Objectif : rendre la moto plus puissante. Chip tuning, comme ils aiment l'appeler, ou programmation du processeur qui contrôle l'injecteur.
Il est temps d'aborder la partie du réglage liée au fonctionnement du moteur. Plus précisément, la gestion du carburant et les facteurs influençant le résultat. Permettez-moi tout de suite de faire une réserve : je n'entrerai pas intentionnellement dans le domaine de la programmation des cartes de contrôle, mais principes généraux Je vais décrire le travail. Cela est dû au fait que sans connaître le gué, il n'est pas nécessaire de modifier les valeurs dans les cartes, les moteurs brûlés ne sont pas nécessaires dans le garage...
Alors c'est parti... Objectif : rendre la moto plus puissante. Pour augmenter la quantité d'émotions, vous pouvez modifier la manette des gaz sur une course courte, vous ouvrirez simplement les gaz plus rapidement, ce qui remplace 20 à 50 chevaux :) Mais nous nous intéressons à une histoire complètement différente... Chip tuning, comme ils j'aime l'appeler, ou programmer le processeur qui contrôle l'injecteur. Prenons un peu de théorie, que contrôle le processeur ? Il s'agit de la quantité d'air et de la quantité d'essence en fonction du régime moteur et de l'angle d'ouverture du papillon. Nous ne pourrons pas aborder le problème simplement en programmant le processeur. Mauvais processeur :) Nous avons la première entrée, la quantité d'air, qui affecte directement la production d'énergie maximale lors de la combustion. Ou plutôt, nous souhaitons alimenter le moteur autant que possible plus d'air.
Premier point, les filtres à air.
En standard, les motos sont équipées de filtres conventionnels. Le principe de fonctionnement est simple, l'air (poussiéreux) pénètre dans le filtre, puis, en passant par les cellules filtrantes, il pénètre dans le moteur. Les filtres sont divisés en 2 types : avec service et sans service.
Les filtres jetables sont changés au fur et à mesure qu'ils deviennent sales.
En utilisant cet exemple Moto Honda L'air de la CBR1000RR Fireblade est aspiré partie centrale filtre et passe à l'extérieur, d'où il entre par papillons des gaz dans le moteur.
L'inconvénient de ces filtres est la quantité limitée d'air que les cellules d'air peuvent traverser. Un exemple illustre très bien cela : en plongeant avec un masque et un tuba, vous inspirez brusquement. C'est-à-dire que la section transversale du tube est suffisante pour une respiration normale, mais pas du tout suffisante pour une respiration forte et profonde. Autrement dit, vous souffrez d'un manque d'air. La même chose se produit lors de l’utilisation de filtres conventionnels. Ils peuvent laisser passer beaucoup d’air, mais ils ne peuvent pas le faire rapidement. Autrement dit, à mesure que la vitesse augmente, la quantité d'air est progressivement pompée, mais il est impossible de l'obtenir soudainement. Une solution qui résout ce problème est l'utilisation de filtres résistance nulle. Les « Nuleviki » sont les mêmes filtres, mais avec un débit plus élevé. Autrement dit, par unité de temps, ils sont capables de laisser passer plus d'air que d'habitude. Mais comme nous le savons, tout a verso médailles. Les filtres Zero sont conçus pour une utilisation sur piste, c'est-à-dire dans des endroits moins poussiéreux et sales. Par conséquent, ils offrent un degré inférieur de protection du moteur contre les débris. De plus, lors de l'utilisation des filtres au quotidien, ils devront être nettoyés tous les 500 km et lubrifiés avec un lubrifiant spécial pour voitures « zéro ». Si cela ne vous fait pas peur, alors allez-y. Par exemple, vous pouvez prendre un filtre à résistance nulle de K&N. Bande passante de cet élément est de plus de 40 pour cent par rapport à un filtre conventionnel. L'utilisation de matériaux plus coûteux dans le filtre vous permet d'obtenir une augmentation de puissance pour peu d'argent. Les gens disent 🙂 que l'augmentation de puissance peut atteindre 10 pour cent. À mon avis, l'ensemble du système d'échappement peut donner un tel indicateur si la carte d'admission est correctement ajustée, mais le Nulevik peut fournir une réponse nette à l'accélérateur. Le principe de fonctionnement du filtre est illustré sur l'image. La couche externe piège les gros débris, le sable, etc. Protection supplémentaire fournit une imprégnation spéciale, qu'il est conseillé d'ajouter de temps en temps. Si cela n'est pas fait, des plaintes surviennent selon lesquelles le moteur est bloqué et, une fois démonté, il était plein de sable. Un filtre naturellement séché laisse passer beaucoup de débris. (pour information, chez beaucoup de chevaux ils n'utilisent pas de filtre du tout... Mais là les moteurs sont jetables... La couche intermédiaire filtre les petits débris et poussières et laisse passer l'air pur dans le moteur.
Le filtre est un élément très important du système de combustion du carburant. Si elle est correctement configurée, la moto ira très vite, si elle est mal configurée, c'est le contraire qui se produira. Beaucoup de gens se plaignent du fait que lors de l'installation du rapport zéro, la moto a commencé à mal rouler. Cela est principalement dû à la carte standard d'alimentation en carburant et en air. L'ordinateur pense qu'ils valent la peine filtres réguliers et crée un mélange basé sur cette compréhension. C'est-à-dire en ouvrant davantage les vannes et en donnant autant de carburant qu'indiqué sur la carte. Dans le cas de zéros, la carte donne l'ordre d'ouvrir les volets selon un certain angle, mais reçoit beaucoup plus d'air. Par conséquent, la proportion d'essence doit être modifiée... Mais une certaine quantité d'essence est donnée. Et le résultat est soit un mélange maigre, soit un mélange riche. D'où les soupapes et pistons brûlés. Tout doit être ajusté au général le bon système travail. Le mélange air-carburant doit être mélangé dans des proportions strictes pour obtenir une puissance maximale. Par conséquent, le remplacement du filtre ne donnera rien d'autre qu'une modification des performances du moteur (pour le pire, bien sûr). Il y a généralement un échec à bas régime, sur les moyennes, il peut également y avoir un certain retard. Mais dans la plage supérieure, le moteur fonctionne bien. Nous avons besoin Puissance maximum sur toute la gamme. Poursuivre.
Les filtres entretenus sont lavés et lubrifiés avec un lubrifiant spécial. Cela s'applique dans une plus grande mesure aux équipements tout-terrain, bien que les zéros soient également lubrifiés pour meilleur travail. DANS moto de motocross Le filtre est grand et en parrolon. La tâche après chaque course ou entraînement est de le retirer soigneusement et de le laver liquide spécial, lubrifier et mettre en place.
Moto - aéroglisseur
Ce n'est pas un hasard si cet aéroglisseur de petite taille s'appelle une moto. Son poids, sa vitesse, sa puissance et sa capacité de levage sont presque les mêmes que ceux de ces populaires véhicules à deux roues. Et c’est encore plus facile à fabriquer qu’une moto. La base du WUA est une coque-plateforme sur laquelle deux centrales électriques- maintien et pression, siège conducteur et commandes du véhicule.
La coque-plateforme est entièrement en bois : son pont, son fond, son couvercle et son anneau aérodynamique du compresseur sont en contreplaqué de quatre millimètres, les poteaux de guidage qui orientent le flux d'air sont constitués de barres de tilleul de 40 mm d'épaisseur (leur épaisseur maximale est situé au tiers de la longueur, à partir du nez), les virages et les supports des skis sont en bouleau. Tous ces éléments sont assemblés à l'aide de colle de caséine, seul l'anneau aérodynamique est surmoulé à la carrosserie avec des bandes de fibre de verre imprégnées d'un liant époxy. Des goussets de renfort sont également fixés à l'époxy. Enfin, la carrosserie est poncée, imprégnée d'huile siccative et peinte.
La jupe est un élément structurel important impliqué dans l'organisation du coussin d'air. Il est constitué d'une bande de toile fixée au pont à l'aide de petits clous. Le bas de la jupe est ourlé et noué par un cordon.
Le siège du conducteur (en l'occurrence celui d'un kart) repose sur un anneau aérodynamique et est fixé par un goujon de 8 mm (à l'avant) et au boîtier du compresseur (à l'arrière). Au-dessus du dossier se trouve un bidon en polyéthylène de 2 litres : le réservoir de carburant. Il est élevé si haut que le carburant s'écoule vers les carburateurs par gravité. Un plein de carburant suffit pour environ 15 à 20 minutes de fonctionnement du moteur (selon le mode).
Un moteur IZH-112 modifié a été utilisé pour entraîner le compresseur. L'essence des modifications est la suivante : le volume de la chambre de combustion a été réduit - le taux de compression a augmenté à 8,5, la puissance du moteur a augmenté à 18 ch. à 4600 tr/min. La boîte de vitesses est coupée et le générateur de stock est remplacé par une magnéto provenant d'un démarreur de tracteur. Le moteur est équipé d'un diffuseur d'admission et de silencieux d'échappement.
À jarret vilebrequin le moyeu de l'hélice est relié à la poulie de démarrage. L'hélice quadripale d'un diamètre de 670 mm et d'un pas de 700 mm est composée de deux hélices bipales identiques reliées en croix. Matériau : bouleau. Il est fixé au moyeu moteur à l'aide de trois goujons M8 et d'un boulon de centrage M12. La poussée statique d'une telle hélice est de 40 kgf.
Le moteur est monté au dessus de la plateforme sur trois arceaux tubulaires de 33 mm. Les deux arceaux latéraux sont fixés au carter via des joints en caoutchouc, celui arrière est fixé directement sur la culasse.
Le moteur principal provient de la moto M-111. Sa puissance est de 11 ch. à 5500 tr/min. Les modifications sont quasiment les mêmes : la boîte de vitesses est coupée, une magnéto, un diffuseur et un silencieux sont installés, et le vilebrequin est fixé à la tige hélice aérienne avec moyeu et poulie de démarrage. Diamètre de vis 800 mm, pas 400 mm, poussée statique - 30 kgf.
Le moteur est installé avec le cylindre vers le bas, ce qui a permis d'abaisser le centre de gravité et de réduire les dimensions de l'ensemble de l'appareil. Cependant, cette disposition présente un inconvénient important : la bougie d'allumage est parfois inondée de carburant, et le moteur cale. Par conséquent, la solution semble être d'utiliser une culasse d'une moto M-107, sur laquelle la bougie d'allumage est montée sur le côté.
Le contrôle est concentré sur le siège du conducteur. À droite se trouvent le secteur des gaz et le commutateur d'allumage du compresseur, à gauche se trouvent le secteur des gaz et l'interrupteur à bascule du moteur principal.
Devant le siège du conducteur se trouve une station de commande au pied pour l'appareil. Un parallélogramme à pédale tourne autour d'un axe vertical fixé dans la plate-forme dont la poussée (tuyau en duralumin de 14 mm) passe sous le pont jusqu'au gouvernail de queue. Le gouvernail est installé derrière le protège-hélice et fonctionne dans le flux projeté par ses pales.
L'armature du volant est constituée de lattes de pin (épaisseur maximale 18 mm au bout du volant), recouvertes d'un bas en nylon et recouvertes de deux couches de papier mica.
Le poids de la « moto » est de 70 kg. Avec un conducteur pesant 65 à 75 kg, l'appareil est capable de se déplacer à une hauteur de 5 à 6 cm à une vitesse de 65 à 70 km/h.
Maintenant, comment utiliser la machine. Le moteur principal démarre en premier. Une fois qu'il fonctionne régulièrement, le moteur du compresseur s'allume. Laissez-le rouler à basse vitesse, après quoi le conducteur prend sa place.
Pendant le mouvement, le contrôle s'effectue en changeant la position du centre de gravité de l'appareil. Pour un léger changement de cap, une légère déviation du corps du pilote dans un sens ou dans l’autre suffit. Lorsqu'il y a un changement brusque de cap, le volant fonctionne également. Il ne faut pas oublier que l'appareil réagit avec un certain retard à la déviation du volant. C'est la particularité de conduire une « moto » sur coussin d'air, contrairement à tout autre type de transport terrestre.
Riz. 1. Conception de moto aéroglisseur :
1 - pédales (entraînement du gouvernail), 2 - plate-forme-coque, 3 - siège, 4 - secteur des gaz, 5 - contacteur d'allumage du moteur du compresseur, 6 - tige (entraînement du gouvernail), 7 - lame du compresseur, 8 - poulie de démarrage, 9 - moteur de suralimentation, 10 - magnéto, 11 - réservoir de carburant, 12 - arceaux de support, 13 - prise d'air du carburateur, 14 - silencieux de tuyau d'échappement, 15 - châssis moteur, 16 - moteur principal, 17 - hélice, 18 - gouvernail, 19 - protection d'hélice, 20 - charnières de gouvernail, 21 - jupe, 22 - goujons.
Riz. 2. Plate-forme-coque WUA :
1 - superposition, 2 - gousset de renfort (8 pièces), 3 - anneau aérodynamique du compresseur, 4 - pont, 5 - fond, 6 - ski de support longitudinal, 7 - ski de support transversal, 8 - poteaux de guidage.
Riz. 3. Entraînement du gouvernail (gouvernail rotatif) :
1 - pédales de parallélogramme, 2 - douille d'arbre de direction, 3 - tige, 4 - charnières de gouvernail, 5 - gouvernail.
Riz. 4. Moyeu d'hélice (principal et injection) :
1 - arbre moteur, 2 - moyeu, 3 - poulie de démarrage, 4 - hélice, 5 - rondelle, 6 - boulon de centrage M12, 7 - goujon M8.
L'Australien Chris Malloy a créé un appareil qu'il a appelé « moto aérienne ». La longueur de cet inhabituel véhicule 3 mètres, le diamètre des installations à vis est de 1,3 mètre et le poids est de 105 kg. Le concepteur a réussi à obtenir la masse relativement faible de son véhicule grâce à l'utilisation active de matériaux en mousse et de plastiques renforcés de fibres de carbone. L'inventeur affirme que son airbike peut voler à grande vitesse. 278 km/h jusqu'à une altitude de 3 km. Si vous volez à une vitesse d'environ 150 km/h, alors un 30 litres réservoir d'essence suffira pour parcourir 150 km.
Selon l'idée du développeur, les hélices de la moto-hélicoptère tournent dans des sens opposés, ce qui permet d'amortir le couple actif. Malloy a tout pensé : si les hélices tombent soudainement en panne, les parachutes s'ouvriront. Certes, l’inventeur n’a pas encore décidé s’ils seront situés sur le corps de son avion ou dans le sac à dos du pilote. L'Hoverbike se contrôle comme une moto.
Actuellement, l’Hoverbike a passé avec succès les tests au sol et a même réussi à décoller. Le premier vol aura lieu à l'automne et, avec l'intérêt des investisseurs, Malloy prévoit de lancer Hoverbike en production de masse. L'avion devrait coûter environ 40 000 dollars.
Nous sommes au seuil d’une nouvelle ère. Une époque où la voiture n’a plus besoin de conducteur, l’électricité remplace le combustible, les capteurs et les écrans remplacent les instruments analogiques. La production de motos ne s’arrête pas à côté des voitures. La société américaine Aerofex Corp a présenté le concept du futur modèle Aero-X - Hoverbike.
Comment fonctionne une moto volante
Cet avion est de conception similaire à une moto, dans laquelle des turbines sont intégrées à la place des roues, créant un effet de coussin d'air. Un gyroscope et de nombreux capteurs contrôlant les inclinaisons à l'aide de dispositifs de correction de vol aident à rester sur les hélices du tunnel.
Pour l'instant vitesse maximum L'hoverbike a une vitesse de 72 km/h et une hauteur maximale de près de 3,7 m, mais la sécurité de ce véhicule est remise en question. C'est ce qui freine le lancement du projet en série. Même si, en gros, la sécurité des vélos ordinaires laisse encore beaucoup à désirer. Même les dernières inventions avancées, comme l'airbag pour motocyclistes, ne parviennent à fonctionner qu'à une vitesse ne dépassant pas 60 km/h. L'Hoverbike est capable de soulever deux personnes et de voyager avec un réservoir plein d'essence pendant plus d'une heure. Cette dépense est due moteur rotatif, dans lequel le carburant brûle un ordre de grandeur plus rapidement. En plus du rotor, les Hoverbikes sont aujourd'hui équipés d'ions et moteurs à gravité, mais jusqu'à présent, chacun d'eux présente des défauts qui empêchent sa mise en service. Le problème des rafales de vent emportant l'appareil a été résolu grâce aux quadricoptères désormais populaires. Dans ceux-ci, les mêmes gyroscopes et accéléromètres, contrôlés par l'électronique et stabilisant la position de l'Aero-X, sont responsables des rafales de vent.
Le prix d'un hoverbike est le prix de la sécurité
Le miracle technologique californien sera mis en vente en 2017. Aerofex a déjà reçu un grand nombre de lettres de personnes souhaitant précommander l'avion. Le prix de l'Aero-X Hoverbike sera d'environ 85 000 dollars ; il a été annoncé la sortie d'un modèle commercial en 2017 pour un prix d'environ 85 000 dollars. Vous pouvez précommander dès maintenant en déposant 5 000 $.
Une moto volante est une chose pratique, car elle n’a pas besoin de routes, ce qui signifie que vous pouvez conquérir des terrains tout-terrain sans fin. Il n'y aura aucun problème pour coordonner les vols car... La hauteur de levage maximale sera limitée. Contrôler une moto volante est intuitif, compréhensible et surtout sûr, assure Aerofex. Une conception moderne et avancée rend cet appareil plus désirable auprès des personnes qui souhaitent se démarquer.
Le fondateur de l'entreprise, et aujourd'hui directeur technique, Mark De Roche, considère la suppression de « l'effet d'amarrage » comme une avancée majeure. Cela permettra aux personnes sachant conduire une moto d’apprendre immédiatement à conduire un Aero-X. Les futurs prototypes seront contrôlés par le pilote qui inclinera et fera tourner le véhicule à l'aide du volant.
Pour éviter que les futurs propriétaires, désemparés par l'achat, ne se suicident, l'appareil est équipé de systèmes limitant la vitesse et l'altitude. De plus, les oligarques russes apprécieront l'idée d'ajouter des airbags à l'Hoverbike.
Le filtre à air est un consommable, il doit donc être remplacé. Il est souvent changé soit une fois tous les deux ans, soit après 7 000 kilomètres. Acheter un filtre d'origine n'est pas très simple, d'une part, il faut le trouver, et d'autre part, ce n'est pas bon marché. C’est pourquoi des esprits inventifs ont cette fois aussi trouvé une solution. "Pourquoi payer plus?"
Alors, pour travailler il vous faut : un filtre pour injection VAZ(vendu dans n'importe quel magasin d'automobile, coût ± 5 $), du scellant (peut être remplacé par de la colle polyuréthane, de la colle Moment), des ciseaux, un couteau, une règle, un crayon et, en fait, le point culminant du programme, un filtre usé.
Après avoir rassemblé tout cela et fait preuve de patience, vous pouvez commencer à remplacer.
La taille du filtre peut varier en fonction de la moto. Cette note a été rédigée à partir de l'exemple du Honda Steed 600 (ndlr)
Étape 1. Découpez l'ancien élément filtrant avec un couteau. Après l'avoir complètement découpé, vous devez nettoyer la surface et la laver avec du savon ou la traiter avec de l'alcool pour dégraisser la surface.
Après cela, vous obtenez ce boîtier de filtre :
Étape 2. Il est nécessaire de mesurer les dimensions du filtre (largeur, hauteur et nombre de rideaux).
Étape 3. Nous procédons à la fabrication proprement dite du filtre. Pour ce faire, vous devez retirer le maillage de l'arrière du filtre donneur et déconnecter les rideaux aussi soigneusement que possible.
Ensuite, il faut compter le nombre de rideaux et les diviser par deux (dans notre cas, le rideau filtrant moto fait la moitié de la taille de celui du donneur). Après quoi, vous pouvez supprimer « tout ce qui est inutile ». La règle suprême est « mesurer deux fois, couper une fois ». Le reste du filtre donneur peut être mis de côté jusqu’au prochain remplacement.
Étape 4. Nous avons déterminé la longueur du filtre, nous devons maintenant déterminer la largeur. Nous effectuons des marquages sur toute la longueur du filtre donneur et le découpons soigneusement (nous avons mesuré la largeur plus tôt).
Étape 5. Nous nous réjouissons de ce que nous avons accompli. Nous disposons d'un stock de filtres décent.
Certes, c’est deux fois plus que ce dont nous avons besoin.
Étape 6. Raffinement du filtre. Nous effectuons des marquages pour plus de commodité lors du pliage des rideaux.
Lors du pliage, vous pouvez utiliser une règle. Cela rend les bords plus lisses et le processus est plus rapide.
Étape 7. Réjouissez-vous ! Dans tes mains nouveau filtre. Pourquoi ne pas comparer avec l'ancien ?
Étape 8. Appliquez du mastic sur tous les points de contact avec le boîtier du filtre. Il est préférable de ne pas lésiner sur le scellant et de l'enduire de tout votre cœur, afin qu'à l'avenir le filtre ne laisse pas passer l'excès d'air.
Étape 9. Insérez le filtre et nivelez les rideaux. À l'aide de moyens improvisés, nous poussons tout le mastic qui a « glissé » aux bons endroits. Nous mettons tout dans « Divine View » et attendons que le scellant sèche (il sèche en une journée environ).
Étape 10. Nous nous réjouissons de notre persévérance et, avec l'argent économisé, nous achetons « des glaces pour les enfants, des fleurs pour la femme ».
Texte – Marina Doronina
