien préventif sur toute la longueur de la route - vous devez vérifier tous les mécanismes, rouleaux, roues, capteurs. Inspectez le degré d’usure, lubrifiez et remplacez si nécessaire. Tout devrait fonctionner parfaitement lorsqu'il fait froid - la route n'aura pas le temps de se reposer en hiver.
"L'air de la montagne" - téléphérique type télécabine. La plupart des habitants de Sakhaline perçoivent cette fierté montagnarde comme quelque chose d'unique et indivisible, mais en fait le téléphérique se compose de deux sections - supérieure et inférieure, avec 2 stations chacune. Malgré la similitude externe, chacun remplit sa propre fonction.
La station inférieure (celle où sont vendus les billets) est une station de contournement, elle tourne simplement autour des guichets. Il y a aussi un dépôt ici - un endroit où les gondoles passent la nuit. À la base médiane se trouve le « cœur ardent » de toute la route - la deuxième station de la section inférieure - c'est dans ses profondeurs que se cachent un puissant moteur électrique et des mécanismes de tension pour la corde de 1,5 kilomètre.
A proximité, presque épaule contre épaule, se trouve la première station de la partie supérieure - elle contient également un moteur et des mécanismes de tension. Eh bien, au sommet du téléphérique se trouve une deuxième section de la partie supérieure, pratiquement une copie de la station située au pied. C'est une copie, car à la place d'un dépôt il y a un parking pour les chaises qui sont simplement « amarrées » pendant les vacances d'été.
Total : 1,5 kilomètres de route, 3000 mètres de corde, 4 stations, 43 cabines, 20 chaises et 4 ordinateurs spéciaux. Et l'ensemble de cette installation est entretenu l'été par une équipe de 10 personnes : installateurs, techniciens, opérateurs et un chef d'équipe.
Le mouvement c'est la vie
La matinée à la gare commence par le mouvement. Les tourniquets s'animent, des bips perçants chargent l'air de vibrations, le personnel s'affaire, réveillant de puissants mécanismes de leur sommeil nocturne.
L'entreprise autrichienne Dopelmaer est une entreprise leader dans la production de téléphériques, produisant des téléphériques depuis cent ans. Il est considéré comme le plus fiable. Si quelque chose arrive, c’est uniquement à cause de facteurs extérieurs », montre son patrimoine Sergueï Antonov, chef du département des téléphériques de Mountain Air.
Chaque matin, l'un des processus les plus importants et les plus longs est le lancement des cabines sur la ligne. Toutes les télécabines passent la nuit à la gare inférieure ou dans le dépôt voisin - les règles de sécurité ne permettent pas de s'endormir dans les airs ou dans d'autres gares. Ils sont mis en ligne manuellement – « un excellent exercice tous les matins », plaisantent les employés. Une automatisation astucieuse déconnecte les gondoles de la ligne motorisée, permettant ainsi aux employés d'inspecter chaque pièce du matériel roulant sans hâte. Si le moindre écart par rapport à la norme est détecté, la cabine est retirée du parcours et contrôlée.
Une fois que toutes les cabines de la gare ont été « descendues sur la corde », il est temps de ravitailler le dépôt. Nous avons ici à la gare système spécial lors de l'inversion des flèches, elle a deux positions : « dans un cercle » et « depuis/vers le parking ». Ainsi, nous pouvons toujours mettre en ligne des cabines de rechange ou supprimer rapidement celles qui présentent des problèmes », le mécanicien de maintenance Evgeniy Tsukanov pousse une cabine du dépôt.
Les cabines télécabines Mountain Air sont une conception intelligente faite de polycarbonate, de métal et de plastique. Classiquement, ils peuvent être divisés en deux parties : le mécanisme de suspension reliant la « coque » à la corde et aux autres engins routiers, et la cabine elle-même. Tout ici est subordonné à une seule idéologie : une fiabilité maximale, un poids minimum et une sécurité sans compromis des passagers. C'est pourquoi les cabines ne sont pas électrifiées : une charge suspendue dans les airs, loin d'être reliée à la terre, est très dangereuse.
Toutes les fixations sont également entre les mains sûres de mécaniciens élémentaires - les leviers, les pinces, les roues tournent et tournent. Sur chaque support, la moindre déviation de la nacelle est surveillée avec sensibilité par un système de rouleaux équilibreurs. La conception d’une tonne et demie est capable de transporter environ 800 kilogrammes de charge utile.
Le plus important est de bien libérer la cabine de la gare. L'automatisation routière maintient un intervalle strict entre les gondoles, un capteur veille à ce que les portes soient bien fermées afin que les membres curieux des skieurs et des snowboarders ne dépassent pas par les fenêtres, énumère Sergueï Antonov. - Si soudainement il y a un problème ou une infraction, toute la route reste bloquée.
Avec un appétit 400 théières
Le cœur du téléphérique Mountain Air est constitué de deux puissants moteurs électriques situés dans les bâtiments situés sur la plate-forme médiane du complexe skiable. La puissance de chacun est de 800 kilowatts (environ 1050 "chevaux" - à peu près la même quantité produite par l'unité sous le capot Bugatti Veyron). En une heure dans le bobinage d'un moteur électrique pleine puissance Près de 450 kilowatts d'électricité « brûlent » (200 bouilloires bouillantes simultanément). Grâce à la boîte de vitesses et boîte planétaire engrenages, le couple est transmis à une énorme poulie, qui à son tour fait tourner le câble avec les cabines qui y sont accrochées.
En plus des moteurs électriques, les stations sont équipées d'un générateur diesel de secours. Il est situé à côté du moteur principal. En cas de panne de courant, il doit garantir à tous les passagers un « défilement » et une descente vers la terre mère en toute sécurité. Chaque station est littéralement remplie d'autres machines complexes - vérins hydrauliques, interrupteurs et autres unités.
Le téléphérique peut fonctionner selon trois modes : deux sections distinctes, une seule route et deux sections avec chaises. Cette mobilité est assurée par un système de flèches : sur la base médiane, deux sections sont réunies en un seul cercle, et sur le dessus, des chaises peuvent être ajoutées aux gondoles.
Le système de freinage et d'accélération des cabines de la gare mérite une mention particulière.
La corde sur notre route bouge avec vitesse constante. Et les lois de la physique ne permettent pas d’en ralentir certaines parties. Ainsi, à l'entrée de la gare, la télécabine est « retirée » du câble et roule séparément de celui-ci le long du système ferroviaire. Et pour que la cabine freine et accélère en douceur, nous avons ici des rouleaux spéciaux », crie Sergueï Antonov malgré le bourdonnement des mécanismes.
Il y a 160 vidéos de ce type dans chaque station. Grâce au système courroies d'entraînement ils sont reliés au câble de telle manière qu'à l'entrée de la station, les vitesses du câble, des rouleaux et de la cabine soient égales. Après avoir détaché la télécabine du câble principal - un levier séparé en est également responsable - les rouleaux ralentissent en douceur la cabine jusqu'à une vitesse confortable pour l'embarquement et le débarquement. Au "départ" de la gare tout se passe dans ordre inverse, d'abord avec décélération (pour le palier et la fermeture des portes), puis, lors de la montée dans les airs, avec accélération.
Hauteur au-dessus du niveau technologique
Le téléphérique monte jusqu'à 620 mètres. 3 kilomètres de corde sont maintenus dans les airs par 14 supports. Ils sont installés à différentes distances et ont une hauteur de 6 à 26 mètres. Cette montée en puissance est dictée par le terrain.
Le support n’est pas seulement un pilier métallique, mais un concentré de mécanismes. Le sommet de chacun est couronné par un système complexe d'équilibreurs, un groupe de capteurs et des « attrapeurs » spéciaux - des plaques conçues pour empêcher le câble de glisser. S'il tombe, les capteurs réagiront immédiatement et donneront un signal pour arrêter le téléphérique. Naturellement, tous les systèmes sur chacun des supports nécessitent une lubrification et une surveillance constantes. C’est exactement ce que fait l’équipe technique de Mountain Air la majeure partie de l’été.
Ne pensez même pas à écrire que nous avons un câble ici », a déclaré sévèrement un homme anonyme dans l’une des stations, « nous avons un câble ici !
Mais le chef des téléphériques, Sergueï Leonidovitch, fonctionnait exclusivement avec le concept de câble.
Le câble a quatre tours », a expliqué Sergueï Léonidovitch en descendant. - Il est constitué d'acier avec un revêtement de zinc spécial. L'intérieur du noyau est en plastique spécial. Donne de l'élasticité et cache les tensions.
Lorsqu'il n'y a pas de transport, afin d'éviter que le câble ne soit tiré, sa tension est affaiblie. Le système de poulies de dérivation est légèrement avancé à l'aide de vérins hydrauliques et le câble s'affaisse. Lorsqu'il faut démarrer les cabines, le système d'inversion est mis en tension à l'aide de vérins hydrauliques.
Le téléphérique Mountain Air est le deuxième au monde construit en angle. En règle générale, les gondoles doivent se déplacer en ligne droite comme un rasoir – il est difficile de construire selon un angle. Mais à Sakhaline, une entreprise autrichienne a décidé d'expérimenter. Plutôt réussi jusqu’à présent. Une autre touche unique est l'alternance des types de cabines - chaises et gondoles. Une pratique rare dans le monde entier.
Mais même dans un système aussi fonctionnel, des pannes surviennent parfois, puis les employés prennent l'outil entre de bonnes mains et procèdent à la réparation ou au remplacement. Selon les spécificités et la complexité, la panne peut être réparée directement en gare - la porte ou la vitre peut être remplacée. En cas de « blessure » plus grave, notamment lors des opérations avec les relais, les capteurs et le mécanisme de suspension, la nacelle défectueuse est envoyée dans un atelier de réparation. Là, tout en haut, dans un coin de barres métalliques, des spécialistes examinent et « soignent » soigneusement le patient. Si un support est endommagé, la cabine de service entre en jeu : elle est garée sur place. Dans celui-ci, le technicien « vole » le long du téléphérique jusqu'au lieu de « l'urgence ».
Sous le contrôle de machines intelligentes
Les informations provenant de tous les nombreux capteurs, ainsi qu'un résumé de ce qui se passe dans les stations, sont acheminés vers un seul réseau informatique. 4 machines intelligentes situées dans chaque station surveillent le respect de tous les paramètres, mesurent la vitesse du vent et la température de l'air. Ils sont réunis en un seul système et fonctionnent comme un organisme entier.
Les ordinateurs industriels spéciaux ne peuvent pas se vanter d'avoir une superpuissance. Ils ne sont pas destinés à des calculs extrêmement complexes. Leur tâche principale est d'« utiliser leur cerveau » en permanence - pour surveiller les relais, les lignes numériques et analogiques tant que la route est en service. De là, depuis le poste de conduite, le téléphérique est directement contrôlé : l'ordinateur donne les commandes de lancement des cabines et veille à ce que les gondoles ne s'accumulent pas et n'entrent pas en collision. Un répartiteur surveille tous les paramètres : en été, une seule personne s'en occupe, en hiver, elle doit travailler en deux équipes.
En temps réel, tout ce qui se passe à la gare est affiché sur l'écran tactile de l'ordinateur. Si vous le souhaitez, la cabine de contrôle peut également être suivie dans les airs entre les stations - pour cela, elle doit être virtuellement « marquée ».
L'hiver arrive
Poulies et rouleaux tournent, la corde s'enroule inexorablement kilomètre après kilomètre, les gondoles flottent, alignées avec l'horizon. Le thermomètre descend inexorablement et des escadrons de mouches blanches en forme de flocon de neige sont sur le point de s'envoler dans les airs, porte-drapeaux du nouveau temps hivernal et chaud. Cela signifie que très bientôt les pistes de Mountain Air, recouvertes de neige artificielle et naturelle, seront remplies de milliers de grands et petits amateurs de ski.
Mais c'est une histoire complètement différente.
Daria Agienko, Kirill Yasko.
La base de la création du premier téléphérique au monde était constituée de câbles métalliques. La première corde métallique a été créée en 1834 par un inventeur allemand nommé Albert Vogts. Plusieurs décennies se sont écoulées et le premier téléphérique destiné au transport de passagers est apparu en Suisse. Cette autoroute, inhabituelle par rapport aux normes de l'époque, servait à transporter des groupes de touristes jusqu'à la plate-forme d'observation. Beaucoup de temps a passé depuis et des moyens de transport similaires sont apparus dans différentes parties du monde. Aujourd'hui, nous allons tenter de comprendre ce qui sous-tend le fonctionnement du téléphérique.
Principe d'opération
Il existe actuellement des téléphériques à un ou deux câbles. La première option se caractérise par le fait que la même corde, fermée en anneau, fait office d'élément porteur et de traction. Il est formé de nombreux fils d’acier torsadés en torons autour d’une base rigide au milieu. Les cabines passagers se déplacent le long d'une trajectoire fermée et sont fixées à la corde à l'aide de pinces spéciales. Une fois arrivée au point final, chaque cabine est déconnectée et déplacée vers un convoyeur aérien qui se déplace le long des rails grâce aux roues de roulement. La vitesse de déplacement est réduite au minimum, les portes s'ouvrent, après quoi les passagers peuvent quitter leur siège. Le chariot lui-même continue de se déplacer le long du convoyeur dans la direction opposée, où de nouveaux passagers embarquent. Ensuite, les portes de la cabine se ferment et la vitesse augmente jusqu'à atteindre la même valeur que le mouvement de la corde. Au moment du déraillement, la cabine, à l'aide de pinces, s'accroche au câble et continue de se déplacer dans la direction indiquée. Le mouvement de l'ensemble du système est possible grâce à un entraînement par friction avec une poulie spéciale.
Les téléphériques à double câble sont conçus un peu différemment. Dans ce schéma, les cabines passagers sont attachées à une corde de support et se déplacent le long de celle-ci à l'aide de roulettes spéciales placées sur le toit. La corde de support est tendue depuis le début de l'ascenseur jusqu'au point le plus haut et prend appui sur les mâts de support. La deuxième corde de cette conception est la traction. Des cabines y sont accolées, faisant office de support. Lorsque la distance entre les cabines des passagers est suffisamment grande, la corde peut s'affaisser sérieusement. Pour éviter cela, des rouleaux de support sont montés sur les supports. Le câble de traction est entraîné par un entraînement grâce auquel toute la chaîne se déplace.
Les téléphériques modernes sont équipés système centralisé contrôle, qui est assuré par le répartiteur. Pour garantir la sécurité, des capteurs spéciaux sont utilisés pour surveiller la distance entre les cabines. Cette approche vous permet d'éviter les collisions en conduisant. Parfois, un système éolien est installé, capable de réduire automatiquement la vitesse de déplacement des cabines par vent fort et d'envoyer un avertissement correspondant au répartiteur.
Aux heures de pointe, certains téléphériques modernes peuvent transporter jusqu'à 2 000 personnes par heure. Le téléphérique le plus long a été construit en Suède. L'autoroute longue de 96 km était autrefois utilisée pour transporter le minerai de la Laponie vers la région côtière du golfe de Botnie. Plus tard, l'un des tronçons de cette autoroute a été transformé en téléphérique pour passagers le plus long du monde, dont la longueur est de 13,2 km.
Rappelons qu'il n'y a pas si longtemps nous parlions du fonctionnement d'un téléphérique ferroviaire. Vous pouvez en savoir plus à ce sujet en allant sur .
Téléphérique Nijni Novgorod - Bor ouvert le 12 février 2012. Depuis lors, le téléphérique est devenu un moyen de transport pratique et privilégié pour les habitants de Nijni Novgorod et de Bor qui effectuent des déplacements réguliers entre ces villes. Téléphérique Nijni Novgorod – Bor, situé au-dessus de la Volga, économise du temps de trajet, évite les embouteillages et représente opportunité unique Les clients de Nijni Novgorod peuvent profiter de la vue sur la Volga.
En 5 ans, le téléphérique a transporté plus de 9 000 000 de personnes.
Téléphérique intégré Nijni Novgorod, est le téléphérique ayant la plus longue portée au-dessus de la surface de l'eau en Russie et en Europe (861,21 m).
Dans notre article, nous parlerons de programme du téléphérique pour 2019, tarif du téléphérique, les directions vers les stations d'atterrissage du téléphérique, ainsi que les garanties de sécurité lors de l'utilisation du téléphérique.
Comment se rendre au téléphérique Nijni Novgorod - Bor
Si vous planifiez votre voyage depuis Nijni Novgorod, vous devez d'abord vous rendre à l'un des 2 arrêts de bus à proximité de la station de téléphérique : « Gare routière Sennaya » ou « Place Sennaya ». Le prochain monument sera la mosquée-cathédrale de Nijni Novgorod. Aussi, avec une certaine observation, on peut déceler plusieurs signes "Téléphérique", indiquant la direction du chemin. Après avoir dépassé la mosquée et dirigé vers la Volga, vous vous retrouverez à environ 50 mètres de la station du téléphérique de Nijni Novgorod.
Les habitants de la ville de Bor ont encore plus de chance, puisqu'un arrêt de bus« Téléphérique », une fois arrivé, vous pourrez continuer votre voyage en avion. En plus de ce qui précède, l'emplacement exact des stations Nizhegorodskaya et Borskaya peut être consulté sur les documents cartographiques ci-dessous.
Téléphérique : comment y arriver ?
Tarif du téléphérique
Vous êtes donc à la gare et il est temps d'acheter un billet. En 2019 prix Un aller simple en téléphérique coûte 100 roubles Les enfants de moins de 7 ans peuvent voyager gratuitement dans le téléphérique, mais à partir de 7 ans ils devront payer plein tarif voyage Le billet acheté est valable le jour de l'achat.
Les billets de voyage achetés ne sont pas remboursables. Les remboursements, en cas de dysfonctionnement du billet sans faute du passager, sont effectués si le passager dispose d'un reçu délivré lors de l'achat du billet.
* Lors de l'achat d'un titre de transport non personnel sous forme de carte plastifiée, des frais supplémentaires d'activation de carte d'un montant de 50 roubles sont facturés.
Des voyages préférentiels sont accordés aux étudiants à temps plein dans les départements à temps plein des établissements d'enseignement professionnel primaire, secondaire et supérieur. Afin de profiter de cet avantage, vous devrez acheter un billet de voyage à prix réduit de la dénomination appropriée.
**Pour les étudiants à temps plein dans les départements à temps plein des établissements d'enseignement professionnel primaire, secondaire et supérieur (écoles techniques, écoles techniques, universités). Les billets sont valables un mois civil. Les trajets non utilisés seront annulés.Dans certains cas, dans des zones très accidentées ou densément bâties, des téléphériques sont utilisés pour acheminer les matières premières des carrières vers les usines (Fig. 174).
Les téléphériques sont divisés en :
1) selon le nombre de cordes : a) corde à simple, dans laquelle la même corde est porteuse et traction ; b) à deux câbles, lorsqu'un câble est un câble porteur et l'autre est un câble de traction ;
2) selon la nature du mouvement des chariots : a) avec un mouvement circulaire. déplacement des chariots; b) avec mouvement pendulaire des chariots.
Schème téléphériques ont beaucoup en commun avec les systèmes de transport par câble le long des voies ferrées. Ainsi, par exemple, les routes à circulation giratoire sont similaires (mais dans leur conception) au transport avec un câble sans fin, et les routes à circulation pendulaire sont similaires au transport avec des câbles circulaires.
La principale différence entre le transport par câble et suspendu Les téléphériques sont que dans ces derniers, les chariots se déplacent le long d'une voie ferrée flexible (corde), suspendu Nomu à une certaine hauteur sur supports.
Dans les usines matériaux de construction Les plus répandues sont les routes à double voie à deux câbles avec un mouvement circulaire fermé des chariots. Les principales parties du téléphérique (Fig. 174) sont : la station de chargement, la ligne de déplacement, la station de déchargement, le matériel roulant - chariots et entraînement par câble de traction.
Le poste de chargement comprend une trémie de réception 1, un dispositif de chargement pour chariots, une voie de passage circulaire à rail rigide 2, poulie d'extrémité pour câble de traction 3 (selon
Selon les conditions d'exploitation de la route), un interrupteur et un interrupteur pour connecter et déconnecter le câble de traction aux chariots. La ligne de mouvement a des supports 4, cordes de soutien 5, corde de traction 6. Le poste de déchargement comprend une voie ferrée 7, des bacs de réception ou une zone de réception ouverte et un treuil d'entraînement 8.
Le long de la ligne de mouvement, les cordes de support sont placées sur des supports métalliques.
Les chariots chargés longent l'une des cordes et les chariots vides le long de la seconde. La distance entre les cordes sur les supports est de 2,5 à 3,0 m. À une extrémité, les cordes de support sont ancrées dans une fondation spéciale. 9, et de l'autre - ils tirent avec des poids 10.
Les câbles de support (Fig. 175) pour les routes aériennes sont constitués d'un type fermé à partir de fils profilés avec une couche de fils en forme de coin (GOST 7675-55) et de câbles selon GOST 3090-55 sans couche de fils en forme de coin.
L'utilisation de charges suspendues librement assure une tension constante dans les câbles. Lorsque la charge change, seul l’affaissement des cordes change et la tension reste constante.
Des câbles posés en parallèle avec contact linéaire des fils, ainsi que des câbles non déroulants, sont utilisés comme câbles de traction.
Les chariots sont fixés à la corde de traction et lui servent de support. Cependant, avec une distance importante entre les chariots, l'affaissement de la corde peut être important, c'est pourquoi des rouleaux de support sont installés sur les supports.
Les chariots des téléphériques standards sont réalisés avec une caisse basculante sur deux ou quatre roues, chaque paire
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Riz. 175. Types de cordes porteuses : A - fermé ; b - ouvert |
Que forme le chariot, les principaux paramètres des chariots sont pris conformément à GOST 10353-63.
Un chariot à deux roues permet une charge sur le chariot allant jusqu'à 1 t, un chariot à quatre roues jusqu'à 3,2 t. Il convient de garder à l'esprit que la charge sur le chariot comprend le poids propre du chariot et le poids de la corde de traction qui y est attachée. Par conséquent, lors du calcul de la capacité de charge utile du chariot, ces charges doivent être prises en compte. Pour les routes suspendues pendulaires, la capacité de charge des chariots peut être considérée comme plus grande.
Les principales parties du chariot (Fig. 176, b Et V) sont. châssis, suspension, carrosserie, dispositif de serrage (serrure).
Le corps est empêché de basculer par le levier 1. L'axe de rotation du corps est décalé par rapport à son axe médian de 20-25 mm, Ainsi, lorsque le levier heurte une butée fixe installée au point de déchargement, le levier se replie et la caisse bascule.
Corps dans position de travail ramené manuellement ou au moyen d'un contrepoids dont l'emplacement et le poids sont choisis de telle sorte que lorsque le chariot est chargé, le basculement moment Il y avait plus de récupération, et à vide, moins. 302
Dans les chariots à quatre roues, chaque chariot est articulé sur un châssis et a la capacité de s'aligner automatiquement, permettant ainsi une répartition uniforme de la charge sur toutes les roues.
Le dispositif de serrage utilisé pour relier le chariot à la corde de traction est une pince articulée
(Fig. 176, i) avec deux joues - immobile 2 et mobile 3, Possédant un levier 4. La joue mobile est soudée au châssis du chariot 5. Le levier de la joue mobile est relié à une tige 6, et à l'extrémité supérieure de laquelle est fixé un axe 7 à deux galets 8 , et le cadre est suspendu en bas 9 Chariots. Quand le chariot roule 8 roule sur des rails spéciaux 10 (Fig. 176, UN), La pince s'ouvre et le caiat est libéré lorsque les rouleaux sortent des rails. Le poids du châssis et du corps du chariot est transmis via la tige au levier et la corde est serrée.
Pour entraîner le câble de traction, les treuils à poulies de type horizontal ou vertical avec une
Ou deux goulottes de tranchée et une poulie opposée, ainsi que des treuils à entraînements égalisateurs. Dans ce dernier cas, les poulies motrices sont des poulies à friction à gorge unique reliées entre elles par des différentiels, ce qui permet à chaque poulie de tourner à des vitesses différentes. vitesse angulaire et évitez que la corde ne glisse en raison d'une usure inégale de la doublure. Parfois, des treuils d'entraînement de résistance accrue sont utilisés, dans lesquels une augmentation de la force d'adhérence de la corde aux poulies est obtenue à l'aide de pinces spéciales.
L'entraînement du treuil est à engrenages. Les treuils peuvent fonctionner à la fois en mode moteur et en mode freinage (lors de l'abaissement d'une charge de haut en bas). Dans ce dernier cas, le moteur, tournant à une vitesse supersynchrone, fonctionne comme un générateur.
Pour arrêter le treuil en cas de dépassement vitesse normale les chariots sont équipés d'interrupteurs centrifuges.
Le fonctionnement fluide et sans problème du téléphérique est obtenu grâce au strict respect des règles d'exploitation et à la mise en œuvre en temps opportun de l'ensemble des opérations d'entretien programmées, ainsi qu'en équipant la route d'équipements de contrôle, d'alarme et de communication.
La route est contrôlée de manière centralisée depuis le panneau de commande du répartiteur.
A chaque station, un relais d'alarme est installé dans le panneau de commande, et des fins de course et des boutons d'arrêt d'urgence sont installés dans les galeries à proximité des poulies des chariots. Lorsque vous appuyez sur l'un des boutons service d'urgence ou à la fermeture de l'un des interrupteurs de fin de course, tous les relais d'alarme sont activés. Les contacts normalement fermés s'ouvrent, le moteur est arrêté et le frein est serré. Les contacts normalement ouverts, au contraire, se ferment et déclenchent une forte cloche dans la salle des machines et Feux de détresse, ainsi que le bruit d'une bagarre bruyante dans la galerie. La communication entre les stations s'effectue par téléphone mais également par radio.
Le mode de fonctionnement du téléphérique est régi par des règles d'exploitation particulières et le travail du personnel d'exploitation est régi par les règles correspondantes. les descriptions d'emploi. Lors de l'exploitation de la route, une documentation est systématiquement tenue à jour, qui reflète l'ensemble de l'exploitation de la route et ses principaux indicateurs.
Lorsque la vitesse et la capacité de charge du chariot ont été sélectionnées, une feuille de route est établie conformément au plan et au profil et un calcul de traction est effectué.
La méthode de calcul la plus universelle dans ce cas est la « méthode du contour » ou, comme on l'appelle aussi la « méthode des points », qui a déjà été utilisée pour calculer les convoyeurs. Pour ce faire, tout le contour de la route en plan est divisé en sections courbes et droites. Si les sections droites 301 ont des pentes différentes, elles sont ensuite divisées en parties et pour chaque section séparément, les résistances sont calculées, puis toutes les résistances sont additionnées.
La semaine dernière, nous vous avons expliqué le fonctionnement d'un téléphérique aérien, mais aujourd'hui, nous allons parler d'un autre type de téléphérique : le téléphérique ferroviaire. Véhicules, qui transportent des passagers ou des marchandises, sont appelés funiculaires. Pour la première fois, l'utilisation d'un téléphérique comme le transport des passagers a été proposé en 1825, et près de 30 ans plus tard, l'idée a été mise en œuvre simultanément dans la ville italienne de Gênes et dans le Sommering autrichien. Aujourd’hui, environ 400 téléphériques ferroviaires sont en service dans le monde. La plupart d'entre eux sont situés aux États-Unis et en Suisse. Comment fonctionne un téléphérique ferroviaire, nous en parlerons dans l'épisode d'aujourd'hui !
Il existe deux principaux types de funiculaires : à une voiture et à deux voitures. Le principe de fonctionnement du premier d'entre eux est assez simple : le moteur situé au sommet du téléphérique monte et descend alternativement la cabine à l'aide d'une corde. Sur certaines routes, le mouvement est contrôlé par un opérateur à l'aide d'une pince mécanique. La pince comprime la corde qui se déplace dans un évidement spécial sous la surface. Pour arrêter la voiture, il suffit à l'opérateur de relâcher la poignée. En même temps, la corde continue de bouger sans arrêt.
Le type de funiculaire le plus courant est celui à deux voitures non motorisées. Ils sont reliés rigidement par une corde passée sur une poulie. La poulie elle-même et le moteur qui la fait tourner se trouvent également à la station amont du funiculaire. Le moteur met en mouvement une corde posée entre les rails porteurs, aux extrémités de laquelle les wagons sont fixés. Ainsi, ils se déplacent et s’arrêtent toujours en même temps, et se séparent exactement au milieu de la ligne. Ce système est le plus économique : l'énergie n'est pas dépensée pour soulever et abaisser les voitures, mais en fait pour déplacer la différence de poids de deux voitures chargées différemment de passagers, ainsi que pour surmonter les frictions et le freinage. Il est à noter que le mouvement de la corde déplaçant les wagons est réversible. Sa direction change chaque fois que la ou les voitures atteignent la fin de la file.
Si un téléphérique à deux voitures n'a qu'une seule paire de rails, une section à double voie est réalisée au milieu du parcours afin que les voitures venant en sens inverse puissent se croiser. Les voitures circulant sur ces routes ont des roues différentes sur les côtés opposés. Les roues du côté gauche ont une jante à double rebord, tandis que les roues du côté droit ont une jante lisse. A l'approche d'une voie d'évitement, les roues à double flasque obligent le chariot à toujours basculer sur la voie de gauche.
Si une corde casse ou si sa tension faiblit sur un téléphérique, un ressort s'active automatiquement, comprimant le rail avec des cales des deux côtés. Cela empêche la voiture de dévaler la montagne de manière incontrôlable en cas d'accident.
Les itinéraires des funiculaires sont généralement assez courts - généralement quelques centaines de mètres - avec une pente raide atteignant 35 degrés. La pente du téléphérique est généralement constante, mais varie parfois légèrement d'un tronçon à l'autre. Les wagons du funiculaire sont conçus individuellement pour chaque itinéraire, en tenant compte de sa pente. Dans le même temps, les lignes du téléphérique ne forment jamais un réseau, ne se divisent pas et ne se croisent pas.
Comment ça fonctionne? | Téléphérique ferroviaire Salut-News.ru
