Pneus de voiture rechapés, avantages et inconvénients. Démarrer une entreprise de rechapage de pneus de voiture Comment fabriquer un dispositif de rechapage de pneus

Aujourd'hui, nous allons parler de la façon de restaurer vous-même la bande de roulement d'un pneu de voiture. Nous examinerons également les technologies de restauration pour le soudage et la découpe des bandes de roulement des pneus avec des schémas visuels et des photos

Pour comprendre où s'adresser pour le rechapage de pneus, vous devez d'abord étudier les caractéristiques des services proposés par les différentes sociétés de services. Il est possible que ce type de remise à neuf ne puisse pas être appliqué aux roues que vous utilisez ou qu'il comporte des risques excessifs. Examinons les moyens de restaurer la bande de roulement.

Découpage Cette technique permettant d'augmenter la durée de vie des pneumatiques automobiles s'applique exclusivement au caoutchouc des poids lourds. Dans le même temps, tous les pneus de camion ne peuvent pas être creusés. Pour vous assurer que votre pneu est adapté à une telle restauration, vous devez rechercher l'inscription « Regroovable » dessus. Les représentants des grandes flottes préfèrent commander des pneus directement auprès du fabricant ou d'un importateur qui lui est associé, afin de ne pas rencontrer de contrefaçons qui peuvent devenir inutilisables une fois découpées. L'essence de la technique est très simple : les pneus « regroovables » ont une couche protectrice de caoutchouc assez importante située sous la bande de roulement. Sa composition chimique est complètement identique à celle de la couche supérieure, de sorte que le nouveau protecteur ne diffère pas en termes de caractéristiques de celui utilisé précédemment. Le spécialiste utilise un couteau thermique chauffé à haute température et relié à un générateur d'oscillations haute fréquence.

L'idée de restaurer la bande de roulement des vieux pneus est venue d'Europe en Russie. Les technologies de reconditionnement y sont utilisées depuis longtemps, notamment pour les camions, dont 70 % roulent avec des pneus récupérés. Le rechapage n'est pas différent de celui d'origine. Le fait est que pendant le fonctionnement, seul le motif s'use, mais le cadre de la roue est presque éternel et peut être utilisé plusieurs fois.

Aux États-Unis, il existe une pratique de rechapage deux fois. Alors qu’en Russie, cette pratique est apparue relativement récemment, en Europe et aux États-Unis, elle est utilisée depuis les années 90.

Méthodes de rechapage des pneus

Il existe deux méthodes pour rechaper un vieux pneu : le soudage à chaud et à froid.

Méthode de soudage à froid. Le rechapage à froid des pneumatiques peut être réalisé si la carcasse du pneumatique est préservée. Avant de commencer la procédure de rechapage, un spécialiste examine soigneusement la carcasse. S'il n'y a aucun dommage, le maître commence à travailler.

L'ancienne bande de roulement devra être retirée, peu importe sa qualité. Le caoutchouc inutile est coupé à l'aide d'une machine spéciale. Le cadre restant est réparé, si nécessaire, les perforations et autres défauts mineurs sont éliminés. La surface du cadre est meulée, créant une texture rugueuse. Une couche de caoutchouc liquide y est appliquée, ce qui assurera ensuite un contact étroit avec la nouvelle bande de roulement. Le caoutchouc naturel est utilisé pour l'apprêt. Après cela, le maître procède à la restauration de la bande de roulement : pour cela, une bande de roulement est appliquée sur la roue. C'est une sorte de flan qui deviendra le nouveau protecteur. Le ruban est temporairement fixé avec des agrafes.

Lorsqu'il traverse la couche protectrice du pneu, le caoutchouc est immédiatement scellé, ce qui évite une usure accélérée. Il faut environ une heure pour rechaper un pneu de camion en utilisant la méthode de coupe, après quoi il doit refroidir pendant le même temps avant de l'installer sur un véhicule. Vulcanisation à chaud Même s'il n'y a pas de couche supplémentaire destinée à couper la bande de roulement, vous pouvez construire la bande de roulement ou, comme on l'a dit plus tôt, la « souder ». Tout d'abord, le pneu est traité avec un outil abrasif, produisant ce que l'on appelle la rugosité. Il ne reste que 1,5 millimètres de caoutchouc sur la roue, au-dessus du cordon - la couche minimale de sécurité. Après cela, tous les dommages subis par le pneu pendant le fonctionnement deviennent visibles - les conséquences des impacts, coupures et autres influences extérieures négatives.

Ils sont traités avec des « plâtres » en caoutchouc brut, après quoi la roue est envoyée pour vulcanisation. La roue prétraitée est soumise à un contrôle qualité, après quoi une couche de liaison et du caoutchouc neuf avec une bande de roulement prédécoupée y sont appliqués. Maintenant, la récupération à chaud commence - la vulcanisation à des températures atteignant 160-175 degrés. La procédure est rapide et efficace : le pneu devient très solide et durable. Cependant, la récupération à chaud présente un certain nombre d'inconvénients :

Usure accrue du caoutchouc lors du traitement à haute température ; Dommages à la couche supérieure de la bande de roulement, ce qui entraîne une diminution du kilométrage autorisé ; Forte probabilité de destruction de la couche de nylon ou de métal du cordon. Vulcanisation à froid Les inconvénients de la méthode à chaud ont conduit de nombreuses entreprises à trouver un moyen de réduire la température à laquelle la vulcanisation est réalisée. La restauration est effectuée de la même manière - lors de la rugosité, des défauts sont découverts, qui sont éliminés par collage avec du caoutchouc brut, et après vulcanisation préalable, un nouveau protecteur est soudé sur la couche minimale.

Le pneu est déplacé vers une machine, où il est enveloppé dans une enveloppe avec la chambre à air et la jante et envoyé pour vulcanisation. Ce processus est automatisé et se déroule dans un autoclave, grâce auquel la structure devient durable et monolithique. Une fois ces travaux terminés, la jante et la caméra sont retirées.

Le pneu est ensuite vérifié sur un support et installé sur la voiture. Certains services automobiles offrent une garantie pour un tel pneu et assurent qu'il parcourra 40 000 à 60 000 kilomètres.

Soudure à chaud. Cette méthode de rechapage utilise le même caoutchouc brut que lors de la fabrication de pneus neufs en usine. La carcasse du pneu est également débarrassée de l'ancienne bande de roulement et soigneusement inspectée pour sa réutilisation. S’il n’y a aucun problème, la carcasse est lissée et préparée pour le rechapage. Pour ce faire, à l'aide d'une station d'extrudeuse, une bande de caoutchouc brut est enroulée sur un châssis. Le pneu est envoyé dans un moule où, sous l'influence d'une température et d'une pression élevées, le ruban est collé à la carcasse. De nouvelles roues sont créées de la même manière. Dans la même chambre, la bande de roulement est formée et le caoutchouc est vulcanisé. En conséquence, du caoutchouc presque neuf sort de la chambre, dont les propriétés ne diffèrent pas de celles de l'usine.

Avantages et inconvénients des différentes méthodes

Ces méthodes présentent des avantages et des inconvénients. Ainsi, la méthode à chaud permet d'effectuer la procédure en peu de temps et d'obtenir des pneus indiscernables des pneus d'usine, qui durent aussi longtemps que les produits déjà usés. Cette méthode est respectueuse de l'environnement et économise les ressources naturelles, mais elle nécessite des équipements encombrants et coûteux, et les ateliers de réparation automobile ont rarement recours au soudage à chaud des pneus. Cette méthode est le plus souvent utilisée par les entreprises spécialisées.
Le soudage à froid des pneus est plus courant et est utilisé dans les ateliers de réparation automobile. Cependant, cette méthode nécessite un travail considérable, prend plus d'une heure et peut coûter plus cher au propriétaire de la voiture que la méthode de soudage à chaud. La qualité du caoutchouc obtenu est légèrement inférieure à celle du nouveau caoutchouc d'usine et ne peut être inférieure à celle du pneu devenu inutilisable. Si le soudage est de mauvaise qualité, la couche protectrice se détache souvent.

Niveau d'efficacité de récupération

Le principal avantage d'un pneu soudé est son prix modéré : il est souvent 30 à 60 % inférieur au coût d'une roue neuve, tandis que la bande de roulement est plus élevée que celle de n'importe quelle roue d'occasion. L'achat d'un tel pneu est avantageux pour les propriétaires de camions qui roulent à basse vitesse. Pour les voitures particulières, cette option n'est pas toujours adaptée, car personne ne peut donner une garantie définitive sur le comportement des pneus à vitesse accrue.

Lors de l'achat d'un pneu soudé, vous devez partir du principe qu'il ne dure pas aussi longtemps qu'un pneu neuf. La durée de vie est de 70 % de la durée de vie d'un pneu neuf. Le fait est que la masse d'une roue restaurée est supérieure à celle d'une roue neuve, ce qui affecte à la fois la stabilité de la voiture et l'usure complète de la bande de roulement.

L’état des pneus donneurs reste un mystère pour l’acheteur, à moins qu’il ne s’agisse de vos propres pneus rechapés. Si vous achetez un tel kit, il est possible que les cadres proviennent de fabricants différents, ce qui réduit la durée de vie des pneus. Pour restaurer le caoutchouc, ils utilisent une composition qui n'est pas de la même qualité que celle créée en usine. Les pneus rechapés augmentent la consommation de carburant, car les parois sont plus larges que celles d'usine et le caoutchouc lui-même a une structure souple.

Dans ce cas, on utilise une composition que les développeurs gardent secrète - il s'agit d'un matériau spécial qui permet d'effectuer une restauration à des températures relativement basses. La réparation à froid convient bien aux roues ayant déjà subi une restauration - elle est considérée comme douce en raison de la température de 100 degrés, qui ne modifie pas les propriétés physiques du caoutchouc. De plus, le cordon conserve une résistance et une élasticité maximales, ce qui vous permet de maintenir des paramètres idéaux qui affectent la manipulation et la sécurité. Cependant, tous les pneus ne sont pas adaptés au rechapage par vulcanisation à froid - il faut en tenir compte lorsqu'on se rend dans un atelier spécialisé. À QUI S'ADRESSE CETTE PROCÉDURE ?

Il convient de comprendre que les méthodes de valorisation répertoriées ont été initialement développées pour le transport de marchandises. Si nous parlons de découper la bande de roulement dans une couche supplémentaire de caoutchouc, cette option n'est pas disponible pour les voitures particulières - cela est dû à la petite taille des roues et aux exigences élevées en matière de confort du châssis. Par conséquent, les propriétaires de voitures particulières ne peuvent utiliser que la vulcanisation - à froid et à chaud. Cependant, même dans ce cas, il existe des limites. Vous devez immédiatement exclure le rechapage des pneus à faible résistance du câble, c'est-à-dire les modèles économiques des fabricants russes, chinois, turcs et coréens.

De plus, vous ne devez pas rechaper les pneus des modèles à grande vitesse, car le comportement d'une voiture puissante avec de tels pneus sera tout simplement imprévisible. Il ne reste que quelques catégories de pneus de classe moyenne - et même après rechapage, ils ne durent que 20 à 40 % de leur durée de vie d'origine. Nous pouvons en conclure que restaurer les pneus des passagers n’a pratiquement aucun sens. SÉCURITÉ De nombreux conducteurs craignent qu'après avoir installé de tels pneus sur leur voiture, ils mettent leur vie en danger, car le pneu peut exploser à tout moment, ce qui entraînerait un grave accident. C'est injuste de le dire : les statistiques montrent que lors de la restauration par vulcanisation, la proportion de défauts n'atteint que 0,06 %. De plus, la roue n'explose pas même dans ce cas, puisque la partie intérieure du pneu n'entre pas en contact avec la surface asphaltée. Le dommage le plus probable est le pelage de la couche supérieure de caoutchouc, qui n'entraîne pas de conséquences dangereuses.

Découpe de la bande de roulement des pneus : une nécessité ou une opportunité d'économiser de l'argent ? Qu'est-ce qu'un protecteur ? Comment le couper ? Quel outil utiliser – fait maison ou professionnel ? Vaut-il mieux tout faire soi-même ou contacter un spécialiste ? Des doutes et des questions similaires tourmentent de nombreux automobilistes dont les pneus sont usés ou le moment est venu de les remplacer. Tout d'abord, vous devez décider ce qu'est un protecteur, et ensuite seulement préparer sa réanimation.

La bande de roulement est une partie du pneu conçue pour augmenter délibérément la zone de contact entre le pneu et la surface de la route.

De plus, il protège l'intérieur du « caoutchouc » des dommages divers (déchirures, perforations et pannes, coupures latérales, etc.).

Presque tous les pneus peuvent être divisés en 4 catégories en fonction du type de bande de roulement :
Slicks et semi-slicks. Dans ce cas, il n’y a quasiment pas de bande de roulement. Utilisé exclusivement en course, non utilisé dans des conditions normales en raison de l'aquaplanage.

Pneus été et toutes saisons. Ce type n'a pas beaucoup de coupes et d'encoches sur les côtés et la profondeur du motif est relativement faible.

Pneus hiver (y compris cloutés). La bande de roulement d'un tel caoutchouc est profonde et se distingue également par la présence d'un grand nombre de lamelles (encoches et coupures).

Pneus tout-terrain et pneus basse pression. Il se caractérise par de grands carreaux du motif, permettant une adhésion à n'importe quel revêtement, ainsi qu'un nettoyage rapide de la saleté.

De plus, le protecteur peut être :
dirigé;
non dirigé;
symétrique;
asymétrique.

COUPER LA BANDE DE ROULEMENT DU PNEU AVEC VOS MAINS

Cette procédure n'est pas strictement nécessaire - si vous avez un vieux pneu, il est plus facile de le jeter et d'acheter un pneu neuf ou usagé de bonne qualité. Mais il arrive souvent qu'un propriétaire de voiture évalue l'état des pneus avant l'installation et arrive à la conclusion qu'ils sont presque suffisants pour une autre saison. Dans ce cas, il y a une raison pour couper la bande de roulement, ce qui aidera le caoutchouc à « tenir » jusqu'au dernier jalon.

Les pneus peuvent-ils être coupés ? Il existe de nombreuses opinions diamétralement opposées à ce sujet. Certains soutiennent que cela peut et doit être fait, justifiant de telles actions par les dividendes que le propriétaire de la voiture économisera. D'autres mettent en garde contre cette pratique, soulignant que lors de cette procédure, près de 100 pour cent du cordon sera endommagé et le caoutchouc sera irrémédiablement endommagé.

En fait, vous pouvez couper du caoutchouc, mais uniquement les produits portant l'un des marquages suivants :
« Recreusable » ;

Cette marque signifie que le fabricant autorise la découpe de la bande de roulement de ce pneu. Dans ce cas, lors de la production dans l'entreprise, une couche spéciale de caoutchouc est délibérément créée, ce qui permet d'effectuer ces manipulations avec elle, sans craindre que les caractéristiques de résistance ne soient réduites et que l'intégrité du produit ne soit compromise.

Le problème du désaccord réside dans le fait que de nombreux « Kulibins » populaires ne font pas attention à ces marquages et coupent la bande de roulement de tous les pneus d'affilée. Naturellement, à grande vitesse, les conséquences seront désastreuses, il n'est donc pas recommandé de compter sur le hasard.

Quel outil dois-je acheter ?

Il existe de nombreuses options pour construire un cutter fait maison, mais les experts recommandent d'abandonner cette idée et d'utiliser uniquement des produits certifiés.

Pour le travail, vous devez utiliser uniquement des outils professionnels et du caoutchouc adapté à la coupe !

Les machines à couper les bandes de roulement peuvent être différentes - des plus simples, sans protection contre la surchauffe et avec un nombre limité de lames de coupe, aux "avancées", avec réglage de la puissance, protection des équipements contre la surchauffe, lames trapézoïdales et arrondies et autres "dispositifs".

Les modèles les plus simples peuvent être achetés jusqu'à 8 000 roubles. Par exemple, l'appareil allemand S125B, au prix de 7 800 roubles. Il est utilisé uniquement pour travailler avec des pneus de voitures particulières et présente tous les inconvénients et limitations énumérés ci-dessus.

Quant aux versions haut de gamme, l'appareil allemand S146B reste très populaire, vendu 17 500 roubles. Cet outil dispose d'un capteur de température spécial, ainsi que d'un boîtier équipé d'un transformateur toroïdal. Tout cela augmente la productivité du travail. Le transformateur est fabriqué en fonte, avec une isolation étanche à l'humidité. L'appareil est équipé d'un support pratique, ainsi que d'un câble d'alimentation flexible, ce qui simplifie grandement le travail. Il existe un interrupteur (type haute température) et une possibilité supplémentaire d'ajuster les paramètres des couteaux, et il est entièrement compatible avec les couteaux de type RILLCUT (déjà disponibles). Cet appareil est conçu pour découper des rainures d'une profondeur de 2 à 12 mm et d'une largeur de 2 à 20 mm.

Technologie des procédés

Avant de commencer les travaux, vous devez vous procurer des outils professionnels, puis nettoyer soigneusement le pneu et l'inspecter pour détecter tout défaut ou dommage. S'il y en a, il faudra les éliminer (si possible) et les travaux ne pourront commencer qu'après restauration.
Assurez-vous que le pneu est adapté au découpage de la bande de roulement - il doit y avoir une inscription « Regroovable » sur le côté. En son absence, l'approfondissement de la bande de roulement est inacceptable. Il convient également de prêter attention aux indicateurs de filetage que l'on trouve sur de nombreux pneus. Ils aideront à déterminer clairement la nécessité de la procédure.

Prenez des mesures de la profondeur de la bande de roulement, mais cela se fait exclusivement au point le plus usé. En cas d'usure inégale, il faut travailler pour que l'épaisseur sous la bande de roulement soit d'au moins 3 mm.

Démontez le pneu et inspectez sa surface intérieure - la couche d'étanchéité (intérieure) ne doit pas être endommagée. Il est également nécessaire de secouer toutes les pierres de la bande de roulement et, si nécessaire, de réparer les lamelles et les rainures.

Installez le coupeur. En règle générale, cette valeur est de 3 à 4 mm, mais il existe d'autres indicateurs.

Commencez à couper directement. Il est nécessaire de travailler à un bon rythme, car la présence de brûlé et l'odeur de caoutchouc brûlé indiquent soit que la puissance est trop élevée, soit que la vitesse de travail est insuffisante. La coupe doit être effectuée en petites bandes - jusqu'à 15 cm, et le matériau coupé doit être immédiatement retiré.

À la fin des travaux, il est recommandé de nettoyer les rainures des morceaux de caoutchouc coincés, après quoi vous pourrez installer ces roues sur la voiture. Ils peuvent être installés aussi bien sur les essieux avant que arrière. Mais il est quand même préférable d’aller à l’arrière, voire à la remorque.

Méthodes de rechapage des pneus

Il existe deux méthodes pour rechaper un vieux pneu : le soudage à chaud et à froid.

Méthode de soudage à froid. Le rechapage à froid des pneumatiques peut être réalisé si la carcasse du pneumatique est préservée. Avant de commencer la procédure de rechapage, un spécialiste examine soigneusement la carcasse. S'il n'y a aucun dommage, le maître commence à travailler.

Le pneu est ensuite vérifié sur un support et installé sur la voiture. Certains services automobiles offrent une garantie pour un tel pneu et assurent qu'il parcourra 40 000 à 60 000 kilomètres.

Soudure à chaud. Cette méthode de rechapage utilise le même caoutchouc brut que lors de la fabrication de pneus neufs en usine. La carcasse du pneu est également débarrassée de l'ancienne bande de roulement et soigneusement inspectée pour sa réutilisation. S’il n’y a aucun problème, la carcasse est lissée et préparée pour le rechapage. Pour ce faire, à l'aide d'une station d'extrudeuse, une bande de caoutchouc brut est enroulée sur un châssis. Le pneu est envoyé dans un moule où, sous l'influence d'une température et d'une pression élevées, le ruban est collé à la carcasse. De nouvelles roues sont créées de la même manière. Dans la même chambre, la bande de roulement est formée et le caoutchouc est vulcanisé. En conséquence, du caoutchouc presque neuf sort de la chambre, dont les propriétés ne diffèrent pas de celles de l'usine.

Avantages et inconvénients des différentes méthodes

Niveau d'efficacité de récupération

Découpe de bande de roulement de pneu bricolage

Regardez comment les professionnels fabriquent un régénérateur et coupent eux-mêmes la bande de roulement des pneus.

Conclusion

Un pneu rechapé a un indice de charge et de vitesse réduit, donc pour les voitures particulières, ces pneus doivent être utilisés avec prudence. Cependant, pour les camions et les véhicules utilitaires, ces pneus constituent une option idéale, car la voiture n'a pas besoin de se déplacer à une vitesse accrue et les pneus reconditionnés coûtent beaucoup moins cher que les neufs.

Ainsi, si vous préférez une conduite rapide et agile, il vaut mieux s'abstenir d'utiliser des pneus rechapés et acheter des pneus avec une bande de roulement fiable.

Je sais par expérience que tous les produits en caoutchouc ne peuvent pas être restaurés, c'est-à-dire redonnez-leur leur élasticité et leur douceur d'antan après durcissement. En général, une petite partie du caoutchouc peut être ramenée à la vie, si l'on parle de caoutchouc, et non des derniers polymères, qui ne perdent pas leurs propriétés physiques à une certaine température de fonctionnement.

Toute la différence est que les produits en caoutchouc, à savoir le matériau « caoutchouc » lui-même, au cours de son processus de fabrication, subissent un processus tel que la vulcanisation, lorsque la base du caoutchouc, le caoutchouc, se transforme en caoutchouc lorsqu'elle interagit avec certaines substances à un certain moment. température. Le caoutchouc était un nouveau matériau dans lequel les molécules de caoutchouc créaient un réseau spatial unique, et c'est grâce à ce réseau unique que le caoutchouc possède ses propriétés physiques.

Il ne sera pas pratique de parler de tous les produits en caoutchouc dans une seule recommandation, car il existe de nombreux types de caoutchouc et chaque caoutchouc a ses propres propriétés entrantes, ainsi que le degré de saturation du caoutchouc, sa capacité à cristalliser et à s'orienter, la la force de la chaîne de liaison chimique et la flexibilité des macromolécules.

Il existe principalement 5 facteurs principaux qui influencent le vieillissement et la perte d’élasticité :

exposition à la lumière, au cours de laquelle se produit le processus irréversible de photo-oxydation du caoutchouc.
exposition à l'ozone, qui provoque la fissuration du caoutchouc stressé.
les effets thermiques détruisent la grille spatiale.
l'exposition aux radiations détruit les liaisons des molécules.
l'action du vide brise des sections individuelles du produit.

Toutes ces influences négatives rendent le caoutchouc dur et/ou cassant. Si le produit s'effrite, il ne sera pas possible de lui donner de l'élasticité, car la liaison entre les molécules est rompue.

Mais si le caoutchouc est devenu rugueux, mais n'a pas commencé à se détériorer, il peut alors reprendre vie.

L'une des idées fausses est que de nombreuses personnes conseillent de tremper ou de pulvériser le produit avec des solvants, de l'essence ou de l'alcool. Cela ne peut pas être fait car, d'une part, il existe du caoutchouc résistant au pétrole et à l'essence qui n'acceptera tout simplement pas ces liquides, et d'autre part, d'autres produits en caoutchouc se dissolvent simplement partiellement ou complètement dans ces solvants, et l'effet d'élasticité ne sera que temporaire.

Mais l’une des solutions véritablement efficaces pour « redonner vie » aux produits en caoutchouc est solution d'ammoniaque à 5% concentration.

Le produit doit être conservé dans cette solution pendant 15 minutes maximum, puis, si possible, le pétrir par pression mécanique et le traiter avec la composition suivante.

Placer le produit après ramollissement dans solution eau-glycérine à 5% concentration.

Le produit doit également être conservé dans cette solution pendant 15 minutes maximum.

La température des solutions doit être comprise entre 40 et 50 degrés.

Il ne devrait pas y avoir beaucoup de temps entre les deux solutions, car l'ammoniac détruit le caoutchouc en cas d'exposition prolongée et la glycérine dans l'eau ralentit ce processus.

Il n'y a pas de solution d'ammoniaque à 5% en vente, pour cette raison il faudra en acheter 10% et la diluer avec de l'eau distillée selon la formule (voir formules chimiques, personnellement je peux me tromper)

Une solution eau-glycérine à 5% n'est pas non plus disponible dans le commerce, seule de la glycérine pure ou à 85% est disponible, il faut également la diluer pour obtenir la concentration appropriée.

Dans la plupart des pays les plus développés, il existe des entreprises qui prospèrent et proposent une gamme de services pour restaurer les pneus de voiture usés. Même les fabricants de pneus de haute qualité de renommée mondiale disposent également de filiales spécialisées dans la restauration appropriée des pneus de voiture usés. Ainsi, les pneus rechapés reviennent dans les rayons des magasins et constituent des options très intéressantes pour les conducteurs économiques, les tentant par leur prix abordable, très différent du prix des pneus de voiture similaires. Mais la question suivante se pose involontairement : est-il sécuritaire de mettre de tels pneus sur votre voiture ?

Méthodes de récupération de base

Récemment, les gouvernements ont tenté d'optimiser autant que possible les déchets issus de la production automobile, afin que les matériaux recyclables soient recyclés autant que possible afin de réaliser des économies financières supplémentaires et de protéger l'environnement. Une nouvelle vie pour des pneus qui ont exploité leur potentiel permet d'économiser la moitié des coûts totaux, ce qui, voyez-vous, représente une somme importante. Les pneus de voiture sont rechapés selon deux méthodes principales :

Augmentation des rainures de la bande de roulement avec création ultérieure de son motif.

Méthode de restauration à chaud et à froid par constitution d'une nouvelle bande de roulement.

Dans la première méthode, le pneu usagé est soigneusement nettoyé et, selon la bande de roulement d'origine, approfondi dans la couche de caoutchouc, ce qui conduit naturellement à sa réduction. Cette méthode ne peut pas toujours être qualifiée de sûre, car le comportement de ces pneus sur la chaussée est tout simplement imprévisible. La deuxième méthode propose deux voies pour développer davantage le rechapage des pneumatiques automobiles :

L'accumulation de froid consiste à coller une nouvelle couche d'anneau en caoutchouc sur la bande de roulement existante.

L'accumulation à chaud consiste à appliquer une couche de caoutchouc supplémentaire par vulcanisation.

Les pneus réparés servent presque de la même manière, mais avec la première méthode, vous pouvez faire revivre le pneu plusieurs fois, mais la seconde est moins sensible aux défauts.

Accumulation de froid

Malheureusement, tous les pneus ne peuvent pas être restaurés. Ici, vous devez prendre en compte l'état de leurs cadres. Par conséquent, les pneus subissent dans un premier temps un diagnostic au cours duquel tous les dommages subis lors du fonctionnement sont analysés. Les côtés intérieurs et latéraux du pneu, ses talons et ses sommets doivent être aussi intacts que possible, car c'est la clé d'un entretien ultérieur.

Lors de la deuxième étape, . Le pneu est placé dans un appareil spécial, où il est gonflé à l'air et la couche supérieure de caoutchouc en est retirée. La troisième étape est appelée rugosité. Il permet de déterminer quelles roues sont très usées et de les éliminer. Les pneus qui peuvent être reconstruits éliminent les problèmes mineurs, tels que les coupures et les crevaisons.

La restauration d'une bande de roulement en caoutchouc nécessite certaines compétences. Le nouvel anneau en caoutchouc accumulé est recouvert de caoutchouc liquide, ce qui vous permet d'éliminer les anciens dommages de manière fiable et efficace, garantissant ainsi un contact étroit entre la bande de roulement et le cadre. La roue est apprêtée à l'aide d'une extrudeuse manuelle, puis une bande de roulement avec un motif spécifique est appliquée. La couche de caoutchouc est découpée autour de la circonférence de la roue sur un pneu entièrement gonflé.

À l'aide d'un équipement spécial, le pneu est plié comme une enveloppe et posé sur la jante et la chambre à air. Ensuite, le pneu restauré est soumis à une vulcanisation dans un autoclave automatisé, où l'anneau de bande de roulement est solidement fixé et fusionne avec la carcasse. La jante et le tube sont ensuite retirés. Ensuite, le pneu rechapé est rediagnostiqué et équipé d'une carte de garantie. Certains services automobiles offrent une garantie de 100 000 km.

Voie chaude

Cette méthode est similaire à la précédente sur plusieurs points :

1. Diagnostic primaire.

2. Chérokhovka.

3. Réparations de base.

4. Application d'une nouvelle couche de caoutchouc.

Malgré cela, ces processus de restauration des pneus de voiture varient considérablement. En utilisant la méthode précédente, vous pouvez redonner vie aux pneus de voiture de grand diamètre : pneus pour SUV, camions et gros matériels.

La méthode à chaud s'effectue de la manière suivante : Une simple couche de caoutchouc non vulcanisable est appliquée sur le pneu usé. Ensuite, le protecteur est appliqué au moment de la vulcanisation. Le nouveau dessin de la bande de roulement est appliqué aux moules fonctionnant sous haute pression et à une température de 140°C. De nos jours, cette méthode est très rarement utilisée, mais elle est optimale pour les voitures et les minibus équipés de pneus de dimensions R13 à R16.

Comment identifier un pneu rechapé

Si vous êtes confronté à des pneus de haute qualité, vous verrez sur le flanc du caoutchouc rechapé un marqueur spécial qui indique que la roue a reçu une seconde vie. En règle générale, cela ressemble à l'inscription Retread, Remould ou Regummerat, selon que la version est anglaise, américaine ou allemande. Si la restauration a eu lieu en Ukraine, vous verrez alors un mot familier - « Vidnovlena ».

Vous pouvez également retrouver d'autres propriétés distinctives des pneus ayant fait l'objet d'une restauration. Par exemple, un réseau particulier de microfissures sur le flanc d'un pneu qui n'a pas été affecté par le processus de restauration. Caillots de caoutchouc à l'intérieur, qui indiquent la réparation ou l'élimination d'une crevaison. Quoi qu'il en soit, un pneu rechapé peut être distingué d'un pneu neuf, l'essentiel est d'inspecter soigneusement le produit.

Avantages et inconvénients de l'achat

Si vous êtes confronté au choix d’acheter des pneus neufs ou rechapés, vous devez être conscient de tous les risques auxquels sont exposés les pneus de voiture déjà usagés. Comme vous le savez déjà, il existe plusieurs façons de restaurer les pneus d'une voiture. Cette procédure nécessite beaucoup d'argent, car elle nécessite un équipement spécialisé, du personnel formé et des matériaux de restauration de haute qualité, de préférence fabriqués en Ukraine. Ce n’est un secret pour personne que de nombreux automobilistes se concentrent davantage sur les produits importés de l’étranger. Après tout, un pneu usé réparé avec nos matériaux acquiert une qualité et une fiabilité douteuses. Mais utiliser des consommables étrangers coûte assez cher.

Il est permis de rechaper les pneus de tourisme uniquement avec une légère usure, mais la pratique montre que cela est tout simplement impossible et que seuls ceux ayant de bonnes données externes peuvent être rechapés. Il n'est pas toujours possible d'équilibrer une roue avec un pneu rechapé, ce qui constitue un inconvénient important.

Alors, si cette technologie présente tant d’aspects négatifs, pourquoi est-elle utilisée ? En fait, tout n'est pas aussi triste qu'il y paraît à première vue. Une voiture avec un kilométrage élevé, accumulé sur une courte période, roulera très bien avec des pneus reconditionnés. Les artisans intelligents sont capables de restaurer de tels pneus de manière rapide, efficace et fiable s'ils disposent de l'équipement approprié. Les pneus hiver rechapés peuvent vous faire économiser beaucoup d’argent. Les professionnels peuvent effectuer les opérations suivantes :

1. Réparez le cordon en appliquant de nouveaux fils.

2. Éliminez les microfissures grâce au thermoscellage.

3. Les zones les plus usées seront augmentées à l’aide d’examens roulants ou ultrasoniques.

4. La nouvelle couche sera collée sur le pneu afin que le pneu ait l'air neuf.

Lors du changement de pneus, les propriétaires de voitures sont souvent confrontés à une déformation des pneus. Les fissures dans les pneus sont une bonne raison de penser à les remplacer ou à les restaurer. De petites fissures couvrent parfois tout le rayon de la roue, mais il est toujours possible de se déplacer en ville avec, surtout si les pneus sont tubeless, mais rouler en dehors des limites de la ville est déconseillé. Les grandes fissures avec délaminage provenant du cordon lui-même nécessitent une attention particulière. Et si un phénomène tel que les escarres doit être déterminé par un médecin spécialiste, alors le « traitement » des pneus de voiture contre les fissures est la tâche des « médecins » automobiles.

Caractéristiques du processus de restauration du caoutchouc

Il vaut la peine de prendre des mesures thérapeutiques et préventives pour les pneus de votre voiture dans un centre spécialisé. Une façon de restaurer le caoutchouc consiste à le faire fondre ou à le souder. Mais ici, vous devez prendre en compte deux points que tout automobiliste doit connaître. Tout d'abord, il est nécessaire de prendre en compte l'usure du caoutchouc, car la restauration - peu importe à quel point nous le souhaiterions - n'est pas un plaisir bon marché et parfois cela n'en vaut tout simplement pas la peine. Deuxièmement, en ce qui concerne les pneus et surtout les freins, les économies sont exclues.

utilisation de matières premières de mauvaise qualité pour la production de pneus ;
kilométrage des pneus ;
stockage du caoutchouc non conforme aux règles établies ;
moins souvent, un "rechaussage" incorrect des pneus.

En plus du caoutchouc des roues, les éléments en caoutchouc du kit carrosserie et les joints du coffre et des portes peuvent également se fissurer. Et si le remède le plus efficace contre les escarres, par exemple, « Proteox-TM » est un mince pansement dont les principaux composants sont destinés au traitement de diverses escarres, y compris les escarres infectées. Un produit professionnel pour l'entretien des éléments en caoutchouc pourrait être au moins le « Gummi - Pflege Stift », développé par Sonax et qui ressemble à un crayon marqueur. Le produit vise à restaurer l'élasticité du caoutchouc, à nettoyer ses surfaces de la saleté et à lui conférer une brillance caractéristique. La pointe du crayon se déplace, introduisant activement le composant dit silicone dans la surface du revêtement en caoutchouc, qui forme un film stable qui empêche la fissuration et le vieillissement du caoutchouc. Effectuez un entretien préventif de vos pneus, ayez un crayon marqueur dans votre boîte à gants et que votre voyage soit réussi !